Зачем резистор на вентиляторе охлаждения

Зачем резистор на вентиляторе охлаждения

Принцип работы вентилятора радиатора и основные неисправности

Места наибольшей вероятности образования трещин в боковых рамах

Вентилятор радиатора работает постоянно

Частично такой случай рассмотрен выше, причиной является отказ датчика температуры или замыкание проводов, идущих на вентилятор. Но если он постоянно крутится, то вызвано это может быть и залипанием реле. Подобное происходит достаточно часто, особенно после того, как срабатывает реле и вентилятор должен включаться. Залипание контактов реле означает, что они не могут разомкнуться, из-за чего происходит постоянная подача напряжения на контакты, вследствие чего электромотор крутится постоянно. К последствиям залипания контактов реле надо отнести то, что не выключается вентилятор радиатора.

Часто причиной того, что не работает отключение вентилятора, может служить термостат. Дело в том, что датчик находится в головке блока, именно он определяет, когда должно происходить включение вентилятора. Но охлаждающая жидкость может двигаться по большому и малому кругу, когда она движется по малому, то в радиатор для охлаждения не попадает. Режим движения воды определяет термостат.

Если его заклинило в положении движения воды по малому кругу, то она так и будет двигаться, перегреется, что вызовет срабатывание датчика и включение вентилятора, но т.к. вода не поступает в радиатор, она не охладится, и датчик постоянно будет сигнализировать о высокой температуре. В результате этого не выключается вентилятор радиатора. Определяется такой случай просто – надо потрогать шланги, идущие к радиатору. Когда заклинило термостат, то при перегретом двигателе они будут холодными.

Если не выключается вентилятор радиатора по причине заклинивания термостата, то порой для устранения такого явления можно постучать по корпусу. Часто этого бывает достаточно, и дефект пропадает. Если же всё остается без изменений, то придется снимать термостат, вынимать из него всю начинку и потом ставить на место само устройство. Другим вариантом того же самого дефекта будет заклинивание термостата в промежуточном положении. Это также может привести к тому, что не выключается вентилятор радиатора, но такая ситуация диагностируется гораздо труднее. Вызваны подобные трудности тем, что некоторое количество воды поступает в радиатор, но ее проходит слишком мало, вся вода не успевает охладиться, что приводит к перегреву двигателя.

Все перечисленное выше не является полным описанием возможных причин, почему не выключается вентилятор радиатора. Их может быть много, порой достаточно странных и неожиданных, но в каждом из таких проявлений неисправностей необходимо искать причины и проводить тщательный анализ.

Куда дует вентилятор охлаждения?

В этой статье мы не можем обойти вниманием вопрос о том, куда дует интересующий нас механизм. Именно его задают экспертам и коллегам-автолюбителям пользователи на десятках и сотнях форумах, посвященных обслуживанию транспортных средств

На самом деле ответ на него очень прост.

Если в вашем автомобиле поток воздуха направлен не на мотор, а на радиатор, это означает только то, что вентилятор неправильно подключили после технического обслуживания либо выполнения ремонтных работ. Вероятнее всего, просто-напросто спутали клеммы. Следует установить их правильно, и больше никогда не задаваться вопросом, куда вентилятор должен направлять поток охлажденного воздуха.

Устройство → Система охлаждения, обогрева и вентиляции → Вентилятор →

Использование вискомуфт для колес одной оси.

Возможен и другой вариант использования муфты – для колес одной оси. При таком применении устройство устанавливается между осевым дифференциалом и полуосью. В этом случае при прохождении поворотов или пробуксовке одного из колес устройство способствует перераспределению момента между ними, обеспечивая безопасное выполнение маневра или прохождение проблемного участка.

Существуют решения, в которых на колеса одной оси ставится пара деталей. Такая конструкция позволяет отказаться и от осевого (межколесного) дифференциала. При этом использование пары вискомуфт позволяет обеспечить все режимы – как дифференциальное вращение, так и блокировку колес оси.

Снятие и замена резистора вентилятора

Чтобы понят, работают они или нет, нужно от их двигателей отсоединить разъем, и к проводам через которые подается напряжение подключить лампу, аналогично делаем и с датчиком, если обе лампочки загораются, то проблема в вентиляторах.

Чтобы их снять нужно, проделать следующие действия:

1. Отключаем все провода
2. Снимаем верхний патрубок
3. Снимаем бампер
4. Если имеется кондиционер, отгибаем трубки (делать это нужно аккуратно, так как они могут лопнуть) или сливаем фреон (залить обратно будет стоить не дёшево) затем снимаем радиатор кондиционера.
5. На кожухе радиатора нужно ослабить гайки
6. Наклоняем радиатор таким образом, чтобы можно было извлечь блок вентиляторов
7. Откручиваем болты, которые крепят блок и извлекаем его

Если электродвигатели вентиляторов не запускаются при подключении проводов от АКБ непосредственно к клеммам питания, необходимо заменить устройства.

А еще интересно: Датчик фаз нива шевроле как проверить – Как выявить неполадку датчика фаз

Для этого понадобится набор гаечных ключей размером от 10 до 17 мм и крестовая отвертка.

Перед началом работ нужно загнать машину на смотровую канаву или подъемник и обесточить бортовую сеть, сняв минусовую клемму аккумулятора.

Демонтаж вентиляторов выполняется следующим образом:

• Снять защиту картера и грязезащитный кожух.
• Открутить саморезы и снять толстую пластину в форме паука и пару жестяных крышек, которые находятся спереди под днищем авто.
• Открутить крепление поперечины рамки радиатора.
• Ослабить натяжение и снять ремень гидроусилителя руля и помпы.
• Выкрутить 4 болта, удерживающих насос ГУР.

• Задвинуть насос назад, вывесив на шлангах.
• Демонтировать ремень привода кондиционера.
• Открутить болт, удерживающий зубчатый шкив ГРМ.
• Снять шкив и ремень.
• Открутить четыре гайки по углам корпуса электровентиляторов и два болта, фиксирующих его посередине.
• Снять вентиляторный блок со шпилек и вытащить вниз.

Этот способ наверняка подходит для рестайлинговых моделей Нива Шевроле. На машинах постарше придется снимать решетку радиатора и бампер, откручивать крепления и отводить вперед радиаторы кондиционера и охлаждения. После этого доступ к электровентиляторам будет открыт.

Во время демонтажа следует внимательно запоминать порядок действия. Сборка производится в обратной последовательности.

Перед началом работ необходимо заехать на смотровую яму и снять клемму с аккумулятора. Для ремонта понадобятся гаечные ключи 10-13, отвертка и новый резистор. Деталь установлена в балке снизу под радиатором. Порядок снятия следующий:

1. Открутить болты крепления и снять защиту картера вместе с грязезащитным кожухом.
2. Демонтировать защитную планку резистора и выкрутить деталь.

Сборка выполняется в обратной последовательности.

Неисправности вентилятора охлаждения и их признаки

С учётом того, что вентилятор является электромеханическим узлом, работа которого обеспечивается отдельной цепью, его неисправности могут проявляться по-разному:

• устройство не включается вообще;
• электродвигатель запускается, но работает постоянно;
• вентилятор начинает работать слишком рано, или слишком поздно;
• при работе узла возникают посторонние шумы, вибрация.

Вентилятор не включается вообще

Главной опасностью, которую несёт поломка вентилятора охлаждения, является перегрев силовой установки

Важно контролировать положение стрелки прибора датчика указателя температуры и чувствовать момент включения устройства. Если электродвигатель не включается при достижении стрелкой красного сектора, скорее всего, имеет место неисправность либо самого устройства, либо элементов его цепи

К таким поломкам относятся:

• выход из строя обмотки якоря, износ щёток или коллектора электродвигателя;
• неисправность датчика;
• обрыв в электрической цепи;
• перегорание предохранителя;
• поломка реле.

Постоянная работа вентилятора

Бывает и так, что мотор устройства включается независимо от температуры силовой установки и работает постоянно. В этом случае могут иметь место:

• замыкание в электрической цепи вентилятора;
• выход из строя датчика;
• заклинивание реле во включённом положении.

Вентилятор включается рано, или, наоборот, поздно

Несвоевременное включение вентилятора свидетельствует о том, что характеристики датчика по каким-то причинам изменились, и его рабочий элемент неверно реагирует на изменения температуры. Подобные симптомы характерны как для карбюраторных, так и для инжекторных «семёрок».

