Сколько масла может уходить через турбину?
Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.
Как уходит масло через турбину?
В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.
Когда турбина начинает кидать масло?
Со стороны компрессора гнать масло турбина начинает при неисправностях выхлопной системы. Когда выброс выхлопа затруднен, в горячей части турбокомпрессора слишком увеличивается давление. Отработанные газы проникают в средний корпус ТКР, повышая давление и там – это и вызывает выброс смазки со стороны компрессора.
Зачем масло в турбине?
Основная причина масляной течи через турбину – избыток давления, создаваемый в картере двигателя, чтобы его не возникало, необходимо регулярно проводить ряд профилактических мер.
Как узнать есть ли турбина масло?
Пока владелец машины нажимает газует, сдавите рукой воздушный патрубок, идущий к турбине . Если после нескольких утапливаний акселератора в пол поток воздуха не начал разжимать ваш кулак — турбине хана. Чтобы окончательно убедиться — смело отсоединяйте патрубок. Увидите в нем есть масло — улитка свое отжила.
Что делать если турбина кидает масло?
Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя.
Можно ли самому поменять картридж турбины?
Многие автовладельцы знают про эту технологию ремонта и при наличии основных навыков в работе руками, самостоятельно могут произвести ремонт турбины . . Что бы установить картридж , его необходимо приобрести, стоит он недешево, но конечно гораздо дешевле, чем целая, новая турбина
Почему турбина снаружи в масле?
Самая частая причина, которая вызывает потеки масла — это не герметичное соединение турбины с компрессорной улиткой. Для устранения этой неполадки необходимо заменить патрубки и хомуты.
Когда турбина начинает кидать масло?
Со стороны компрессора гнать масло турбина начинает при неисправностях выхлопной системы. Когда выброс выхлопа затруднен, в горячей части турбокомпрессора слишком увеличивается давление. Отработанные газы проникают в средний корпус ТКР, повышая давление и там – это и вызывает выброс смазки со стороны компрессор
Можно ли ездить если турбина гонит масло?
Ответ: Если турбина гонит масло , на машине лучше не ездить , поскольку двигатель может пойти в разнос. . На ремонт турбины нужно время – около 3 дней, потому что бывают мелкие дополнительные работы, помимо замены картриджа, например, бывает, оплавляются гайки, нужна замена прокладок – полная или частичная.
Как проверить турбину кидает масло или нет?
Пока владелец машины нажимает газует, сдавите рукой воздушный патрубок, идущий к турбине . Если после нескольких утапливаний акселератора в пол поток воздуха не начал разжимать ваш кулак — турбине хана. Чтобы окончательно убедиться — смело отсоединяйте патрубок. Увидите в нем есть масло — улитка свое отжила.
Почему гонит масло новая турбина?
Почему турбина гонит масло в интеркулер? Если новая турбина гонит масло в интеркулер, значит, нарушена работа подсоса. Не секрет, что даже в исправном состоянии турбокомпрессор расходует определенное количество масла . Оптимальный показатель затрат составляет примерно 1,5-2,5 литра на 1000 км.
Авто, мото, техника
Неизбежная эволюция и увеличение мощности дизельных двигателей с помощью турбокомпрессора не проходит без последствий.
При значительном количестве моточасов двигателя повышенный расход масла на турбированных дизелях считается чуть ли не нормой. Почему это происходит? В чем причина?
При выявлении повышенного расхода масла в дизельном двигателе (проще — масложор), этому могут быть четыре основные причины:
Первая причина масложора связана с увеличенным потоком картерных газов, которые несут с собой большое количество масла. Причина — износ ЦПГ. Часть масла выходит с картерным газом из маслоотделителя двигателя и по трубе попадает во всасывающую часть компрессора. Далее это масло сгорает в цилиндрах двигателя.
