Как снять холодильник в автомобиле ман тгс

Самопризвольное отключение автономного отопителя

Самопризвольное отключение автономного отопителя ⇐ TGS. Дополнительное оборудование

Модератор: diagnostMAN

Сообщение Ozonkr » 30 янв 2014, 21:16

Сообщение Дед » 30 янв 2014, 21:59

какая то умная печка!!

а у меня вкл. и выкл. от команды термодатчика, в зависимости от (заданной, желаемой) температуры в кабинете водителя. принцип работы холодильника.

Сообщение Дед » 31 янв 2014, 09:41

Сообщение Ozonkr » 31 янв 2014, 20:39

Добрый день.ну что решили проблему с автономной.
У меня такая же проблема если не заводить двигатель.вме работает нормально.но как заведешь чучуть приедешь то она отключается.
Фен стоит сухой .родной в Мане ебешпехер d2

Отправлено спустя 56 секунд:
Помогите кто знает проблему.я так понимаю что фен как-то записан с температурой двигателя.как убрать проблему

Здравствуйте, такая же проблема. Ман тгс. Официалы знают как исправить, но не говорят. Сказали, что технически можно исправить. Я так понял проводок перерезать. Только какой?

Отправлено спустя 53 секунды:
Если решили проблему, отпишитесь пожалуйста. Изолента и нож наготове.

Сообщение sereschka » 22 дек 2021, 09:35

Простой и быстрый способ отключения мочевины — установка эмулятора AdBlue. После установки эмулятора можно снять все компоненты системы впрыска мочевины.

Преимущества:
Простая установка эмулятора AdBlue,
на 100% надежная и безошибочная работа

Подробный фотоотчет про отключение мочевины AdBlue Volvo FH 440 на сайте 4adblue(точка)ru

92002 Привет,есть решение вопроса,НО. это не такая большая экономия,зачем нарушать логические цепи авто?

Нет экономии? Не смешите пожалуйста!

Датчик NOx – 30000 – 50000 рублей в зависимости от модели и качества,
Форсунка SCR – 60000 – 80000 рублей,
Насос SCR – 140000 – 180000 рублей,
Блок управления системой SCR – очень дорого.

Как снять холодильник в автомобиле ман тгс

Требования к микроклимату в автомобиле определяются находящимися в нем людьми и грузами. Исходя из концепции обеспечения безопасности дорожного движения, водитель автомобиля должен быть предельно внимателен. Степень концентрации водителя ухудшается под влиянием сложных погодных условий, особенно высокой температуры и большой влажности, а также пыли, шумов и запахов. Применение системы управления микроклиматом позволяет существенно уменьшить влияние перечисленных факторов.

Получить в кабине требуемый микроклимат можно за счет установки в автомобиле кондиционера, соединенного с системами отопления и вентиляции. Помимо поддержания микроклимата, кондиционер очищает и осушает поступающий в кабину воздух, а также быстро устраняет запотевание стекол.

Отличия регулируемой климатической системы от обычного отопителя:

система управления микроклиматом содержит управляемую электродвигателем перепускную заслонку отопителя для регулирования температуры воздуха, поступающего из вентиляционных отверстий;
система автоматически регулирует температуру и количество поступающего внутрь воздуха в зависимости от температуры наружного воздуха и задаваемого водителем значения температуры воздуха в кабине;
блок управления кондиционером объединен с блоком управления отоплением, его необходимо только подключить к электрической бортовой сети;
применен эффективный вентилятор отопителя с электродвигателем и системой плавного адаптивного управления;
в кожух фильтра системы управления микроклиматом со стоком конденсата установлен испаритель с расширительным клапаном и устройством защиты от обледенения;
к испарителю добавлен фильтр цветочной пыльцы (комбинированный фильтр на основе бумажного фильтра и активированного угля), отфильтровывающий из воздуха тонкодисперсные частицы, газы и запахи и на долгое время связывающий их. Фильтрация осуществляется как в режиме притока свежего воздуха, так и рециркуляции;
возле отверстия впуска свежего воздуха установлен датчик температуры наружного воздуха;
электрическая связь между кожухом отопителя и фильтра осуществляется двумя герметичными электрическими соединителями.

Компоненты системы кондиционирования:

Испаритель.
Расширительный клапан.
Ресивер-осушитель хладагента.
Конденсатор.
Компрессор кондиционера.

Когда двигатель автомобиля работает и кондиционер включен, хладагент по шлангам и трубопроводам циркулирует по контуру системы кондиционирования. При этом хладагент на различных этапах находится как в жидком, так и в газообразном состоянии. В испарителе хладагент отбирает тепло от идущего через испаритель воздуха. Охлажденный воздух распределяется внутри кабины по отопительно-вентиляционной системе. Требуемое количество хладагента регулирует расширительный клапан.

Функциональная схема системы кондиционирования:

Испаритель.
Расширительный клапан.
Датчик максимального/минимального давления в ресивере-осушителе хладагента.
Вентиль со стороны высокого давления для дозаправки жидкого хладагента (вентиль с большим диаметром проходного сечения).
Ресивер-осушитель хладагента.
Конденсатор.
Компрессор с электромагнитной муфтой.
Вентиль со стороны низкого давления (вентиль с малым диаметром проходного сечения).
Датчик температуры испарителя.
Электромагнитный клапан кондиционера.
Датчик температуры воздуха на внутреннем выпуске.
Датчик наружной температуры.
Датчик температуры теплообменника.
Кнопка включения кондиционера.
Панель управления микроклиматом кабины.

a. Жидкий хладагент высокого давления.

b. Газообразный хладагент высокого давления

с. Жидкий хладагент низкого давления

d. Газообразный хладагент низкого давления

Кондиционер работает по принципу компрессионной холодильной машины, согласно которому вначале циркулирующий в газообразном состоянии хладагент сжимается, затем за счет падения давления и отбора тепла хладагент снова переходит в газообразное состояние.

Когда система кондиционирования работает, то есть кондиционер при работающем двигателе автомобиля включен кнопкой (14), на впуск компрессора (7) от испарителя (1) поступает газообразный хладагент. Компрессор сжимает хладагент, в результате сжатия температура хладагента повышается приблизительно до 65-105°С, затем сжатый хладагент поступает в конденсатор (6). Там сжатый нагретый хладагент охлаждается встречным потоком воздуха. Когда температура хладагента падает до точки росы, например 50°С при давлении 13 бар (хладагент R134a), газ конденсируется. Полученный жидкий хладагент течет через ресивер-осушитель (5), где из него удаляется вода. Встроенный осушитель отфильтровывает влагу или загрязнения.

Датчик максимального/минимального давления ресивера-осушителя при давлении приблизительно 2 бар разрывает электрическую цепь электромагнитной муфты компрессора (7) с тем, чтобы при падении давления в системе кондиционирования компрессор отключался. Датчик давления также отключает компрессор через электромагнитную муфту в случае перегрева системы кондиционирования, поддерживая давление не выше прибл. 26 бар, что возможно в частности из-за плохого отвода тепла от конденсатора (конденсатор загрязнен). Если давление хладагента находится в допустимых пределах, он из ресивера-осушителя (5) течет дальше к расширительному клапану (2). Из клапана хладагент впрыскивается в испаритель (1) (сторона низкого давления). В испарителе жидкий хладагент расширяется и под действием отбираемого тепла переходит в газообразное состояние. Требуемое для испарения тепло пластины испарителя отбирают от воздуха. В результате воздух охлаждается и поступает в кабину автомобиля. Компрессор (7) всасывает газообразный хладагент, и цикл повторяется.

Компоненты системы кондиционирования

Панель управления микроклиматом кабины

Поворотный переключатель вентиляции боковых окон.
Кнопка включения/выключения кондиционера в режиме AC.
Поворотный переключатель температуры воздуха на внутреннем выпуске.
Кнопка переключения: свежий воздух / рециркуляция.
Поворотный переключатель управления вентилятором.
Поворотный переключатель распределения потоков воздуха.
Кнопка включения осушения поступающего воздуха.

Панель управления микроклиматом кабины (1) находится на приборном щитке.

Ресивер-осушитель хладагента

Ресивер-осушитель хладагента (1) встроен в конденсатор.

От конденсатора хладагент поступает в ресивер-осушитель (1), где находится запас хладагента, и далее по мере изменения его потребления идет в испаритель. Ресивер-осушитель хладагента установлен после конденсатора на стороне высокого давления системы кондиционирования. В нем находится хладагент, поступающий из конденсатора в жидком состоянии, там он собирается и соединяется с хладагентом, уже находящимся в ресивере-осушителе.

Термостатический расширительный клапан

Термостатический расширительный клапан служит средством разграничения сторон высокого и низкого давления в системе кондиционирования. Он установлен перед испарителем и выполняет роль блокирующего клапана. Расширительный клапан (также называемый клапанной форсункой) служит для подачи в испаритель оптимального количества хладагента. При этом он позволяет управлять подачей хладагента.

