Как снять блок управления подвеской на лексус

LEXUS БЕЗ ГИДРОПОДВЕСКИ – НЕ LEXUS! Восстановление систем AHC и AVS, Lexus LX470.

Приветствую читателей моего бортжурнала!
Кто следит за моими бортжурналами, тот имеет представление, что я стараюсь восстановить свой автомобиль до полного рабочего состояния. Изначально при покупке автомобиля я был осведомлён, что в нём не работает узел гидроподвески по причине перехода прошлым владельцем на простую подвеску от TLC100. Кто бы тогда знал, что не только она требует восстановления, но и многое другое…на что было потрачено последние 4 года.

Со слов прежнего владельца автомобилем, для возврата гидроподвески необходимо было только поменять амортизаторы, на что был сделан акцент при торге перед покупкой автомобиля. Как впоследствии оказалось, это была лишь малая часть недостающих элементов.

Конечно, после 9-ти лет эксплуатации автомобиля китайского производства Derways Aurora 2007 г.в, поездки на LX470 казались верхом совершенства, учитывая его возраст. Однако чем больше я узнавал Lexus LX470, тем больше я понимал, что в моём автомобиле не всё так прекрасно, как должно быть.

Некоторые «болячки» выяснились после того, как было заменено значительное количество светодиодов и ламп в щитке приборов. Прежний владелец «не парился» не только по поводу ремонта и восстановления возникших проблем, а впрочем, и самим содержанием LX470. При возникновении каких-либо проблем, он просто убирал надоедливую лампочку в щитке приборов или как в случае с подсветкой порогов, при возникшем замыкании, обрезал провода, подающих питание.

Как раз-таки после замены ламп в щитке приборов и выяснилось, что не только гидроподвеска нуждается в восстановлении, но и ряд других систем и узлов автомобиля. Все четыре года владением LX470 ушли на восстановление работоспособности, а в некоторых случаях и приобретение отсутствующих узлов и агрегатов.

Из-за большого объёма планируемых работ по LX470, было решено разделить фронт работы на первоочередные – влияющие на безопасность и управляемость, и на второстепенные – отвечающие за правильную работу узлов и агрегатов, а для разбавления одного лишь ремонта, по автомобилю проходил небольшой тюнинг и приобретались аксессуары.

По мере восстановления и ремонта автомобиля, стало ясно, смотря на остальные проделанные работы, что в этой ситуации одной лишь заменой амортизаторов на автомобиле не отделаться. Потому я сознательно отодвинул на последний фронт работы восстановление гидроподвески автомобиля, как наиболее затратную и трудоёмкую часть работы за время.

Часть 1. Насос гидроподвески.
По неизвестной мне причине на автомобиле отсутствовал насос гидроподвески. У меня возникли такие мысли, куда же его дели и с какой целью?! Первая версия – это его просто продали после перехода на простую подвеску, вторая же версия – переход с гидроподвески на простую был связан с поломкой насоса и не возможностью его ремонта, или из-за дороговизны его замены.

Восстановление гидроподвески я начал именно с покупки насоса. Сам насос купить не проблема, но в моём случае отсутствовал весь подкапотный узел насоса: кронштейн, электродвигатель привода насоса, сам насос, обратный клапан и бачок. Новый оригинальный узел насоса в сборке стоит около 100 тыс. руб., что сразу намекает на то, что нужно искать б/у варианты.

По ходу работ со своим LX470 я встречался уже с множеством трудностей по приобретению не только новых, но и контрактных запчастей по причине того, что автомобиль был изготовлен под американский рынок, с соответствующими настройками, видом комплектации и особенностью года выпуска (2003).

При покупке насоса также возникли проблемы. До 2003 года разъём на датчике давления масла имел овальную форму, после 2003 г. – треугольную. По это причине многие насосы, имеющиеся в продаже, мне не подходили. Также различен и ценовой диапазон: в среднем от 15 до 30 тыс. руб., есть и дешевле, но редко и в плохом состоянии. Мне удалось найти узел насоса в более-менее нормальном состоянии за 13 тыс. руб. (с учётом торга) от автомобиля 2007 г.в. Не вижу смысла переплачивать за насос, приобретая его за более чем 20 тыс. руб. (все данные объявления находятся до сих пор в продаже по прошествии полугода).

Однако на фотографиях объявления он выглядел куда лучше))

После получения насоса, была сразу проведена его ревизия. Насос был частично разобран, тщательно промыт. Все детали, подверженные коррозии (кронштейны, крышка насоса и др.) были зачищены, загрунтованы и покрашены.

Сняв крышку насоса, я был немного удивлён количеству грязи, хотя и предполагал её наличие. Одна из причин отказа насоса – это грязь, которая забивает впускные и выпускные отверстия.

После всей проделанной работы, насос готов к установке. Место, куда предстояло установить узел насоса.

Установив узел насоса на место, выяснилась новая проблема – отсутствовала трубка, идущая от насоса к демпферу, закреплённого на раме автомобиля. Возможно, при снятии насоса и откручивании штуцера трубки, она была сломана. Повезло, что трубка была в продаже в моём городе.

На верхней фотографии – демпфер электронасоса с заглушенным входным отверстием. Демпфер служит для снижения пульсирующего эффекта от работы электронасоса.

Быстро купить трубку – не означает быстро её установить. После бесполезных попыток затравить штуцер в демпфере электронасоса, было принято решение снять демпфер и уже в тисках закрутить в него трубку.

Часть 2. Покупка пружин.
В случае восстановления гидроподвески само собой нужно менять и задние пружины, потому как они имеют решающее значение в формировании правильной работы подвески, позволяющие достичь давления в задней части автомобиля по техническим требованиям.

Первый сюрприз от пружин я получил два года назад, когда заехал на диагностику ходовой части. Во время неё выяснилось, что отломилась нижняя часть витка длиною 6 см, которую мне на память подарил сотрудник автосервиса. Машина чуть наклонилась в правую сторону, но не критично. Однако это мне не помешало преодолеть в прошлом году порядка 14 тыс. км за одну поездку во время путешествия «На Юг России 2020».

После двух месяцев с окончания поездки я начал готовиться к восстановлению гидроподвески. Сначала был куплен узел насоса, затем начался поиск задних пружин. В процессе поиска выяснилось достаточно много интересного. Оригинальные пружины для LX470 стоят в среднем 24 тыс. руб. за пару, а для TLC100 (простая подвеска) – в два раза дешевле. Пружины для простой и гидроподвески отличаются по количеству витков, по толщине прутка и расстоянию между витками. Соответственно, пружины для TLC100 жёстче и для гидроподвески LX470 они не подойдут. Надо отметить, что на LX470 для арабского рынка, задние пружины имеют разную высоту (левая выше на 15 мм), это связано с тем, что у них имеется дополнительный топливный бак.

Как вы поняли, выбор был у меня только один – покупка новых оригинальных пружин. Контрактные пружины не рассматривались, так как они в большинстве случаев просевшие и требуют установки дополнительных проставок. Но вдруг я наткнулся на бортжурнал, автор которого установил на LX470 аналоговые японские пружины OBK C4T-61472. Эти пружины точь-в-точь повторяют и количество витков, их диаметр и расстояние между витками. Единственное отличие от оригинала – это незначительная толщина прутка (12,76 мм, когда как родные – 12,32 мм), но это никоим образом не сказывается на их характеристиках по выставлению давления и пр. Очень радует их цена – всего 3 730 руб. за пару.

Кажутся такими тоненькими, не для автомобиля массой 2,5 тонны)

Часть 3. Покупка задних гидроцилиндров. Принцип работы системы AVS.
Стоит уточнить некоторые отличия между гидроцилиндрами (часто называемые гидроамортизаторами) и амортизаторами. Гидроцилиндры только поддерживают автомобиль в определённом положении и служат основным удерживающим элементом совместно с пружинами. Благодаря им имеется возможность задать различные положения кузова, тем самым изменяя дорожный просвет (система AHC). Все неровности дороги, сглаживание кочек и ухабов для достижения комфортной езды или жёсткая подвеска в спортивном режиме достигаются благодаря адаптивной системе регулировки жесткости подвески (AVS), роль которую осуществляют приводы системы АНС (пневмогидравлические аккумуляторы или же «груши»). Гидроцилиндры здесь не выполняют ту функцию, которая возложена на амортизаторы для простой подвески.

Основная задача гидроаккумулятора – быстро принять в себя всю ту жидкость, которую выдавил гидроцилиндр, наезжая на неровную поверхность (кочка, ухаб), смягчая тем самым возникшие колебательные движения и также быстро вернуть эту жидкость под давлением обратно в гидроцилиндр при попадании колеса в яму или колдобину. Это достигается благодаря тому, что в гидроаккумуляторах имеются камеры, заполненные нейтральным газом – азотом, находящегося под давлением. Гидроаккумуляторы расположены на раме автомобиля у каждого колеса.

Система AVS может реагировать на неровности дороги со скоростью до 2,5 миллисекунд (каждые 10 сантиметров дороги при скорости 96 км/час), непрерывно изменяя работу клапанов гидроаккумуляторов отдельно на каждом колесе. Блок управления AHC выбирает из 16 различных вариантов настройки системы от жёсткого до мягкого.

Когда очередь подошла к приобретению гидроцилиндров, как обычно сначала хотелось приобрести новые, но ценник в районе 15 тыс. руб. за шт. охладил пыл и пришлось искать их среди контрактных. Несмотря на большое количество имеющихся в продаже контрактных гидроцилиндров, подобрать необходимые, да в хорошем состоянии, не так уж и просто. При погружении в данную проблематику выяснилось, что главным фактором является не только год выпуска автомобиля, но и страна, для которой он был предназначен. В большинстве случаев (90%) в продаже имеются гидроцилиндры со штоком 9 мм, тогда как на моём LX470, предназначенного для американского рынка, внешний диаметр штока 12 мм. Из этого следует, что вся гидромагистраль подвески имеет диаметр также 12 мм, а это означает, что шток гидроцилиндра должен иметь абсолютно такой же диаметр, как и подходящая к нему трубка.

Есть две версии, первая – 12 мм гидромагистраль ставилась на все автомобили с 2003 г., вторая – на автомобили предназначенных только для американского рынка. Данные гидроцилиндры редки, и исходя из собственных наблюдений, поиска и двух версий, считаю, что они ставились только на LX470 USA с 2003 г. На разборках встречались гидроцилиндры и с TLC100 и Cygnus, но все они были на 9 мм. И потому круг поиска значительно снижался.

Ещё одним фактором является надёжность гидроцилиндров, из-за чего в хорошем состоянии их не так много в продаже (ходят по долгу, быстрее сгниют, чем сломаются). Ценовой диапазон также разнится. Приемлемая цена в пределах 10 тыс. руб. за пару. Мне повезло, я приобрёл задние гидроцилиндры с Владивостока от LX470 USA без пробега по России.

Номер гидроцилиндров: Toyota 48530-6004.

Часть 4. Покупка передних гидроцилиндров. Ревизия всех 4-х гидроцилиндров.
Аналогичные сложности, как и с задними гидроцилиндрами, были и при покупке передних гидроцилиндров. Если задние удалось приобрести с Владивостока, то передние нашлись только в Новосибирске, с LX470 USA 2004 г.в.

Номер гидроцилиндров: Toyota 48510-6008.

Сразу после покупки, на всех 4 гидроцилиндрах была проведена ревизия, в результате которой большинство резиновых втулок штока было заменено, некоторые шайбы крепления зачищены от ржавчины и вновь покрашены.

Нижние сайлентблоки ни на одном гидроцилиндре я менять не стал, все они были в хорошем состоянии.

Резиновые втулки, которые требовали замены. Нижние резиновые втулки штока Toyota 90948-01078. Верхние резиновые втулки штока Toyota 90948-01077, были заменены только на задних гидроцилиндрах. Предварительно собранные задние и передние гидроцилиндры.

Чтобы в следующий раз при снятии облегчить себе задачу, были приобретены из нержавеющей стали болты и шайбы крепления трубки гидромагистрали к штоку гидроцилиндра.

Часть 5. Покупка датчиков положения кузова.
Как вы уже догадались, кроме отсутствующих узла насоса и трубки, подходящей к нему, не было и всех трёх датчиков положения кузова вместе с кронштейнами крепления и тягами. Новые оригинальные передние датчики в сборе стоят космических денег – в среднем 16 тыс. руб., задний ещё дороже – около 20 тыс. руб. Однако можно приобрести тот же оригинал, фирмы AISIN, только не в оригинальной упаковке, цена которого на порядок ниже (например, задний датчик в сборе будет стоить в среднем 8 тыс. руб.).

В моём случае ставка была сделана на поиск хороших контрактных датчиков, понимая, что их конструкция довольно-таки проста и основная проблема их неработоспособности – это наличие грязи в корпусе и ослабшие пружинки контактов.

Мне подвернулись хорошие варианты всех трёх датчиков в сборе в моём городе – Барнауле, от LX470 2000 г.в.

После покупки все датчики были проверены мультиметром – обрыва и короткого замыкания между контактами не обнаружено. Кроме этого была проведена профилактическая ревизия датчиков и их тяг.

Помимо того, что прошлым владельцем был снят задний датчик положения кузова, так и при его снятии была варварским способом откусана фишка, подходящая к его разъёму. Фишка была куплена новая.

Установив задний датчик положения кузова на место, и прикрутив его тягу на регулировочную планку, показалось очень странным её расположение. Тяга находилась при таком угле, что в случае дальнейшего опускания кузова, её попросту бы сломало. Изучив схему расположения верхних продольных тяг, выяснилось, что в моём случае обе тяги были перевёрнуты. Так мне их установили в автосервисе при замене сайлентблоков. Пришлось их откручивать и переустанавливать.

Регулировочная планка смотрит вверх, тогда как должна смотреть вниз. Помимо этого, она была несколько загнута.

После того как была правильно установлена продольная тяга, всё сразу встало на свои места, тяга датчика стала иметь правильный угол.

Правильное расположение датчика и тяги.

С установкой передних датчиков положения кузова проблем никаких не возникло. Единственное, что пришлось сделать – это почистить метчиком резьбу в раме.

Часть 6. Демонтаж старых элементов простой подвески и возвращение гидроподвески.
Буквально за три недели до планируемого ремонта, заехав на небольшой пригорок снега, резко по кузову прошла вибрация, словно при лопнувшей струне рояля, с характерным звуком. Этот звук издала вновь лопнувшая задняя правая пружина. Отлетевший кусок пружины по размеру был в два раза больше (чуть больше 20 см, практически пол витка), чем первоначальный. После этого появился уже значительный крен на правую сторону, видный невооружённым глазом.

Кусок лопнувшей пружины.

Всё бы ничего, но сломанная пружина соскочила со своей площадки и стала упираться непосредственно на чулок моста. Было принято решение уже в ближайшее время начать возвращение элементов гидроподвески.

Сломанная пружина, лежащая на чулке заднего моста.

Наконец был определен день X, когда были уже собраны все запчасти, подготовлены необходимые материалы и инструменты для проведения дальнейших запланированных работ. Заблаговременно была приобретена жидкость для гидроподвески.

Оригинальная жидкость для гидроподвески, объёмом 2,5 литра (объём всей системы). Есть второй вариант – пластиковая тара, объёмом 5 литров. Обе упаковки встречаются крайне редко. Любая другая жидкость кроме оригинальной – не подойдёт. Аналогов нет. Готовый комплект к установке. Датчики положения кузова были уже заранее установлены.

Процесс моей работы начался с демонтажа старых задних амортизаторов. Откручивание верхнего крепления штока амортизатора несколько облегчилось, благодаря простоте бывшего владельца Лексуса, который при снятии гидроцилиндров выпилил лючки в полу багажника.

Только я обрадовался, что легко открутились верхние гайки штока, как начались «танцы с бубном» при снятии сначала левого амортизатора. Нижний болт крепления выкрутился относительно легко, однако амортизатор никак не снимался. Пришлось рассверлить сайлентблок (резину) и снять амортизатор для получения доступа к внутренней втулке сайлентблока. Эта втулка намертво прикипела к пальцу крепления.

Первым был применён газовый ключ №2 – безрезультатно. Далее были применены зубило и молоток, которые ничем не помогли. Следующей в ход пошла газовая горелка – были обожжены остатки резины, но втулка никак не поддавалась. Последним решением было целесообразно использовать универсальный ключ, который откручивает всё – болгарку. Пришлось сделать два надпила (сверху и снизу) и только после этого, прокручивая газовым ключом, одновременно поливая WD-40, удалось сначала раскачать, а затем и снять «проклятую» втулку.

Та самая втулка перед снятием.