Как бороться с увеличением объема картерных газов? Если в данный момент невозможно провести капитальный ремонт двигателя и привести состояние ЦПГ в норму, рассмотрим временный выход из положения. При увеличенном потоке картерных газов необходим дополнительный маслоотделитель. Он соединяется с трубкой выхода катерных газов из клапанной крышки. Обычная конструкция представляет собой емкость с разделенными секциями-лабиринтами (успокоителями), служащими для отделения масла. Иногда в качестве отделителей масла служит металлическая сетка. Емкость имеет устройство слива накопленного масла. К дополнительному маслоотделителю походит вакуумная труба от всасывающей части компрессора. Некоторые умельцы монтируют систему таким образом, что отделенное масло сразу возвращается обратно в картер.
Вторая причина большого расхода масла на дизеле связана с работой турбокомпрессора в условиях повышенного давления в картере. В подшипниках турбокомпрессора в этом случае создается избыточное давление масла, под действием которого масло выдавливается во всасывающую улитку компрессора и в турбину.
Что делать? Чтобы снизить вредные последствия повышенного давления в картере следует промыть маслоотделитель от загустевших маслоотложений. Тем самым увеличить проходное сечение маслоотделителя. А также следить за чистотой масла и по возможности более частой заменой его в двигателе.
Третья причина связана с долгой работой турбины на холостых оборотах. В этом случае отсутствие достаточного давления воздуха в компрессоре, а также отсутствие достаточного давления отработанных газов в турбине вызовут вытекание масла из сальников вала турбины.
Четвертая причина это засорение трубы слива масла из корпуса турбокомпрессора. В случае засорения трубы слива, возрастает давление масла в полости вала вращения и уплотнительных сальников. Что приводит к выдавливанию масла в полость улитки всасывания после чего масло с воздушным потоком попадает в цилиндры, где и сгорает.
В таком случае дизель может использовать моторное масло уже как топливо и становится неуправляемым, стремительно «разгоняясь» — уходит в «разнос». Более подробно об этом опасном явлении читайте в нашем материале «Что такое «разнос» дизельного двигателя и почему это опасно. «.
Что такое масложор: почему двигатель расходует масло
Кроме топлива в пункт расходников может добавиться и моторное масло. И не в плане его объема при техническом обслуживании, а в виде литровой канистры, которая всегда с собой.
Расскажем, какой расход масла можно считать естественным угаром, а какой — причиной обратиться в сервис.
Что вы узнаете
Рассылка Т—Ж для автомобилистов
Норма расхода масла
У официальных дилеров. Позиция автопроизводителей и официальных дилеров допускает расход масла 0,5—0,7 л на 1000 км. Звучит странно: получается, 5—7 литров масла за 10 000 км. На деле такого расхода у новой исправной машины не будет: это производитель перестраховывается на случай, если автомобиль будут эксплуатировать в агрессивном режиме. Например, часто крутить двигатель в отсечку на светофорах или постоянно ездить с перегрузом.
Допустим, клиент жалуется на расход масла. В сервисе первым делом осмотрят двигатель на предмет течи. Если ее нет, будут менять масло, но не совсем стандартно, масляный фильтр не меняют. Вот как все происходит:
- Подключают диагностический прибор. Это важно, чтобы на заводе-изготовителе были уверены, что машина не подставная, что нет ошибок в электрике, в программу ЭБУ никто не вмешивался и все работает штатно.
- Новое масло взвешивают, перед тем как залить.
- Заливают новое масло.
- Пломбируют крышку маслозаливной горловины, щуп и сливную пробку на поддоне двигателя.
- Все данные — вес масла, параметры и VIN машины — вносят в протокол и отсылают автопроизводителю.
- Клиента отправляют на тестовую поездку — обычно это 1000 км.
- Через 1000 км масло сливают и снова взвешивают.
- Новые данные также вносят в протокол.
- Программа пересчитывает вес масла в объем и выдает фактический расход масла на 1000 км.
Если этот показатель ниже предусмотренного заводом-изготовителем, в ремонте по гарантии откажут.
Процедуру замены масла оплачивает клиент. И даже если случай гарантийный, вряд ли получится вернуть деньги в чистом виде. Завод редко компенсирует процедуру диагностики, а вот дилер может проявить лояльность и учесть сумму как аванс для следующего ТО или сделать скидку на какие-нибудь работы.