Регулирование осуществляется с учетом следующих факторов:

Давление, создаваемое датчиком температуры
Давление на выпуске испарителя
Давление, создаваемое пружиной

В равновесном состоянии:

Давление от датчика температуры = Давление на выпуске испарителя + Давление пружины

Анероидная коробка.
Диафрагма.
Датчик температуры.
Палец.
Шарик.
Пружина.

A. К компрессору.

B. От испарителя.

C. От конденсатора.

Компрессор откачивает хладагент, в результате давление в испарителе падает. Давление на впуске компрессора действует на диафрагму (2) и тянет ее вниз. Движение диафрагмы передается на палец (4) и шарик (5). Клапан открывается против действия пружины, сжатый жидкий хладагент течет через клапан в испаритель и там испаряется. При протекании хладагента через испаритель и расширительный клапан он вследствие испарения отбирает тепло от измерительной среды в датчике температуры (3), датчик вытягивается (объемное сокращение), то есть давление на температурный датчик падает. Температурный датчик и анероидная коробка (1) заполнены одинаковой средой. Это сжиженный газ или адсорбционное вещество, которое при повышении температуры переходит в газообразную форму. В результате нарушается баланс приложенных к шарику (5) сил, шарик под действием пружины поднимается вверх и впрыскиваемое количество уменьшается до восстановления баланса сил.

За счет такого регулирования термостатический расширительный клапан обеспечивает перегрев хладагента. Под понятием перегрева хладагента понимают разность между теоретической температурой испарения при соответствующем давлении и измеренной температурой после испарителя (температура датчика) Величина перегрева составляет для данного расширительного клапана 2,8°С. Таким образом система не разрешает поступить в испаритель такому количеству хладагента, которое не сможет полностью испариться. Если это произойдет, то на впуск компрессора попадет жидкий хладагент и вследствие гидравлического удара компрессор может быть испорчен.

Испаритель

Испаритель.
Распылитель.
Впускная магистраль.
Расширительный клапан.

Испаритель установлен в кожухе кондиционера сразу у впускного отверстия, по которому поступает свежий или рециркуляционный воздух. Его назначение — охладить и осушить теплый воздух, поступающий в кондиционер из кабины автомобиля. Испаритель является вторым теплообменником системы охлаждения.

В кондиционере применен шестиходовой цельноалюминиевый испаритель. Сжатый жидкий хладагент поступает в первый ход испарителя через расширительный клапан и распылители. Там он расширяется и в результате отбора тепла испаряется. Необходимую для испарения теплоту пластины испарителя отбирают от потока воздуха, который в результате охлаждается и отдает влагу. Конденсируемая на пластинах испарителя вода свободно вытекает через отверстие отвода конденсата. Чтобы пластины испарителя не замерзали, его минимальную температуру ограничивают приблизительно +2°С.

Датчик максимального/минимального давления в ресивере-осушителе

Датчик максимального/минимального давления (1) установлен после ресивера-осушителя и служит для контроля или ограничения соотношения давлений в замкнутом контуре системы охлаждения.

Этот датчик отключает компрессор, расцепляя электромагнитную муфту, когда давление в системе принимает недопустимое значение, что позволяет защитить кондиционер от возможного повреждения.

Когда давление в системе меньше приблизительно 2 бар, что может произойти при малом количестве хладагента, датчик открывается и отключает компрессор. Когда давление в системе поднимается, например из-за сильного загрязнения конденсатора, то датчик срабатывает при давлении приблизительно 26 бар и отключает компрессор.

Компрессор с электромагнитной муфтой

Шкив.
Электромагнитная муфта.

Компрессор с электромагнитной муфтой (1) находится с правой стороны автомобиля.

Электромагнитный клапан кондиционера

A. Пропускное направление.

B. Магистраль красного цвета – камера 1; магистраль коричневого цвета: камера 2.

Электромагнитный клапан кондиционера (1) находится спереди слева у передней стенки.

Конденсатор

Конденсатор служит для охлаждения и сжижения горячего хладагента. Он установлен в автомобиле таким образом, что охлаждается встречным потоком воздуха, поступающим от вентилятора системы охлаждения двигателя. Конденсатор служит для охлаждения и сжижения горячего хладагента. Он установлен в автомобиле таким образом, что охлаждается встречным потоком воздуха, поступающим от вентилятора системы охлаждения двигателя.

Конденсатор (1) находится перед радиатором водяного охлаждения.

Компрессор нагнетает нагретый до 60-100°С хладагент в змеевик конденсатора. Большое количество пластин конденсатора обеспечивает получение большой площади и соответственно хороший принудительный теплообмен. Нагретый газ отдает тепло встречному потоку, его температура становится ниже точки росы, и он конденсируется. Жидкий хладагент вытекает из конденсатора и под давлением поступает в ресивер-осушитель.

Присоединительные вентили

Присоединительный элемент.
Игольчатый клапан.

Для того, чтобы присоединительные вентили нельзя было перепутать, они сделаны разного размера.

Малый вентиль – сторона низкого давления.
Большой вентиль – сторона высокого давления.

Присоединительные вентили находятся под передней крышкой кабины. Для доступа к присоединительным вентилям необходимо снять заглушки.

Датчик температуры кондиционера внутреннего воздуха

Датчик температуры воздуха на внутреннем выпуске системы управления микроклиматом измеряет действительную температуру внутри кабины

Это самая важная регулируемая величина, поскольку именно с ее помощью измеряются параметры микроклимата водителя. На внутреннюю температуру влияют все компоненты системы автоматического регулирования (электромагнитный клапан переднего кондиционера, электромагнитная муфта компрессора, вентилятор).

Требуемое значение температуры на внутреннем выпуске можно задавать в пределах от 16 до 32°С. В процессе регулирования система управления микроклиматом в зависимости от наружной температуры дополнительно корректирует введенное с прибора управления значение уставки. При низких значениях наружной температуры система стремится поддержать более высокую внутреннюю температуру, при высоких значениях наружной температуры — более низкую внутреннюю температуру. Промежуточные положения регулятора (поворотный переключатель внутренней температуры) почти для всех пользователей отражают личные предпочтения, именно они определяют наиболее приятные и комфортные условия.

При повороте поворотного переключателя влево (поворот до упора) система отопления отключается и кондиционер соответственно работает на полную мощность. При повороте переключателя вправо (поворот также до упора) система отопления включается на полную мощность, а кондиционер соответственно отключается. Система автоматического управления вентилятором продолжает действовать при вводе значения 16°С или 32°С.

Датчик температуры воздуха на внутреннем выпуске (1) находится в центре кабины за консолью.

Датчик наружной температуры

Датчик температуры наружного воздуха измеряет температуру окружающей среды.

Для системы управления микроклиматом базовым параметром является измеренное значение температуры наружного воздуха. Сигналы других датчиков обеспечивают согласование требуемой тепло- и холодопроизводительности и работы вентилятора.

Датчик температуры наружного воздуха (1) находится в нижней части вентилятора под передней крышкой.

Датчик температуры испарителя

Датчик испарителя измеряет температуру испарителя и служит для регулирования холодопроизводительности. Когда температура ниже 0°С, защита от замерзания блокирует процесс регулирования. Защита осуществляется посредством отключения и включения компрессора.

Датчик (1) находится на испарителе. Для большей наглядности датчик испарителя показан немного выдвинутым.

Датчик теплообменника (датчик температуры продуваемого воздуха)

Электронный блок управления определяет температуру продуваемого воздуха в зависимости от требуемой теплопроизводительности. Регулирование осуществляется за счет управления импульсным водяным клапаном (задание рабочего цикла) в регуляторе расхода воды.

Датчик теплообменника (1) находится на вентиляторе кондиционера.

Хладагент R 134a

Чтобы обеспечить в кондиционере процесс испарения, в качестве рабочего тела применено вещество с низкой температурой кипения, называемое хладагентом. Известно, что по мере понижения давления воды также понижается температура кипения. Аналогично ведут себя все однородные жидкости. Когда давление падает, температура кипения понижается, когда давление растет, температура кипения увеличивается. Хладагент (тетрафторэтан) 134a является неполностью галогенизированным веществом из группы фторуглеводородных соединений (FKW, химическая формула CF3CH2F), кипит при 26,5°С. Время существования в атмосфере неполностью галогенизированных веществ мало, и поскольку они не содержат хлор, то не разрушают озоновый слой. Кроме того, их вклад в парниковый эффект сравнительно мал. Хладагент 134a является бесцветной жидкостью со слабым запахом эфира. При контакте хладагента с огнем или горячими поверхностями возможно образование продуктов распада (пары) с сильным раздражающим действием, при соединении с воздухом возможно образование взрывоопасной смеси. Продуктами распада являются галогеноводород и карбонилгалогенид. При существенном превышении значений ПДК в воздухе 134a может оказывать наркотическое действие.

Внимание:
Вдыхание продуктов распада 134a при больших концентрациях может привести к затруднению дыхания. Испарение хладагента на коже может привести ведет к замерзанию мест контакта.

Самопризвольное отключение автономного отопителя

Самопризвольное отключение автономного отопителя ⇐ TGS. Дополнительное оборудование

Модератор: diagnostMAN

Сообщение Ozonkr » 30 янв 2014, 21:16

Сообщение Дед » 30 янв 2014, 21:59

какая то умная печка!!