После снятия амортизатора и его втулки, была максимально поднята задняя часть кузова, предварительно отсоединён стабилизатор, и демонтирована пружина с помощью стяжек. И тут я удивился. Мне казалось, что на моём автомобиле стояли ещё родные пружины, потому как задняя часть была достаточно просаженной и мягкой. Выяснилось, что прошлый владелец при переходе с гидроподвески на простую, всё же удосужился установить пружины от TLC100.

Наглядный пример, насколько отличаются пружины TLC100 и LX470.

При снятии пружины были обнаружены ещё и проставки высотой 40 мм. Изучив схему установки пружины, выяснилось, что вместо проставки должно стоять прорезиненное кольцо (шайба) пружины, высотой 15 мм, а в нижней части пружины резиновое кольцо (прокладка) витка.

Красным выделены кольца пружины. Верхнее – прорезиненное кольцо (шайба) пружины Toyota 48373-60010. Нижнее – резиновое кольцо витка пружины Toyota 48258-60030.

Сразу возникла мысль их приобрести, но столкнулся с такими проблемами: контрактных вариантов и аналогов нет от слова совсем, новых практически также, за исключением нескольких вариантов, где одно верхнее кольцо стоит 4 тыс. руб. (как две мои новые пружины). Поэтому было принято решение разрезать имеющиеся проставки пополам, тем самым получив высоту 20 мм.

Разрезанная пополам проставка. Была использована половинка с бортиком.

Закончив собирать левую сторону, приступили к правой. И здесь было не всё так гладко.

Проблема возникла в той же части, что и с левым амортизатором, только в этот раз при откручивании обломился «заколхоженный» болт нижнего крепления, но шайба осталась на месте. Вариант с высверливанием болта я оставил на крайний случай. Я сделал несколько неудачных попыток приварить к обломанному болту новый, но он отламывался, так как при откручивании требовалось большое усилие. В конце концов, прихватив сваркой к обломанному болту и к шайбе усиленный болт, мне удалось выкрутить «обломышь».

Вот так с помощью сварки пришлось выкручивать болт. Многие мечтают о таком клиренсе)

Я был в шоке, когда убрав домкраты, обнаружил, что автомобиль практически задевает колёсами за арки крыла. Ясно, для чего такие тонкие пружины, они сложились так, что между витками даже палец не пролазил.

Закончив с задней частью автомобиля, мы перешли к демонтажу передних амортизаторов. Хоть с ними не возникло никаких проблем. Всё открутилось легко.

Амортизаторы хоть и исправно выполняли свою функцию, но на вид были уставшими.

На этом мы закончили возвращение элементов гидроподвески. На эту работу было потрачено целых 13 часов за 2 дня.

Пройдя все эти трудности, мы были просто в неведении, что нам ещё предстоит преодолеть в дальнейшем. Естественно, чуда не произошло. Подсоединив все разъёмы к насосу, залив жидкость в бачок и запустив двигатель – автомобиль не поднялся. Причина была в том, что электронасос не включался.

Часть 7. Устранение проблем в электропроводке гидроподвески.

В том, что электронасос исправен сомнений не было, так как я до этого проверял его работоспособность, подав на него питание от аккумулятора (верхний вывод разъёма «-», нижний «+»). Было проверено напряжение на фишке, подходящей к разъёму электромотора насоса и выяснилось, что его нет. Все реле и предохранители были исправны.

В связи с ограниченным временем использования помещения, пришлось его покинуть.

Для начала мы решили провести самодиагностику всей системы гидроподвески, путём замыкания скрепкой контактов Е1 и Тс на разъёме DLC1, находящегося под капотом с пассажирской стороны. После установки перемычки и включения зажигания нужно считывать по мигающей лампочке OFF те самые коды ошибок.

Коды самодиагностики системы AHC:
11 – Разрыв или короткое замыкание в цепи правого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
12 – Разрыв или короткое замыкание в цепи левого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
13 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего датчика контроля высоты положения кузова;
18 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления рабочей жидкости системы AHC;
19 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры рабочей жидкости системы AHC;
21 – Короткое замыкание в цепи переднего привода AHC/TEMS;
23 – Короткое замыкание в цепи заднего привода AHC/TEMS;
31 – Короткое замыкание в цепи переднего перепускного клапана;
32 – Разрыв или короткое замыкание в цепи переднего управляющего клапана;
33 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего перепускного клапана;
34 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего управляющего клапана;
36 – Разрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана гидроаккумулятора;
41 – Короткое замыкание в цепи насоса системы AHC;
43 – Неисправность в цепи главного реле системы AHC;
51 – Утечка тока через насос системы AHC;
61 – Электронный блок управления AHC/TEMS;
62 – Давление рабочей жидкости (насос не функционирует);
63 – Давление рабочей жидкости (управляющий клапан закрыт);
64 – Давление рабочей жидкости (гидроаккумулятор системы AHC закрыт).

В моём случае был целый «букет» ошибок, а именно: 18, 19, 31, 32, 33, 34, 36 и 43.

Изучив схему электропроводки гидроподвески, которая расположена по левой стороне, вдоль рамы, осмотр начался с проблемных мест. Первое, что мне не понравилось – это отсутствие фишки на блоке клапанов гидроподвески.

На фишке было также проверено напряжение – и оно отсутствовало. Следующим местом поиска неисправности электропроводки значилось задняя левая часть бампера (в районе крепления штатного домкрата). Здесь расположены (стыкуются) первая и средняя части косы электропроводки гидроподвески (которая состоит из трёх частей) с тремя разъёмами.

Было устранено несколько заломов проводов, которые были изолированы изолентой и термоусадкой, после чего провода были уложены в гофру.

Но и данная работа не дала результатов. После чего я решил снять третью часть косы электропроводки (начинается в районе верхнего крепления заднего левого гидроцилиндра и заканчивается на переднем приводе AHC («груши»)), так как качественно проверить её состояние, будучи установленной на автомобиле не представляется возможным. Это достаточно трудоёмкий процесс, при котором не раз упоминалась какая-то «мать».

В косе имелось несколько повреждений, которые были устранены. Провода были полностью уложены в гофру для их защиты, тогда как ранее имелись открытые участки проводки.

Прикинув проводку на место и подключив все разъёмы, ожидаемого результата мы не получили. На электронасос по-прежнему не приходило питание. Жалко было потраченных 8 часов на данные работы, но и они были необходимы. На этом мои ограниченные познания в автоэлектрике закончились, и я решил обратиться к автомобильному электрику.

После двух дней работы автоэлектрика, выяснились поврежденные места в районе первой и второй частей косы электропроводки гидроподвески. Та часть проводки, ревизию которой мы делали, снимая её, была без нареканий. В итоге электронасос заработал, как и вся система гидроподвески.

Если вы думаете, что на этом всё закончилось – то вы глубоко ошибаетесь. Беда приходит не одна, а в моём случае она никуда и не уходила.

Часть 8. Замена передней правой трубки гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра.
Началось всё с того, что при запуске двигателя и автоматическом включении электронасоса, задняя часть автомобиля немножко приподнялась, а передняя стояла на месте. На земле мы заметили течь масла и сразу заглушили двигатель. Открыв капот, и внимательно посмотрев, откуда течёт жидкость, мы увидели, что течь находится в месте соединения правой трубки гидромагистрали со штоком гидроцилиндра. В других местах по всему автомобилю течи жидкости не было.

В данном соединении имеется два уплотнительных кольца в трубке гидромагистрали: резиновое 9671119009 и пластмассовое 9056209005 кольца. Однако в магазине нашлись только резиновые кольца, вторые редкие и только под заказ.

К сожалению, заменой резинового кольца и самодельного пластмассового мы проблему не решили. Так мы проводили работы три раза по снятию и установке трубки, используя различные варианты ремонта. Но течь никуда не ушла. А вместе с этим, уже одной банки жидкости и не осталось.

Так и не добившись плотного соединения, пришлось покупать контрактную трубку гидромагистрали, идущей от переднего правого привода AHC («груши») к гидроцилиндру. Хорошо, что она нашлась у меня в городе, на 12 мм. Но фотографии, к сожалению, нет.

В общей сложности на снятие и установку трубки гидромагистрали у меня ушло 7 часов! Очень, я вам напишу, трудоёмкое это дело. Самое обидное, что это ни дало положительного результата.

А проблема заключалась вот в чём. Мой сын заметил, что гайка штока гидроцилиндра закручена немножко не до конца, буквально на один оборот. Хотя при закручивании она уже больше не проворачивалась. Решено было снять гидроцилиндр и разобраться в данной причине. Выяснилось, что в середине резьбы штока замята резьба (при переборке гидроцилиндра я этого не заметил) и гайка дальше не закручивалась, тем самым шток из-за гайки не выходил на достаточную высоту для плотного соединения с трубкой гидромагистрали.

Для восстановления резьбы нужно было пройти её плашкой («леркой») и метчиком на М16×1,25 мм. Но у меня в наличии их не оказалось. По закону подлости были М16, М16×1,0 мм, М16×1,5 мм, М16×1,75 мм и М16×2 мм. Поэтому пришлось переделать резьбу на штоке и гайке на М16×1,5 мм. После чего гайка свободно закрутилась.

Всё собрав на место, теперь я могу поделиться результатом – НАКОНЕЦ ТО! Вся система гидроподвески герметична и автомобиль приподнялся «с колен». При этом LX470 не вывешивался и до положения «LO» он поднялся сам. После чего электронасос отключился.

В результате наших попыток восстановить работоспособность гидроподвески ушло 2 банки жидкости и был приобретен ещё 1 литр на розлив из пластиковой тары, объёмом 5 литров. Я объездил все крупные и средние магазины города и нашёлся только один, где была в наличии жидкость для гидроподвески, которую на моё удивление продавали литрами.

Часть 9. Мойка днища автомобиля.
Прежде чем заняться регулировкой подвески, а также по окончании зимнего сезона, я решил заехать на мойку днища. Теперь это ежегодная процедура, которую я начал с прошлого года.

Требовалось смыть не только грязь и остатки соли, но и большие подтёки жидкости гидроподвески.

Процесс мойки днища.

Часть 10. Настройка систем AHC и AVS. Принцип работы системы AHC.
В третьей части бортжурнала был описан принцип работы системы AVS, в этой же части раскроем систему AHC.

AHC расшифровывается как активная система управления высотой расположения кузова, позволяющая изменять высоту расположения кузова автомобиля от поверхности дороги в зависимости от скорости движения и нагрузки. Данная система позволяет улучшить управляемость на дороге за счёт уменьшения кренов на поворотах, путём закрывания гидравлического контура (правого или левого), который сдерживает в нём давление, тем самым уменьшая крен, а противоположный контур увеличивает давление, не давая колёсам оторваться от дороги. При обычном движении гидравлические контуры между гидроцилиндрами открыты, что позволяет увеличить плавность хода подвески и повысить комфорт. Также эта система обеспечивает постоянный необходимый уровень высоты кузова, независимо от загрузки автомобиля.

Однако система AHC не будет увеличивать и уменьшать высоту расположения кузова автомобиля при загрузки в режиме «N» свыше 570 кг и свыше 440 кг в режимах «LO» и «HI».

Система AHC имеет три основных и один специальный режимы изменения высоты расположения кузова: «LO», «N», «HI» и «Extra HI». При переключении на режим «HI» передняя часть автомобиля поднимается на 50 мм, а задняя – на 40 мм. Режим «Extra HI» активируется автоматически при включенной пониженной передачи на раздаточной коробке при проскальзывании одного из колёс, тем самым увеличивая высоту расположения кузова передней части на 30 мм, а задней – на 20 мм.

Собрав всю систему гидроподвески и устранив возникшие проблемы, немного испытав её в движении, сразу почувствовалась небольшая жёсткость передней подвески автомобиля, в том числе чувствовались дорожные стыки. Для этого требовалась регулировка гидроподвески. Предварительно требовалась прокачка системы для удаления воздуха. В моём случае я несколько раз поднял–опустил кузов автомобиля и система прокачалась.

Для настройки гидроподвески нужно выполнить несколько условий:
1. Наполнить полный бак бензина;
2. Давление в колёсах необходимо привести к заводским показаниям: перед 2,0 кг/см², зад – 2,2 кг/см²;
3. В моём случае роль отсутствующего третьего ряда сидений выполняли набор инструментов, сумка с такелажом и сумка (органайзер);
4. Гараж со смотровой ямой;
5. Диагностический OBD-адаптер Mini-VCI J2534 и программу TIS Techstream для ноутбука.

Первым этапом нужно было настроить высоту кузова в режиме «N». Для простоты понимания и удобства измерения данных я замерял высоту от края диска до кромки крыла. Показания могут меняться в зависимости от радиуса диска. Данные для диска R18: спереди 25-26 см, сзади 28-29 см; для диска R17 (в моём случае): спереди 26,5-27,5 см, сзади 29,5-30,5 см; для диска R16: спереди 27,5-28,5 см, сзади 30,5-31,5 см.

Для измерения высоты нужна ровная площадка, с этим и проблемы. Мы решили измерять высоту на асфальтовой площадке ТЦ, предварительно проверив её уровнем – да, площадка оказалась идеально ровная.

На моём автомобиле нужно было поднять заднюю часть на 1 см. Для этого нужно было ослабить гайку крепления тяги заднего датчика положения кузова и переместить её вверх по регулировочной планке.

Итоговые замеры получились такими:
перед право – 27 см;
перед лево – 26,5 см;
зад право – 29,5 см;
зад лево – 29 см.

Ввиду того, что передние торсионны были до конца распущены, их нужно было немного подтянуть, чтобы они слегка подняли кузов. В зависимости от того, закручиваем ли мы торсион или распускаем, изменяется давление в контурах гидроподвески. Один полный оборот регулировочного болта торсиона добавляет или убирает давление на 0,2 МПа, соответственно если сделать по одному обороту на каждом торсионе, то давление измениться на 0,4 МПа. Мне нужно было сделать всего по 1,75 оборота болтов торсионов с каждой стороны для выставления рекомендуемого давления в передней подвеске 6,9 МПа и задней в промежутке 5,6–6,7 МПа.

После всех процедур было проверено давление в контурах и к нашему счастью с сыном оно оказалось в золотой серединке. Датчики положения кузова практически в нуле.

Отличные цифры.

После полной настройки гидроподвески мой автомобиль преобразился. Задняя часть кузова стала ощутимо выше, и вернулся правильный (заводской) наклон кузова на переднюю часть.

Предлагаю визуально оценить работу гидроподвески при её опускании и поднятии.

Сложно передать словами то, как он стал двигаться по автодорогам. Для меня все дороги сейчас практически как автобаны…а как же приятно проезжать на нём «лежачие полицейские», плавно покачиваясь как на волнах)

Прочитав данный бортжурнал, вы поняли, с какими трудностями мне с сыном пришлось столкнуться по восстановлению гидроподвески, хотя как большинство считает, что проще удалить её и перейти на простую подвеску. Но мне уже есть с чем сравнивать и в их случае я бы так не поступил. Я уже уверен, что Lexus без гидроподвески – не Lexus!

Это мой самый крупный технический бортжурнал и самая серьёзная работа из всех. Надеюсь, вы прочитали его до конца, и он стал вам в чём-то полезен.

Прошу оценить наш совместный труд в комментариях!

Затраты:
1. Узел насоса б/у 2007 г. – 13 000 руб. + доставка 400 руб. (Владивосток) = 13 400 руб.;
2. Трубка, идущая от насоса к демпферу б/у – 1 000 руб.;
3. Пружины OBK C4T-61472 – 3 730 руб. за пару;
4. Задние гидроцилиндры Toyota 48530-6004 б/у – 10 500 руб. + доставка 530 руб. (Владивосток) = 11 030 руб.;
5. Передние гидроцилиндры Toyota 48510-6008 б/у 2004 г. – 10 000 руб. + доставка 510 руб. (Новосибирск) = 10 510 руб.;
6. Нижние резиновые втулки штока Toyota 90948-01078 – 400 руб. х 4 = 1 600 руб.;
7. Верхние резиновые втулки штока Toyota 90948-01077 – 200 руб. х 2 = 400 руб.;
8. Болты из нержавейки – 15,5 руб. х 8 = 124 руб.; шайбы – 2,5 руб. х 8 = 20 руб. Итого: 124 руб. + 20 руб. = 144 руб.;
9. Датчики положения кузова б/у 2000 г.: передний – 4 000 руб. х 2 = 8 000 руб.; задний – 6 000 руб. Итого: 8 000 руб. + 6 000 руб. = 14 000 руб.;
10. Фишка для разъёма заднего датчика положения кузова – 250 руб.;
11. Фишка для разъёма блока клапанов гидроподвески б/у – 100 руб.;
12. Работа автоэлектрика – 11 000 руб.;
13. Передняя правая трубка гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра б/у – 765 руб.;
14. Жидкость для гидроподвески (системы AHC) Toyota, объёмом 2,5 литра – 2 400 руб., 3 500 руб. и 1 литр на розлив – 1 175 руб. = 7 075 руб.;
15. Мойка днища автомобиля – 800 руб.;
16. Работа – бесплатно.
Итого: 75 804 руб.