Посторонние шумы и вибрация

Работа вентилятора охлаждения любого автомобиля сопровождается характерным шумом. Его создаёт крыльчатка, рассекая своими лопастями воздух. Даже сливаясь со звуком работы двигателя автомобиля, в «семёрке» этот шум отчётливо слышно даже из салона. Для наших машин он является нормой.

Если же вращение лопастей вентилятора сопровождается гулом, скрипом или свистом, возможно, пришёл в негодность передний подшипник или опорная втулка в крышке. Треск или стук свидетельствуют о контакте крыльчатки с внутренней кромкой рамки, в которую установлен электродвигатель. Такая неисправность возможна вследствие деформации или перекоса лопастей вентилятора. По этим же причинам возникает и вибрация.

Архивный номер № 33 (567) от 16 августа 2005 — Автосалон

Как только столбик термометра поднимается выше 30°С, на улицах можно увидеть все больше машин, стоящих с поднятыми капотами: подвела система охлаждения, и двигатель перегрелся.

Причин перегрева двигателя «в возрасте» множество: загрязнения радиатора, неисправный термостат или датчик температуры, изношенный привод вентилятора или помпа. Но главная и, как ни странно, наиболее частая причина сбоев в работе системы охлаждения – нарушение герметичности ее узлов и соединений. Поэтому необходимо регулярно проверять, нет ли утечки охлаждающей жидкости. Даже небольшое, но быстрое снижение уровня антифриза должно настораживать – просто так охлаждающая жидкость никуда не исчезает, а ее потери за счет испарения не превышают 150–200 граммов в год.

Куда же может деваться дорогой во многих смыслах антифриз, и на что нужно обращать внимание при уходе за системой охлаждения?

Как правило, «уставший» элемент (вроде «задубевшего» шланга или изношенной помпы) отказывает при нагрузке в самый неподходящий момент – в дальней дороге, напряженной пробке и т. д. Регулярный осмотр и профилактическая замена некоторых деталей позволят сохранять уровень антифриза неизменным на протяжении многих лет. А это – сэкономленное время, деньги и нервные клетки.

Время и действие этиленгликоля – это разрушительная комбинация, которая проедает «соты» радиатора, и дорогостоящую деталь приходится менять. Латунные (и медные) радиаторы предпочтительнее алюминиевых, поскольку более долговечны и поддаются пайке. У многих радиаторов боковые бачки выполнены из пластика, который со временем становится хрупким и может лопнуть – к примеру, при замене подводящих шлангов.

Радиаторы подвержены коррозии не только изнутри – соль, которой посыпают дороги в больших городах, весьма охотно «съедает» алюминий. Ремонт радиатора если и помогает, то ненадолго.

Все это справедливо и по отношению к радиатору «печки», который спрятан под приборной панелью и при потере герметичности наполняет салон горячим «тосолом».

Крышка расширительного бачка

Многие автомобилисты недооценивают важность крышки расширительного бачка, которая, являясь выпускным и впускным клапаном системы, позволяет создавать в ней давление выше атмосферного. Но если этот показатель достигает 1,1 кгс/см2, выпускной клапан открывается, предотвращая тем самым повреждение деталей

Недопустимо удалять клапан из крышки – это не только снижает температуру кипения антифриза на 15–20 градусов, но и чревато разрывом расширительного бачка.

Водяной насос

Водяной насос (или помпа, как его еще называют) – не менее ответственная деталь, ведь именно он обеспечивает циркуляцию жидкости в системе. Он же не менее часто пропускает антифриз через изношенный сальник. Многие «помпы» при повышенном износе издают пронзительный визг – это значит, что подшипник насоса вот-вот заклинит, из-за чего весь узел просто развалится. Однако некоторые насосы имеют обычный двухрядный подшипник (например, ВАЗ-2108), который не смазывается антифризом и потому менее зависим от качества охлаждающей жидкости. Правда, негерметичность сальника в этом случае также не сулит ничего хорошего – попадающий в подшипник антифриз вымывает заводскую смазку, существенно сокращая срок службы насоса. А остановка помпы приводит к обрыву ремня ГРМ, что для многих моторов (в ВАЗ-2108, -2112 и некоторых иномарках) грозит «встречей» клапанов с поршнями.

Шланги и соединения

Под действием перепадов температуры и давления резиновые патрубки постепенно теряют эластичность и покрываются микротрещинами, вследствие чего могут лопнуть прямо в пути. При длительной эксплуатации автомобиля (отечественного – более пяти лет, иномарки – больше десяти) желательно поменять все шланги системы охлаждения и хомуты. Не используйте ленточные хомуты – они не обеспечивают такой плотности затяжки, как встречающиеся в продаже винтовые. И будьте внимательны – края многих дешевых хомутов острые и могут повредить патрубки при затягивании.

Наиболее уязвимым является шланг, который идет от блока цилиндров к радиатору печки и проходит в непосредственной близости от приемной трубы выпускного коллектора.

Привод вентилятора

Часто причиной перегрева двигателя является неисправность электропривода или муфты вентилятора. В первом случае причину отказа вентилятора следует искать в электроразъемах и датчике включения вентилятора. Если там все в порядке, значит, придется заменить электродвигатель. При наличии гидромуфты причину отказа следует искать в ней самой.

Поделиться ссылкой:

ВКонтакте, Одноклассники, Facebook, Twitter, Instagram.

Что делать, если вентилятор охлаждения радиатора не работает

Убедиться, что вентилятор охлаждения радиатора вышел из строя и не работает, довольно просто. Для этого необходимо запустить мотор автомобиля и дать некоторое время ему поработать на холостом ходу. Когда на приборной панели будет видно, что температура охлаждающей жидкости подходит к критической зоне, датчик сообщит об этом вентилятору радиатора, чтобы тот включился в работу. В этот момент водитель услышит дополнительный шум из-под капота, а открыв его, увидит, что около радиатора крутится крыльчатка вентилятора.

Если температура охлаждающей жидкости дошла до критического значения, а вентилятор охлаждения радиатора не думает включаться, нужно выяснить, почему так происходит. Можно выделить следующие основные причины, из-за которых вентилятор охлаждения радиатора не работает:

Если вентилятор охлаждения радиатора не включается, обнаружить причину неисправности довольно просто, достаточно выполнить описанные выше проверки.

Устройство вентилятора радиатора

Автомобильный вентилятор системы охлаждения ДВС имеет минимум четыре лопасти, которые закреплены на едином общем шкиве. Лопасти расположены под определенным углом относительно плоскости вращения. Это сделано для максимально эффективного забора и последующей подачи воздуха. Жестко установленных закономерностей в устройстве вентилятора нет, хотя наиболее распространенной стала такая конструкция, которая включает в себя крыльчатку на 8 лопастей.

Разновидности привода

Вентилятор радиатора может отличаться по конструкции привода. Существующие типы делятся на:

• механический;
• гидромеханический;
• электрический;

Механический привод

Такой привод представляет собой конструкцию, которая является по сути постоянным приводом от коленчатого вала силовой установки. Такой привод является простейшим и реализован при помощи ременной передачи. Основным недостатком механического привода является отбор мощности у агрегата, которая расходуется на обеспечение постоянного вращения вентилятора. Сегодня механический привод практически не используется в системах охлаждения на гражданских авто.

Гидромеханический привод

Данный тип привода представляет собой решение, которое реализовано путем установки вязкостной муфты (вискомуфты) или гидравлической муфты. Указанные муфты имеют постоянный привод от коленчатого вала двигателя. Для того, чтобы сохранить лопасти вентилятора в сохранности при работе ДВС на максимальных оборотах и высокой скорости вращения коленчатого вала, крыльчатку вентилятора соединяют со шкивом именно посредством гидро или вязкостной муфты. Встречается также определение термомуфты, которое применительно зависимо от особенностей конструкции.

Муфта может частично или полностью блокироваться под воздействием увеличивающейся температуры жидкости, которой она заполнена. Такой заполняющей жидкостью выступает силикон. Увеличение температуры происходит в результате повышения оборотов коленчатого вала и возрастающей нагрузки на двигатель. Муфта блокируется и начинается вращение вентилятора охлаждения. Гидравлическая муфта отличается по принципу устройства от вязкостной муфты и блокируется зависимо от количества масла, которое находится в муфте.