Сообщение Дед » 31 янв 2014, 09:41

Сообщение Ozonkr » 31 янв 2014, 20:39

Отправлено спустя 53 секунды:
Если решили проблему, отпишитесь пожалуйста. Изолента и нож наготове.

Сообщение sereschka » 22 дек 2021, 09:35

Преимущества:
Простая установка эмулятора AdBlue,
на 100% надежная и безошибочная работа

Подробный фотоотчет про отключение мочевины AdBlue Volvo FH 440 на сайте 4adblue(точка)ru

92002 Привет,есть решение вопроса,НО. это не такая большая экономия,зачем нарушать логические цепи авто?

Нет экономии? Не смешите пожалуйста!

Самосвал MAN TGS

Грузовики MAN строительного сегмента, как правило, базируются на шасси модели TGS. Большинство из них – самосвалы, о которых и пойдет речь. По данным аналитического агентства «Автостат», автомобилей MAN TGS в России немало – около 19 тыс. единиц. Это сопоставимо с парком равных по грузоподъемности автомобилей КАМАЗ моделей 6520 и 65201. То есть до взлета курса европейской валюты немецкие машины ценой 115-140 тыс. евро (в зависимости от количества осей) у нас брали не менее активно, чем отечественные аналоги за 3-3,5 млн рублей. Теперь, видимо, соотношение резко изменится. Что будет года через два, если доходы перевозчиков в пересчете на евро не подрастут до прежнего уровня, гадать пока не будем. Но не исключен и пессимистический сценарий, когда, не имея лишних 200 тыс. рублей на покупку, скажем, пневмокомпрессора к видавшему виды самосвалу MAN, завгар автохозяйства попросту поставит машину к забору. До лучших времен.

Модификации

В обозначении моделей грузовиков MAN первые две буквы TG – сокращение от Trucknology Generation, третьей зашифрован класс грузоподъемности автомобиля и его назначение. В данном случае буква S указывает на узкую кабину и полную массу от 18 тонн. В гамме модификаций MAN TGS есть не только шасси, способные буксировать многотонный прицеп, но и седельные тягачи. Напомним, в 2007 году предыдущее семейство универсальных крупнотоннажников MAN TGA разделили на две линейки моделей: машины с широкими кабинами получили обозначение TGX – их обычно используют на магистральных перевозках, а с узкими, у которых по сторонам выпирают крылья колес, – TGS. Менее просторные кабины ставят на технику в основном «ближнего боя»: тягачи для региональных перевозок, самосвалы, автобетоносмесители и пр. Далее в маркировке следуют цифры: полная масса машины в тоннах (у тягачей – снаряженная масса плюс номинальная нагрузка на седло), потом, через точку, указана округленная мощность двигателя в лошадиных силах. Затем приведена колесная формула и так называемый суффикс с буквами до и после дефиса. У самосвалов для российского рынка обычно стоит ВВ, что означает рессорные подвески всех осей, и WW – исполнение для продажи за пределами ЕЭС (фактически – усиленное, рассчитанное на перегрузы шасси). Например, MAN 41.440 8×4 BB-WW – это четырехосная машина полной массой в 41 тонну с двумя управляемыми осями спереди и двумя ведущими сзади, 440-сильным мотором, рессорами «по кругу» и на усиленном шасси. Колесные формулы самосвалов наши перевозчики предпочитают самые незамысловатые: 6х4, 8х4 и, реже – 6х6 и 8х8. То есть не берут пример со своих европейских коллег, выбирающих шасси из широкого перечня комбинаций управляемых, поддерживающих и «ленивых» осей, которые можно устанавливать на раму едва ли не в любой последовательности.

В остальном конструкция шасси самосвалов MAN мало чем отличается от устройства аналогичных машин прочих фирм «большой семерки». Мощная рама с лонжеронами высотой профиля 270 мм, малолистовая рессорная подвеска спереди, рессорно-балансирная сзади, ведущие мосты с литыми балками и планетарными ступичными редукторами, барабанные тормоза всех колес. Основные агрегаты шасси, включая двигатель – собственного производства фирмы MAN. Коробка передач – единственное исключение, ее традиционно поставляет немецкая фирма ZF. На самосвалы для российского рынка ставят только 16-ступенчатую с четырьмя передачами в основном блоке, двухступенчатым делителем и двухдиапазонным планетарным демультипликатором. Привод механизма переключения – двумя тросами. 12-ступенчатый «автомат» от ZF, продвигаемый фирмой MAN под корпоративным именем TipMatic, наши покупатели самосвалов заказывают редко – в грязи или в песчаном карьере с педалью сцепления привычнее.
Также не пользуются спросом в России версии TGS с гидростатическим приводом передних колес HydroDrive. Ведущий мост со ступичными гидромоторами обходится дороже, чем обычный – с приводом от кардана через раздаточную коробку, поэтому, имея необходимость работать на бездорожье, наши сибирские перевозчики просто заказывают самосвалы в исполнении 6х6.
Двигатели для автомобилей MAN выпускают на заводе в Нюрнберге – на современных крупнотоннажниках применяют агрегаты D2066 рабочим объемом 10,5 л и 12,4-литровый D2676. Оба – оборудованные системой Common Rail рядные «шестерки». В нашей стране на самосвалах MAN чаще встречаются 10,5-литровые двигатели мощностью 360-440 л. с. – их заказывают и на четырехосные сорокатонники. Изредка попадаются машины с 480-сильным 12,4-литровым мотором. Прочие варианты двигателей – как меньшей мощности, так и зашкаливающие за 500 л. с. – у нас не прижились.

В системе обозначений двигателей MAN буква D указывает на дизель, первые две цифры – на диаметр цилиндра: D20 – 120 мм, а у D26 – 126 мм. Третьей цифрой зашифрован ход поршня: 4 соответствует 142 мм, 5 – 150 мм, 6 – 155 мм, 7 – 166 мм. Четвертая цифра – количество цилиндров. С самого начала выпуска модели TGS-WW и вплоть до конца 2012 года в продаже у дилеров были машины с моторами класса Евро-3. Именно такие шасси в основном и заказывали покупатели самосвалов. Поэтому их обошла стороной беда с «еврочетвертыми» моторами выпуска 2007-2009 годов, что шли преимущественно на магистральные тягачи для зарубежных рейсов. Напомним, тогда ряд перевозчиков столкнулись с выходом из строя моторов MAN и Scania, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов (EGR), не рассчитанной на работу с российским дизтопливом. Из-за высокого содержания серы в камерах сгорания образуется серная кислота, разъедающая стенки цилиндров, поршни и кольца. После этого падает компрессия, резко растет угар масла, и мотор отправляют в «капиталку». Поняв свою оплошность, обе фирмы прекратили поставки в Россию «еврочетвертых» двигателей с системой EGR (MAN – весной 2011 года), заменив ее впрыском раствора мочевины – системой SCR. Покупатели тягачей предпочли быстро перейти на моторы Евро-5, а «самосвальщики» держались до последнего за «безмочевинные» двигатели Евро-3. В 2012 году такие машины закончились, и сегодня на автомобили MAN TGS-WW строительного сегмента идут моторы класса Евро-4. До 1 января 2014 года их блоки управления допускали работу без снижения мощности при отсутствии мочевины в баке, и это было существенным преимуществом техники MAN перед моделями ряда конкурентов. На современных машинах после наработки 36 моточасов появление неполадки в системе SCR вызывает падение крутящего момента двигателя на 40%. После чего о флажке демультипликатора можно забыть, и остается только потихоньку пилить на низших передачах к месту разгрузки.
Еще пару лет назад российским дилерам поступали самосвалы МАN на шасси только европейской сборки – у таких VIN-номер начинается на WMA. Родную немецкую можно определить по буквам K или M, соответствующим заводу в Мюнхене, либо W или G, если машину собрали в Зальцгиттере. Буква P указывает на польскую сборку – фирма MAN также имеет завод в Ниполомице под Краковом. С момента открытия завода в Санкт-Петербурге в декабре 2012 года, а тем более с июня 2013 года при его выходе на режим массовой сборки (пока речь только о крупноузловой, с незначительной долей локализации комплектующих), шасси MAN несут российский VIN, начинающийся на Z0W. Но итоговый VIN-номер, под которым самосвал регистрируют в ГИБДД, как правило, дает завод, который монтирует на шасси кузов и гидравлику и вовсе не обязательно сам производит надстройки. Излюбленный фирмой MAN надстройщик – тоже мюнхенская компания Meiller, фактически же в создании готовой машины участвуют аж четыре предприятия. Машинокомплекты доставляют из Баварии в Петербург, где в результате «отверточной» сборки получаются шасси. Последние отправляются на российский завод-ребилдер, например, «Новтрак», что в Великом Новгороде. Туда же прибывает комплект узлов надстройки Meiller, после чего из ворот предприятия выезжает готовый самосвал с новгородским VIN-номером, начинающимся на X4T.