Как снять блок управления подвеской на лексус

Суть проблемы: почти полностью упала морда.
Проверил стойки/магистраль/компрессор/датчики.
Стойки-ОК, Датчики-ок, магистраль-ок, компрессор-ок, но даже при вкл. Hi питание на него не идет.
Пробовал при заведенной машине с АКБ подавать питание на прямую-качает, но после блока клапанов давления нет. на сервисе подавали воздух на вх. Компрессора — после блока клапанов давления нет, подавали в магистраль машина поднимается. Дальнейшие работы делать отказались по причине нехватки знаний.
По рекомендации приехал к спецу-но у него очередь 2 недели.
что я думаю: причина так или иначе вертится вокруг блока клапанов либо запал вх. клапан, либо блок управления (если он отдельный) клапанами. к сожалению по ссылке "http://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=49115" схемы не открываются, посему у меня вариантов не много или ждать, или пытаться самому (но как слепому котенку).
У кого какие мысли, может кто сталкивался с похожей проблемой.

P.S. LS 400, 96г. — поскольку общий принцип работы пневмоподвески одинаков для всех, в названии темы данные по авто не выносил.

• 

• 

• 

"Доктор,а можно лечиться по энциклопедии?" — ДА. Но можно и умереть из-за опечатки.

• 

• 

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку

Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

Неработающий клапан определяется самодиагностикой только по обрыву или по замыканию, датчик по обрыву, замыканию и по аномальному сигналу

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку.
Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

На самом деле подъем или занижение клиренса на пневме это обман. При занижении даже на пару см резко возрастает раскачка, поэтому нафиг это не надо на скорости. Если поднять на те же пару см, авта дубеет. Еще пару см, и ездить совсем некомфортно. Еще пару — ездить невозможно. Оптимальная точка только одна, это около 36 см от центра колеса до арки, опытным путем установлено.

Поэтому именно пневмостойки, самая ненадежная, дорогая и сложная часть, являются совершенно дурацкой и безнадежной затеей, красивой только на рекламных проспектах. Интересно только мгновенная адаптивная регулировка жесткости амортов (TEMS), что в нашем лексе неотъемлемо от пневмы, к сожалению. Так бы давно на пружины перешел

LEXUS БЕЗ ГИДРОПОДВЕСКИ – НЕ LEXUS! Восстановление систем AHC и AVS, Lexus LX470.

Приветствую читателей моего бортжурнала!
Кто следит за моими бортжурналами, тот имеет представление, что я стараюсь восстановить свой автомобиль до полного рабочего состояния. Изначально при покупке автомобиля я был осведомлён, что в нём не работает узел гидроподвески по причине перехода прошлым владельцем на простую подвеску от TLC100. Кто бы тогда знал, что не только она требует восстановления, но и многое другое…на что было потрачено последние 4 года.

Со слов прежнего владельца автомобилем, для возврата гидроподвески необходимо было только поменять амортизаторы, на что был сделан акцент при торге перед покупкой автомобиля. Как впоследствии оказалось, это была лишь малая часть недостающих элементов.

Конечно, после 9-ти лет эксплуатации автомобиля китайского производства Derways Aurora 2007 г.в, поездки на LX470 казались верхом совершенства, учитывая его возраст. Однако чем больше я узнавал Lexus LX470, тем больше я понимал, что в моём автомобиле не всё так прекрасно, как должно быть.

Некоторые «болячки» выяснились после того, как было заменено значительное количество светодиодов и ламп в щитке приборов. Прежний владелец «не парился» не только по поводу ремонта и восстановления возникших проблем, а впрочем, и самим содержанием LX470. При возникновении каких-либо проблем, он просто убирал надоедливую лампочку в щитке приборов или как в случае с подсветкой порогов, при возникшем замыкании, обрезал провода, подающих питание.

Как раз-таки после замены ламп в щитке приборов и выяснилось, что не только гидроподвеска нуждается в восстановлении, но и ряд других систем и узлов автомобиля. Все четыре года владением LX470 ушли на восстановление работоспособности, а в некоторых случаях и приобретение отсутствующих узлов и агрегатов.

Из-за большого объёма планируемых работ по LX470, было решено разделить фронт работы на первоочередные – влияющие на безопасность и управляемость, и на второстепенные – отвечающие за правильную работу узлов и агрегатов, а для разбавления одного лишь ремонта, по автомобилю проходил небольшой тюнинг и приобретались аксессуары.

По мере восстановления и ремонта автомобиля, стало ясно, смотря на остальные проделанные работы, что в этой ситуации одной лишь заменой амортизаторов на автомобиле не отделаться. Потому я сознательно отодвинул на последний фронт работы восстановление гидроподвески автомобиля, как наиболее затратную и трудоёмкую часть работы за время.

Часть 1. Насос гидроподвески.
По неизвестной мне причине на автомобиле отсутствовал насос гидроподвески. У меня возникли такие мысли, куда же его дели и с какой целью?! Первая версия – это его просто продали после перехода на простую подвеску, вторая же версия – переход с гидроподвески на простую был связан с поломкой насоса и не возможностью его ремонта, или из-за дороговизны его замены.

Восстановление гидроподвески я начал именно с покупки насоса. Сам насос купить не проблема, но в моём случае отсутствовал весь подкапотный узел насоса: кронштейн, электродвигатель привода насоса, сам насос, обратный клапан и бачок. Новый оригинальный узел насоса в сборке стоит около 100 тыс. руб., что сразу намекает на то, что нужно искать б/у варианты.

По ходу работ со своим LX470 я встречался уже с множеством трудностей по приобретению не только новых, но и контрактных запчастей по причине того, что автомобиль был изготовлен под американский рынок, с соответствующими настройками, видом комплектации и особенностью года выпуска (2003).

При покупке насоса также возникли проблемы. До 2003 года разъём на датчике давления масла имел овальную форму, после 2003 г. – треугольную. По это причине многие насосы, имеющиеся в продаже, мне не подходили. Также различен и ценовой диапазон: в среднем от 15 до 30 тыс. руб., есть и дешевле, но редко и в плохом состоянии. Мне удалось найти узел насоса в более-менее нормальном состоянии за 13 тыс. руб. (с учётом торга) от автомобиля 2007 г.в. Не вижу смысла переплачивать за насос, приобретая его за более чем 20 тыс. руб. (все данные объявления находятся до сих пор в продаже по прошествии полугода).

После получения насоса, была сразу проведена его ревизия. Насос был частично разобран, тщательно промыт. Все детали, подверженные коррозии (кронштейны, крышка насоса и др.) были зачищены, загрунтованы и покрашены.

Сняв крышку насоса, я был немного удивлён количеству грязи, хотя и предполагал её наличие. Одна из причин отказа насоса – это грязь, которая забивает впускные и выпускные отверстия.

Установив узел насоса на место, выяснилась новая проблема – отсутствовала трубка, идущая от насоса к демпферу, закреплённого на раме автомобиля. Возможно, при снятии насоса и откручивании штуцера трубки, она была сломана. Повезло, что трубка была в продаже в моём городе.

Быстро купить трубку – не означает быстро её установить. После бесполезных попыток затравить штуцер в демпфере электронасоса, было принято решение снять демпфер и уже в тисках закрутить в него трубку.

Часть 2. Покупка пружин.
В случае восстановления гидроподвески само собой нужно менять и задние пружины, потому как они имеют решающее значение в формировании правильной работы подвески, позволяющие достичь давления в задней части автомобиля по техническим требованиям.

Первый сюрприз от пружин я получил два года назад, когда заехал на диагностику ходовой части. Во время неё выяснилось, что отломилась нижняя часть витка длиною 6 см, которую мне на память подарил сотрудник автосервиса. Машина чуть наклонилась в правую сторону, но не критично. Однако это мне не помешало преодолеть в прошлом году порядка 14 тыс. км за одну поездку во время путешествия «На Юг России 2020».

После двух месяцев с окончания поездки я начал готовиться к восстановлению гидроподвески. Сначала был куплен узел насоса, затем начался поиск задних пружин. В процессе поиска выяснилось достаточно много интересного. Оригинальные пружины для LX470 стоят в среднем 24 тыс. руб. за пару, а для TLC100 (простая подвеска) – в два раза дешевле. Пружины для простой и гидроподвески отличаются по количеству витков, по толщине прутка и расстоянию между витками. Соответственно, пружины для TLC100 жёстче и для гидроподвески LX470 они не подойдут. Надо отметить, что на LX470 для арабского рынка, задние пружины имеют разную высоту (левая выше на 15 мм), это связано с тем, что у них имеется дополнительный топливный бак.

Как вы поняли, выбор был у меня только один – покупка новых оригинальных пружин. Контрактные пружины не рассматривались, так как они в большинстве случаев просевшие и требуют установки дополнительных проставок. Но вдруг я наткнулся на бортжурнал, автор которого установил на LX470 аналоговые японские пружины OBK C4T-61472. Эти пружины точь-в-точь повторяют и количество витков, их диаметр и расстояние между витками. Единственное отличие от оригинала – это незначительная толщина прутка (12,76 мм, когда как родные – 12,32 мм), но это никоим образом не сказывается на их характеристиках по выставлению давления и пр. Очень радует их цена – всего 3 730 руб. за пару.

Часть 3. Покупка задних гидроцилиндров. Принцип работы системы AVS.
Стоит уточнить некоторые отличия между гидроцилиндрами (часто называемые гидроамортизаторами) и амортизаторами. Гидроцилиндры только поддерживают автомобиль в определённом положении и служат основным удерживающим элементом совместно с пружинами. Благодаря им имеется возможность задать различные положения кузова, тем самым изменяя дорожный просвет (система AHC). Все неровности дороги, сглаживание кочек и ухабов для достижения комфортной езды или жёсткая подвеска в спортивном режиме достигаются благодаря адаптивной системе регулировки жесткости подвески (AVS), роль которую осуществляют приводы системы АНС (пневмогидравлические аккумуляторы или же «груши»). Гидроцилиндры здесь не выполняют ту функцию, которая возложена на амортизаторы для простой подвески.

Основная задача гидроаккумулятора – быстро принять в себя всю ту жидкость, которую выдавил гидроцилиндр, наезжая на неровную поверхность (кочка, ухаб), смягчая тем самым возникшие колебательные движения и также быстро вернуть эту жидкость под давлением обратно в гидроцилиндр при попадании колеса в яму или колдобину. Это достигается благодаря тому, что в гидроаккумуляторах имеются камеры, заполненные нейтральным газом – азотом, находящегося под давлением. Гидроаккумуляторы расположены на раме автомобиля у каждого колеса.

Система AVS может реагировать на неровности дороги со скоростью до 2,5 миллисекунд (каждые 10 сантиметров дороги при скорости 96 км/час), непрерывно изменяя работу клапанов гидроаккумуляторов отдельно на каждом колесе. Блок управления AHC выбирает из 16 различных вариантов настройки системы от жёсткого до мягкого.

Когда очередь подошла к приобретению гидроцилиндров, как обычно сначала хотелось приобрести новые, но ценник в районе 15 тыс. руб. за шт. охладил пыл и пришлось искать их среди контрактных. Несмотря на большое количество имеющихся в продаже контрактных гидроцилиндров, подобрать необходимые, да в хорошем состоянии, не так уж и просто. При погружении в данную проблематику выяснилось, что главным фактором является не только год выпуска автомобиля, но и страна, для которой он был предназначен. В большинстве случаев (90%) в продаже имеются гидроцилиндры со штоком 9 мм, тогда как на моём LX470, предназначенного для американского рынка, внешний диаметр штока 12 мм. Из этого следует, что вся гидромагистраль подвески имеет диаметр также 12 мм, а это означает, что шток гидроцилиндра должен иметь абсолютно такой же диаметр, как и подходящая к нему трубка.

Есть две версии, первая – 12 мм гидромагистраль ставилась на все автомобили с 2003 г., вторая – на автомобили предназначенных только для американского рынка. Данные гидроцилиндры редки, и исходя из собственных наблюдений, поиска и двух версий, считаю, что они ставились только на LX470 USA с 2003 г. На разборках встречались гидроцилиндры и с TLC100 и Cygnus, но все они были на 9 мм. И потому круг поиска значительно снижался.

Ещё одним фактором является надёжность гидроцилиндров, из-за чего в хорошем состоянии их не так много в продаже (ходят по долгу, быстрее сгниют, чем сломаются). Ценовой диапазон также разнится. Приемлемая цена в пределах 10 тыс. руб. за пару. Мне повезло, я приобрёл задние гидроцилиндры с Владивостока от LX470 USA без пробега по России.

Часть 4. Покупка передних гидроцилиндров. Ревизия всех 4-х гидроцилиндров.
Аналогичные сложности, как и с задними гидроцилиндрами, были и при покупке передних гидроцилиндров. Если задние удалось приобрести с Владивостока, то передние нашлись только в Новосибирске, с LX470 USA 2004 г.в.

Сразу после покупки, на всех 4 гидроцилиндрах была проведена ревизия, в результате которой большинство резиновых втулок штока было заменено, некоторые шайбы крепления зачищены от ржавчины и вновь покрашены.

Нижние сайлентблоки ни на одном гидроцилиндре я менять не стал, все они были в хорошем состоянии.

Чтобы в следующий раз при снятии облегчить себе задачу, были приобретены из нержавеющей стали болты и шайбы крепления трубки гидромагистрали к штоку гидроцилиндра.

Часть 5. Покупка датчиков положения кузова.
Как вы уже догадались, кроме отсутствующих узла насоса и трубки, подходящей к нему, не было и всех трёх датчиков положения кузова вместе с кронштейнами крепления и тягами. Новые оригинальные передние датчики в сборе стоят космических денег – в среднем 16 тыс. руб., задний ещё дороже – около 20 тыс. руб. Однако можно приобрести тот же оригинал, фирмы AISIN, только не в оригинальной упаковке, цена которого на порядок ниже (например, задний датчик в сборе будет стоить в среднем 8 тыс. руб.).

В моём случае ставка была сделана на поиск хороших контрактных датчиков, понимая, что их конструкция довольно-таки проста и основная проблема их неработоспособности – это наличие грязи в корпусе и ослабшие пружинки контактов.

Мне подвернулись хорошие варианты всех трёх датчиков в сборе в моём городе – Барнауле, от LX470 2000 г.в.

После покупки все датчики были проверены мультиметром – обрыва и короткого замыкания между контактами не обнаружено. Кроме этого была проведена профилактическая ревизия датчиков и их тяг.

Помимо того, что прошлым владельцем был снят задний датчик положения кузова, так и при его снятии была варварским способом откусана фишка, подходящая к его разъёму. Фишка была куплена новая.

Установив задний датчик положения кузова на место, и прикрутив его тягу на регулировочную планку, показалось очень странным её расположение. Тяга находилась при таком угле, что в случае дальнейшего опускания кузова, её попросту бы сломало. Изучив схему расположения верхних продольных тяг, выяснилось, что в моём случае обе тяги были перевёрнуты. Так мне их установили в автосервисе при замене сайлентблоков. Пришлось их откручивать и переустанавливать.

После того как была правильно установлена продольная тяга, всё сразу встало на свои места, тяга датчика стала иметь правильный угол.

С установкой передних датчиков положения кузова проблем никаких не возникло. Единственное, что пришлось сделать – это почистить метчиком резьбу в раме.

Часть 6. Демонтаж старых элементов простой подвески и возвращение гидроподвески.
Буквально за три недели до планируемого ремонта, заехав на небольшой пригорок снега, резко по кузову прошла вибрация, словно при лопнувшей струне рояля, с характерным звуком. Этот звук издала вновь лопнувшая задняя правая пружина. Отлетевший кусок пружины по размеру был в два раза больше (чуть больше 20 см, практически пол витка), чем первоначальный. После этого появился уже значительный крен на правую сторону, видный невооружённым глазом.

Всё бы ничего, но сломанная пружина соскочила со своей площадки и стала упираться непосредственно на чулок моста. Было принято решение уже в ближайшее время начать возвращение элементов гидроподвески.