Получается так, что вискомуфта зачастую заполнена силиконовым гелем, который имеет способность к изменению своих свойств под влиянием температуры. В муфту заливают силиконовое масло в количестве около 30-и или 50-и мл. Блокировка муфты оказывает влияние на скорость вращения вентилятора независимо от частоты вращения коленвала ДВС. Если силовой агрегат выходит на режим высоких оборотов, тогда муфта замедляет вращение крыльчатки, тем самым оберегая вентилятор от разрушения при высокой скорости вращения. Главной задачей всех типов муфт, которые отличаются по принципу работы и конструктивным особенностям, является удержание скорости вращения вентилятора в строго ограниченных рамках. Вискомуфта обеспечивает такой диапазон оборотов, который необходим крыльчатке для наиболее эффективного охлаждения.

Как уже было сказано, вентиляторы с механическим приводом стали редким явлением, но полностью не исчезли. Такое устройство еще можно встретить на некоторых моделях авто, которые имеют продольно расположенный силовой агрегат. Еще одним сегментом автомобилей, в котором установка вентилятора с подобным типом привода является повсеместной и оправданной, оказываются мощные внедорожники. Такие машины способны преодолевать водные препятствия и подготовлены для эксплуатации в условиях крайне повышенной влажности. Дело в том, что любая электроника выходит из строя после контакта с водой, а вискомуфты являются полностью герметичными устройствами и не боятся влаги.

Электрический привод

Активное развитие и внедрение электронных устройств управления и контроля различных систем в процессе работы двигателя привело к появлению вентилятора радиатора с электрическим приводом. Данный привод имеет отдельный электродвигатель и собственную систему управления. Контроллер позволяет задавать интенсивность работы крыльчатки и гибко изменять скорость и длительность вращения вентилятора на основе показаний температурного датчика. Датчик измеряет показания температуры охлаждающей жидкости в ДВС. Такое решение повысило не только эффективность, но и позволило добиться улучшенной равномерности охлаждения двигателя сравнительно с системами, которые основаны на использовании вискомуфты.

Историческая справка

Нужно отметить, что вискомуфта изобретение далеко не новое. Этот принцип был известен ещё в далёком 1917 году в США. Именно там жил её создатель, талантливый инженер Мелвин Северн.

К сожалению, в те времена принцип вязкости жидкости в трансмисси не был по достоинству оценён, да и особая надобность в нём отсутствовала. Так бы и канула вискомуфта в лету, но неожиданно в 1964 году она вновь появилась на арене мирового автомобилестроения в трансмиссии британского спорткара Jensen Interceptor FF.

Это был дебют вискомуфты в серийной машине и с тех пор он активно использовался и используется различными автопроизводителями.

Почему возникает перегрев двигателя?

Поломка термостата.

Отказавший термостат – самая распространенная поломка системы охлаждения. Термостат, не смотря на свое простое устройство, находится в агрессивной среде, покрывается окислами и отказывает… Двигатель будет перегреваться в случае заклинивания термостата в закрытом положении, так как антифриз не будет попадать в основной радиатор. Лечится такая неисправность заменой термостата на новый, который пред установкой имеет смысл «сварить».

Забитый радиатор.

Про забитый пылью радиатор и его чистку у нас есть отдельная статья. Забитый внутри радиатор с пластиковыми бачками, при сильном загрязнении, прочистить практически невозможно. Радиаторы с латунными бачками, раньше распаивали и пробивали соты шомполом, но в современных радиаторах это не возможно. При не сильном загрязнении имеет смысл промыть систему охлаждения. При сильном загрязнении радиатор обычно меняют.

Неисправная помпа.

Если вы не меняли своевременно антифриз и имевшиеся в нем ингибиторы коррозии прекратили работать, то вы вполне можете увидеть вот такую картину:

Помпу, как правило, меняют.

Позднее зажигание.

На старых моторах при неправильной регулировке зажигания возникал перегрев, но сегодня такие двигатели уже редкость.

Диагностика ДВВ

Если в результате замены датчика работоспособность системы охлаждения не была восстановлена, то, возможно, новая деталь является бракованной.

Чтобы убедиться в работоспособности ДВВ необходимо выполнить следующие несложные действия:

1. Снять датчик с автомобиля.
2. Поместить его в металлическую емкость с водой.
3. Поставить резервуар на газовую плиту.
4. Довести до кипения.
5. Вынуть ДВВ из емкости и осуществить замер сопротивления между контактами.

Для выполнения диагностической операции можно использовать недорогой мультиметр или тестер. Если в результате замеров будут установлено наличие незначительного электрического сопротивления, то датчик является исправным и его можно использовать по назначению. Как проверить эту деталь теперь понятно, поэтому если нейдете недорогую б/у деталь, то ее также можно установить, после проведения диагностической операции.

Кто такой резистор вентилятора охлаждения и как его победить?!

Все началось с банального отрыга основного вентилятора охлаждения. Машина стала больше нужного греться в пробках и менее продуктивно охлаждаться. Звучит странно, согласен, но есть всему объяснение.
Как я выяснил, оба вентилятора записаны запитаны на один предохранитель 30А. При 120 градусах (+-) должен срабатывать основной вентилятор охлаждения, а у меня срабатывал вентилятор кондиционера. Погрешил на датчик включения Карлсона, сбегал до запчастей, купил, поменял.
Само собой, так просто это не решилось)
При тех же 120+- градусах, питания в цепи датчика не было. Стал уже думать про вентилятор. Но! Существует такая дрянь, как некий резистор вентилятора охлаждения.

Все это дело происходило в рабочее время, на рабочем месте, в дождливую погоду, тянуть уже не мог, хотелось сделать здесь и сейчас.

Происходило бы все это при помощи подъемника, было бы проще, но в моем распоряжение был только домкрат.

При прозвонит резистора, стало ясно, что резистор тупо пробит, скорее всего сгорел.
Обзвонив свои запчасти, на калину его не было, только на шниву. Но они же взаимозаменяемы, ничего не мешает купить, ничего, кроме цены)
Я зачистил два контакта, кинул между ними медную проволоку, запаял и все.
Все, готово, вентилятор срабатывает вовремя и охлаждает как нужно!
Скажу сразу, откатал уже месяц, как сделал эту запись, проблем не выявлено.
На этом, собственно и все, спасибо за уделённое время!

Сопротивление на вентилятор охлаждения

Знаете ли вы что в матизе у вентилятора две скорости? При перегреве двигателя вентилятор сначала включается на средних оборотах, если двигатель греется дальше, включаются высокие обороты. Не замечали? Я тоже не замечал, потому что у меня включался вентилятор сразу на максимум.

Нееет это не норма. Резистор стоит под блоком предохранителей и выглядит вот так.

Когда я добрался до него, стало ясно — не исправен. Треснул пополам и уже давно. Чтобы проверить исправность резистора, необходимо снять реле K7 и замкнуть широкие контакты.

Если вентилятор не включился, поздравляю, резистор не работает.

Каталожный номер резистора 94580776. Но я был бы не я, если просто купить — заменить. Решил провести небольшую исследовательскую работу. Меня интересовало:
— сопротивление вентилятора охлаждения
— ток в цепи при работе вентилятора на максимуме
— мощность выделяющаяся на резисторе

Снимаем реле высоких оборотов и замыкаем с помощью амперметра контакты обведенные красными окружностями.

Амперметр показал 12 Ампер с копейками при напряжении бортовой сети 14,7 Вольт на ХХ. Таким образом, расчетное сопротивление мотора вентилятора приблизительно 1,23 Ома. Затем я напрямую померил сопротивление мотора, и вот что получилось:

R=1,3 Ома, с учетом проводов тот же результат. Известно, что сопротивление резистора 0,6 Ома. То есть ток потечет равным 8 Амперам (I=U/(R1+R2)=14.7/(1.23+0.6)=8 Ампер. Мощность выделяемая на резисторе равна 38 Ваттам (P=Iв квадрате * R = 64*0.6= 38.4 Вт. ) . А теперь внимание! Данные с магазина emex:

Вы видите 10 Вт или 15 Вт! Понятно почему они выходят из строя — перегреваются и лопаются.
Еду в радиодетали и покупаю два керамических резистора по 1 Ому мощностью 20 Вт каждый (итого 40 Вт) по 35 р. за штуку. Соединяю параллельно, итоговое сопротивление = 0,5 Ома. Расчетное падение напряжения 4 Вольта, а мощность выделяемая на резисторе равна 32 Вт.

Измеряю падение напряжения.

Совпадает с расчетами. Дальше собираю такую конструкцию: спаял вывода, болт М5.

Установил в авто:

Пока ставил вывода погнулись, так как мягкие. Мне это крайне не понравилось. При вибрациях все отвалится. Решил сделать жесткую основу. Можете выбрать любую, я взял кусок старого одностороннего текстолита. Удалил металлизацию.