Что ломается

Как показывает опыт перевозчиков, откровенно слабых и проблемных мест на самосвалах MAN практически нет. В суровых российских условиях эксплуатации двигатели служат до капремонта пусть и не полтора миллиона километров, как заявлено производителем, но уж миллион точно. Разумеется, за этот пробег придется один-два раза заменить отдельные навесные агрегаты двигателя, например, турбокомпрессор. Нередко страдают узлы топливной аппаратуры – их губит «бодяжное» топливо, разбавленное бензином, либо содержащее воду – если вовремя не сливать конденсат из фильтра-сепаратора. К расходным деталям относятся сайлентблоки подвески кабины, втулки стабилизаторов подвески, шарниры рулевых тяг и шарниры тросиков переключения КП. Шкворневые узлы около полумиллиона километров проходят с единожды заложенной смазкой – пресс-масленок в них нет.

Долговечность сцепления на самосвалах ниже, чем на магистральных тягачах, но у опытного водителя узел вполне может прослужить 200 тыс. км при эксплуатации на дорогах с покрытием – например, если приходится возить строительный мусор или нерудные материалы с мест отсыпки. Работа в карьерах способна сократить срок службы сцепления в разы – например, до 50 тыс. км. Прикончить раньше времени коробку передач или редуктор ведущего моста (забыв, например, выключить межколесную блокировку) можно, и причина тут обычно – человеческий фактор: спешка, небрежность, неопытность. Но есть ряд узлов, приносимых в жертву бизнесу вполне сознательно. Если спецификой работы предусмотрены перегрузы (а 25 кубометров насыпанного с горкой мокрого песка – это тяжко даже для усиленного шасси в исполнении WW), то ничего не поделаешь. Заработал много денег? Потрать их на ремонт средства производства. Прежде всего, перегрузы влекут ускоренный выход из строя подвесок – один из пяти толстенных листов задней балансирной может лопнуть уже в первый год эксплуатации. Сами узлы балансиров, выполненные на мощных сайлентблоках, как правило, служат долго, но и их не щадят перегрузы, а тем более развороты машины с полным кузовом на сухом асфальте с выкрученным до упора рулем. Вторая фаза последствий езды с перегрузами наступает с ускоренным износом двигателя, но чаще бремя его капремонта взваливает на себя уже второй владелец машины. Вот ему-то и не позавидуешь, если предстоящие расходы не были учтены при определении цены подержанного самосвала.

Мнения

Юрий Монасыпов
главный механик ООО «Ресурсы», Московская область

В нашем автопарке 23 самосвала MAN TGS – других марок и моделей нет. Шесть машин – трехосные седельные тягачи, работающие с 33-кубовыми самосвальными полуприцепами, остальные семнадцать – четырехосные одиночные самосвалы с кузовами объемом 20 кубометров. Машины заняты на перевозках сыпучих грузов (в основном песка и гравия) по южным районам Подмосковья. Режим эксплуатации предельно интенсивный – водители работают посменно, а суточные пробеги составляют 800-1000 км. В таких условиях принципиально важно, чтобы техника работала, как часы – времени ездить на ремонты нет. Поэтому при достижении определенного пробега – в нашем случае примерно 350 тыс. км – автомобиль желательно заменить новым. В течение всех шести лет, что мы имеем дело с маркой MAN, происходит ротация техники. Учитывая быстрый набор километража, на продажу обычно идут трехлетние автомобили, а максимальные их пробеги не превышали 500 тыс. км.
На сегодняшний день у нас в эксплуатации самосвалы 2013 и 2014 годов выпуска с пробегами до 300 тыс. км. Все машины оборудованы двигателями D2066 мощностью 400 и 440 л. с. и аппаратурой для впрыска раствора мочевины. У автомобилей 2013 года проблем с этой системой нет, поскольку даже при ее полном отказе двигатель может работать с полной отдачей. На самосвалах 2014 года неисправности системы SCR (например, возникшие после заправки некачественным реагентом) неизбежно вызывают падение мощности двигателя, вынуждая гнать машину на сервис. При расстоянии до дилерского техцентра около 150 км каждый такой визит обходится предприятию примерно в 4 тыс. рублей только на топливо, не считая потерь от невыполненной работы.
Довольно часто сложное электронное оборудование современных автомобилей требует вмешательства квалифицированного специалиста по совсем пустяковым причинам, вроде нарушения контакта в одном из разъемов, обрыва провода и т. п. Чтобы по возможности не терять время и деньги в дальнем пути на сервис, мы придерживаемся следующей тактики. При появлении подобной неисправности – о ней сигнализирует бортовая система самодиагностики – водитель связывается по телефону не только с механиком нашего АТП, но и с технологом дилерского техцентра, сообщая последнему высвечивающийся на панели приборов код ошибки. Специалист сервиса MAN дистанционно определяет возможные причины неисправности, и, если они устранимы элементарными методами (зачисткой конкретного контакта, скруткой оборванных концов определенного провода и т. п.), прямо по телефону дает рекомендации водителю. И у нас было немало случаев, когда водители устраняли проблемы в полевых условиях, после чего машины безупречно и непрерывно работали до следующего ТО, попадая, наконец, в руки специалистов сервиса. Тем более что с нашими пробегами долго ждать этого момента не приходится – плановое техобслуживание автомобили проходят практически ежемесячно.
Существенных затрат на запчасти к самосвалам MAN у нас нет – автомобили покидают парк заблаговременно, до появления признаков износа основных агрегатов. Покупаем только расходные детали, к перечню которых помимо фильтров относятся и некоторые детали подвески (шарниры, сайлентблоки), заменяемые примерно через каждые 150 тыс. км. На нескольких самосвалах при пробегах около 300 тыс. км заменяли просевшие задние рессоры в комплекте с балансирами. То есть, по сути, полностью обновляли подвеску ведущей тележки, чтобы уже не вспоминать о ней до продажи автомобиля. Также к числу «расходников» относим и упорные подшипники сателлитов ступичных редукторов ведущих мостов. У них пластмассовые сепараторы, которые постепенно теряют свою прочность при нагреве узла при длительной работе многотонной машины. Чтобы упредить разрыв сепаратора и попадание роликов в зубья шестерен ступичных и центрального редукторов (стоимость ремонта при этом может превысить миллион рублей), мы профилактически заменяем полные комплекты этих подшипников каждые полгода. На всех самосвалах парка.
Выбор шин также продиктован желанием «поставить и надолго забыть», поэтому применяем самые дорогие. Разумеется, пришли к этому не наугад и не исходя из предположения, что «дешево – значит, плохо», а после серии экспериментов с шинами разных марок. Случаи взрывов покрышек ведущих осей – пусть и не частые, но требовавшие рихтовки или замены вывернутых наизнанку крыльев, а также покупки задних фонарей взамен разбитых – убедили нас в справедливости поговорки «Скупой платит дважды». Поэтому ставим только шины Michelin. Они служат около 150 тысяч километров, но главное – вполне надежны. Получив от дилера очередную новую машину, сразу переобуваем все ее колеса. Родные шины иных марок, пусть даже вполне солидных европейских, идут в запаски.

Вадим Пышкин
генеральный директор ООО «Транснеруд», Москва

Перевозка сыпучих грузов – основной профиль работы нашего предприятия. В парке 14 самосвалов, 10 из них – марки MAN. Все четырехосные, на трех кузова польской фирмы Wielton, на остальных – российские «Бецема». Первую партию самосвалов модели TGA приобрели в 2008 году, еще два наших автомобиля MAN – 2012 года выпуска на шасси современной модели TGS.
На сегодняшний день пробеги старших машин достигли 500 тыс. км, и каких-либо серьезных ремонтов пока проводить не требовалось. В отличном состоянии двигатели и узлы трансмиссии. Срок службы сцепления большей частью зависит от квалификации водителя, то же самое можно сказать о долговечности коробки передач. Как показывает практика, у опытного водителя агрегат фирмы ZF работает без единой поломки годами. Если же приходится сажать на импортный самосвал новичка, лучше перестраховаться и отправить его заранее на спецкурсы, проводимые в дилерском центре. Да, это стоит денег, но опыт, приобретенный на тренажерах, сбережет гораздо большие суммы, ведь ремонт КП – один из самых дорогих на грузовых иномарках.
Небольшие текущие ремонты касались ходовой части – например, при пробегах около 350 тыс. км заменяли рулевые тяги (износились их шарниры). На нескольких машинах были случаи поломки листов рессор задней балансирной подвески, причем это не связано с перегрузами и может происходить даже при движении порожней машины. Ни разу не требовали ремонта узлы топливной аппаратуры – возможно, благодаря заправкам по корпоративным картам на АЗС одной сети. Электрооборудование почти никогда не подводило, за исключением единичных случаев выхода из строя отдельных датчиков – например, системы АБС. Расход топлива на четырехосных самосвалах – 45 л/100 км летом, 50 л/100 км зимой. Шины ставим корейской марки Hankook: на рулевые оси – модели AH11, на ведущие – DM03. Служат они 80-90 тыс. км.
В целом самосвалами MAN мы довольны – в отличие от отечественных марки КАМАЗ, которые тоже есть в нашем парке, немецкие машины рассчитаны на интенсивную круглосуточную работу с большими годовыми пробегами. Проблемы в эксплуатации возникают, скорее, не технического, а правового свойства – в нашей стране на дорогах общего пользования работа высокоэффективных, то есть обладающих повышенной грузоподъемностью самосвалов, по сути, запрещена, несмотря на их сертификацию и официальный импорт в Россию. Даже четырехосные машины легко превышают допустимую нагрузку на ось. По этой причине мы продали имевшиеся в парке два совсем свежих трехосных самосвала MAN TGS – у них с осевой нагрузкой и подавно хуже. Разве что с полупустым кузовом ездить… Но тогда зачем нужна такая дорогая и выносливая машина?