Наконец был определен день X, когда были уже собраны все запчасти, подготовлены необходимые материалы и инструменты для проведения дальнейших запланированных работ. Заблаговременно была приобретена жидкость для гидроподвески.

Процесс моей работы начался с демонтажа старых задних амортизаторов. Откручивание верхнего крепления штока амортизатора несколько облегчилось, благодаря простоте бывшего владельца Лексуса, который при снятии гидроцилиндров выпилил лючки в полу багажника.

Только я обрадовался, что легко открутились верхние гайки штока, как начались «танцы с бубном» при снятии сначала левого амортизатора. Нижний болт крепления выкрутился относительно легко, однако амортизатор никак не снимался. Пришлось рассверлить сайлентблок (резину) и снять амортизатор для получения доступа к внутренней втулке сайлентблока. Эта втулка намертво прикипела к пальцу крепления.

Первым был применён газовый ключ №2 – безрезультатно. Далее были применены зубило и молоток, которые ничем не помогли. Следующей в ход пошла газовая горелка – были обожжены остатки резины, но втулка никак не поддавалась. Последним решением было целесообразно использовать универсальный ключ, который откручивает всё – болгарку. Пришлось сделать два надпила (сверху и снизу) и только после этого, прокручивая газовым ключом, одновременно поливая WD-40, удалось сначала раскачать, а затем и снять «проклятую» втулку.

После снятия амортизатора и его втулки, была максимально поднята задняя часть кузова, предварительно отсоединён стабилизатор, и демонтирована пружина с помощью стяжек. И тут я удивился. Мне казалось, что на моём автомобиле стояли ещё родные пружины, потому как задняя часть была достаточно просаженной и мягкой. Выяснилось, что прошлый владелец при переходе с гидроподвески на простую, всё же удосужился установить пружины от TLC100.

При снятии пружины были обнаружены ещё и проставки высотой 40 мм. Изучив схему установки пружины, выяснилось, что вместо проставки должно стоять прорезиненное кольцо (шайба) пружины, высотой 15 мм, а в нижней части пружины резиновое кольцо (прокладка) витка.

Сразу возникла мысль их приобрести, но столкнулся с такими проблемами: контрактных вариантов и аналогов нет от слова совсем, новых практически также, за исключением нескольких вариантов, где одно верхнее кольцо стоит 4 тыс. руб. (как две мои новые пружины). Поэтому было принято решение разрезать имеющиеся проставки пополам, тем самым получив высоту 20 мм.

Закончив собирать левую сторону, приступили к правой. И здесь было не всё так гладко.

Проблема возникла в той же части, что и с левым амортизатором, только в этот раз при откручивании обломился «заколхоженный» болт нижнего крепления, но шайба осталась на месте. Вариант с высверливанием болта я оставил на крайний случай. Я сделал несколько неудачных попыток приварить к обломанному болту новый, но он отламывался, так как при откручивании требовалось большое усилие. В конце концов, прихватив сваркой к обломанному болту и к шайбе усиленный болт, мне удалось выкрутить «обломышь».

Я был в шоке, когда убрав домкраты, обнаружил, что автомобиль практически задевает колёсами за арки крыла. Ясно, для чего такие тонкие пружины, они сложились так, что между витками даже палец не пролазил.

Закончив с задней частью автомобиля, мы перешли к демонтажу передних амортизаторов. Хоть с ними не возникло никаких проблем. Всё открутилось легко.

На этом мы закончили возвращение элементов гидроподвески. На эту работу было потрачено целых 13 часов за 2 дня.

Пройдя все эти трудности, мы были просто в неведении, что нам ещё предстоит преодолеть в дальнейшем. Естественно, чуда не произошло. Подсоединив все разъёмы к насосу, залив жидкость в бачок и запустив двигатель – автомобиль не поднялся. Причина была в том, что электронасос не включался.

Часть 7. Устранение проблем в электропроводке гидроподвески.

В том, что электронасос исправен сомнений не было, так как я до этого проверял его работоспособность, подав на него питание от аккумулятора (верхний вывод разъёма «-», нижний «+»). Было проверено напряжение на фишке, подходящей к разъёму электромотора насоса и выяснилось, что его нет. Все реле и предохранители были исправны.

В связи с ограниченным временем использования помещения, пришлось его покинуть.

Для начала мы решили провести самодиагностику всей системы гидроподвески, путём замыкания скрепкой контактов Е1 и Тс на разъёме DLC1, находящегося под капотом с пассажирской стороны. После установки перемычки и включения зажигания нужно считывать по мигающей лампочке OFF те самые коды ошибок.

Коды самодиагностики системы AHC:
11 – Разрыв или короткое замыкание в цепи правого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
12 – Разрыв или короткое замыкание в цепи левого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
13 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего датчика контроля высоты положения кузова;
18 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления рабочей жидкости системы AHC;
19 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры рабочей жидкости системы AHC;
21 – Короткое замыкание в цепи переднего привода AHC/TEMS;
23 – Короткое замыкание в цепи заднего привода AHC/TEMS;
31 – Короткое замыкание в цепи переднего перепускного клапана;
32 – Разрыв или короткое замыкание в цепи переднего управляющего клапана;
33 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего перепускного клапана;
34 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего управляющего клапана;
36 – Разрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана гидроаккумулятора;
41 – Короткое замыкание в цепи насоса системы AHC;
43 – Неисправность в цепи главного реле системы AHC;
51 – Утечка тока через насос системы AHC;
61 – Электронный блок управления AHC/TEMS;
62 – Давление рабочей жидкости (насос не функционирует);
63 – Давление рабочей жидкости (управляющий клапан закрыт);
64 – Давление рабочей жидкости (гидроаккумулятор системы AHC закрыт).

В моём случае был целый «букет» ошибок, а именно: 18, 19, 31, 32, 33, 34, 36 и 43.

Изучив схему электропроводки гидроподвески, которая расположена по левой стороне, вдоль рамы, осмотр начался с проблемных мест. Первое, что мне не понравилось – это отсутствие фишки на блоке клапанов гидроподвески.

На фишке было также проверено напряжение – и оно отсутствовало. Следующим местом поиска неисправности электропроводки значилось задняя левая часть бампера (в районе крепления штатного домкрата). Здесь расположены (стыкуются) первая и средняя части косы электропроводки гидроподвески (которая состоит из трёх частей) с тремя разъёмами.

Было устранено несколько заломов проводов, которые были изолированы изолентой и термоусадкой, после чего провода были уложены в гофру.

Но и данная работа не дала результатов. После чего я решил снять третью часть косы электропроводки (начинается в районе верхнего крепления заднего левого гидроцилиндра и заканчивается на переднем приводе AHC («груши»)), так как качественно проверить её состояние, будучи установленной на автомобиле не представляется возможным. Это достаточно трудоёмкий процесс, при котором не раз упоминалась какая-то «мать».

В косе имелось несколько повреждений, которые были устранены. Провода были полностью уложены в гофру для их защиты, тогда как ранее имелись открытые участки проводки.

Прикинув проводку на место и подключив все разъёмы, ожидаемого результата мы не получили. На электронасос по-прежнему не приходило питание. Жалко было потраченных 8 часов на данные работы, но и они были необходимы. На этом мои ограниченные познания в автоэлектрике закончились, и я решил обратиться к автомобильному электрику.

После двух дней работы автоэлектрика, выяснились поврежденные места в районе первой и второй частей косы электропроводки гидроподвески. Та часть проводки, ревизию которой мы делали, снимая её, была без нареканий. В итоге электронасос заработал, как и вся система гидроподвески.

Если вы думаете, что на этом всё закончилось – то вы глубоко ошибаетесь. Беда приходит не одна, а в моём случае она никуда и не уходила.

Часть 8. Замена передней правой трубки гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра.
Началось всё с того, что при запуске двигателя и автоматическом включении электронасоса, задняя часть автомобиля немножко приподнялась, а передняя стояла на месте. На земле мы заметили течь масла и сразу заглушили двигатель. Открыв капот, и внимательно посмотрев, откуда течёт жидкость, мы увидели, что течь находится в месте соединения правой трубки гидромагистрали со штоком гидроцилиндра. В других местах по всему автомобилю течи жидкости не было.

В данном соединении имеется два уплотнительных кольца в трубке гидромагистрали: резиновое 9671119009 и пластмассовое 9056209005 кольца. Однако в магазине нашлись только резиновые кольца, вторые редкие и только под заказ.

К сожалению, заменой резинового кольца и самодельного пластмассового мы проблему не решили. Так мы проводили работы три раза по снятию и установке трубки, используя различные варианты ремонта. Но течь никуда не ушла. А вместе с этим, уже одной банки жидкости и не осталось.

Так и не добившись плотного соединения, пришлось покупать контрактную трубку гидромагистрали, идущей от переднего правого привода AHC («груши») к гидроцилиндру. Хорошо, что она нашлась у меня в городе, на 12 мм. Но фотографии, к сожалению, нет.

В общей сложности на снятие и установку трубки гидромагистрали у меня ушло 7 часов! Очень, я вам напишу, трудоёмкое это дело. Самое обидное, что это ни дало положительного результата.

А проблема заключалась вот в чём. Мой сын заметил, что гайка штока гидроцилиндра закручена немножко не до конца, буквально на один оборот. Хотя при закручивании она уже больше не проворачивалась. Решено было снять гидроцилиндр и разобраться в данной причине. Выяснилось, что в середине резьбы штока замята резьба (при переборке гидроцилиндра я этого не заметил) и гайка дальше не закручивалась, тем самым шток из-за гайки не выходил на достаточную высоту для плотного соединения с трубкой гидромагистрали.

Для восстановления резьбы нужно было пройти её плашкой («леркой») и метчиком на М16×1,25 мм. Но у меня в наличии их не оказалось. По закону подлости были М16, М16×1,0 мм, М16×1,5 мм, М16×1,75 мм и М16×2 мм. Поэтому пришлось переделать резьбу на штоке и гайке на М16×1,5 мм. После чего гайка свободно закрутилась.

Всё собрав на место, теперь я могу поделиться результатом – НАКОНЕЦ ТО! Вся система гидроподвески герметична и автомобиль приподнялся «с колен». При этом LX470 не вывешивался и до положения «LO» он поднялся сам. После чего электронасос отключился.

В результате наших попыток восстановить работоспособность гидроподвески ушло 2 банки жидкости и был приобретен ещё 1 литр на розлив из пластиковой тары, объёмом 5 литров. Я объездил все крупные и средние магазины города и нашёлся только один, где была в наличии жидкость для гидроподвески, которую на моё удивление продавали литрами.

Часть 9. Мойка днища автомобиля.
Прежде чем заняться регулировкой подвески, а также по окончании зимнего сезона, я решил заехать на мойку днища. Теперь это ежегодная процедура, которую я начал с прошлого года.

Требовалось смыть не только грязь и остатки соли, но и большие подтёки жидкости гидроподвески.

Часть 10. Настройка систем AHC и AVS. Принцип работы системы AHC.
В третьей части бортжурнала был описан принцип работы системы AVS, в этой же части раскроем систему AHC.

AHC расшифровывается как активная система управления высотой расположения кузова, позволяющая изменять высоту расположения кузова автомобиля от поверхности дороги в зависимости от скорости движения и нагрузки. Данная система позволяет улучшить управляемость на дороге за счёт уменьшения кренов на поворотах, путём закрывания гидравлического контура (правого или левого), который сдерживает в нём давление, тем самым уменьшая крен, а противоположный контур увеличивает давление, не давая колёсам оторваться от дороги. При обычном движении гидравлические контуры между гидроцилиндрами открыты, что позволяет увеличить плавность хода подвески и повысить комфорт. Также эта система обеспечивает постоянный необходимый уровень высоты кузова, независимо от загрузки автомобиля.

Однако система AHC не будет увеличивать и уменьшать высоту расположения кузова автомобиля при загрузки в режиме «N» свыше 570 кг и свыше 440 кг в режимах «LO» и «HI».

Система AHC имеет три основных и один специальный режимы изменения высоты расположения кузова: «LO», «N», «HI» и «Extra HI». При переключении на режим «HI» передняя часть автомобиля поднимается на 50 мм, а задняя – на 40 мм. Режим «Extra HI» активируется автоматически при включенной пониженной передачи на раздаточной коробке при проскальзывании одного из колёс, тем самым увеличивая высоту расположения кузова передней части на 30 мм, а задней – на 20 мм.

Собрав всю систему гидроподвески и устранив возникшие проблемы, немного испытав её в движении, сразу почувствовалась небольшая жёсткость передней подвески автомобиля, в том числе чувствовались дорожные стыки. Для этого требовалась регулировка гидроподвески. Предварительно требовалась прокачка системы для удаления воздуха. В моём случае я несколько раз поднял–опустил кузов автомобиля и система прокачалась.

Для настройки гидроподвески нужно выполнить несколько условий:
1. Наполнить полный бак бензина;
2. Давление в колёсах необходимо привести к заводским показаниям: перед 2,0 кг/см², зад – 2,2 кг/см²;
3. В моём случае роль отсутствующего третьего ряда сидений выполняли набор инструментов, сумка с такелажом и сумка (органайзер);
4. Гараж со смотровой ямой;
5. Диагностический OBD-адаптер Mini-VCI J2534 и программу TIS Techstream для ноутбука.

Первым этапом нужно было настроить высоту кузова в режиме «N». Для простоты понимания и удобства измерения данных я замерял высоту от края диска до кромки крыла. Показания могут меняться в зависимости от радиуса диска. Данные для диска R18: спереди 25-26 см, сзади 28-29 см; для диска R17 (в моём случае): спереди 26,5-27,5 см, сзади 29,5-30,5 см; для диска R16: спереди 27,5-28,5 см, сзади 30,5-31,5 см.

Для измерения высоты нужна ровная площадка, с этим и проблемы. Мы решили измерять высоту на асфальтовой площадке ТЦ, предварительно проверив её уровнем – да, площадка оказалась идеально ровная.

На моём автомобиле нужно было поднять заднюю часть на 1 см. Для этого нужно было ослабить гайку крепления тяги заднего датчика положения кузова и переместить её вверх по регулировочной планке.

Итоговые замеры получились такими:
перед право – 27 см;
перед лево – 26,5 см;
зад право – 29,5 см;
зад лево – 29 см.

Ввиду того, что передние торсионны были до конца распущены, их нужно было немного подтянуть, чтобы они слегка подняли кузов. В зависимости от того, закручиваем ли мы торсион или распускаем, изменяется давление в контурах гидроподвески. Один полный оборот регулировочного болта торсиона добавляет или убирает давление на 0,2 МПа, соответственно если сделать по одному обороту на каждом торсионе, то давление измениться на 0,4 МПа. Мне нужно было сделать всего по 1,75 оборота болтов торсионов с каждой стороны для выставления рекомендуемого давления в передней подвеске 6,9 МПа и задней в промежутке 5,6–6,7 МПа.

После всех процедур было проверено давление в контурах и к нашему счастью с сыном оно оказалось в золотой серединке. Датчики положения кузова практически в нуле.

После полной настройки гидроподвески мой автомобиль преобразился. Задняя часть кузова стала ощутимо выше, и вернулся правильный (заводской) наклон кузова на переднюю часть.

Предлагаю визуально оценить работу гидроподвески при её опускании и поднятии.

Сложно передать словами то, как он стал двигаться по автодорогам. Для меня все дороги сейчас практически как автобаны…а как же приятно проезжать на нём «лежачие полицейские», плавно покачиваясь как на волнах)

Прочитав данный бортжурнал, вы поняли, с какими трудностями мне с сыном пришлось столкнуться по восстановлению гидроподвески, хотя как большинство считает, что проще удалить её и перейти на простую подвеску. Но мне уже есть с чем сравнивать и в их случае я бы так не поступил. Я уже уверен, что Lexus без гидроподвески – не Lexus!

Это мой самый крупный технический бортжурнал и самая серьёзная работа из всех. Надеюсь, вы прочитали его до конца, и он стал вам в чём-то полезен.

Прошу оценить наш совместный труд в комментариях!

