Какой двигатель можно поставить в Запорожец?
Всем привет! Меня зовут Алексей Диваков, я опытный автомеханик и специалист по автомобилям. В этой статье я расскажу вам о том, какие двигатели можно установить в легендарный автомобиль Запорожец. Если вы решили улучшить производительность своего автомобиля или заменить старый двигатель, вам пригодятся мои советы и рекомендации.
Оригинальный двигатель Запорожца
Перед тем, как приступить к поиску подходящего двигателя, следует узнать, что устанавливалось в исходные модели Запорожца. В заводской комплектации этих автомобилей применялись двигатели объемом 0.9 литра либо 1.2 литра. Оба двигателя были четырехцилиндровыми, жидкостного охлаждения и располагались сзади. Важно отметить, что эти двигатели имели достаточно скромную мощность и характеризовались экономичностью.
Варианты замены двигателя
В настоящее время существуют различные варианты замены двигателя Запорожца, которые позволят значительно улучшить его характеристики и даже его внешний вид. Определяясь с выбором, важно учесть следующие факторы:
- Уровень желаемой производительности
- Цена и доступность двигателя
- Совместимость с системой охлаждения и электроникой
- Необходимость внесения дополнительных изменений в автомобиль
Среди популярных вариантов замены двигателя для Запорожца можно выделить:
1. Двигатель от Volkswagen
Один из наиболее распространенных вариантов — установка двигателя от Volkswagen. Примером подходящего двигателя может быть 1.6 литровый двигатель из модели Volkswagen Golf или Polo. Данный двигатель обладает более высокой мощностью по сравнению с оригинальным двигателем и имеет широкий выбор запчастей и деталей.
2. Двигатель Honda
Другой популярный вариант замены двигателя — использование двигателя от Honda. Например, двигатель D16A6 объемом 1.6 литра может стать отличной альтернативой оригинальному двигателю Запорожца. При правильной установке и настройке, он может обеспечить большую мощность и динамичность автомобиля.
Заключение
В случае замены двигателя Запорожца, важно обратиться к опытному специалисту или автоцентру, чтобы выбрать оптимальный вариант и произвести установку с соблюдением всех требований и стандартов. Помимо двигателя, также следует учесть возможность необходимых модификаций в системе охлаждения, подвеске и электронике, чтобы добиться наилучшего результата. В итоге, правильно подобранный двигатель может значительно повысить производительность и комфорт автомобиля Запорожец, придая ему новую жизнь.
Будьте внимательны и вдумчивы в своем выборе, и ваш Запорожец станет еще более надежным и эффективным автомобилем!
Узнать какой двигатель можно поставить авто запорожец
Узнать какой двигатель можно поставить авто запорожец
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт
основные критерии — хочется понизит шум работы самого двигателя
ВАЗ классика — Свен (я)
Таврия (Лекс)
Фолькс (Гость)
У авторушников есть еще какойто дизель. и вазовский от зубилы (на ЛУАЗе) моть че еще забыл.
Звук мотора лечится 4-5ю кв м поролона засунутыми под и за заднее сиденье и под карты задних боковин. Как не слышал родного ЗАЗовского так не слышу вазовского щас.
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
И еще — какой двигатель лучше? От Таврии или ВАЗа ?
Как я думаю — движок от Таврии слабее по мощности, следовательно коробка прослужит дольше и расход у него меньше чем у ВАЗа!
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
Современные двигатели для ЗАЗ
Автомобили ЗАЗ представляют собой классику отечественного автопрома. Машины, которые уже давно сняты с производства и не обслуживаются, до сих пор находятся в тренде. В настоящее время ретро автомобили участвуют в разнообразных выставках, в том числе их можно встретить и на обычных городских дорогах. Миниатюрные компактные модели привлекают своим классическим дизайном, но требуют достаточно больших затрат в обслуживании.
Главной проблемой водителя становится поиск двигателя. Даже если автомобиль, приобретенный от коллекционеров, имеет оригинальный движок, рассчитывать на его функциональность не придется. Мотор, которому уже наверняка исполнилось несколько десятилетий быстро выйдет из строя, в особенности в суровых условиях российского климата. Гораздо выгодней задуматься об установке современных моторов, которые разрабатывают отечественные компании. Конечно с двигателем, который имеет комфортный Ниссан Тиида 2015 он не сравнится. Кстати, эта модель автомобиля концерном Nissan была разработана специально для России.
V-образная четверка
Одним из актуальных вариантов становится использование универсальной V-образной четвёрки. Силовой агрегат с системой воздушного охлаждения развивает мощность до 27 л. с. Подобный движок вполне актуален для автомобилей данного класса. Кроме того, одним из преимуществ движка является высокая надежность. Лишних средств на сервис и обслуживание автомобиля вкладывать не придётся. К тому же отечественный производитель использует современные технологии при оснащении данного движка.
Надо сказать, что в отличие от других моторов V-образная четверка с воздушным охлаждением обладает минимальной стоимостью. Больших средств вкладывать в силовой агрегат не придётся. Важно заметить и то, что силовая установка невосприимчива к капризам российского климата, выдерживает как холода, так и высокую влажность, что особенно актуально в зимний и весенний сезон. Для ежедневных поездок комплектация выгодная и практична, но при желании она подойдет ил для длительных загородных поездок.