Припаял вывода к шляпкам болтов:

Из оцинкованной стали вырезал ножницами по металлу дугу для крепления, просверлил отверстие в 6 мм.

Вывода залил автогерметиком для защиты от коррозии и установил на место:

Теперь выводы резисторов жестко закреплены. Под металлическую дугу одел термоусадку, чтобы металл не крошил керамику. Вынул реле, проверил работу. Работает =) Фух, закончил наконец.

Ветродуй

Больше скорость — лучше охлаждение, но это верно лишь отчасти. По мере разгона, при прочих равных условиях, мощность двигателя и количество теплоты, «сбрасываемой» в систему охлаждения, растут почти по кубу скорости, а напор ветра — только по квадрату. Случается, при оптимальных 90–100 км/ч охлаждения хватает даже с грязным радиатором, а при максимальной скорости электровентилятор уже не выключается. До перегрева один шаг — лучше сбросить газ. Конечно, есть режимы движения и потяжелей — тоже связанные с отдачей большой мощности, но при малых скоростях, когда встречный поток слаб или его нет (при попутном ветре). Двигаясь на первой передаче в глубоком песке, на крутом подъеме горной дороги, буксируя по грязи другой автомобиль, без принудительного обдува радиатора не обойдешься! Его отказ — как приговор двигателю.

Есть два типа приводов вентилятора — механический (обычно клиноременной передачей) и электрический. У первого обороты крыльчатки и двигателя жестко связаны. При низких оборотах и большой нагрузке это опасно: обдув слаб. На других режимах вентилятор, постоянно вращаясь, неоправданно расходует мощность двигателя и топливо, а после пуска в мороз замедляет прогрев мотора. Более «сознателен» привод с вискомуфтой — он отслеживает температуру охлаждающей жидкости в радиаторе. Такую систему получил «УАЗ-Патриот».

Электровентилятор экономичней: работает, лишь когда это необходимо, причем его мощность в несколько раз меньше мощности механического вентилятора, раскрученного до максимальных оборотов. Но при малых оборотах двигателя и высокой нагрузке механический «ветродуй» уступает электрическому, последний эффективнее. При больших нагрузках и оборотах двигателя электровентилятор обычно уступает механическому — на высоких оборотах у последнего больше расход воздуха. Выбор типа — дело конструктора. Сегодня на легковых авто преобладают электровентиляторы.

В механическом вентиляторе вроде бы отказать нечему. Разве что лопасти кое-кто ухитрялся обламывать или от недосмотра рвался ремень. Последний чем только не заменяли в дороге! Да и как иначе, если на некоторых машинах он же приводит и помпу системы охлаждения. А поломки электровентилятора отличаются большим разнообразием.

Часто он не работает из-за отказа температурного датчика, о капризах которого (особенно на карбюраторных автомобилях, с датчиком в радиаторе) мы не раз говорили. Причины? Это, например, обгорание контактов датчика в дорожных пробках, когда он, многократно включаясь и отключаясь, приходит в негодность. Стабильней работает датчик в головке блока, как сделано на большинстве впрысковых автомобилей. Есть, впрочем, и исключения вроде инжекторных автомобилей ГАЗ с традиционным датчиком в радиаторе.

Некоторые умельцы, не доверяя датчику, ставят дополнительный выключатель, чтобы аварийно включить вентилятор, если потребуется. Наше отношение к идее неоднозначное. Как узнать, что пора его включить? Не дай бог, если датчик температуры и вправду врет или вы забывчивы. На взгляд автора, штатная система более привлекательна — есть резон поддерживать ее в исправном состоянии, а не городить огород.

Заметим, вентилятор системы охлаждения может подложить и такую свинью, которой никак не ждешь! Замечательный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора — прекрасные пластмассовые крыльчатки с бандажами по наружному диаметру, вращающиеся для пущей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» — самой передовой, не учли только пустякового обстоятельства: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь лишь о невысокой цене! Однажды, хорошенько нагревшись, крыльчатки потеряли жесткость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта плавиться. Водитель этого не заметил. А на другой день вентиляторы оказались заклинены — накануне после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как тут не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!

Давно известная схема включения электровентилятора (карбюраторные ВАЗ-2104, 2105…2107, «Ока», «Ода» и пр.). Электровентилятор 1 запускается по команде реле 3, управляемого сигналом датчика температуры 2, обычно расположенного в радиаторе. Безопасность системы возложена на предохранитель 4. Температурный порог включения вентилятора — около 100°С или чуть ниже. Соответствующие цифры есть на корпусе датчика — например, для «Жигулей» 87–92°С.

Управление вентилятором, типичное для многих впрысковых автомобилей. Электровентилятор 1 включается через реле 3 по сигналу датчика температуры 2. Последний расположен в двигателе. По достижении температуры срабатывания контакт 85 реле через контакт 68 контроллера 5 замыкается на «массу». Порог включения вентилятора на этих машинах может быть выше 100°С. Например, на ВАЗ-2110 — около 104°С. Решение принимает контроллер ЭСУД, анализируя сигнал датчика температуры.

Когда пластиковые «украшения» на российских автомобилях коробятся даже под лучами утренней луны — это полбеды. Но часто пластмассы неподходящего качества применяют и в ответственных узлах — а это уже беда. Вот пример: конструкцию «повело» — крыльчатки стали задевать за неподвижные кольца корпуса, в этих местах пластмасса разогревалась до оплавления, а после остановки мотора крыльчатки приварились к корпусу. Кстати, наверху между ними — тот самый добавочный резистор, но много ли толку от умной системы, если ее изготовили бракоделы?

Так выглядят щеточные узлы электромоторов («Шевроле-Нива»). Четыре щетки способствуют получению достаточно высокой мощности мотора и повышенной частоты вращения крыльчатки. При этом конструкция весьма компактная. Не в пример пластмассовым кожухам, электромотор сделан на совесть. Отказ маловероятен, что подтверждается опытом владельцев.

Ротор электродвигателя вентилятора. Обратите внимание на коллектор. Темные следы на ламелях оставил слишком большой ток при попытках включить «сварившийся» вентилятор. К счастью, обошлось без более тяжелых последствий — оба электромотора даже сохранили работоспособность и после замены оплавленных деталей вентиляторов вновь нам служат.

Добавочный резистор. Серьезное изделие, об отказах нам пока неизвестно. В то же время вряд ли кто-нибудь станет перематывать такой резистор: поврежденный лучше заменить. Помимо «Шевроле-Нивы», рассчитан на применение в «Калине», иногда встречается на впрысковой «Ниве» ВАЗ-21214.

Оригинальная схема управления вентилятором «Лады-Калина». Питание на электромотор вентилятора 1 поступает либо через реле 3 и дополнительный резистор 2 (малая скорость вращения), либо через реле 4 (большая скорость вращения). Соответствующие контакты контроллера — 29 и 68. Алгоритм работы системы определяет контроллер ЭСУД в зависимости от показаний датчика температуры 5. Для нашего автопрома это в сущности новинка. На иномарках же такая схема известна много лет. Действительно, ведь не обязательно сразу включать вентилятор на всю мощь, нередко достаточно его работы вполсилы.

Двумя вентиляторами на «Шевроле-Ниве» распоряжается контроллер ЭСУД. Ориентируясь на сигнал датчика температуры 9, контроллер 10 определяет самый выгодный режим охлаждения. Сначала включается, например, правый вентилятор на малый ход (через добавочный резистор 3), затем на полный ход, а при необходимости контроллер включит и левый вентилятор 2. Моторы мощные, да и предохранители 7 и 8 впечатляющие — на ток до 90 А.

Наступил второй месяц лета, теплая погода пробивается сквозь каждодневные дожди и сильные ветра. Вообще, это лето какое-то аномальное — снег в мае, ураганы и дикие ветра, в Москве срывает крыши, а большинство городов Урала находятся в плену дождей, и как следствие автомобили не ездят, а плавают… Но речь сегодня не об этом, а о том, как я столкнулся с проблемой, которую сам себе придумал, но как выяснилось в итоге — попал в яблочко.

Эта история началась в начале мая, когда первые теплые деньки заставляли молотить вентилятор охлаждения автомобиля с неимоверной скоростью. По классике жанра — пока проблема меня не касается, я не особо разбираюсь в определенном узле, но как только у меня возникают вопросы, я тут же начинаю штудировать форум, изучая информацию, пока на мои вопросы не будут даны устраивающие меня ответы. Так получилось и в этот раз — я стал замечать, что вентилятор "гудит" очень часто, и меня это стало напрягать, потому что в прошлое лето я такого не наблюдал.