Ман тгх холодильник ошибка е6

Ошибки отображаются на дисплее холодильника в виде буквы E (= Error) и соответствующего ошибке номера.

В случае индикации ошибки эксплуатация холодильника невозможна.

При индикации ошибки действуйте в соответствии с приведенной ниже таблицей.

Заменяйте холодильник, только если описанные меры не устраняют ошибку.

Напряжение АКБ слишком низкое.

Измерьте напряжение на электронном блоке компрессора кондиционера в холодильнике, см. 2.

Если напряжение АКБ ниже 24,2 В, холодильник нельзя эксплуатировать.

Запустите двигатель автомобиля или подключите внешнее электропитание (зарядное устройство) к аккумуляторной батарее.

Если при напряжении минимум 24,2 В в течение двух минут ошибка все еще отображается:

Замените электронный блок компрессора кондиционера, см. 3.

Вентилятор потребляет слишком много тока (> 0,5 А).

Вентилятор не вращается или вращается слишком медленно.

Замените вентилятор, см. 4.

Если после замены вентилятора ошибка все еще сохраняется:

Замените электронный блок компрессора кондиционера, см. 3.

Компрессор кондиционера не включается.

Электронный блок компрессора кондиционера неисправен.

Замените электронный блок компрессора кондиционера, см. 3.

Компрессор кондиционера не выходит на необходимую частоту вращения.

Нагрузка на компрессор кондиционера слишком высокая.

Измерьте температуру в кабине.

Если температура в кабине превышает 43 °C, холодильник работает со сбоями. Это нормально.

Проверьте, не мешают ли вентиляции холодильника какие-либо предметы. При необходимости уберите предметы.

Включите холодильник и проверьте, вращается ли вентилятор.

Если вентилятор не вращается:

Замените вентилятор, см. 4.

Если ошибка при этом сохраняется:

Замените электронный блок компрессора кондиционера, см. 3.

Электронный блок компрессора кондиционера перегрет.

Действуйте как при ошибке E4.

Датчик температуры неисправен или одно из разъемных соединений подключе-но неправильно.

Проверьте все разъемные соединения на крышке и на электронном блоке компрессора кондиционера, при необходимости подключите правильно.

Если ошибка по-прежнему сохраняется:

Измерьте сопротивление датчика температуры, см. 5.

Если сопротивление датчика температуры в норме:

Замените крышку холодильника, см. 6

Если сопротивление отклоняется от заданного значения:

Холодильник установлен неровно или датчик наклона неисправен.

Это сообщение об ошибке не может появиться при обычном наклонном положении автомобиля (подъемы, спуски). Как правило, при таком сообщении об ошибке датчик положения неисправен.

Замените крышку холодильника, см. 6

2. Измерение напряжения АКБ

Напряжение АКБ измеряется между двумя верхними подключениями электронного блока компрессора кондиционера (черный = минус, красный = плюс). Напряжение АКБ должно составлять не менее 24,2 В.

3. Замена электронного блока компрессора кондиционера

Отсоедините 6-контактное разъемное соединение.

Отсоедините разъемные соединения.

Отсоедините электронный блок компрессора кондиционера и извлеките из-под всасывающей линии, слегка раскачивая его в разные стороны.

Отсоедините 6-контактное разъемное соединение.

Отсоедините разъемные соединения.

Отсоедините кабели вентиля-тора (тонкий красный и черный кабели).

Снимите четыре хомута для проводов.

Извлеките четыре резиновых держателя.

Закрепите новый вентилятор с помощью четырех резиновых держателей.

Отрежьте выступающие концы резиновых держателей.

Проложите кабели, подключите и закрепите хомутами для проводов.

Подключите электронный блок компрессора кондиционера и установите крышку.

5. Проверка датчика температуры

Отсоедините разъемное соединение.

Отсоедините 6-контактное разъемное соединение.

Отсоедините разъемные соединения.

Снимите хомуты для проводов.

Ослабьте устройство для снятия натяжения.

Новая крышка устанавливается в обратной последовательности.

Замените лампу. Следите за тем, чтобы светодиод был направ-лен к рассеивателю.

Установите светильник на место.

Все водители MAN попадали в ситуации, когда неожиданно для всех бортовой компьютер начинает выдавать ошибки даже, если грузовик продолжает спокойно двигаться. Сигналы говорят о том, что ему требуется техническое обслуживание. Коды несут в себе важную информацию, которая может потребоваться, например, во время ремонта КПП МАН. Предлагаем перечень наиболее часто встречающихся кодовых ошибок. Эта информация в некоторой степени облегчит понимание проблемы. Они связаны с TCU, блоком управления коробкой передач, или EDC, системой управления двигателем.

Связано с неисправностями в блоке управления коробкой передач, проблема с настройкой сцепления.
При появлении кода на бортовом компьютере горит сигнал стоп, скорости не переключаются, но двигатель при этом работает. Чаще всего причина в том, что рассыпался в выжимном подшипник. Реже требуется замена всего ПГУ.

Невозможно выключить сцепление. Рассматривается три возможных типа неисправности:
физически неисправен модулятор или блок сцепления;
нарушена проводка между этими компонентами;

некорректно передаются сигналы от датчика хода сцепления о частоте вращения коленчатого или первичного вала на коробке передач.

При вождении проблема проявляется в невозможности переключить скорости и неподключении автоматического режима. На стоящем автотранспорте система недоступна или самопроизвольно переключается на нейтральное положение.

Сцепление не включается, так как не передается крутящийся момент к двигателю. Датчик не распознает включение ни при вождении, ни на холостом ходу. Скорость оборотов первичного вала не совпадает с коленчатым валом двигателя. Электромагнитный клапан не включился за нужное время.

Симптомы проблемы похожи на код 3118. Скорости на КПП не переключаются и не включается автоматический режим. При остановке сцепление отключается. При попытке завести МАН коробка автоматически принимает нейтральное положение и становится недоступна.

Задний делитель не отключается от последнего положения, в котором он находился. Возникает проблема из-за недостатка давления или неисправности непосредственно в КПП. При движении становится недоступным автоматический режим, а при переключении между диапазонами включаются только крайние положения.

Причиной служит недостаточное давление воздуха. Возможна внутренняя неисправность модулятора или неправильное подключение клапанов селектора. Если неисправность воспроизводится, то недостаточно воздуха или есть механические проблемы с КПП. В противном случае требуется проверка модулятора.

Передача в основной коробке передач не включается. Выражается в невозможности перейти с нейтралки на необходимое положение или при выборе скорости не происходит срабатывание. Если ошибка высветилась в ходе движения, то КПП автоматически переходит в нейтральное положение.

Из причин – недостаток давления воздуха или неисправность в трансмиссии тормозной системы. Последняя может возникнуть из-за загрязнения системы охлаждения. Необходимо проверить все части синхронизатора, а также вилку переключения скоростей на износ.

Из других возможных причин появления ошибки – утечка в поршне основной КПП модулятора или же неправильное подключения элементов сцепления.

Датчик передает некорректную информацию о коробке передач. Несмотря на выключенное сцепление, сигнал говорит о том, что передача включена. Автоматический режим отключается. Если машина стоит, то переключение скоростей возможно только после распознавания нейтрального положения.

Причиной повреждения может быть недостаток давления воздуха. Неисправность модулятора или неправильное включение клапанов. Значение приращения находится вне диапазона допустимых значений.

Если главный датчик показывает более 345, требуется замена главного поршня. При потерях давления, особенно в совмещении с кодом 3118, требуется проверка системы подачи воздуха. Наличие ошибки 3148, проблема с выключением сцепления.

Также требуется проверка давления в главных цилиндрах.

Цилиндру для перехода в следующее положение требуется промежуток времени. Проявляется при автоматическом переключении в нейтральное положение. Новая передача выбирается только через селектор. Нельзя использовать автоматический режим.

Из причин – недостаточное давление воздуха, неисправность модулятора или неправильное подключение клапанов селектора. Если неисправность воспроизводится, то проверьте давление, свободное перемещение цилиндра. Также рассматривается повреждение КПП. В противном случае требуется замена модулятора.

Описывает неисправность датчика давления наддува. Система при этом имитирует подачу давления наддува, как резервный параметр. Обороты показывают ноль, а надув происходит.

Выход – замена датчика, до этого необходимо проверить электрику, возможны проблемы с проводкой.

Требуется проверка системы магистрального давления. Добавка 02 говорит о том, что высокое давление находится на низком уровне. Если присутствует код 94, то 03775 – это вторичное явление.

Требуется диагностика топливной системы. Проблема может начинаться с непроходимости топливных фильтров и заканчиваться неисправностями в системе. Причина – использование плохого топлива и износ компонентов.