Затраты:
1. Узел насоса б/у 2007 г. – 13 000 руб. + доставка 400 руб. (Владивосток) = 13 400 руб.;
2. Трубка, идущая от насоса к демпферу б/у – 1 000 руб.;
3. Пружины OBK C4T-61472 – 3 730 руб. за пару;
4. Задние гидроцилиндры Toyota 48530-6004 б/у – 10 500 руб. + доставка 530 руб. (Владивосток) = 11 030 руб.;
5. Передние гидроцилиндры Toyota 48510-6008 б/у 2004 г. – 10 000 руб. + доставка 510 руб. (Новосибирск) = 10 510 руб.;
6. Нижние резиновые втулки штока Toyota 90948-01078 – 400 руб. х 4 = 1 600 руб.;
7. Верхние резиновые втулки штока Toyota 90948-01077 – 200 руб. х 2 = 400 руб.;
8. Болты из нержавейки – 15,5 руб. х 8 = 124 руб.; шайбы – 2,5 руб. х 8 = 20 руб. Итого: 124 руб. + 20 руб. = 144 руб.;
9. Датчики положения кузова б/у 2000 г.: передний – 4 000 руб. х 2 = 8 000 руб.; задний – 6 000 руб. Итого: 8 000 руб. + 6 000 руб. = 14 000 руб.;
10. Фишка для разъёма заднего датчика положения кузова – 250 руб.;
11. Фишка для разъёма блока клапанов гидроподвески б/у – 100 руб.;
12. Работа автоэлектрика – 11 000 руб.;
13. Передняя правая трубка гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра б/у – 765 руб.;
14. Жидкость для гидроподвески (системы AHC) Toyota, объёмом 2,5 литра – 2 400 руб., 3 500 руб. и 1 литр на розлив – 1 175 руб. = 7 075 руб.;
15. Мойка днища автомобиля – 800 руб.;
16. Работа – бесплатно.
Итого: 75 804 руб.

Управление подвеской Lexus NX с 2014 года (+ обновления 2017 года)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Lexus NX , ходовая часть автомобиля Lexus NX , передняя подвеска Lexus NX , задняя подвеска Lexus NX , ремонт передней подвески Lexus NX , ремонт задней подвески Lexus NX

4. Управление подвеской

ЭБУ управления подвеской

Снятие и установка

Примечание:
После выключения зажигания следует подождать некоторое время, прежде чем отсоединять провод от отрицательного (–) вывода аккумуляторной батареи. Поэтому, прежде чем приступать к этой работе, обязательно ознакомьтесь с примечанием относительно отсоединения провода от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи.

1. Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

Примечание:
После подсоединения провода необходимо инициализировать некоторые системы.

2. Снимите левую боковую облицовочную панель полки багажного отделения в сборе.

3. Снимите ЭБУ стояночного тормоза в сборе.

4. Снимите ЭБУ амортизатора:

• Отсоедините два разъема от ЭБУ амортизатора.
• Отсоедините зажим от ЭБУ амортизатора.
• Выверните два болта и снимите ЭБУ амортизатора.

Примечание:
— Предохраняйте ЭБУ амортизатора от ударов.
— Будьте осторожны, чтобы не уронить ЭБУ амортизатора. В случае падения замените его новым.
— Момент затяжки: 8,5 Н·м.

5. Установка производится в порядке обратном снятию.

6. После замены ЭБУ амортизатора необходимо выполнить регистрацию идентификационной информации автомобиля. Идентификационная информация автомобиля автоматически собирается, когда система переходит в режим активной диагностики.

Передний датчик замедления

Снятие и установка

Примечание:
Порядок выполнения работ одинаков для правой и левой стороны. Ниже описан порядок работ для левой стороны.

1. Снимите опорную накладку левой двери в сборе.

2. Снимите боковую облицовочную накладку с левой стороны кожуха.

3. Снимите нижнюю крышку панели приборов № 1 в сборе.

4. Снимите дверцу перчаточного ящика в сборе.

5. Снимите датчик ускорения:

• Отсоедините разъем от датчика ускорения.
• Отверните две гайки и снимите датчик ускорения.

Примечание:
— Предохраняйте датчик ускорения от ударов.
— Не допускайте падения датчика ускорения. В случае падения замените его новым.
— Момент затяжки: 8,5 Н·м.

Как снять блок управления подвеской на лексус

Центральный блок управления системы SRS Lexus RX 200t / RX 300 / 350 / RX 350L / 450h (AL20) с 2015 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Lexus RX , скачать электросхему Lexus RX , панель приборов Lexus RX , система освещения Lexus RX , магнитола Lexus RX , аудиосистема Lexus RX , стеклоочиститель Lexus RX , регулировка фар Lexus RX , коды ошибок Lexus RX

3. Центральный блок управления системы SRS

Составные элементы

1. Блок управления системы SRS.
2. Передняя вставка вещевого ящика в облицовке туннеля пола № 1.
3. Передняя вставка вещевого ящика в облицовке туннеля пола № 2.

Снятие и установка

Внимание:
Перед началом обслуживания тщательно изучите раздел «Меры предосторожности».

Примечание:
После выключения зажигания следует подождать некоторое время, прежде чем отсоединять провод от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи. Поэтому, прежде чем приступать к этой работе, обязательно ознакомьтесь с примечанием относительно отсоединения провода от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи.

1. Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

Внимание:
После отсоединения провода от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи подождите не менее 90 секунд, чтобы предотвратить срабатывание системы SRS. При случайном срабатывании устройство SRS может вызвать серьезную травму.

Примечание:
После подсоединения провода необходимо инициализировать некоторые системы.

2. Снимите вещевой ящик в облицовке туннеля пола в сборе.

3. Снимите переднюю вставку вещевого ящика в облицовке туннеля пола № 1 и № 2.

4. Снимите центральный блок управления системы SRS:

• Убедитесь, что зажигание выключено.
• Убедитесь, что провод отсоединен от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи.
• Отсоедините разъемы от центрального блока управления системы SRS, как показано на рисунке.

Примечание:
При разъединении и подключении разъемов будьте осторожны, чтобы не повредить жгут проводов блока управления системы SRS.

• Выверните три болта и снимите блок управления системы SRS.

Примечание:
— Момент затяжки: 17,5 Н·м.
— В случае падения блока управления системы SRS либо при наличии трещин, заусенцев или иных дефектов на корпусе или разъеме замените блок новым.
— При установке блока управления системы SRS следите за тем, чтобы электропроводка системы SRS не мешала работе других деталей и не пережималась ими.
— При первом включении зажигания (IG) после замены блока управления системы SRS в автомобиле не должно быть пассажиров.

пневмоподвеска. ремонт. блок клапанов

Суть проблемы: почти полностью упала морда.
Проверил стойки/магистраль/компрессор/датчики.
Стойки-ОК, Датчики-ок, магистраль-ок, компрессор-ок, но даже при вкл. Hi питание на него не идет.
Пробовал при заведенной машине с АКБ подавать питание на прямую-качает, но после блока клапанов давления нет. на сервисе подавали воздух на вх. Компрессора — после блока клапанов давления нет, подавали в магистраль машина поднимается. Дальнейшие работы делать отказались по причине нехватки знаний.
По рекомендации приехал к спецу-но у него очередь 2 недели.
что я думаю: причина так или иначе вертится вокруг блока клапанов либо запал вх. клапан, либо блок управления (если он отдельный) клапанами. к сожалению по ссылке "http://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=49115" схемы не открываются, посему у меня вариантов не много или ждать, или пытаться самому (но как слепому котенку).
У кого какие мысли, может кто сталкивался с похожей проблемой.

P.S. LS 400, 96г. — поскольку общий принцип работы пневмоподвески одинаков для всех, в названии темы данные по авто не выносил.

• 

• 

• 

"Доктор,а можно лечиться по энциклопедии?" — ДА. Но можно и умереть из-за опечатки.

• 

• 

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку

Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

Неработающий клапан определяется самодиагностикой только по обрыву или по замыканию, датчик по обрыву, замыканию и по аномальному сигналу

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку.
Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

На самом деле подъем или занижение клиренса на пневме это обман. При занижении даже на пару см резко возрастает раскачка, поэтому нафиг это не надо на скорости. Если поднять на те же пару см, авта дубеет. Еще пару см, и ездить совсем некомфортно. Еще пару — ездить невозможно. Оптимальная точка только одна, это около 36 см от центра колеса до арки, опытным путем установлено.

Поэтому именно пневмостойки, самая ненадежная, дорогая и сложная часть, являются совершенно дурацкой и безнадежной затеей, красивой только на рекламных проспектах. Интересно только мгновенная адаптивная регулировка жесткости амортов (TEMS), что в нашем лексе неотъемлемо от пневмы, к сожалению. Так бы давно на пружины перешел

Регулировка пневмоподвески Toyota/Lexus с помощью Toyota Intelligent Tester ⁠ ⁠

Ввиду возраста автомобиля (9 лет) приходится чаще навещать мастерские. И каждый раз после очередного визита с машиной начинает твориться какая-то хуета. То прокладка ВНЕЗАПНО пропадет, то потенциометры замкнет, то еще какая херня. Совершенно случайнейшим образом выяснилось, что пидорасы из Лексус-центра сами создавали будущие проблемы, дабы мы почаще к ним наведывались. Разумеется, сеансы платные шопиздец.

Последней каплей стал комментарий авто-хуястера, о том, что «нереально сложно починить» ебаный потенциометр, потому что, видите ли, это «СЛОЖНАЯ ЭЛЕКТРОНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ», ахахаха

Вот как выглядит и работает потенциометр (не лексусовский, а просто как явление)

Как видите, крайне «продвинутая и сложная» вещь. Было решено послать мастеров нахуй и регулировать подвеску самостоятельно.

Данный метод испробован на Лексусах и на Тойотах, работает прекрасно. Необходимое условие: ровная площадк, работать с закрытыми дверями. Неиллюзорное удобство испытаете, если сможете работать под тачкой: хотя бы заехав на «яму» или «трап». А если вы мажор, то поднимите транспорт на подъемнике. Главное, чтобы колеса не висели в воздухе или не стояли на неровной поверхности.

Для регулировки подвески был приеобретен вот такой вот аппарат, Toyota Intelligent Tester II:

Данная приблуда позволяет провести полную диагностику автомобиля, плюс, позволяет настроить кучу ништяков. Данная модель уже устарела, но со своей работой справляется на ура.

Итаг, прежде всего надо эту приблуду подключить к авто. В данном авто (Lexus LS460) гнездо находится под рулем.

Это вон та белая херовина с крышечкой в левой верхней части фото.

Подключаем тестер, включаем его, заводим двигатель.

Если вдруг у вас устарела прошивка, то в сети можно найти программное обеспечение на любой автомобиль марки Toyota или Lexus той или иной степени легальности. Хотя говорят, что вообще на любой автомобиль можно найти, сам пока не проверял.

Экран будет вот такой

Теперь аппарату надо понять, что за машина подключена. Для этого нажимаем Auto.

Вам предложится выбрать из списка. Если машина не определилась, то жмем «Others» и тестер сам начнет искать по своей базе. В будущем можно сохранить «айдишник».

После этого, появится вот такое меню

Жмем «Powertrain» и в выпадающем списке выбираем шасси «Chassis»

Нам нужна пневмоподвеска «Air suspension». После переходим в раздел «Utility» (правый нижний угол).

Нам необходима регулировка подвески, посему кликаем на «Height offset». Нам откроется окошко с подсказками. Нам намекают, что в случае механического пиздеца (например, спиздили у вас датчики), этой функцией лучше не пользоваться. Кликаем «Next».

А теперь следуем инструкции. Сначала авто необходимо поднять: как правило есть кнопочка «Height» в авто, которая поднимает подвеску. После того, как подвеска поднялась на максимум, необходимо подвеску опустить. Кликаем дальше.

Теперь нам надо выбрать, какие именно колеса будем регулировать. Расшифруем:

FR: Front Right, Переднее Правое

FL: Front Left, Переднее Левое

RR: Rear Right, Заднее Правое

RL: Заднее Левое

Ну и два варианта «Оба передних» и «Оба задних» соответственно.

В моем случае, было необходимо настроить ВАЩЕ ВСЕ колеса, однако на примере задних все поймете. Выбираем.

Теперь нам необходимо провести замеры. Нам нужно ввести показатели для левого и правого колеса. Вот битая картинка, которая показывает, что нам надо померять. Картинка гуглится, я пока не нашел приличного размера.

Рассмотрим картиночку «Rear Side». У нас будет два показателя D и C. Теперь из C отнимаем D и получаем результат, который нам необходим.

В моем случае, на оба колеса вышло примерно так:

Кликаем «Next», появится похожее меню.

На данной фотке я уже вбил показания, объясню, что это. Вот параметр, который мы высчитывали: «C — D» — имеет стандартное значение, которое можно найти в мануалке к транспорту. В моем случае, «80» — это неправильное значение, ибо стандарт — «94». Собственно, вносим эти параметры также на каждое колесо. Нажимаем далее.

Теперь можно отложить тестер. Далее:

1. Глушим двигатель.

2. Заводим заново двигатель.

3. Поднимаем подвеску.

4. Переводим подвеску обратно в стандартное положение.

А теперь, поговорим про цифры. В разных мастерских мне предлагали «решить» вопрос за 15-35 т.р. и где-то за недельку.

Мы же имеем: 24 т.р. за аппарат, 30 минут работы. Аппарат можно и в дальнейшеи использовать, он весьма простой и надежный.

После пройденного, я решил открыть автомастерскую, чтобы всяких жадных пидоров побанкротить, ибо такая работа стоит ну максимум 3 тыщи, а по-хорошему — 1,5. Наебка клиента — лютейшая и мерзейшая поебень, за которую надо ебать во все пихательные.

ХИНТ: если вы самоуверенный пиздец, то настраивать можно и «на глаз». Пробовал вводить первый параметр от балды, в принципе, система работает. Если систему не устроит введенная информация, то она выведет на экран ошибку и пошлет вас нахуй. Главное вводить стандартный показатель кошерно, выдернув информацию из мануалки.

Как мастерскую-то открыть? Что надо? С чем столкнемся?

Братан! Красавчег! я как автослесарь 6р. тебе говорю! (я был слесарь шестого разряда, я получки на ветер кидал, а получал я всегда сколько надо, и плюс премию в каждый квартал! В.С. Высоцкий),открываешь автосервис, короче узнаёшь какой ценник, на какие работы у соседей-конкурентов, ставишь процентов на 10 ниже, работаешь, соседи-конкуренты к тебе приходят с наездом, чё за хуйня? либо по доброму, братан нахуй надо? либо просто приходят познакомиться, попиздеть, денег занять, ключ 32х36 взять, гаечку на БелАЗе открутить, в общем через пару тройку месяцев выравниваешь ценник с соседями, а твои слесаря периодически бухают с соседскими слесарями, то у тебя, то у соседей, естественно по вечерам, в нерабочее время, за что ты их гоняешь, наказываешь рублем, но не выгоняешь, потому как руки золотые! Занавес!

@moderator, Исправьте, пожалуйста, ошибку в названии поста: «Регулировка» вместо «Решулировка»

Сама мощность⁠ ⁠

Газовое. ⁠ ⁠

Корявая лампа — горе в машине⁠ ⁠

А вы знали, что экономия на лампах может стать причиной плохого света фар? Так вот знайте. Если вы покупаете дешёвые лампы в малоизвестных магазинах, на рынках или маркетплейсах, то рискуете стать жертвой мошенников, которые втюхают вам некачественный товар или подделку.

Автомобиль Hyundai Accent приехал на регулировку фар:

Казалось бы, фара светит выше чем нужно — просто опусти её и готово, но нет. У меня есть отличная привычка регулировать фары и по ближнему, и по дальнему свету одновременно, даже если и ближний, и дальний свет находятся на одном отражателе и регулируются одной общей парой винтов. Так регулировка выходит точнее и есть шанс увидеть "разбег" между ближним и дальним светом, которого в идеале быть не должно. "Разбег" — это когда ближний и дальний свет, находящиеся на одном отражателе, и регулируемые одной общей парой регулировочных винтов, светят в разные точки "разбегаясь" от общего центра по вертикали или горизонтали. "Разбег" может быть следствием кривизны отражателя, линзы или лампы.

Опустив ближний свет вниз, я столкнулся с тем, что дальний свет "уехал" вниз и стал светить в подземелье. Возвращаем всё на место и меняем лампу на заведомо исправную:

С ней всё великолепно, ближний и дальний свет не разбегаются ни в стороны, ни по высоте:

На автомобиле была установлена лампа "Диалуч":

Ничего не могу сказать о том, что именно с этой лампой не так: бракованная она или поддельная — мы не узнаем никогда, но то, что она корявая — факт.

А ведь бывает и так, что замена лампы на заведомо исправную не решает проблему, и ближний с дальним светом продолжают посылать друг друга нахер. В таком случае фара бракуется из-за кривизны отражателя или линзы, что бывает часто даже с новыми фарами из магазина, а особенно часто с китайскими дешёвыми аналогами. Самые частые причины кривизны:
— заводской брак: отражатель криво изготовлен на заводе;
— старость фары: отражатель деформируется со временем от высоких температур или их перепадов;
— кривые руки установщиков линз: линза ближнего света стоит криво относительно отражателя дальнего света. Кстати иногда линзу ставят не просто криво относительно дальнего света, но даже криво, допуская её поворот по, или против часовой стрелки, из-за чего фара начинает светить по диагонали.