Первым делом проверка через программу FORScan Lite, благо у меня есть диагностический адаптер ELM327. Смартфон показал, что вентилятор у меня включается при температуре 115°C. Мне показалось это через чур "тепло", и я начал далее проверять температуру, но все программы показывали одно и тоже — температура включения вентилятора всегда одна и та же, будь то в движении или на холостом ходу.

Самое интересное, что тестовый режим приборной панели показывает температуру ровно на 13 градусов ниже, т.е. если ELM327 считывает с датчика температуру включения вентилятора 115°C, то приборка в это же время будет показывать 102°C и нужно учесть, что работают они синхронно — почему так? На этот вопрос я так и не нашел ответа (ВНИМАНИЕ! Ответ найден!). Однако я больше верю показаниям диагностического адаптера, нежели приборной панели (и зря я так думал…)

Но только потом в нашей группе ВК мне сказали, что вентилятор имеет две скорости, вторая скорость включается через реле напрямую, а за первую скорость отвечает реле и наш главный герой сегодняшней записи — терморезистор с дополнительным сопротивлением. И тут все встало на свои места, после проверки вентилятора через ноутбук и программу FORScan выяснилось, что вентилятор у меня срабатывал лишь на второй скорости. Первая скорость у меня отсутствовала, и вместо нее была тишина)

По мануалу как таковых точных температурных данных нет, у всех разные двигатели и разные прошивки ЭБУ (PCM), поэтому и температуры включения тоже у всех разные. Многие путают показания тестового режима и данные с ELM327, возможно поэтому такой разброс в температурах — от 98°C до 120°C. Но я буду писать исключительно про Zetec 1.8 Всеволожской сборки, основываясь на собственном опыте.

Радиатор охлаждает всего один большой вентилятор (у многих стоят парные вентиляторы, в том числе и на питерской сборке, однако почему и зачем последние года ставились одиночные крыльчатки — тоже загадка), который имеет 2 скорости вращения:

1 скорость (on 109°C, off 105°C) — включается через реле, скорость вращения крыльчатки понижается дополнительным сопротивлением (спираль) в 0,43 Ом, в случае заклинивания вентилятора нагревается спираль и при достижении определенной температуры резистор сгорает, размыкая цепь. Что и произошло в моем случае — как давно это было уже никто не скажет, возможно месяц назад, а может и лет 8 уже минуло с последней поездки в Краснодар, где в +50°C вентилятор крутился просто сутками.

2 скорость (on 115°C, off 112°C) — включается также через реле, скорость вращения крыльчатки максимальная, из-за этого вентилятор очень хорошо слышно даже в салоне. Остужает ОЖ на 3°C и затихает.

Что такое резистор вентилятора?

Резисторы вентилятора – это резисторы, которые используются для контроля скорости вращения вентилятора в автомобильном нагнетателе. Скорость вращения вентилятора можно изменять, регулируя сопротивление резистора при помощи механического рычажка, либо электронным способом – через систему кондиционирования воздуха. Изменение сопротивления влияет на силу тока в электрической цепи двигателя, что, в свою очередь, регулирует скорость вращения вентилятора в нагнетателе. Резисторы вентилятора представляют собой механические компоненты, поэтому они подвержены износу, что и является причиной большинства неисправностей в системе обогрева автомобиля. Большой каталог запчастей к автомобильным системам отопления и вентиляции представлен на https://euromotors.com.ua/category/otoplenie-i-ventilyaciya/ – интернет-магазине, специализирующемся на продаже и поставке качественных и оригинальных б/у запчастей для автомобилей европейского, японского и корейского производств. А в этой статье мы детально остановимся на механических резисторах вентилятора, их конструкции и способах устранения неисправностей.

Конструкция

Один контакт вентилятора нагнетателя подключен напрямую к отрицательной клемме (также называемой «землёй») аккумуляторной батареи, а второй контакт подключается к плюсовой клемме аккумулятора через резистор. Резистор подключается последовательно с электровентилятором. Это значит, что сила тока, проходящего через двигатель вентилятора, и, соответственно, скорость последнего регулируются при помощи резистора. Используя переключатель, автомобилист устанавливает необходимую ему скорость вращения вентилятора, включая в цепь тот или иной резистор из блока (каждый из резисторов имеет своё сопротивление). В системе управления есть также ещё две дополнительные опции – одна из них выключает вентилятор вообще, а вторая – устанавливает максимальную скорость вращения вентилятора. При отключении вентилятора его двигатель просто отключается от питания. При выборе максимальной скорости вращения электрический ток поступает в двигатель электровентилятора напрямую от аккумулятора, минуя блок резисторов, что означает максимальную силу тока. Чем ниже сопротивление резистора – тем выше сила тока, поступающего в двигатель вентилятора, и тем быстрее он вращается.

Устранение неисправностей

Каждый из резисторов внутри блока как правило представляет собой проволочную катушку, и, соответственно, он может выйти из строя из-за перегорания этой самой проволоки в процессе использования, либо из-за механических вибраций или ударов, которые характерны для автотранспорта. Если резистор нагнетателя неисправен – вентилятор обычно работает лишь на одной скорости, как правило – на максимальной. Впрочем, иногда неисправность касается лишь отдельных скоростей вращения, и остальные могут включаться нормально.

Определение причины неисправности

При диагностике двигателя вентилятора нагнетателя необходимо проделать следующие действия.

Если двигатель нагнетателя автомобиля не работает вообще, необходимо выполнить проверку нескольких компонентов системы:

• Используя мультиметр, проверьте предохранитель на наличие напряжения на обоих концах. Если на одном конце напряжение есть, а на втором оно отсутствует – предохранитель необходимо заменить.
• Проверьте реле вентилятора, если таковое установлено в автомобиле. Проверить реле можно, приложив к нему сверху палец, а затем включив и выключив вентилятор. Если в реле произойдёт щелчок – значит, скорее всего, оно работает правильно.
• Проверьте наличие питания на клеммах самого вентилятора: напряжение на клеммах после включения вентилятора должно составлять +12 В. Для проверки переключите мультиметр в режим измерения напряжения и убедитесь в том, что разница напряжения между его клеммами равна 12 вольтам. Если напряжение на клеммах отсутствует – возможно, имеется повреждение проводки. Устранение данной неисправности лучше всего поручить автоэлектрику из сертифицированного центра техобслуживания автомобилей. Если же на клеммах вентилятора напряжение присутствует – возможно, неисправен сам вентилятор.

Если вентилятор работает на одних скоростях, но при этом не работает на других скоростях, это говорит о том, что резистор неисправен и требует замены:

• Найдите резистор и отключите его от электрической цепи. Узнать о том, где именно размещается резистор, можно, заглянув в руководство по ремонту автомобилей интересующей вас марки и модели. Очень часто резисторы устанавливаются рядом с двигателем вентилятора, за приборной панелью или чуть ниже её, в районе пространства для ног пассажира и т.д.
• Очень часто бывает так, что, отсоединив резистор и внимательно осмотрев его, по внешнему виду можно безошибочно установить, что он перегорел. Перегоревший резистор необходимо заменить на аналогичный новый от производителя вашего автомобиля.
• Если внешне резистор выглядит нормально, необходимо измерить сопротивление каждого отдельного резистора в блоке. Все резисторы подключены к одной общей точке. Переключите мультиметр в режим измерения сопротивления, подключите один его щуп к общей точке, а другой щуп используйте для измерения сопротивлений в других точках. Если в каком-либо месте мультиметр показывает разрыв цепи (бесконечное сопротивление), то резистор вентилятора необходимо заменить.

Предупреждение: в процессе нормальной работы резистор вентилятора сильно нагревается, поэтому необходимо соблюдать осторожность, дабы избежать ожогов и других травм.

Зачем резистор на вентиляторе?

Когда резистор нагревается до какой-то определённой температуры (порог), термопредохранитель разравает цепь (вентилятор останавливается), предотвращая перегрев резистора и, тем самым, возгорание в моторном отсеке.Jun 9, 2016

Также для выбора резистора необходимо учитывать: минимальную мощность рассеивания резистора.

Подбор резистора для конкретной цели зависит от сложности электрической цепи, прибора, параметра электрического тока и отрезком значений для его регулирования – снижения показателей. Существует 2 типа таких устройств – переменные и постоянные.