Говорит о первичных проблемах двигателя и топливной системы Common Rail. Возможна утечка топлива с высоконапорной части системы в обратку.
Некоторые решают проблемы заменой топливных фильтров, но лучше провести диагностику всей топливной системы.

Появляется при падении давления топлива в магистрали высокого давления через обратный клапан рампы или через какую-то форсунку в обратную магистраль.
Нужно делать проверку системы подачи топлива. Пора ехать на сервис. Не занимайтесь самоустранением.

Группа ошибок TCU 3120, 3121, 3122, 3123

Механическая неисправность. Малый и большой клапан медленно срабатывают на отключение и подключение сцепления.
Требуется замена клапана.

Неисправность клапана ограничения давления. Показатели манометра выше положенного. В итоге тормоза срабатывают слишком жестко.
Требуется замена клапана.

Неверный сигнал давления, который поступает от датчика, что встроен в модулятор.
Нужно проверить уровень давления в системе. Возможны повреждения датчика или модулятора.

Сбой температуры ECU (электронный блок управления), показания выходят из положенного диапазона.
Проверяйте датчик температуры, проведите ремонт модулятора. При наличии гарантии выполните замену.

Сбой сигнала температуры масла. Масляный датчик показывает значения, выходящие за допустимый диапазон.
Причина – неисправность датчика температуры масла или модулятора.

Нет сигнала от датчика включения основной коробки передач. Имеет несколько разновидностей, может блокировать разные зоны КПП.
Возможно короткое замыкание или обрыв.

Сбой автоматической настройки датчика включения. В выключенном состояние происходит автоматический переход на нейтральное положение. При движении переключение скоростей возможно только через нейтраль.

Возможные причины от недостаточного давления воздуха до механического повреждения КПП. Потребуется замена главного поршня или модулятора.

Сигнал датчика выбора дорожки. Выражается в ограниченном выборе скоростей. Можно выбрать только те, что напротив заднего хода. Последний недоступен.
Неисправность модулятора.

Сбой сохранения сигнала датчика выбора дорожки. Сложности при переключении КПП в различные положения.
Причина – неправильная установка модулятора или его повреждение. Проблемы с системой подачи воздуха. Механическое повреждение КПП.

Сигнал датчика перемещения заднего делителя. Переключение скоростей происходит с задержкой или вообще невозможно.
Требуется замена модулятора.

Сбой сохранения датчика перемещения заднего делителя. Ограничен переход с одного положения в другое, коробка передач работает нестабильно.
Возможно повреждение модулятора, неисправность системы давления и коробки передач.

Нет сигнала перемещения делителя. Выбор требуемого положения невозможен.
Проведите диагностику модулятора. При возможной гарантии постарайтесь его заменить.

Сбой автоматической настройки сигнала перемещения делителя. Некорректная работа системы переключения скоростей.
Возможно неисправность модулятора, системы давления или коробки передач.

Сбой переключения или невключение заднего делителя. Не срабатывает диапазон блока заднего двигателя.
Возможные проблемы в системе подаче давления и модуляторе. Требуется диагностика КПП.

TCU 3148, 3149, 3150

Делитель не выключается или сбоит, группа делителя не включается. Некорректно работают клапана Y2 и Y3 у селектора.
Требуется диагностика коробки передачи, возможно, необходима замена модулятора.

Цилиндр выбора не открывается, сбой переключения дорожек. Сложности с переключением скоростей.
Некорректная работа клапанов Y4 и Y5. Требуется замена модулятора или неисправность КПП.

В основной коробке передач включена неправильная передача.
Пробой в заземлении и неисправность модулятора.

TCU 3158, 3159, 3160

Сигнал датчика переключения передается длительно. Некорректная работа, не выбирается новая передача.
Проверка заземления и диагностика коробки передач.

Двигатель не реагирует на задание момента. Невозможно переключение передач и отключен автоматический режим.
Возможны неисправности тормоза, воздушного фильтра и проблемы со сцеплением.

Постоянный сигнал холостого хода. Коробка передач не работает, невозможно маневрировать и тронуться с места.
Проблема с акселератором.

Размыкающее реле в ECU не выключается. Симптомы, как у 3166. Требуется проверка и замена модулятора.

Нет электропитания на клемме 30 или размыкающее реле в ECU не включается.
Нужно проверить модулятор и электрику.

Сбой сигнала замка зажигания (клемма 15). Нельзя переключить коробку передач, невозможно подключить автоматику.
Отсутствие напряжения на ряде контактов модулятора.

Группа ошибок TCU 3164, 3171, 3177-3187, 3210-3215

Связаны с неисправностью шины данных. Требуется полная проверка электроники. Восстановление размыкания контактов.

Группа кодовых ошибок, связанных со сцеплением:

TCU 4000 — уберите ногу с педали сцепления,
TCU 4001 — нехватка давления воздуха;
TCU 4002 – перегрузка сцепления,
TCU 4003 и 4004 — износ сцепления.

Все ошибки требуют тщательной проверки системы сцепления. Возможные проблемы – это механический износ элементов, а также проблемы с электроникой.

Любые проблемы, которые появились на бортовом компьютере МАН, требуют обязательного обращения к специалистам. Коробка передач в этом типе автомобиля очень «нежная» деталь и требует правильного обращения.

Ман тга холодильник как подключить

Действия в чрезвычайных ситуациях
Техническое обслуживание
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на грузовом автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть двигателей серии D
Механическая часть двигателей серии D28
Механическая часть двигателей серии D2676LF
Механическая часть двигателей серии D2066LF
Механическая часть двигателей серии D0836LF
Механическая часть двигателя D2840LF25
Система охлаждения
Система смазки двигателя
Система питания и управления двигателем
Электрооборудование двигателя
Система впуска и выпуска
Сцепление
Коробка передач
Раздаточная коробка
Интардер и ретардер
Карданный вал, мосты и колесные ступицы
Система гидрообъемного привода
Рама и подвеска
Тормозная система и пневматическое оборудование
Рулевое управление
Кабина
Кондиционер и отопитель
Электросистемы
Горюче-смазочные материалы

Автомобиль MAN TGA

Дорожные автомобили имеют полную массу от 18 до 39 т.
Грузовики полной массой 18 т двухосные, с приводом на задний мост и вариантами колесной базы 3500, 3600 и 3900 мм. Автомобили полной массой 24 и 26 т трехосные, с двумя спаренными задними мостами, один из которых ведущий, а другой опорный. Трехосные версии могут иметь одну (колесная формула 6×2/2) или две (6×2/4) управляемые оси. Автомобили полной массой 35 и 39 т имеют четыре оси, две или три из которых управляемые.

Автомобиль MAN TGA

Тяжеловозы и перевозчики опасных грузов выпускаются в исполнениях Heavy Duty и World Wide. Трехосные тягачи Heavy Duty (6×4) имеют полную массу 33 т, четырехосные (8×4/4 — с двумя управляемыми осями) — 41 т.
Тягачи World Wide полной массой от 18 до 50 т могут иметь от двух до четырех осей с самыми различными вариантами исполнения.

Автомобиль MAN TGA

Кроме того, существуют версии военных грузовиков SX и НХ с двумя, тремя и четырьмя осями, а также исполнение LE (Low Entry) для коммунальных служб, имеющее низкорасположенную кабину с ровным полом и дверями специальной конструкции с пневматическим приводом.

Автомобиль MAN TGA

В зависимости от назначения автомобили MAN TGA могут оборудоваться одним из шести типов кабины. На развозные грузовики устанавливаются достаточно компактные кабины М, L и XL. Магистральные тягачи оснащаются кабинами с двумя спальными местами LX, XLX и XXL.

Автомобиль MAN TGA

Кабина М
Кабина М предназначена для грузовиков, совершающих перевозки на короткие расстояния и развозку грузов в сфере строительства и коммунального хозяйства. Длина такой кабины 1880 мм, ширина — 2240 мм.

Автомобиль MAN TGA

Кабина L
Кабина L, оснащенная одним спальным местом и большим багажным отсеком, устанавливается на развозные грузовики, а также лесовозы, рефрижераторы, цистерны, транспортировщики силосной массы и т. п. Длина кабины L составляет 2280 мм, ширина — 2240 мм.

Автомобиль MAN TGA

Кабина XL
Высший уровень комфорта для перевозок на короткие расстояния или при движении по развозному маршруту обеспечивает кабина XL. Благодаря увеличенной до 2440 мм ширине кабины и низкому уровню пола обеспечивается достаточное внутреннее пространство с беспрепятственным проходом от двери к двери. Длина такой кабины — 2280 мм, имеется одно спальное место и отсек для хранения багажа.

Автомобиль MAN TGA

Кабина LX
Кабина LX представляет собой удачное сочетание комфорта и функциональности. Это промежуточный вариант, подходящий для грузовых автомобилей, которым одинаково часто приходится совершать поездки как на большие, так и на малые расстояния. Пониженный на 170 мм уровень пола облегчает посадку и высадку водителя, а наличие одного или двух спальных мест делает комфортными дальние рейсы. Длина кабины LX составляет 2280 мм, ширина — 2240 мм. Благодаря повышенной крыше внутренняя высота от пола до потолка кабины составляет 1925 мм.