И такое бывает 😆, особенно часто, когда линзы ставит сам владелец автомобиля.

Не экономьте на лампах и фарах, и хотя бы иногда проверяйте их регулировку, ведь качественный свет влияет не только на ваш комфорт, но и на безопасность.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Будни автосервиса. Часть 3⁠ ⁠

Всех категорически приветствую!

Снова накопил небольшой объём интересных, необычных, да и просто случаев из автосервиса, где провожу большую часть времени ��

Chevrolet Spark, постоянные проблемы с системой охлаждения: образуются отложения, забивает радиаторы. Причина: блок подогревателя расположен сильно выше двигателя, что провоцировало постоянное кипение антифриза при его включении в сеть. Ниже термостат, прослужил пару месяцев. После демонтажа подогревателя, замены всех радиаторов, насоса охлаждающей жидкости и промывки системы проблема исчезла

Далее у нас немного хенд-мейда от владельца, и, по совместительству водопроводчика Toyota LC Prado. Необычных технических решений там было ещё несколько, все не заснял:

Далее Mercedes-Benz C280. Как избавиться от назойливых предупреждений многочисленных неисправных систем? Вытащить лампы? Всё сильно проще:

Немного салонных фильтров

У этого юбилей, ему 5 лет:

А в этом жили названные гости:

Удивилась даже моя кошка

Далее у нас Peugeot 4008 (он же MMC ASX). Двигатель 4B11 (он же с некоторыми изменениями G4KD на Kia/Hyundai). Небольшой гаражный ремонт перед продажей и дичайший расход масла, которое благополучно горело в цилиндрах привели к вот этому:

Сейчас идёт капитальный ремонт с гильзовкой.

Далее у нас MMC Airtrek (outlander), двигатель 4G63. Автомобиль плохо заводился, глох. Иногда ездил некоторое время (рандомно), ошибок не было, только посторонние «шумы» при проверке осциллографом(это и толкнуло в сторону ГРМ). Ввело в заблуждение, что началось всё после замены передней части автомобиля после ДТП, оказалось всего лишь совпадение. Всё было проще: большой осевой люфт коленвала, реперный диск касался ДПКВ, что и сводило его с ума. С учётом огромного расхода масла и правого руля (моторов на рынке масса) было принято решение заменить ДВС. Всё могло решится раньше, так как я настаивал на замене ремня ГРМ с сальниками т.к. бежало отовсюду. Фото и видео ниже. Обратите внимание, что масло везде кроме реперного диска:

На сегодня всё, вот вам ещё моих котиков и кошечек(не всех, немного интриги оставлю �� ), собираю новую коллекцию из автосервиса ��

Хозяйке на заметку. Про стоимость запчастей в сервисе⁠ ⁠

Очевидно, что сервисы наценивают на запчасти от x1.5 до х3. Оправдывают тем, что гарантия, контрафакт и прочие страшные страхи. Даже тянут подписывать свои «каляки-маляки» про гарантийные обязательства и сроки, зачастую противоречащие РД 37.009.026-92, ГК РФ, Постановлениям Пленума ВС, ЗоЗПП, и 290 ПП.

Но сейчас не об этом.

Предположим, вы приехали на какаю-то несложную, рутинную процедуру, типа диагностика подвески, замена ремня и т.п. Предположим, запчасти вы сами не покупаете (не умеете, боитесь, некогда, у вас лапки), то когда вам провели дефектовку и озвучивают варианты: «цена оригинала/аналога/китайского аналога», попросите распечатку и возьмите паузу. Пусть даже в бумаге будет написано что-то типа «Сайл. зад. пер. рыч» или «ступ. п.», без номеров.

Сейчас все крупные интернет-магазины запчастей имеют встроенный функционал запроса по VIN: заранее добавляете свой автомобиль в виртуальный гараж на сайте магазина, указываете его ВИН. Далее, прямо в автосервисе, жмете «Запрос по VIN», там просто словами пишете «сайлентблок задний переднего рычага» — далее встроенный робот или подключенная нейросеть сразу выдаёт оригинальный парт-номер. Не надо рассматривать картинки каталогов и прочее. Жмёте на номер детали, получаете не только оригинал, но и аналоги с ценами. Да, желательно знать, кто делает аналоги для конвеера и не выбирать производителей типа «Junhuya Xi» (китайцев не касается, там своя атмосфера).

Сравниваете с калькуляцией. Быстро понимаете, ценовую политику автосервиса по запчастям, сколько концов к вам прикрутили, принимаете решение. Да, могут быть нюансы, но для понимания общей картины, особенно для несрочных работ, очень помогает.

Ответ на пост «Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 3, EGR)»⁠ ⁠

Как это я пропустил такой безграмотный постик, даже серию! Третья часть сходу напоминает надерганные цитаты без особой связи. Простите, в ответе останется часть проблем оригинального поста. Абзацы между собой не сильно связаны по смыслу, потому что текст отвечает на текст, в котором тоже не было связи между этими частями.

Начнем с того, что ЕГР в режиме холостого хода не работает. Там коэффициент остаточных газов и так велик. Смысл еще увеличивать его нет, и так смесь плохо горит. ЕГР нужен в режимах частичной и полной нагрузки. Да, при тапке в пол он вполне может работать, если EGT расчетная выше нормы, а логика мозгов будет за уменьшение кислорода, а не прикрытие форсунок.

На бензинке да, на полном дросселе не работает. По чисто техническим причинам.

ЕГР работает не с дросселем и сажевым фильтром. Вообще не понятно, по какому принципу выбраны эти системы. Сажевик на дизеле появился сильно позже ЕГР, а что он сильно улучшает его работу, если отбор идет за сажевым фильтром, так это в тексте не прослеживается. Дроссельная заслонка и прочие пневмодозаторы на дизелях с большим объемом перепуска появились, да. Начиная с Евро4 просто разряжения потока в бездроссельном впуске у дизелей не хватает, чтобы обеспечить перепуск. До того дизеля комплектовались разве что заслонкой аварийного глушения. А новые должны уметь создавать необходимое разряжение.

Дальше также бестолково. Узнав умные слова про предвпрыск их зачем-то засунули именно сюда. Да, ЕГР уменьшает температуру, за счет снижения количества кислорода. Дальше идет чушь от и до. Угол впрыска мало зависит от количества кислорода как такового, скорее от того, сколько топлива нужно сжечь. И управлять им все равно нужно и можно, есть там ЕГР или нет его, без разницы. Предвпрыск нужен, чтобы обеспечить мягкое воспламенение топлива, без серьезной ударной нагрузки на поршень. Для этого дизелям снижают СЖ и делают максимально точные форсунки, чтобы можно было впрыснуть топливо для смешения, потом стартовые порции для разогрева, основную подать не всю сразу, а парой-тройкой циклов, для более полного сгорания. Ну и поствпрыск, куда без него. Чтобы подогревать турбину и сажевик, не допускать турбо-лага при смене нагрузки. А не вот тот бред, что там написано.

Про прогрев смешно, на режиме прогрева у дизеля выхлоп холодный, градусов 100, и ЕГР закрыт. О какой помощи может идти речь? Судя по всему, автор опуса что-то слышал про работу ЕГР на холостом ходу прогретого мотора и решил перенести какие-то мысли по этому поводу. Я вот не слышал, повторюсь, там температура выхлопа хорошо если 100 градусов, СЖ то высокая, расширение тоже большое.

Про передув из-за ЕГР это сильно. Ну и про то, как ЕГР внезапно уменьшает турболаг. Не вижу таких сценариев ни для бензина, ни для дизельного мотора.

Как обычно у людей, которые не очень понимают, о чем разговаривают вывод однозначный. Снимать нельзя, а то я даже не пойму, что произойдет.

Ладно, я расскажу.

Если снять ЕГР и не прошить мотор прошивкой, которая учитывает его снятие, то можно пожечь поршни. Просто на режимах, когда система рассчитывает, что будет нужная ЕГТ, она окажется выше, потому что кислорода больше. Для дизеля актуальнее, чем для бензина.

Теперь о том, что будет, если ЕГР оставить. Если у машины нет сажевого, после которого забираются выхлопные газы, то во впускном коллекторе можно будет увидеть нечто такое, как на фото. Это еще неплохой вариант, иногда отверстие для воздуха совсем маленькое, большой палец не пролезает на дизеле 3.0. Не работают заслонки глушения, вихревые и тд. Их еще и ломает попутно. Заодно кокс отваливается, убивает клапана.

Все это потому, что сажа выхлопа смешиваясь с масляным туманом из ВКГ образует вот такие вот маслянистые субстанции, а потом они еще и запекаются, потому что в пробках даже дизель неплохо прогревается. А если турбина сопливит маслом, то процесс идет быстро. И как ни странно, износ поршневой группы тоже увеличивается, хотя сажа в виде пластинчатого графита должна неплохо скользить, да еще с маслом. А секрет простой, она в виде кокса попадает на кольца и там остается. а потерявшие подвижность кольца это кирдык механической части двигателя, резкое повышение износа

Отсюда поломки впуска, сильная потеря мощности, шансы на поломки ГРМ, ну и поршня может повредить. Плюс масса накапливает масло, а это повышение шансов на разнос мотора, пожары и тд.

Если сажевый фильр есть, то процессы нагарообразования на впуске сильно замедляются. И по сути сильного негатива от закоксовки уже не будет.

Но мы о другом, поскольку ЕГР берет горячие газы и отправляет их во впуск, то их неплохо бы охладить. На дизелях применяют теплообменники. Но выхлопные газы это очень агрессивная среда, и свищи в теплообменниках дело обычное. Беда в том, что стоят теплообменики дорого, не М57 третьего поколения сейчас орига около 80к рублей. А текут легко и непринужденно, и шансы на то, что вы словите гидроудар не нулевые. Достаточно не обратить внимание не то, что машина парит больше обычного, а утром при старте бумц, и мотор не крутится. На бензинках СЖ пониже, теплообменники редкость, так что там проблема остро не стоит. А вот для дизелей проблема вполне реальная.

Собственно, резюме. ЕГР не самое лучшее решение для снижение температуры горения и выбросов NO. Но самое дешевое и его используют почти все. К сожалению, при большинстве реализаций есть слабые места и это повышает стоимость обслуживания/шансы на поломку. Отключать его или нет — дело личное, я скорее за то, чтобы не трогать заводскую конструкцию, если это не массовая проблема. Но любители кроить отключают всегда. Те, кому важна безотказность вдали от цивилизации лучше пусть отключают заранее. Остальным водителям можно не заморачиваться, в сервисе предупредят, если что.

Подработка в Лобне или окрестностях⁠ ⁠

Здравствуйте, люди добрые. Ситуация такая: работаю в г. Лобня сменно, денюжек не хватает. Может кто поможет с подработкой какой. Очень активно изучаю автоэлектрику до уровня CAN шины, а также параллельно ремонт бытовой техники, туда у меня душа лежит. Все свое ремонтирую сам: быт технику, авто, сантехнику, электро и бензо инструмент. Единственное без строгой привязки по времени т.к есть основная работа. Готов работать без оплаты для получения опыта, а дальше если буду полезен с оплатой. Например автосервис или автобаза где есть простаивающие без ремонта автомобили, авто со сложной поломкой. Или сервисный центр по ремонту быт техники где не хватает рук. Возможно обслуживание частного дома. Или может Ваш вариант. С уважением, Сергей.

Главное не текло⁠ ⁠

Ответ на пост «Вторая серия автосервиса, уже не смешно. Закон Мерфи»⁠ ⁠

Когда был маленьким ,батя всегда ремонтировал сам, а я рядышком смотрел, ключи подавал. Вырос думал не буду заморачиваться буду в сервис отдавать, но как показала практика, лучше делать самому, приехал я как то в сервис, поменять салентблоки на реактивной тяге на Ниссан альмера н16 (там если кто не знает три сайлентблока). Захожу я значит в сервис, а там кусок сала расстекшийся сидит в кресле, рассказываю причину приезда, мне в ответ, -«2000 сторона», и ладно бы хоть поднял посмотрел, так нет просто ценник влупил, не пойми за что. В свое время устроился в снабжение в автосервис, запчасти подбирал, насмотрелся на механиков, один умел делать остальные три не то что делать, масло поменять не могли. Через год всех этих смотрин с братом взяли кредит, купили подъемники оборудование, открыли маленький сервис, брат в электрике шарит, любую проблему с проводкой чинил, ну а я слесаркой занимался, и клиенты пошли и постоянники появились, только проблема в другом нас нашла. Арендодатель видя что клиентов то много едет, начал ценник на аренду поднимать, причем каждый месяц начали мы с 15 тысяч аренды, закончили 75, плюс если какой то автомобиль оставался на ночь на парковке возле сервиса за нее 100 рублей плати, закрылись мы. Гараж сняли маленький без ямы, на домкратах поднимали, так и продолжили потихоньку. Многие клиенты ушли со словами, что должен быть подъемник, без подъемника не сервис, но многие остались. Со временем подкопили, свой гараж купили. Так и к чему я это все пишу, я был и со стороны клиента и со стороны сервиса, могу сказать что и клиенты бывают приезжают, такие ушлепки, так и мастеров в сервисе хер найдешь, да и хороший мастер в сервис работать не пойдет, не надо это. Те кто нашел хорошего мастера держись за него, ну а те кто ищут поспрашивайте знакомых, гаражники намного лучше относятся к своей работе, хоть с ними бывают неприятности, но все же не так как в сервисах.

Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 3, EGR)⁠ ⁠

Здравствуйте уважаемые автолюбители и автомеханики.

Наверное это будет самая тяжелая тема по разъяснением, рассуждениям, а может быть и спорам. Ну давайте разбираться.

Начнём с азов, егр (система рециркуляции выхлопных газов). Был двигатель нормальный, пришли зелёные, а инженеры и сотворили это, очень простая схема: выхлоп-клапан-впуск. Забрать выхлоп и сунуть обратно в мотор.

Для многих (кто не разобрался в принципе работы) эта штука очевидное зло. Выхлоп летит во впуск, закоксовывает там все и мотор ещё теряет мощность, так как работает на выхлопных газах.
Тема у нас другая, на что эта штука влияет и нужна ли она мотору. Отвечу сразу: — нужна, и очень даже! А почему, ответы далее. Не хочу рассматривать системы 20 летней давности, а будем брать во внимание современность

Начнём с того, что ЕГР работает в режиме холостого хода и частичных нагрузках, в режиме тапка в пол, он полностью закрыт и не участвует в работе. Какие типы клапанов бывают это тоже не сюда, но механика одинаковая, закрыть, открыть, не много открыть, соединить канал выпуска и впуска.
Если рассматривать дизель, где он более эффективен, ЕГР работает всегда с несколькими системами.
1) это дроссельная заслонка. На дизеле (по умолчанию) она под действием пружины всегда открыта. Эта самая заслонка служит для: глушения мотора как стандартном режиме, так и аварийном. И ещё она работает в паре с клапаном ЕГР. Клапан открылся — заслонка закрылась и на оборот. Связано это с возможность регулирования поступления кислорода в камеру сгорания.
2) Сажевый фильтр. Точнее не сам он, а его регенерация. Если просто отключить ЕГР, то фильтр довольно быстро забьётся, по причине не корректной регенерации.

Дальше интереснее)
3) Это топливная система. ЕГР позволяет снизить температуру в камере сгорания, уменьшая количество кислорода, что позволяет изменить угол опережения впрыска. Там ещё много всего связанного с пред.впрыском и пост.впрыском. Если очень сильно коротко, пред.впрыск нужен для холодного запуска, а пост.впрыск для регенерации сажевого фильтра.
4) Прогрев двигателя. Все знают, что современный дизель фиг прогреешь на холостом ходу, так вот, теплообменник клапана и сам клапан участвуют и помогают этому процессу. Т.е. горячие выхлопные газы идут через теплообменник, подогревая антифриз и попадают в камеру сгорания, тем самым помогая разогревать воздух для воспламенения. Современный дизель имеет компрессию с завода менее 20 бар, раньше это считалось не приемлемо и требовался капитальный ремонт. Бензиновые моторы поднимают степень сжатия, дизель снижает, видимо скоро будет одинаково)

5) Турбонаддув. Егр участвует в наддуве, его управлении, снижает турболаг. Опять же если коротко: при простом удалении ЕГР, у вас могут появиться ошибки по передуву, и много всего другого не вкусного.
6) Это автоматизированная кпп. Тут вообще черт ногу сломит, если честно не разобрался сам до конца, для чего это нужно. Так что не смогу расписать даже коротко.
7) Еще очень много взаимосвязей с режимами работы двигателя особенно в переходных режимах, работы экологической составляющей, дымоподовления.