И из-за этого и существуют резисторы с разной рассеиваемой мощностью. Нельзя ставить резистор 0,125 Вт на место 1 Вт. Он начнет греться, трескаться, чернеть. А потом и сгорит. Потому, что не рассчитан на такую мощность.

По аналогии, подтягивающий резистор подтягивает неопределенный потенциал ко входу с напряжением 5В, делая его определенным — HIGH. При нажатии кнопки на пине 8 будет значение LOW .

Для чего нужен резистор вентилятора?

Резисторы вентилятора – это резисторы, которые используются для контроля скорости вращения вентилятора в автомобильном нагнетателе. Скорость вращения вентилятора можно изменять, регулируя сопротивление резистора при помощи механического рычажка, либо электронным способом – через систему кондиционирования воздуха.

Зачем резистор на вентиляторе? Ответы пользователей

Основное назначение резистора – создание сопротивления для возможности контроля и регулировки силы тока и сопротивления. По сути, он является своеобразным .

Одной из распространённых проблем Renault Logan это выход из строя термопредохранителя в дополнительном резисторе вентилятора отопителя.

Доб сопротивление в схеме питания вентилятора отопителя, неоходимо для: при переключении скорости вращения вентилятора вы таким образом перенаправляете питающую .

Также по ссылкам можно вычитать всю инфу, в том числе и про»колхоз» вместо оригинального. Для чего дублируем. Этот резистор уже изучили вдоль .

для чего нужен дополнительный резистор в кожухе вентилятора? если нужно к сведению машина: ВАЗ . Это сопротивление, через него работает моторчик печки на малых .

Вентилятор работает на максимальной скорости или не переключается.

Неисправности резистора вентилятора охлаждения “Калина”

Вот такой резистор стоит в калинвагене для того, чтобы вентилятора мог крутиться с двумя скоростями: Что из себя представляет.

Зачем мне термопредохранитель? Он полностью рабочий.. Мне нужен резистор,который меняет скорость вращения карлсона. Накрылся он.

Зачем резистор на вентиляторе? Видео-ответы

Отказ первой скорости вентилятора. Способы решения проблемы.

В данном ролике, описаны способы решения проблемы отказа работы вентилятора системы охлаждения двигателя на .

Так вот для чего нужен третий и четвертый вывод вентилятора.Это надо знать

У вентиляторов (кулеров) может быть два вывода,но есть три вывода и редко даже четыре.В ролике наглядно показано .

2-х скоростное включение вентиляторов

Как снять-поставить электромотор системы охлаждения. Как устранить люфт крыльчатки, причины поломки. Схема .

Простой расчет ограничительного резистора для светодиода и вентилятора от компьютерного блока питани

Все вычисления у нас идут то есть резистор номинал и все будут у нас в омах то есть получаем мы с вами тысячу ом или .

Замена резистора вентилятора охлаждения ДВС на рено логан

Если нет 1й скорости то причина заключается в резисторе, подробная замена и ремонт которого представлен в видео.

Для чего нужен резистор вентилятора охлаждения

Сначала почувствовал запах гари, а когда через короткое время осталась только максимальная скорость вентилятора стало ясно: что-то повреждено. Казалось бы – просто замените резистор и всё готово. Но обзор цен в интернете и предложений с подержанными резисторами выявил цену в среднем 1000 рублей, а стоимость новых даже не буду писать! Только стоит ли покупать б/у? Поэтому возникает вопрос, насколько долго такого резистора хватит. Так появилась мысль сделать его электронную версию.

Но сначала вы должны ответить на вопрос, а почему вообще сгорел резистор? Желательно устранить причину, а не только последствия сбоя. Конечно можно установить еще более сильные элементы. Но чаще всего причина горения резистора кроется в подшипниках двигателя вентилятора. Увеличение сопротивления на подшипниках вызывает больший нагрев резистора и, следовательно, срабатывание предохранителя. При замене резистора рекомендуется смазывать подшипники, лучше всего разбирать вентилятор и проверять, чистить, смазывать или заменять подшипники внутри электромотора. Однажды в Citroen Berlingo трижды менял резистор, но капли смазки оказалось достаточно, чтоб резисторы больше не горели.

Также частой причиной сгорания резистора (но чаще предохранителя) является засоренный салонный фильтр. Это ослабляет поток воздуха и уменьшает охлаждение резисторов вентилятора. Грязь на фильтре также вызывает накопление влаги и коррозию резисторов – нужно регулярно менять салонный фильтр.

Схема электронного резистора для авто

Пару лет назад уже делал похожий электронный резистор для Opel Astra, добавив программный разъем и термистор, чтобы защитить от чрезмерного повышения температуры. Но тут схема будет более совершенной.

При проектировании схемы все условия были выполнены. Использовалась оригинальная резисторная база, после очистки ее контактов, потому что они слегка заржавели.

Требования к электронному резистору

1. Безопасность для автомобиля.
2. Если нужно вставить оригинал снова, он пойдёт без проблем.
3. Должен действовать как оригинал – осуществлять контроль скорости.
4. Не может превышать цену оригинала, желательно даже б/у.
5. Не создавать помехи в эфире – иногда хочется послушать радио в авто.

Сама схема устройства и программа на С к микроконтроллеру была создана за вечер. Печатная плата и пайка.

Было проведено тестирование схемы под большой нагрузкой. Такая воздуходувка тянет от 15 А. Самым сложным моментом показалась адекватная защита от влаги, которая является основной причиной повреждения резистора (в моем случае он заржавел). Отказался от лаков и силиконов в пользу термоклея – плотно залил плату с обеих сторон, затем швы у основания, и, наконец, приклеил одну к другой, не жалея клея. Из него был создан целый клеевой куб, в который вмонтирована вся электроника (кроме транзистора и диода с маленькими радиаторами.

Температура радиаторов во время работы не превышала 40 градусов в любое время, и к тому же они постоянно охлаждаются потоком воздуха. Наконец, резистор помещается в вентиляционный канал.

Учитывая что схема была простой, использовал IRFB7537. Это не совсем подходящий транзистор, но его максимальный ток составляет 170 А и он имеет очень низкое сопротивление – 2,5 мОм, что было ключевым в его выборе и даже лучше, чем использование STP40 с более высоким сопротивлением.

Задана начальная частота ШИМ 100 Гц, только вентилятор на низких оборотах очень сильно давал те 100 Гц гудения, что раздражало. Поэтому увеличил частоту до 5 кГц – вот теперь звук практически не слышен. К сожалению, после увеличения частоты также повысилась ожидаемо температура мосфета и диода на несколько градусов, поэтому и пришлось ставить небольшие радиаторы. Диод двойной 20 А 200 В. Он должен быть параллельно индуктивной нагрузке, иначе транзистор будет перегреваться.

Осталось обсудить калибровку вращения. На этапе тестирования уже подобрал правильные параметры (программа занимает чуть более 600 байт), но всегда желательно оставлять запас для различных случаев.

Единственной разницей при замене старого резистора на электронный является дополнительный источник питания 12 В, который вывел из гнезда прикуривателя, который неактивен после извлечения ключа из замка зажигания. Сделано это на штекерах, чтобы облегчить разборку, хотя надеюсь больше не будет в этом необходимости.

Чтобы добраться до гнезда, пришлось раскрутить панель. В Toyota Yaris это сделать довольно легко. Практически всё на защелках.

Подведем итог работы

Получилось эффективное регулирование скорости воздуходувки. Её большая эффективность – при меньших оборотах избыточная энергия должна была превращаться в тепло, а теперь электроника просто подает более низкое напряжение на вентилятор. Автомобиль работает, управляющая электроника не влияет на другие устройства. Все работает как надо!

НАЖМИТЕ ТУТ И ОТКРОЙТЕ КОММЕНТАРИИ

Абсолютно бесполезная статья, т.к. нет архива с качественной схемой, разводкой ПП и прошивкой МК.

Зачем нужен регулятор скорости вращения вентиляторов (реобас)?

Одиночный кулер шумит несильно и электроэнергии потребляет мало. Но если в корпусе их с десяток, шум становится уже некомфортным, да и потребление электроэнергии возрастает до вполне заметных значений.

Чаще всего необходимость изменения скорости вращения вентиляторов связана как раз с избыточной шумностью системного блока. Если эффективность охлаждения системного блока достаточно высока и перегрева каких-либо элементов компьютера не возникает даже при самых высоких нагрузках, можно попробовать снизить скорость вращения некоторых вентиляторов.