МеМ3 968: скорость или динамика?
Владельцы автомобилей ЗАЗ также активно устанавливают на свои автомобили двигатель МеМЗ 968. Подобный силовой агрегат также представляет собой V-образную четвёрку с воздушным охлаждением. Правда, в отличие от предшественника модель обладает мощностью 40 л. с, что значительно превосходит классический вариант движка. Правда, стоит отметить, что прибавка в скорости не означает качественную и комфортную езду. Как показывает практика, данная модель негативно сказывается на динамике автомобиля, мобильность которого значительно ухудшается.
Использовать такие моторы практично главным образом на автомобилях, которые не подразумевают постоянного передвижения. Речь идёт о машинах, переназначенных для участия в каких-либо спортивных заездах, выставках и небольших городских пробегах. К тому же нужно отметить, что более мощный двигатель требует более серьезных затрат на обслуживание и сервис. Поэтому выбор скоростного агрегата часто связан с повышенными затратами и дополнительными вложениями.
Выбор двигателя для ЗАЗ от профессионалов
Далеко не каждый современный поклонник ретро автомобилей может выбрать двигатель для своего железного друга. Необходимо обладать определенными навыками и умениями, а также знать особенности компоновки силовых агрегатов прошлого столетия. На сегодняшний день подобная проблема решается просто. Существуют специальные компании, сотрудники которых готовы на себя взять оснащение ретро машины под ключ. В таком случае появляется возможность не только прибрести качественный движок, но еще и провести комплексную реставрацию.
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.
В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!
Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.
Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.
И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Впрочем, и «пятёрка» , и ВАЗ-2106 , и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.
Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.
Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.
Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.
В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.
Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.
В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).
Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!
Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с "хлебницей" автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на "зимнюю рециркуляцию", вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс "корыто" вокруг агрегата — это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые "горбатые" 30-ки не зря называли "пылесосами": направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши "автолы" рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ "надстройки" на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного "ветерка", и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была — какая скорость — такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума — дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов — с классической "лежачей" педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А "зажатость". Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги "бантиком" выкручивать надо было. Второй момент — на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это — отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь "добрыми словами" инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином "старичка".
Узнать какой двигатель можно поставить авто запорожец
Идея построить такой автомобиль у жителя Киева Руслана родилась вместе с желанием заиметь дрифт-кар. Не то чтобы какой-то бескомпромиссный болид для заездов на чемпионате по дрифту, а так, чтобы просто поскользить для души. Ну а раз для души, то и внешне машина должна быть душевной. А какое авто может быть для украинца душевнее, чем «Запорожец»? Купили один ЗАЗ и пару доноров BMW, а дальше, казалось бы, дело техники, время грубых слесарно-сварочных работ. Но нет, как раз здесь и началось настоящее творчество. Ведь иначе процесс одевания кузова «Запика» на днище BMW не назовешь: подгонка, подрезка, раскатка, сварка, выклейка композитами… При этом старались сохранить как можно больше целых «запорожских» деталей, чтобы машина была узнаваемой. Вроде бы получилось.
Руслан Коптелец, автор проекта:
"Нам хотелось реализовать идею автомобиля гражданской наружности, но со спортивными возможностями. Старались при этом сохранить культовую внешность «Запорожца». Считаем, этот наш проект удачным!"
Спецификация Кузов составлен из двух частей – днища от BMW E21 и верха с бортами и крышей ЗАЗ-968А. «Запорожская» часть доработана: расширены и отодвинуты назад арки задних колес (баварская колея и база больше), на 20 см вытянут передний капот, ставший именно капотом, скрывающим силовой агрегат. Переднюю панель заменили на деталь от рестайлингового «Запорожца» модели 968М – она больше выступает вперед, а конструкторам требовалось поместить впереди рядной «шестерки» радиатор. Но и новую мордочку пришлось дополнительно вытянуть. Чтобы уравновесить образовавшийся нос, стекла фар сделали сильно выпуклыми.
Силовой агрегат теперь размещен спереди. Это 2-литровый бензиновый двигатель от BMW-520 E-34 вместе с 5-ступенчатой коробкой передач. Дифференциал главной передачи заблокирован сваркой – дрифтовать так дрифтовать!
Ходовая целиком перешла от BMW E21: обе независимые подвески, рулевая рейка и редуктор заднего моста. Тормоза доработали: спереди 4-поршневые суппорты Brembo и диски диаметром 320 мм, а сзади – 310-сантиметровые диски и суппорты на 310 мм от Skoda RS.
Интерьер тоже стал другим. Использовано торпедо от Е-21 вместе с отопителем и прочей начинкой. Что касается сидений, то спереди установили комфортабельные ковши, а сзади… сзади дивана теперь нет. Освободившееся место отделано алюминиевыми панелями.
Узнать какой двигатель можно поставить авто запорожец
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.
В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!
Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.
Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.
И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Впрочем, и «пятёрка» , и ВАЗ-2106 , и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.
Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.
Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.
Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.
В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.
Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.
В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).
Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!
Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с "хлебницей" автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на "зимнюю рециркуляцию", вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс "корыто" вокруг агрегата — это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые "горбатые" 30-ки не зря называли "пылесосами": направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши "автолы" рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ "надстройки" на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного "ветерка", и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была — какая скорость — такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума — дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов — с классической "лежачей" педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А "зажатость". Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги "бантиком" выкручивать надо было. Второй момент — на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это — отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь "добрыми словами" инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином "старичка".
Подборка инжекторных двигателей
Стало интересно сколько же более-менее доделанных инжекторных мемз-968 по всему интернету, конечно вряд ли я нашел все, но все же небольшое количество я нашел. Не которые на мой взгляд получились довольно не плохими, но вот видео я не нашел как это ездит, но зато увидел как это летает!
Со своего разрешения я начну список с двигателя который был собран мной:
Вот так вот это безобразно выглядело.
Коротко о данном двигателе и его истории. Весь мотор был далеко не свежий и видимо не раз перебирался пионерами. Все что с ним было сделано это расточены цилиндры до 79мм
Хотя вот ссылка, если интересно(больше информации и видео на этот мотор)
К сожалению или к радости мотор до конца не был доведен, на все что у меня хватило на тот момент знаний и сил, это сделать хх, немного настроить смесь и покататься по гаражному кооперативу. Но мотор напрочь отказывался заводиться на горячую и на этом все остановилось.
Кто уже интересовался инжекторами на заз наверняка ни раз видели этот мотор
Информации у меня о нем нет, но знаю что он собран давно до моего мотора, и уже год или больше продается
Так же нет информации об этом двигателе
Тут уже интереснее, но видео нет.
1)Убран балансировочный вал
2)Масленый фильтр
3)Масленый радиатор
4)Интересный впуск
Сейчас тоже продается, конфигурацию не нашел, но вроде как удачно ездит:
На сколько понял на стандартной прошивке от какого-то ваза
По конфигурации- сток, поршни 76мм от фиата, головы поджаты. Настраивался двигатель на сколько я понял в Эстонии. ЭБУ сквирт.
Как можете заметить тут стоит карбюратор, если открыть мою запись "первый опыт на январе 5.1" то можно тоже увидеть карбюратор. А все потому что создать прошивку на мотор не очень легкое дело, и иногда кажется что дело в железе, тогда и выручает старый добрый карбюратор)) Тем более эти ребята сделали такую же ошибку как и я, а собственно не правильно подключили вв провода (работало нормально только 2цилиндра, остальные 2 — искра на 50% хода поршня) и я хочу вам сказать, что на инжекторе этого не заметно (сам так ездил на ИНЖЕКТОРЕ тяга была на уровне сток мотора) а вот как-то раз я собрал новый двигатель, на карбюраторе и так же не правильно подключил вв провода и началось веселье, тяги не было, стреляло то в карб, то в выхлоп (а вот на ИНЖЕКТОРЕ такого не было!)
Первые запуски это мотора:
Уже откатанная прошивка:
Как опять же я понял, этот мотор не плохо возит Ушастого)
Ну и на десерт про Седьмой мотор который не ездит, а летает!
1)убран балансировочный вал
2) увеличенные шестерни в маслонасосе от уаза
3)Коленвал облегчен в токарном станке
4)Шатуны из д16т
5)Масленый фильтр
6)Масленый радиатор
7)поршни от ВАЗ-2108 на 76,4
Весь комплект поршни, кольца, шатуны, пальцы — легче на 400гр
8) головка поджата под 92-95 бензин,
9) на горячую заводится при помощью отключения датчика температуры(позже просто этот датчик откорректировал дополнительным спротивлением).
"на самолет и ДВС ушло года полтора"
Как и обещал, не ездит, а летает! Но опять тоже самое что и у меня двигатель не заводиться на горячую.
Если Вы обладаете большей информацией, или я не нашел какой-то из двигателей(и нужно хоть какое-нибудь подтверждение работы с инжетором) пишите в комментариях, я пополню запись!
Установка на "Запорожец" движка от SUBARU
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Войти
Уже есть аккаунт? Войти в систему.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Главная
Активность
- Создать.
Важная информация
Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.
Узнать какой двигатель можно поставить авто запорожец
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт
основные критерии — хочется понизит шум работы самого двигателя
ВАЗ классика — Свен (я)
Таврия (Лекс)
Фолькс (Гость)
У авторушников есть еще какойто дизель. и вазовский от зубилы (на ЛУАЗе) моть че еще забыл.
Звук мотора лечится 4-5ю кв м поролона засунутыми под и за заднее сиденье и под карты задних боковин. Как не слышал родного зазовского так не слышу вазовского щас.
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
И еще — какой двигатель лучше? От Таврии или ВАЗа ?
Как я думаю — движок от Таврии слабее по мощности, следовательно коробка прослужит дольше и расход у него меньше чем у ВАЗа!
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605