Это были основные системы где работает совместно клапан ЕГР.

Добавлю, что сейчас не один клапан ЕГР, а 2! Система разбита на 2 составляющих: ЕГР низкого давления и ЕГР высокого давления, короче жуть.

Итого: удалять данную систему без веской но то причины не те что не желательно, но и вредно для здоровья мотора. Снять клапан, снять впуск раз в 100 000 км. И почистить не такая и большая проблема. А если зарастает грязью очень быстро, а пробега на машине уже за 250 000 км, то это не система виновата, это мотор уже подустал, его необходимо взбодрить и все будет работать опять как надо.

Если честно, вы даже не представляете на сколько много взаимосвязей в прошивке двигателя по поводу ЕГР. Его от туда вырезать ой как не просто, а иногда и вовсе не возможно.

Все что изложено, имеет исключительно личное мнение и ни в коем разе не претендует на истину.
Промасленная ветошь, знаете где лежит и в кого кидать)

Лада Калина на двух цилиндрах⁠ ⁠

Как и Приора, в одном из моих прошлых постов, Лада Калина — очень простой и надёжный автомобиль. До того надёжный, что приехал ко мне в гости всего на двух цилиндрах.

Ездить в таком режиме хозяину машины почему-то не понравилось, и он любезно попросил нас вернуть всё в зад, то есть взад, ну в смысле к заводскому исполнению.

С чего начать? Компрессия, топливо, искра? Не будем гадать, а подцепим сканер и прочитаем ошибки.

К счастью, круг поиска виновных сузился до высоковольтной части, а это значит, что проверять остальные системы не придётся. Спасибо прогрессу и ЭБУ M74CAN, благодаря которому сегодня вкалывают роботы, а не человек.

Казалось бы всё просто: ошибка по катушке зажигания — меняй катушку зажигания, но не будем торопить события и хоронить браковать то, чья смерть неисправность ещё не доказана. Перспектива получить вместо денежного вознаграждения за труды катушку зажигания, которая не пригодилась хозяину автомобиля, нас не устраивает.

Цеплять вместо клиентской катушки зажигания свою заведомо исправную — отличный вариант диагностики, но только для тех, у кого в запасе их вагон и маленькая тележка. Почему? А просто в случае неисправности электропроводки или ЭБУ, есть огромный шанс убить донора всего за каких-то пару секунд, чем кстати грешат любители самостоятельного ремонта, забывающие при замене каких-либо деталей на новые, заодно устранять и причину выхода из строя старых.

Для начала нужно убедится в исправности проводки и ЭБУ в части компонентов, отвечающих за управление катушкой зажигания, в чём нам могут помочь мультиметр, контрольная лампа или осциллограф например. Так мы обезопасим себя от необходимости делать тупое лицо и доказывать продавцу запчастей, что он, проклятый капиталист, торгует заведомо неисправным говном, а мы, честные работяги, тут вообще не при чём.

и только убедившись в исправности проводки и ЭБУ, можем смело подкинуть на машину клиента свою катушку зажигания. Крайне желательно делать это со своими свечами и высоковольтными проводами, ведь причиной выхода из строя катушки, вероятнее всего стали именно они.

С заведомо исправными свечами, проводами и катушкой — всё просто замечательно.

Кстати, что ещё хотел сказать. В интернете есть полно статей и инструкций о том, как проверить катушку зажигания мультиметром — не ведитесь на эту хрень. Мёртвая катушка в большинстве случаев проверки звонится как исправная, в чём я в очередной раз решил убедиться.

Это часто сбивает мамкиных оживителей мертвецов с правильного пути ремонта автомобиля и заставляет их тратить время и деньги на другие запчасти зря. И хорошо если это их личное время и деньги, а не время и деньги клиентов, что к сожалению не редко в последнее время. Дорогие друзья, посмотрев Ютуб и почитав интернет, вы не станете автоэлектриками-диагностами. Остановитесь.

Но вернёмся к автомобилю. Состояние свечей зажигания и высоковольтных проводов неоднозначно намекнули нам, что в смерти катушки зажигания виновны именно они.

Щуп между электродами — 1 мм, а зазор, который там должен быть — 1.1 мм. Вообще большой искровой зазор — самая частая причина выхода из строя не только катушек зажигания, но и отвечающих за их работу компонентов ЭБУ.

Искровой зазор увеличивается сам в процессе эксплуатации свечи за счёт выгорания её электродов. Это нормальный естественный процесс, делающий свечи непригодными с течением определённого пробега. Электрический разряд, накопленный катушкой зажигания, не может пробить увеличевшееся расстояние между электродами и идёт по пути наименьшего сопротивления — куда повезёт: пробивает провод, катушку или мозги.

Приговорим свечи и провода к пожизненному лишению свободы, с отбыванием наказания в помойке общего режима, а на машину ставим всё новое и красивое.

Спасибо всем кто дочитал 😉

Буду рад подписке на Пикабу или Дзене: https://dzen.ru/cartime_blog , где мои "Записки автоэлектрика" можно читать без всратых мемасов между постами.

Вовремя меняйте свечи и стабильной вам искры!

Экологические прибамбасы авто, а надо ли? (Часть 1, катализатор)⁠ ⁠

Здравствуйте уважаемые автолюбители и автомеханики. Рано или поздно (сейчас особенно актуально, так как автопарк будет в ближайшее время стареть) вы столкнётесь с проблемой выхода из строя экологических прибамбасов ваших (или клиентских) авто. И встанет вопрос, а что с этим делать? Так ли необходим этот катализатор, сажевый фильтр, EGR, мочевина? Постараюсь объяснить доступным языком. Тема довольно обширная и затрагивает много тех или иных узлов, кому то данный узел просто не интересен, по причине отсутствия на машине или он про него больше моего знает, её придётся разбить на несколько частей.
Если что упустил, кидайтесь промасленной ветошью в комментариях. Поехали.

Я не горю желанием расписывать всю суть катализатора, как он нейтрализует вредные выбросы, и за счёт чего все это происходит, это написано много где, если есть желание, почитаете в других местах. Я хочу затронуть другие моменты где он участвует и о чем мало кто говорит. В большей данный набор букв относится к бензиновым авто. В дизеле тоже есть катализатор, но он практически никогда не выходит из строя ввиду его конструктива, правда сказать вечного ничего нет.

Катализатор (каталитический нейтрализатор), устанавливается на автомобили с экологическими нормами ЕВРО2. Да, с тех самых давних пор он устанавливался, мог не контролироваться, т.е. отсутствовал второй кислородный датчик (лямбда зонд). Катализаторы ранее были металическими (они есть и сейчас, но это экзотика) и керамическими. Грубо говоря это сама основа, на что напылят драг. металлы (платина, родий и палладий).
Вот именно из за этих металлов многие автосервисы предлагают удалить катализатор бесплатно. Иногда это делается умышленно, у вас все с ним хорошо, а предлагают удалить основываясь на практику интернета. Яркий тому пример корейский автопром, с их задирами. Я очень долго могу дискутировать на эту тему, видел множество этих моторов и ни одного задранного из-за катализатора, а так же с пробегами более 300 000 км с родным катализатором, который уверенно справляется со своей задачей. Нет, я не исключаю, что частички катализатора не могут залететь в цилиндр, лично я не видел. А если учесть сколько таких моторов было произведено и сколько их задрало по конкретно этой причине, думаю там цифра будет менее 1%.
Вы даже не представляете сколько он может стоить если его продать. Конечно не у всех автомобилей цена высока, но цифры могут запросто быть более 100 000 руб. Это японские марки и марки сделанные на Америку. Особенно касается гибридных авто. От сюда и жажда наживы автосервиса, особенно когда он не один, а их в трубе 2 или 3. Один достали (самый первый, самый ценный), машину прошили и готово. Звук не поменялся, пахнуть сильнее не стала, хозяин не в курсе сервис в плюсе.

Удаляют так же по незнанию, например стала плохо ехать, большой расход топлива. Со словами: — это катализатор, предлагают удалить. Блин. Ну это же не воздушный фильтр, который легко и дёшево поменять или поставить обратно. Он диагностируется точно так же как и любой другой узел. Проверка противодавления, инспекционная камера. Всегда надо задавать вопрос, а если это не он, что тогда? Вы его поставите на место за бесплатно? Это касается любой другой детали, надо приучать диагностов или механиков, что бы они меняли только необходимые запчасти, а в случае их промаха, покупали за их счёт, а не ваш! Отвлёкся, извините.

Есть ещё ошибка P0420 — эффективность катализатора. При этой ошибке так же любят удалять катализатор. Что это ошибка значит? А это значит что катализатор не может работать эффективно. Причин масса, например подсос воздуха во впуске, смесь на столько обеднена, что первый кислородный датчик не может выровнять смесь, иными словами, добавить топлива, компенсируя излишний воздух. Качество топлива крайне низкое и он горит не правильно, можно получить такую же ошибку. Вот и получается ошибка вроде по катализатору, а он тут вовсе не пределах и из машины летит очередной исправный узел. Диагноста бы тута же.
Ну и ошибка так же может быть из за старения катализатора. Драгоценные металлы почти полностью выгорели. Сама решетка осталась, а каталитического эффекта нет. Я бы оставил в покое катализатор и просто бы отключил его мониторинг, т.е. перепрошил автомобиль.
Ух как много воды налил, а сути поста так не раскрыл. Исправляемся.

Для чего же все таки нужен катализатор?
Сама суть снижение токсичности выхлопных газов. Мы не в США штате Калифорния живем (о эти драконовские меры smog check) скажете вы, плевать на зелёных. Но… всегда есть НО.
Катализатор снижает пульсацию выхлопных газов, тем самым продлевая срок службы выхлопной системы в целом. Снижает уровень шума выхлопной системы, особенно при динамичном разгоне. Для большинства потребителей это важно.

И самый много значимый момент это противодавление. При конструировании двигателя, этот момент учитывается всецело, настраивается открытие и закрытие клапанов, угол опережения зажигания, количество топлива.
Так же считается система вентиляции картерных газов.
После удаления катализатора, на современных двигателях не редко начинается дополнительный расход масла. И связанно это с отсутствием противодавления выхлопных газов.
И поверьте, ни один пламегаситель не даст вам такого же эффекта.

Это абсолютно живой катализатор, видно все соты на просвет и в нем дожидаются газы, из-за него создаётся противодавление.

А так выглядит пламегаситель, не уберёт пульсацию, не создаст противодавления, не избавит от шума.

Это спортивный катализатор. Соты гораздо крупнее. Что бы не препятствовать выходу выхлопных газов.

А это дизельный катализатор (не путайте с сажевый фильтром), очень редко, когда выходит из строя.

Вред или польза, и можно ли без него и без болезненно? Да, штука определенно полезная. Удалил бы я? Да, если бы пришёл в негодность, т.е. оплавило бы. Сначала разобрался бы с причиной, какого собственно оплавило, а потом поставил бы универсальный (он на порядок дешевле, а функции выполняет). Удалить совсем безболезненно не получится. Останется смириться с вонью, шумом и в некоторых случаях регулярное разрушение выхлопной и масложор.
Удалять катализатор или нет, решает каждый сам для себя.Мое мнение такое: инженеры работают, они придумали мотор (я не умнее их, в своей жизни я не разработал ни одного двигателя, я их только ремонтировал, не знаю сколько тысяч шт.) он проездил (по разному, от мотора зависит) в среднем от 150 000 км. И в нем что то сломалось, так может не придумывать ничего за них, а отремонтировать, и он ещё столько же проходит? Да, есть конструктивные огрехи на определенных двигателях, но они вылазят как правило на малом пробеге и повсеместно.
Фото не мои, взяты сами знаете от куда.
Все что изложено, имеет исключительно личное мнение и ни в коем разе не претендует на истину. Продолжение следует.

Устройство пневмоподвески лексус rx350

Основное предназначение пневматической подвески в автомобиле – обеспечение комфортного и плавного хода. Как и другие основные узлы, пневмоподвеска в автомобилях Лексус обладает высокой надежностью и рассчитана на долгий срок службы. Тем не менее, сложные условия эксплуатации, низкие температуры в зимний период и применение химических реагентов дорожными службами часто способствуют появлению проблем в этой части машины.

Наш автосервис проводит весь комплекс работ по диагностике, ремонту и наладке пневмо подвески в автомобилях Lexus. Своевременно обнаруженная и устраненная неисправность дает возможность избежать в дальнейшем более значительного ремонта и финансовых затрат.

Признаки неисправности пневмоподвески

Неисправная пневматическая подвеска может проявлять себя различными способами:

• излишний подъем кузова автомобиля после запуска двигателя;
• постоянное изменение клиренса;
• наклон автомобиля на какую-либо сторону;
• самопроизвольное опускание задней части или всей машины после остановки двигателя;
• наличие посторонних звуков или свиста при использовании автомобиля.

После появления первых признаков нарушений в работе пневмоподвески Лексус стоит незамедлительно обратиться в наш автосервис. Высококвалифицированные специалисты с применением новейшего диагностического оборудования определят, какая именно часть автомобиля нуждается во внимании.

Ремонт пневмоподвески Lexus

Конструкция пневматической подвески автомобилей Lexus состоит из следующих основных элементов:

• компрессора;
• блока клапанов;
• пневмоамортизаторов;
• пневмобаллона;
• датчиков уровня высоты;
• электронного блока управления.

Появление неисправности не исключается в любом из перечисленных компонентов. Для восстановления нормального функционирования воздушной системы автомобиля нашими специалистами производятся следующие работы:

• ремонт или замена компрессора;
• устранение неисправности блока клапанов;
• ремонт воздушной магистрали;
• ремонт и регулировка электронного блока управления;
• замена и регулировка датчиков;
• замена пневмоамортизаторов.

Ремонт пневмоподвески Lexus в нашем автосервисе – правильное решение

Благодаря оснащенности самым современным оборудованием весь комплекс работ по ремонту пневмоподвески Лексус у нас производится в минимально возможные сроки. Наш автосервис имеет в наличие все необходимые высококачественные комплектующие, поэтому задержка на любой стадии работ исключена. Высокая квалификация наших специалистов и большой опыт работы с автомобилями марки Lexus гарантируют качественное проведение всего комплекса мероприятий.

При любых проблемах с пневматической системой Лексус наш автосервис всегда придет на помощь. Немного затраченного времени, и автомобиль снова будет лететь по трассе, не доставляя владельцу никаких хлопот.

Ремонт подвески, ходовой части Lexus IS 250, ЛС 460 и других моделей — автосервис Лексус на Мосфильме и Таганке

На автомобилях Лексус используются подвески нескольких видов. 1. Пружинная 2. Пневматическая

Пневматическая подвеска Лексус

Пневмоподвеска для автомобиля Lexus устанавливается на модели RX330\350, LS460\600, GX470\460. В систему входят следующие элементы: 1. пневмостойки; 2. датчики высоты пневмоподвески; 3. клапаны регулировки высоты пневмоподвески; 4. компрессор пневмоподвески; 5. пневмоемкость с клапаном;

6. блок управления пневмоподвеской.

Принцип работы системы достаточно прост: блок управления благодаря показаниям датчиков высоты пневмоподвески отслеживает положения каждой пневмостойки и благодаря компрессору, которым оснащается пневмоподвеска, может поднять или опустить ту или иную пневмостойку для поддержания заданной высоты положения кузова.

Основные неисправности пневмоподвески Лексус:

1. Полное непроизвольное опускание автомобиля в нижнее положение. 2. Непроизвольное поднимание или опускание передней или задней части автомобиля. 3. Мигание индикатора «OFF HEIGHT CONTROL».

4. Посторонние звуки (свист) при работе автомобиля.

Во время эксплуатации автомобиля больше всего подвержены воздействию окружающей среды датчики высоты пневмоподвески: из-за повреждения датчика – гнутый рычаг датчика, естественный износ или коррозия его электронных элементов – блок управления может поднять или опустить переднюю или заднюю часть автомобиля. Передвигаться на автомобиле с опущенной передней или задней частью нельзя, так как можно повредить (протереть) пневмоподушку стойки, что приведет к необходимости ее замены.

Стоит обратить внимание, что во многих случаях опускание кузова происходит из-за отключения компрессора, которым оснащается пневмоподвеска, причина этому – отказ клапана управления компрессором. Клапан находится на корпусе компрессора и поставляется только в сборе с компрессором.