Одним из способов такого снижения является использование реобаса – многоканального регулятора скорости вращения вентиляторов.

Но этот способ – не единственный. Большинство современных материнских плат способно регулировать скорость вращения подключенных вентиляторов. Во многих случаях даже не понадобится установки какого-либо программного обеспечения – необходимая функция встроена в BIOS.

В этой модели вход в БИОС выполняется стандартно — кнопкой Del

Для входа в BIOS необходимо при загрузке компьютера нажать определенную клавишу (или сочетание клавиш), чаще всего – Delete. Если по нажатию Delete при загрузке компьютера ничего не происходит, следует посмотреть на нижние строчки экрана при загрузке – там при начале загрузки обычно выводится подсказка, какие именно клавиши следует нажимать для входа в BIOS.

Примеры страниц BIOS с настройками работы вентиляторов

В BIOS следует найти страницу с настройками работы вентиляторов (Fan Speed, Fan Control, Fan Profile и т.п.) Настройки CPU Fan относятся к кулеру процессора, Chassis Fan – к кулеру (или кулерам) корпуса. Настройки кулера процессора следует менять только если вы точно знаете, что делаете и уверены в правильности своих действий – перегрев процессора может привести к выходу его из строя. Настройки кулера корпуса не столь критичны, но бездумно их менять тоже не стоит; будет нелишним перед изменением записать все старые значения.

Для регулировки скорости вращения в первую очередь следует убедиться, что эта функция включена: параметр Q-Fan Control (или Fan Speed Control) должен иметь значение Enabled. При этом становятся доступны параметры тонкой настройки вентилятора – в некоторых BIOS их много, в других меньше. Чаще всего самым простым способом снижения шума (или, наоборот, улучшения охлаждения) является смена профиля (Q-Fan Profile). Для снижения шума следует установить его в Silent, для увеличения охлаждения – в Performance или Turbo.

После сохранения настроек и перезапуска системы следует убедиться, что настроенный кулер крутится и что не происходит перегрева системы, в обратном случае следует вернуть старые настройки BIOS.

Speed Fan — самая популярная программа управления кулерами

Если нужные настройки в BIOS не нашлись, не стоит расстраиваться – чаще всего подключенными к материнской плате вентиляторами можно управлять и с помощью специализированного ПО. Самая популярная из таких программ (и при этом абсолютно бесплатная) – это speed fan. При запуске программы в первой же вкладке будут отображены все найденные вентиляторы, их скорости вращения и температуры элементов компьютера – на них следует ориентироваться при настройке кулеров. Рекомендации по настройке те же – следует с осторожностью оперировать настройками CPU Fan (кулер процессора) и GPU Fan (кулер видеокарты). При изменении скоростей (от 0 до 100%) следует отслеживать воздействие этих изменений на температуру. В программе также можно задать критические температуры для всех элементов и, указав, какой кулер за какую температуру отвечает, запустить режим автоматического регулирования скорости вентиляторов.

Перед рассмотрением характеристик реобасов следует упомянуть об еще одной, очень частой причине повышенной шумности вентиляторов – забивание кулеров пылью и/или загустевание в них смазки. Если вам кажется, что раньше компьютер шумел меньше, возможно, никаких программ и устройств для снижения шума не потребуется – достаточно будет почистить кулер от пыли и (при необходимости) обновить смазку.

Характеристики регуляторов скорости вращения вентиляторов

Тип реобаса

Основная задача разветвителя питания – обеспечить питанием дополнительные вентиляторы, для которых не нашлось разъемов на материнской плате. Разветвитель может и вообще не иметь функции управления скоростью вращения вентиляторов. Если такая функция и есть, то реализована она будет программно.

Регулятор оборотов (реобас) – обладает большей, по сравнению с разветвителем, функциональностью. Кроме подключения дополнительных вентиляторов, реобас предоставляет и некоторые дополнительные возможности, среди которых могут быть:

— контроль и отображение скорости вращения каждого подключенного вентилятора;

— контроль температуры от собственного термодатчика (или нескольких термодатчиков);

— автоматическая или ручная регулировка скоростей вращения вентиляторов;

— контроль и отображение мощности, потребляемой подключенными вентиляторами

Тип управления скоростью вращения может быть ручным или автоматическим.

При ручном управлении скорость вращения задается оператором вручную – с помощью кнопок, ручки регулятора или на сенсорном экране. Несмотря на простоту такого способа управления, удобным он будет только в тех случаях, когда не требуется менять скорость вращения вентиляторов во время работы компьютера. Для подстройки скорости вращения корпусных вентиляторов такой способ еще сгодится, а для управления скоростью вращения кулера процессора – уже нет.

Автоматический тип управления, предусматривающий автоматическое изменение скорости вращения кулера в зависимости от показаний термодатчика, намного удобнее в эксплуатации и обеспечивает лучшие условия работы оборудования. Для управления кулерами элементов, сильно меняющих температуру в зависимости от нагрузки, следует использовать реобасы с автоматическим типом управления.

Количество подключаемых вентиляторов определяет, какое максимальное количество вентиляторов можно подключить к реобасу. Следует иметь в виду, что с ростом количества подключенных вентиляторов, растет и потребляемая устройством мощность; у блока питания компьютера должен быть достаточный запас мощности.

Наличие дисплея с возможностью вывода на него значений температур и скоростей вращения вентиляторов в некоторых случаях может оказаться нелишним. Дисплей может предупредить о приближающемся перегреве или неисправности вентилятора и предотвратить сбой или потерю данных. Для серверов (часто не имеющих своего монитора) такой дисплей будет особенно полезен.

Разъемы для подключения вентиляторов могут быть 2-pin 3-pin и 4-pin.

2-pin и 3-pin разъемы предполагают управление скоростью вращения вентилятора с помощью изменения его напряжения питания. Этот наиболее простой способ, поэтому реализующие его реобасы и вентиляторы недороги. Недостатками этого способа является невысокая точность задания частоты вращения и снижение крутящего момента со снижением напряжения. Вентиляторы с 3-pin разъемом вообще не могут крутиться медленнее некоторого порогового значения – крутящий момент становится настолько мал, что его не хватает для проворота крыльчатки. Для корпусных вентиляторов и вентиляторов жестких дисков такие вентиляторы подойдут, но на процессоры уже давно принято ставить вентиляторы, подключаемые 4-pin разъемом.

4-pin разъемы предполагают управление скоростью вращения вентилятора с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ). При этом питание на вентилятор подается полное — 12 вольт – но не постоянно, а импульсами, меняя продолжительность которых, можно очень точно задавать частоту вращения вентилятора. Кроме того, при таком способе нет ограничения на минимальную скорость вращения – регулируемый таким способом вентилятор может вращаться даже со скоростью 1 об/мин. Единственный недостаток такого способа – он сложнее в реализации, а следовательно, дороже.

Разъем питания реобаса может быть 3-pin (в этом случае регулятор скорости подключается к одному из свободных 3-pin разъемов материнской платы) 4-pin Molex (питание берется с одного из разъемов блока питания) и SATA (питание берется с разъема SATA материнской платы).

Варианты выбора

Если вам нужно просто подключить пару дополнительных вентиляторов по минимальной цене – выбирайте разветвитель питания для вентиляторов по цене от 230 рублей.

Если какой-то из вентиляторов системного блока крутится слишком сильно, обратите внимание на регуляторы скорости вращения одного вентилятора с ручным управлением. С его помощью можно будет легко подстроить скорость вращения вентилятора до требуемой и стоить он будет от 180 рублей.

Для управления несколькими корпусными вентиляторами можно приобрести реобас на несколько вентиляторов с ручным управлением. В зависимости от дополнительных функций он обойдется вам в 900-3800 рублей.

Для управления всеми вентиляторами компьютера следует выбирать реобас на несколько вентиляторов с возможностью автоматического управления их скоростью вращения. Такие стоят в диапазоне 230-8000 рублей.

FF американец с кондиционером
Не включается вентилятор охлаждения радиатора.
Поиск неисправности привел к дополнительному сопротивлению для 2 х скоростной работы вентилятора. Там по виду стоит диод. Он и сгорел(если конечно это диод). Подскажите в каком направлении установить новый? А может вообще его просто каротнуть? Это сопротивление стоит между двумя вентиляторами. Заранее спасибо.

Ни кто не сталкивался.
При попытке запустить вентиляторы на 105С машина просто глохнет.
И не заводится пока не остынет хотя бы до 104С. При этом вентиляторы так и не включаются.