Автомобиль MAN TGA

Кабина XLX
Кабина XLX с высотой от пола до потолка 1975 мм позволяет водителю встать во весь рост. Внутреннего пространства достаточно, чтобы сделать поездку на любое расстояние комфортной, однако упор сделан больше на функциональность. Практичные вещевые отсеки, расположенные над ветровым стеклом, заодно выполняют функцию солнцезащитных щитков. Одно или два полноразмерных спальных места — неотъемлемые атрибуты дальнобойных тягачей. Ширина такой кабины — 2440 мм, длина — 2280 мм.

Автомобиль MAN TGA

Кабина XXL
Кабина XXL имеет ту же длину и ширину, что и XLX, однако благодаря повышенной крыше внутренняя высота от пола до потолка составляет 2100 мм, что делает эту кабину самой большой в Европе. Совершенная система климат-контроля, полноразмерные спальные места, простор, соизмеримый с полноценной комнатой, наличие холодильника и микроволновой печи делают кабину XXL идеальным решением для дальних международных перевозок.

Автомобиль MAN TGA

Четырехточечная пневмоподвеска кабины, полностью изолирующая ее от колебаний и ударных нагрузок, входит в стандартную комплектацию всех магистральных седельных тягачей. Сминаемые элементы в местах крепления позволяют кабине в случае лобового столкновения сдвинуться несколько назад, таким образом обеспечивая дополнительную безопасность водителю и пассажиру.

Автомобиль MAN TGA

Приборная панель, огибающая водительское место, позволяет легко дотянуться до любого переключателя, а также с легкостью считать все показания со спидометра, тахометра или огромного информационного дисплея независимо от посадки водителя. Для вывода на дисплей необходимой информации, принятия телефонного звонка или изменения настроек радиоприемника достаточно простого нажатия на переключатели, расположенные непосредственно на рулевом колесе. Единственное в своем роде климатизированное сиденье класса люкс позволяет водителю чувствовать себя так же комфортно, как и за рулем престижного легкового автомобиля.

Автомобиль MAN TGA

Отдельного внимания заслуживают мощные и экономичные рядные шестицилиндровые дизельные двигатели D2066 рабочим объемом 10,5 л (310, 320, 350, 360, 390, 400, 430 и 440 л. с.) и D2876 рабочим объемом 12,8 л (480 и 530 л. с.), а также V-образные десятицилиндровые D2840 рабочим объемом 18,3 л (660 л. с.).
Дизели D2066, D2676 и D0836, выпускаемые с 2004 года, оборудованы системой впрыска топлива Common Rail второго поколения, системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и пылевым фильтром PM-Kat®, не требующим периодического обслуживания и частых замен. За разработку этого фильтра компании-разработчики MAN и Emitec в 2006 году были удостоены специальной экологической награды Федерального индустриального союза Германии.
Двигатели D2840 отвечают экологическим нормам Euro-3, все остальные двигатели — еще и нормам Euro-4, а моторы D2066/D2676/D0836 при использовании технологии SCR — Euro-5. Все двигатели оборудованы моторным тормозом EVB или более новым EVBec, в сочетании с которым может устанавливаться тормоз-замедлитель MAN Pritarder.
Все двигатели могут комплектоваться 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF ComfortShift или 12-ступенчатой автоматизированной MAN TipMatic. Система ComfortShift позволяет переключать верхние передачи без выжимания водителем сцепления — за него это делает электропневматическое устройство.
Некоторые версии TGA оборудуются системой гидропривода MAN Hydro Drive®, позволяющей в нужный момент подключать переднюю ось автомобиля. Установка такого оборудования увеличивает массу автомобиля на 400 кг, однако при этом автомобиль становится полноприводным, что необходимо, например, строительным самосвалам, которым требуется повышенная проходимость в условиях плохих дорог.
Использование раздаточных коробок для подключения полного привода или выборочного подключения мостов также повышает проходимость грузовиков MAN TGA. При этом все раздаточные коробки всегда имеют два режима работы — для эксплуатации на трассах и для движения в условиях бездорожья.

Обычно пользователи сайта нашего находят эту страницу по следующим номер:
запросам кузова MAN TGA , давление в MAN шинах TGA , неисправности MAN TGA , зиме к подготовка MAN TGA , тормоза MAN масляный , TGA фильтр MAN TGA , топливный MAN фильтр TGA , фильр салона MAN регулировка , TGA фар MAN TGA

1. Общая Требования

информация к микроклимату в автомобиле определяются находящимися в людьми нем и грузами. Исходя из концепции обеспечения дорожного безопасности движения, водитель автомобиля должен предельно быть внимателен. Степень концентрации водителя под ухудшается влиянием сложных погодных условий, высокой особенно температуры и большой влажности, а также шумов, пыли и запахов. Применение системы управления позволяет микроклиматом существенно уменьшить влияние перечисленных Получить.

факторов в кабине требуемый микроклимат можно за установки счет в автомобиле кондиционера, соединенного с системами вентиляции и отопления. Помимо поддержания микроклимата, кондиционер осушает и очищает поступающий в кабину воздух, а также устраняет быстро запотевание стекол.

Отличия регулируемой системы климатической от обычного отопителя:

система управления содержит микроклиматом управляемую электродвигателем перепускную заслонку для отопителя регулирования температуры воздуха, поступающего из отверстий вентиляционных;
система автоматически регулирует температуру и поступающего количество внутрь воздуха в зависимости от температуры воздуха наружного и задаваемого водителем значения температуры кабине в воздуха;
блок управления кондиционером объединен с управления блоком отоплением, его необходимо только электрической к подключить бортовой сети;
применен эффективный отопителя вентилятор с электродвигателем и системой плавного адаптивного кожух;
в управления фильтра системы управления микроклиматом со конденсата стоком установлен испаритель с расширительным клапаном и защиты устройством от обледенения;
к испарителю добавлен фильтр пыльцы цветочной (комбинированный фильтр на основе бумажного активированного и фильтра угля), отфильтровывающий из воздуха тонкодисперсные газы, частицы и запахи и на долгое время связывающий их. осуществляется Фильтрация как в режиме притока свежего так, воздуха и рециркуляции;
возле отверстия впуска воздуха свежего установлен датчик температуры наружного электрическая;
воздуха связь между кожухом отопителя и осуществляется фильтра двумя герметичными электрическими соединителями.

системы Компоненты кондиционирования:

Испаритель.
Расширительный клапан.
осушитель-Ресивер хладагента.
Конденсатор.
Компрессор кондиционера.

двигатель Когда автомобиля работает и кондиционер включен, шлангам по хладагент и трубопроводам циркулирует по контуру системы При. кондиционирования этом хладагент на различных этапах как находится в жидком, так и в газообразном состоянии. В хладагент испарителе отбирает тепло от идущего через воздуха испаритель. Охлажденный воздух распределяется внутри отопительно по кабины-вентиляционной системе. Требуемое количество регулирует хладагента расширительный клапан.

Кондиционер работает по принципу холодильной компрессионной машины, согласно которому вначале газообразном в циркулирующий состоянии хладагент сжимается, затем за падения счет давления и отбора тепла хладагент переходит снова в газообразное состояние.

Когда система работает кондиционирования, то есть кондиционер при работающем автомобиля двигателе включен кнопкой (14), на впуск компрессора (7) от поступает (1) испарителя газообразный хладагент. Компрессор сжимает результате, в хладагент сжатия температура хладагента повышается 105 до 65-приблизительно°С, затем сжатый хладагент поступает в Там (6). конденсатор сжатый нагретый хладагент охлаждается потоком встречным воздуха. Когда температура хладагента точки до падает росы, например 50°С при давлении 13 хладагент (бар R134a), газ конденсируется. Полученный хладагент жидкий течет через ресивер-осушитель (5), него из где удаляется вода. Встроенный осушитель влагу отфильтровывает или загрязнения.

Датчик максимального/давления минимального ресивера-осушителя при давлении бар 2 приблизительно разрывает электрическую цепь электромагнитной компрессора муфты (7) с тем, чтобы при падении системе в давления кондиционирования компрессор отключался. Датчик также давления отключает компрессор через электромагнитную случае в муфту перегрева системы кондиционирования, поддерживая выше не давление прибл. 26 бар, что возможно в плохого из-за частности отвода тепла от конденсатора (конденсатор Если). загрязнен давление хладагента находится в допустимых ресивера, он из пределах-осушителя (5) течет дальше к расширительному клапана (2). Из клапану хладагент впрыскивается в испаритель (1) (сторона давления низкого). В испарителе жидкий хладагент расширяется и действием под отбираемого тепла переходит в газообразное Требуемое. состояние для испарения тепло пластины отбирают испарителя от воздуха. В результате воздух охлаждается и кабину в поступает автомобиля. Компрессор (7) всасывает газообразный цикл, и хладагент повторяется.