Наш технический центр оснащен всем необходимым оборудованием для диагностики и ремонта гидравлической или пневматической подвески Lexus. Специалисты нашего техцентра в течение 30 минут проведут диагностику, определят неисправность и, в случае необходимости, заменят вышедшую из строя деталь на запчасть, которая есть на нашем складе.

Это нужно знать

Дорожный просвет составляет 175 мм в положении Normal.

Высота Изменение высоты подвески

HI	+30 мм
Normal	0 мм
LO	-15 мм
режим посадки	-25 мм

Если при выбранном режиме HI скорость автомобиля превышает 30 км\ч, но остается ниже 50 км\ч дольше 10 секунд, блок управления переводит высоту в режим N.

Если при выбранном режиме N скорость автомобиля превышает 100 км/ч, блок управления опускает пневмоподвеску на 7 мм. Если после этого скорость автомобиля снизится более чем до 80 км/ч, будет восстановлена исходная высота.

Гидравлическая подвеска автомобиля Лексус

Система гидроподвески установлена на Lexus LX570/470 и состоит из следующих элементов: 1. насоса и электродвигателя регулировки высоты; 2. гидроаккумулятора насоса управления подвеской; 3. клапанов регулировки высоты; 4.

центрального цилиндра управления; 5. распределителя передней подвески; 6. гидроаккумулятора управления передней подвеской; 7. перепускной газовой камеры; 8. гидроаккумулятора управления задней подвеской; 9. амортизаторов; 10. Датчика высоты гидроподвески

Блока управления гидроподвеской

Гидравлическая подвеска имеет очень сложный принцип работы, обеспечивая комфорт в движении, устойчивость к кренам кузова в поворотах, облегчение при выгрузке и посадке в автомобиль, преодоление труднодоступных участков местности, изменение жесткости амортизаторов, а также непосредственно опускание и поднимание кузова.

Основными неисправностями гидроподвески являются:

1. Повышенная жесткость (козлит) гидроподвески. 2. Мигание индикатора «OFF HEIGHT CONTROL». 3. Непроизвольное поднимание или опускание передней или задней частей автомобиля.

4. Недостаточное усилие для поднятия автомобиля Lexus.

Причинами всех неисправностей являются повреждение датчиков высоты кузова, повреждение гидроаккумуляторов или износ помпы насоса гидроподвески.

Специалисты нашего техцентра имеют огромный опыт диагностики и ремонта гидроподвески Lexus. Техцентр оснащен современным дилерским оборудованием, благодаря которому мы легко найдем и устраним неисправность гидроподвески.

Это надо знать.

Гидравлическая подвеска автомобиля Lexus имеет 6 режимов высоты положения кузова, при этом только 3 изменяются в ручном режиме.

Высота Изменение высоты передней подвески Изменение высоты задней подвески

Extra HI	70 мм	80 мм
HI	50 мм	60 мм
L4 Range HI	25 мм	25 мм
Normal	0 мм	0 мм
High Speed LO	-20 мм	-15 мм
LO	-60 мм	-40 мм

Если скорость Лексуса превышает примерно 12 км/час, и установлена высота LO, автомобиль автоматически поднимается в положение Normal.

Если скорость автомобиля превышает примерно 30 км/час, и установлена высота HI, автомобиль автоматически опускается в положение Normal.

Если скорость автомобиля превышает примерно 100 км/час, и установлена высота подвески автомобиля Normal, автомобиль опускается в положение High Speed LO (малая высота для высокой скорости). Если после этого скорость автомобиля падает примерно до 80 км/час или ниже, автомобиль автоматически поднимается в положение Normal.

Ремонт пневмоподвески Лексус

Ремонт пневмоподвески Лексус

Почему ремонт пневмоподвески Лексус не стоит доверять мастерам с улицы?

Ремонт автомобиля никогда не являлся простым занятием, особенно если автомобиль не отечественный, где, как говорят в народе, можно использовать зубило и молоток.

В случае с иномарками – это трудоемкий и сложный процесс, при производстве которого нужно учитывать особенности модели автомобиля, различные нюансы по настройке и регулировке отдельных составляющих, узлов и систем.

Наш автосервис предлагает индивидуальный подход и качественное обслуживание вашего авто, после которого не нужно будет ломать голову над вопросом, как же все исправить.

Пневмоподвеска Лексус представляет собой достаточно сложное хитросплетение механизмов, в основе которых лежит принцип работы сжатого воздуха.

Как и все системы авто, пневмоподвеска должна работать отлаженно и без каких-либо потерь производительности во избежание инцидентов на дороге. Если один механизм работает неправильно, то это влечет за собой повышенный износ остальных элементов, что в итоге выливается в масштабный ремонт.

Также не стоит забывать, что предоставлением подобных услуг занимаются автосервисы, техническая база которых укомплектована современным оборудованием, без которого качественный ремонт пневмоподвески Lexus невозможен. Также в штате должны быть квалифицированные мастера своего дела.

Автосервис «СТО» может предложить вам разумную стоимость работ при высоком качестве работы.

Ремонт подобного рода производится на специальных стендах инструментами, которые по сути своей, не имеют аналогов. Также нюанс заключается в поддержании герметичности таких составляющих, как пневморессивер и пневмоамортизатор.

Мы можем предложить вам такие виды услуг, как:

• диагностика повреждений и выяснение масштаба необходимых работ;
• качественное и своевременное произведение замен нужных запчастей на новые;
• регулировка и настройка замененных деталей для точного и слаженного действия при езде.

У нас в «СТО» внимательно относятся к клиентам и поддерживают свои добрые имя и репутацию, обеспечивая оптимальное сочетание качества и стоимости работ.

*Информация на сайте, в том числе цены, указанные в интернет магазине, носят исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 п.2 Гражданского кодекса РФ.

Спец предложения

АППАРАТНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА АКПП

Популярные услуги

Если ремонт неизбежен — тогда наши профессионалы приступают к конкретным работам

Чаще всего ремонт Lexus начинается с визуального осмотра и оценки масштаба повреждений

В сравнении со среднерыночной ценой, мы производим капремонт двигателя Lexus достаточно недорого

Автосервис «СТО» имеет честь предложить вам качественные услуги ремонта Toyota по адекватным ценам

Обзор Audi Q5 второго поколения: практичная эволюция

Восемь с лишним лет Audi выпускала кроссовер Q5 первого поколения, и за это время автомобиль обновился лишь однажды. Так что новый Q5 поклонники компании ждали с нетерпением ― в прошлом году кроссовер добрался и до российского рынка. За 2017 год немцы продали в России около 2700 среднеразмерных кроссоверов.

Впрочем, если вспомнить, что дебютировала новинка у нас лишь в июне, то очевидно, что годовые продажи не совсем отражают реальный спрос на новый Q5. К примеру, в декабре Audi продала почти 300 «ку-пятых». Для сравнения, в том же месяце BMW смогла продать лишь 177 Х3, а вот ещё один немец, Mercedes-Benz GLС, был куда успешнее ― 561 автомобиль.

Лидером в данном сегменте является Lexus RX ― 9415 кроссоверов за весь 2017 год и 878 машин в отдельно взятом декабре

⇡#Экстерьер

Рестайлинговую Q5 первого поколения и героя нашего материала разделяют во времени долгих пять лет, поэтому изменения во внешности очень заметные, особенно по меркам Audi. Кроссовер теперь выглядит более солидно и немного тяжеловато, смахивая внешне на более крупный Q7.

Решётка радиатора стала крупнее, получив ярко выраженную окантовку и массивные горизонтальные полоски из хрома. Фары теперь чуть уже и существенно вытянулись по длине. Хромированные «жабры» версии S-line вокруг противотуманок придают спокойному облику Q5 немного агрессии. Слегка изменилась и форма капота ― по краям появилась дополнительная выштамповка.

В базовой комплектации Q5 полагаются биксеноновые фары, но за доплату доступны и передовые матричные фары. Есть тут и поворотники с последовательным включением светодиодов ― всё по последнему слову автомобильной моды.

Q5 второго поколения стал длиннее на 34 мм, хотя на глаз такую прибавку в размерах сложно разглядеть даже в профиль.

Сзади изменения по сравнению с предшественником также заметны. Благодаря массивному бамперу и иной форме крышки багажника новый Q5 выглядит внушительнее. Крупные фонари лишь немного изменили свою форму, но выглядят весьма уместно. Сзади кроссовер выполнен в общей с более крупным Q7 стилистике.

⇡#Интерьер

Автомобили Audi последних лет отличаются продуманным, аккуратным и качественным интерьером, и новый Q5 не стал исключением. Владельцы автомобилей концерна Volkswagen найдут знакомые элементы в отделке салона и приборной панели.

Из центральной консоли торчит «планшет» мультимедийной системы ― пожалуй, это единственный элемент интерьера, который выглядит немного аляповато.

Блок управления климатической установки имеет удобные поворотные шайбы для регулировки температуры, а прямо в них встроены дисплеи, демонстрирующие заданную температуру. Металлические клавиши в центральной части приятно холодят пальцы, а клавиши трёхуровневого подогрева сидений имеют оптимальное расположение. Чуть ниже расположен блок кнопок, отвечающих за различные функции автомобиля: выбор режима трансмиссии, включение системы «старт-стоп», отключение ESP и так далее.

На центральном тоннеле располагается блок элементов управления мультимедийной системой. Это небольшой тачпад с четырьмя кнопками, а также шайба, при вращении которой происходит переход между пунктами меню.

Рычаг переключения передач имеет крупный набалдашник, а для перевода коробки в положение Parking используется отдельная клавиша ― не самое удобное, но довольно распространенное решение. Рядом расположены кнопка электронного ручника и клавиша удержания автомобиля в пробках. Чуть правее находится узкий отсек, куда можно положить смартфон ― правда, устройства с экранами диагональю около 6 дюймов туда уже не помещаются.

Есть в Audi Q5 и отсек для беспроводной зарядки смартфонов. Он сдвижной, под ним спрятана пара подстаканников. И тут не обошлось без удобной функции: можно включить подогрев или охлаждение отсека, так что зимой можно всю дорогу наслаждаться горячим кофе, а летом ― холодной минералкой.

Под подлокотником спрятан небольшой отсек, где расположены пара разъёмов USB и один порт AUX.

Рулевое колесо в Audi Q5 приплюснуто снизу на манер спортивных автомобилей. Это опция, по умолчанию кроссовер идёт с обычным рулём. Баранка отлично лежит в руках, мягкая кожа приятна на ощупь.

А вот усилие на рулевых кнопках не понравилось — они немного жестковаты. Хорошо, что регулировать громкость и перемещаться по меню можно с помощью удобных «крутилок», расположенных по краям.

За рулевым колесом находятся подрулевые лепестки, с помощью которых можно переключать передачи в ручном режиме АКПП.

Бардачок маленький, к тому же его крышка откидывается прямо на ноги переднему пассажиру.

Ещё одним разочарованием стал откровенно жёсткий пластик на дверных панелях ― проблема практически всех автомобилей концерна VAG.

А вот с чем точно нет проблем, так это с сиденьями. Ромбовидная прострочка, мягкая кожа, ярко выраженная боковая поддержка, множество электрических регулировок ― кресла Audi Q5 очень хороши.

Задний диван также весьма удобен, особенно если не пытаться посадить туда сразу трёх пассажиров. Места для ног тут не очень много, но ступни можно поместить под передние сиденья, так что даже рослым людям пространства должно хватить. Для комфорта пассажиров предусмотрен подогрев задних сидений, свой блок климат-контроля, а также солнцезащитные шторки на окнах.

Объём багажника Audi Q5 составляет приличные 550 литров. В подполье багажного отделения спрятана докатка. Задние сиденья можно сложить прямо из багажника. На машинах с пневмоподвеской есть две кнопки, с помощью которых можно изменять погрузочную высоту, ― удобно.

Если сложить задний диван, ровного пола не образуется, но пространство для перевозки грузов получается весьма объёмное.

Технические характеристики Audi Q5:

Двигатель
Тип двигателя	Бензин, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Рабочий объём, см3	1984
Число цилиндров	4
Максимальная мощность, л. с. / кВт при об/мин	249/183 при 5000–6000
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин	370 при 1600–4500
Динамика
Разгон до 100 км/ч, с	6,3
Максимальная скорость, км/ч	237
Трансмиссия
Коробка передач	Роботизированная
Привод	Подключаемый полный
Ходовая
Передняя подвеска	Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	Вентилируемые дисковые
Задние тормоза	Вентилируемые дисковые
Размер шин	255/45 R20
Усилитель руля	Электрический
Кузов
Габариты, длина/ширина/высота, мм	4663/1893/1659
Колёсная база, мм	2819
Дорожный просвет, мм	171–231
Масса, снаряжённая (полная), кг	1720 (2400)
Число мест/дверей	5/5
Объём багажника, л	550
Топливо
Рекомендуемое топливо	АИ-95
Объём бака, л	70
Расход на 100 км, городской/загородный/смешанный цикл, л	8,3 / 5,9 / 6,8
Актуальная цена, руб.	от 3,11 млн

Audi Q5 второго поколения на российском рынке представлен только с одним вариантом двигателя и коробки: это комбинация 2-литрового турбомотора TFSI мощностью 249 л. с. и роботизированной 7-ступенчатой коробки DSG.

Стоимость кроссовера стартует с отметки 3,11 млн рублей — базовый автомобиль за эту сумму оснащён 17-дюймовыми легкосплавными дисками, ксеноновыми фарами, датчиком дождя, передними сиденьями с электрорегулировкой и подогревом, климат-контролем, электроприводом крышки багажника, системой «старт-стоп».

Пакет внешней отделки S line добавляет к цене авто 122 тысячи рублей, цвет металлик ― 62 тысячи, 20-дюймовые диски ― 168 тыс., матричные фары ― 133 тыс., так что цена хорошо оснащённого автомобиля может с лёгкостью перевалить за 4 млн рублей.

⇡#Бортовой компьютер и мультимедийная система

Наш автомобиль был оборудован опциональной приборной панелью Audi virtual cockpit. Вместо обычных приборов тут установлен 12,3-дюймовый дисплей высокого разрешения. Это значит, что, в зависимости от выбранных режимов и пожеланий водителя, на дисплей можно выводить самую разнообразную информацию, попутно меняя внешний вид самих приборов. Выглядит это примерно так:

Как видите, Audi Q5 предоставляет широкие возможности по кастомизации приборной панели. По бокам от дисплея находятся индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива в баке.

Диагональ дисплея мультимедийной системы MMI Navigation — 8,3 дюйма. Данный экран также отличается высоким разрешением — это отчётливо видно, если вывести на него картинку с камер. Последние, к слову, также удивили высоким качеством изображения. Есть здесь и возможность вывести панорамное изображение вашего автомобиля.

Lexus RX300. Одна из неисправностей пневмоподвески

Попытка устранить код неисправности через сканер не получилась.

Проверка Exhaust Solenoid Valve показала, что его сопротивление соответствует рабочим параметрам, около 10 Ом.

При подсоединении внешнего питания на Exhaust Solenoid Valve(схема 1, ниже) — система работает, машина поднимается и опускается (при подаче питания клапан открывается, стравливает воздух и кузов опускается).

Что бы разобраться в принципе работы \ управлением клапана, вместо него подключил лампочку на 10 ватт (фото 1 и 2).

В этом состоянии попытался «погасить» ошибку – «погасил», неисправность из памяти «ушла». Сделал вывод, что «в разъеме или в цепи есть повышенное переходное сопротивление».

Тут как обычно «пришла ночь», завтра следовало разбираться с цепями.

Но за ночь пришли другие мысли. В том числе и после изучения мануала LEXUS RX330/RX300 REPAIR MANUAL(RM1024E)

*** утром были проведены дополнительные измерения, эксперименты и вот что получилось: ИМХО — Блок управления подвеской определяет неисправность в цепи клапана по току (примерно не более 2А и не менее 0.5А, норма составляет от 1.2А до 0.8А).

При проверке цепи клапана лампочкой 10W мной ошибочно было принято сопротивление ХОЛОДНОЙ (не зажженной) лампочки за должное.

10-ваттная лампочка при температуре плюс 20 градусов Цельсия имеет сопротивление около 2 ом, что по закону Ома равно 12 вольт: 2 ом = 6 Aмпер

Однако, при нагревании, сопротивление металла нити накала увеличивается и реальный ток, протекающий через лампу равен 0.8А.

Сопротивление клапана действительно = 10ом, но до первого срабатывания. Потом оно становилось меньше 2 ом. Можно предположить, ИМХО: обмотка клапана после неопределенного числа срабатываний перегревается, происходит межвитковое замыкание, и компьютер по величине тока определяет ошибку.