Резистор от шевинивы (2123-1300500 и еще можно искать как МПЕК 18.00.3000) подходит замечательно у кого сгорел разьем или резистор!
крепежный ромб немнего великоват но легко подрезается ножом в местах защелок 1-2 мм надо подрезать.

Y-ilya
Привет а ты такой резистор куда ставил на Зетек или Сплит, какой у тебя движок и при какой температуре он включает вентиляторы.

Всем привет, СРОЧНО НУЖНА ПОМОЩЬ. Сегодня решил посмотреть датчик который находится между вентиляторов (похож как на рисунке сверху) и вот включаю зажигание перемыкаю его вентиляторы все равно не крутятся, его снимаю перемыкаю в самом разъеме все равно вентиляторы не включаются, я сделал вывод что он у меня не работает вообще. Что такое может быть помогите пожалуйста. Может где то есть предохранитель на этот вентилятор. Всем заранее благодарен!

Upwake
Я вынимал этот резистор, у меня тоже разъем оплавлен, как это все отремонтировать? И где находятся предохранители? Машина FF1 USA Split Port

-Volk-
Может ты мне подскажешь как это все проверить. Просто я достал резистор про который все пишут в теме с виду он у меня нормальный подзаржавел только и я заметить что один контакт в разъеме оплавился. Пишут что можно поставить от нивы шевроле, действительно ли это так? и как мне можно проверить сами вентиляторы на работоспособность? Заранее благодарен.

Может кто подсказать, какой резистор/термореле стоит (ёмкость доп. резистора?) на радиаторе охлаждения? ФФ1, 2001г. 1,6л. Zetec E, 90 л.с. Не работает вентилятор от второго реле- мастер говорит что проблема в сгоревшем резисторе. Можно ли купить что либо подобное например в ЧИПДИП?

Форумчане, добрый день.

Столкнулся с проблемой, не совсем понимаю «как и куда копать».

ФФ1 рус 1.8, 2004. Купил неоригинал вентилятора (Nissens — 85214, без блока сопротивления и термо реле, они остались от родного), он встал на место как надо, вместо спаленного разъема запаял проводку напрямую. Все работало великолепно неделю, потом перегрев. Причина — сгоревший предохранитель F6 на 30А. поставил на 40А. Раз в месяц предохранители (скорее всего китайские) плавятся и «стекают». постоянно езжу с контролем температуры по тестовому режиму. Достало.

Что может быть, куда смотреть?
— понятно что скорее всего большие токи (непонятно, пусковые или в процессе работы вентилятора?)
— может коротыш по проводке ? (т.е. появился еще какой то потребитель, отсюда и такие токи).

Есть вариант поставить в схему платку с ШИМ, этим уберу пусковой ток (если он есть) и получу медленное раскручивание вентилятора вопрос поможет ли..

Кто сталкивался с подобным?

У кого проблемы с вентиляторами проверьте в первую очередь резистор отопителя радиатора. Голову ломал в чем дело, не работала 1я скорость. проверил релехи, заменил термостат(как оказалось неспроста)двиглу полегче стало, всеравно перегрев. Достал резистор оказалось сплавился контакт, запах пластика + не прозванивается. Заменил. 1я скорость заработала с кондеем, при перегреве пока еще не узнал, но думаю тоже все ок будет =)

Stiff спасибо за идею, проверю
Анализировал свою проблему, хочу проверить термостат (т.к. подозрения на него из за постоянно высоких температур и соответственно частого включения вентилятора) далее разобрать блок с предохранителями в моторном отсеке, поверить разъемы предохранителя (по схеме F6 на 30А.)

Резистор прозванивается, с кондиционером все ок, вентилятор крутится.

Хочу проверить как «мастера» соединили мне проводку (был обрезан коннектор, т.к. он прикипел и окислился), есть подозрение что у меня включается сразу вторая скорость (или сразу обе).. резистор (терморезистор и сопротивление) прозваниваются.

p.s. Замерил плотность жидкости в бачке, была около 20 что по сути как вода .. намешал из концентрата порядка 37-40, залил, посмотрим.

AnjeyDuke
тестер есть? кинь провода напрямую с аккума и в разрыв тестер (аккуратнее с тестером- долго с такими токами он не протянет, хотя смотря какой тестер:)- увидишь потребляемый ток, а там надо дальше думать.

alex.61
от какого именно реле? в каком режиме? Вертушка насколько я понимаю одна? люди ставят от шнив и калин, бюджетно вроде:)
AnjeyDuke
радиатор чистый? 100 градусов? на улице сколько было, хотя при такой скорости.

lelik1984
Не работает на малой скорости при включенном кондее. Карлсон 1. От первого реле с носа авто. Все верно пишут. Менять резистор. ВОПРОСЫ — паять или нет? КАКОЙ РЕЗИСТОР. Ёмкость, температура,
Можно конечно и от шнивы засунуть, только его в свободной продаже нет.

подозреваю что стифф менял резистор целиком на новый. запчасти на наш автопром по-моему даже в деревнях найти можно:) курю схему- не вижу ни резистора (привет мастеру), ни релюхи второй скорости

День добрый господа хочу спросить совета а то у меня уже руки опускаются. Перерыл кучу инфы.
у меня зетек 2л.акпп америкос. Испытывает постоянный перегрев при этом по тесту венты включаются на малых оборотах 107град большие 109град и при этом при движении температура медленно продолжает расти до красной зоны.
было сделано:
Заменена помпа,радиатор 2ш, термостат, проверенна вся проводка и прозвонена, датчик температуры ох.жижи новый.
и что самое интересное при движении и перегреве если включить печку температура начинает возвращатся в норму.
да и зимой проблем небыло , в пробках окей ,гружённый или медленно в гору тогда сразу ввех и то не всегда.
Короче говоря что делать мастера жмут кто чем может и пи.
Хелп

MAXUSSR
радиатор основной при рабочей температуре горячий? проверь патрубки, может забиты каналы двигателя и антифризу не уйти на большой круг? систему промывал?

lelik1984 жижа шурует по всем патрубкам и не слабо плюс к этому процес не постоянный могу несколько дней ездить и всё в норме а потом за один день несколько скачков температуры до 129 град.
может мозг живёт своей жизнью.
господа у кого америкос 2л зетек опешите когда включается малая скорость (при какой температуре) и большая??

вряд ли мозг, где то косяк, сегодня проверял- первая скорость (не сильно шумит) при 110 включается, за пол минуты доходит до 102 и отключается, 2л, РКПП, америкос,зетек. До второй скорости так и не дошло. Но залита вода, подтравливают трубки, сейчас хомуты поменяю и антифриз залью. Проводку точно хорошо смотрел, на релюхи везде земля хорошо сидит? если что у тебя вертушками три реле заведуют

Никак не могу понять по схеме, как соединяется проводка, если физически стоит один вентилятор, но присутствуют реле и предохранители для второго. Zetec, 1,8 русфокус 04г., один вентилятор и есть кондиционер.
P.s.Просьба, посмотрите кто ни будь какие провода по правильному приходят на разьем этого единственного вентилятора.. В меня разьем срезан и сопротивление вентилятора висит в воздухе.

Все верно, но вы описали работу цепи через предохранитель F29. А есть еще одна цепь через предохранитель F65. Про это и вопрос, как подключаются к одному вентилятору эти две цепи (цепь предохранителя F65 и цепь предохранителя F29 с резистором).

Я в своей беде вроде разобрался, как оказалось криворуким мастером после обрезки фишки разъема, вентилятор скруткой посадили на цепь предохранителя F65 (30А) напрямую. В итоге рев вентилятора и постоянно плавившийся предохранитель. Вчера разобрал скрутку, посидел над схемой и подключил вентилятор в цепь предохранителя F29 (30A), теперь при 98 град. включается первая скорость, вентилятор практически не слышно, при включении кондиционера включается вторая, шумит но намного тише чем было. Цепь с предохранителем F65 висит в воздухе.
Вопрос, правильное ли это подключение вентилятора, в машинах где он только один (но есть кондиционер)? Может кто скинет фото или маркировку разъема со стороны вентилятора (понятно что там 6 пиновая фишка, на вентилятор идут 4 пина, проверить какие).

Здравствуйте подскажите не работают вентиляторы охлаждения в тестовом режиме разогрел до 110 вентиляторы не заработали при включении кондея так же не работают где искать поломку. авто USA 2001г Зетек 2.0 мкпп

Сначала смотри предохранители и релюхи.Потом прозвони проводку. Может тупо разьем окислился.