Компоненты системы кондиционирования

управления Панель микроклиматом кабины

Термостатический расширительный клапан средством служит разграничения сторон высокого и низкого системе в давления кондиционирования. Он установлен перед испарителем и роль выполняет блокирующего клапана. Расширительный клапан (называемый также клапанной форсункой) служит для испаритель в подачи оптимального количества хладагента. При позволяет он этом управлять подачей хладагента.

Регулирование учетом с осуществляется следующих факторов:

Давление, создаваемое температуры датчиком
Давление на выпуске испарителя
Давление, пружиной создаваемое

В равновесном состоянии:

Давление от датчика Давление = температуры на выпуске испарителя + Давление пружины

За счет регулирования такого термостатический расширительный клапан обеспечивает хладагента перегрев. Под понятием перегрева хладагента разность понимают между теоретической температурой испарения соответствующем при давлении и измеренной температурой после температура (испарителя датчика) Величина перегрева составляет данного для расширительного клапана 2,8°С. Таким образом разрешает не система поступить в испаритель такому количеству которое, хладагента не сможет полностью испариться. Если произойдет это, то на впуск компрессора попадет жидкий вследствие и хладагент гидравлического удара компрессор может испорчен быть.

Приготовить: инструмент – ключи гаечные; отвёртку (для затяжки хомутов); нож (для резки шланга); охлаждающую жидкость (ОЖ) в количестве 1-2 литра; емкости для слива ОЖ .

Подготовка подогревателя к монтажу

Нарезать рукав резиновый отрезками длиной: L1 = 740 мм; L2 = 530 мм; L3 = 55 мм.
ВНИМАНИЕ! При монтаже для устранения перегибов рукава допускается укорачивать.
Закрепить подогреватель на кронштейне при помощи болтов М6х50 через втулки, шайбы и гайки, как показано на
рис. 1 (см. приложение ПРМБ-0074).

Открыть сливной кран на радиаторе и слить ОЖ.
С правой стороны по ходу а/м снять щиток, закрывающий двигатель для обеспечения доступа к шлангам отопителя салона.

Закрепить кронштейн с подогревателем болтом (правый по ходу а/м) на поперечном лонжероне, указанном на рис. 2.

Монтаж тройника входной магистрали

Снять шланг со штуцера, указанного стрелкой А на рис. 3. На штуцер надеть отрезок L3 = 55 мм. Установить тройник 19х18 боковым отводом направленным вниз (см. рис. 3 выноска Б, тройник закрыт выходным рукавом). Затянуть соединения хомутами.

Монтаж тройника выходной магистрали

Разрезать второй шланг, идущий от отопителя салона и вставить в разрез тройник 19х18, боковым отводом направленным вниз (рис. 3 выноска В).

Соединение подогревателя с системой охлаждения двигателя

Фиксация сетевого провода

Сетевой провод провести в подкапотное пространство, защитить трубой гофрированной (13,4) и зафиксировать ремешками для обеспечения его сохранности от механических повреждений, а также исключения возможного контакта с подвижными и нагревающимися частями двигателя. При фиксации провода необходимо учитывать то, чтобы при подъеме кабины он не натягивался.

Заполнить систему охлаждения. Проверить соединения на наличие подтекания ОЖ, при наличии устранить.
Установить снятые при подготовке монтажа детали.

Проверка работы подогревателя

ВНИМАНИЕ! Перед включением подогревателя необходимо убедиться в исправности электрической проводки, целостности электрических контактов розеток и вилок.
Включить подогреватель в сеть 220 В (через несколько секунд будет слышен шум нагревающейся ОЖ), проверить нагревание выходного рукава.
Через 5-10 минут выключить подогреватель.

ВНИМАНИЕ! Эксплуатацию подогревателя можно производить только после прогрева двигателя до рабочей температуры (термостат должен быть открыт) и проверки эффективности работы отопителя салона. Это необходимо сделать для устранения воздушных пробок в системе охлаждения.

1—5. Кнопки меню автомобиля/автотелефона/аудиоустановки.

6—9. Кнопки системы круиз-контроля/частоты вращения двигателя на холостом ходу/вспомогательных агрегатов.

10. Кнопка системы круиз-контроля и ограничителя скорости.

Задачей, которую нужно было выполнить — это установить автономный отопитель (или по народному сухой фен) Eberspaecher Airtronic D2 на автомобиль MAN TGA 18 430.

Началось все с поиска подходящего места. Надо отдать должное конструкторам MAN, но повторить их подвиг установив автономный отопитель на штатное место мы не решились. Из подходящих мест для установки сухого фена выбрали три: вещевой ящик слева, справа и непосредственно в самой кабине на задней стенке. Зная, что творится со временем в этих ящиках идея устанавливать туда автономный отопитель постепенно отпала. Да и вывод трубы для отвода выхлопных газов из этих мест был затруднителен из-за расположенных близко передних пластиковых крыльев.

Поэтому однозначным местом для установки отопителя была выбрана задняя стенка кабины. Притом что ребра жесткости могли выдержать автономный отопитель без дополнительного усиления стенки кабины.

На следующем этапе установки дополнительного автономного отопителя были просверлены отверстия под установку и вырезана шумовая защита двигателя.

Чтобы избежать разрушения шумовой защиты, была изготовлена пластина, которая прижмет ее края к кабине и защитит от разрушения. Материалом для изготовления пластины послужил кусок металлического сайдинга.

Пластина была установлена на заклепки по углам. После чего был установлен отопитель.

Шумовая защита в салоне тоже была вырезана, чтобы корпус автономного отопителя не деформировался во время работы (как указано в инструкции по установке автономного отопителя, правда вырез можно было сделать по меньше).

Снаружи были установлены топливный дозирующий насос выхлопная труба, трубка забора воздуха и отдельный топливный бачек с фильтром.

После укладки жгута проводов вдоль салона под шумовой защитой кабины пришло время для подключения автономного отопителя. В блоке предохранителей подключились к и идущим от АКБ.

Здесь же установили предохранительную колодку и пульт управления автономным отопителем.

Со стороны забора холодного воздуха надели защитную сетку из комплекта для установки автономного отопителя. А патрубок горячего воздуха вывели в салон

Установка автономного отопителя Eberspaecher Airtronic D2, на автомобиль MAN TGA 18 430, закончилась удачным контрольным запуском.

При запуске печь быстро отключается.

Выберите какой у вас пульт здесь и скачайте инструкцию. На МАНах ставились в основном отопители EBERSPACHER.

Пример пульта ниже.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Как рассчитать нормо-час по ремонту грузового автотранспорта?

No related posts.

2. Органы управления

Переключатели центрального замка, электрических стеклоподъемников, наружных зеркал заднего вида.
Воздушное сопло у бокового стекла.
Переключатель освещения, звукового сигнала, стеклоочистителей и омывателей.
Ниша для дополнительного устройства, например электронной системы учета дорожных пошлин.
Мультифункциональное рулевое колесо.
Приборная панель.
Контроллер ЕС (тахограф).
Внутреннее освещение.
Тормоз-замедлитель.
Переключатель круиз-контроля и ограничения скорости/автоматическая коробка передач/тормоз-замедлитель.
Система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.
Клавиши и выключатели.
Подстаканник.
Центральные воздушные дефлекторы.
Блок предохранителей и реле.
Подставка для ног.
Пепельница.
Розетки.
Датчик температуры в кабине.
Радиоприемник.
Прикуриватель.
Переключатель блокировки дифференциала.
Замок зажигания.
Переключатель стояночного и ближнего света.
Ручка отпирания передней панели кабины.
Ручка отпирания двери.

1—5. Кнопки меню автомобиля/автотелефона/аудиоустановки.

6—9. Кнопки системы круиз-контроля/частоты вращения двигателя на холостом ходу/вспомогательных агрегатов.

10. Кнопка системы круиз-контроля и ограничителя скорости.

Пластина была установлена на заклепки по углам. После чего был установлен отопитель.

Здесь же установили предохранительную колодку и пульт управления автономным отопителем.

При запуске печь быстро отключается.

Выберите какой у вас пульт здесь и скачайте инструкцию. На МАНах ставились в основном отопители EBERSPACHER.

Как снять холодильник в автомобиле ман тгс

Самопризвольное отключение автономного отопителя

Самопризвольное отключение автономного отопителя ⇐ TGS. Дополнительное оборудование

Как снять холодильник в автомобиле ман тгс

Компоненты системы кондиционирования

Панель управления микроклиматом кабины

Ресивер-осушитель хладагента

Термостатический расширительный клапан

Испаритель

Датчик максимального/минимального давления в ресивере-осушителе

Компрессор с электромагнитной муфтой

Электромагнитный клапан кондиционера

Конденсатор

Присоединительные вентили

Датчик температуры кондиционера внутреннего воздуха

Датчик наружной температуры

Датчик температуры испарителя

Хладагент R 134a

Самопризвольное отключение автономного отопителя

Самопризвольное отключение автономного отопителя ⇐ TGS. Дополнительное оборудование

Самосвал MAN TGS

Модификации

Что ломается

Мнения

Ман тгх холодильник ошибка е6

Ман тга холодильник как подключить

1. Общая Требования

Компоненты системы кондиционирования

управления Панель микроклиматом кабины

Добавить комментарий Отменить ответ