В народе. Есть мнение, что исправный мотор вообще не должен потреблять масло — ни грамма от замены до замены. На деле же большинство людей покупают масло на замену с запасом в 0,5—1 л и оставляют его на долив. Одни так и ездят с ним год, а после использует для замены, другие подливают по мере расхода и за промежуток между ТО используют вплоть до литра. Вопросы возникают, когда этот литр кончился, а до замены еще далеко.
Многое зависит от подхода к обслуживанию машины. Опытные автовладельцы с современными турбированными двигателями меняют масло с интервалом 5000—7000 км. Они могут не заметить, что двигатель потребляет масло.
Но потом эту машину купит кто-то другой, будет обслуживать ее по регламентам для европейского рынка — каждые 12 000—15 000 км — и будет жаловаться на расход масла.
Признаки проблем с расходом масла
Индикация уровня масла. На некоторых современных автомобилях нет щупа, но есть датчик уровня и температуры масла. При низком уровне на приборной панели загорится масленка желтого цвета.
Не стоит паниковать, когда увидите ее впервые: это может произойти как после ТО, так и незадолго до него, если делаете его раз в 15 000 км. Вероятно, масло при замене залили не до максимума. Такое бывает, если уровень проверяли до запуска двигателя с незаполненным масляным фильтром. Достаточно откорректировать уровень, и индикация погаснет. На некоторых автомобилях индикация гаснет только после того, как капот откроют и закроют — то есть по сигналам с концевика капота. Если концевик неисправен, индикация может не погаснуть.
От отметки min до max обычно помещается 0,5—1 л масла. Лучше доливать понемногу, по 100—200 мл , и проверять уровень на приборной панели или в настройках головного устройства.
Если же индикация загорается повторно в промежутке между заменами масла — следует задуматься. По возможности запомните или запишите объем масла, который вы долили, и пробег. Так же сделайте при повторной индикации. При обращении в сервис у вас будут данные о расходе масла, это поможет при диагностике неисправности.
Низкий уровень масла на щупе. На бюджетных авто вряд ли будет датчик уровня, но точно будет механический щуп. Уровень масла, как и других технических жидкостей, необходимо проверять не только при замене, но и хотя бы раз в пару недель. Даже если нет проблем с масложором — может потечь сальник или прокладка. Напомним, что проверять масло нужно на прогретом двигателе через 3—5 минут после того, как вы его заглушили. Проверка уровня после ночной стоянки даст неверный результат: на холодную на щупе может быть ниже середины уровня, при прогреве — максимум.
При подозрениях на расход масла в первую очередь стоит осмотреть двигатель на предмет течи — как сверху, так и снизу. В идеале — найти эстакаду или обратиться в сервис и снять защиту ДВС, чтобы все было видно.
Если течи нет, нужно запомнить или записать пробег и количество добавленного масла. На щупе нет отметок с объемом, ориентироваться нужно по меткам на канистре.
Дым при работе двигателя. Кроме уровня масла нужно обращать внимание на дым из выхлопной трубы на прогретом двигателе, в идеале — после продолжительной поездки. Это исключит появление белого пара из-за конденсата в выхлопной системе, который можно перепутать с дымом от угара масла. Различить их несложно: пар быстро рассеивается и не пахнет. Густой белый дым от угара масла будет слоями висеть в воздухе и характерно пахнуть гарью.
Посмотрите на выхлоп как на холостых оборотах, так и при нажатии на педаль газа. Густой дым — признак серьезной проблемы. Но и выхлопные газы без оттенка и запаха — не гарантия, что двигатель исправен. Масло в небольшом объеме может сгорать почти полностью и не дымить.
Повышение компрессии. При замере компрессии учитывают не фактические показатели, а разницу давления по цилиндрам. Например, по рекомендациям концерна VAG разница не должна составлять более 3 бар, но не менее 7 бар по бензиновым двигателям. Дизельные замеряют редко: сложно выкрутить свечи накаливания.
Компрессия может быть как слишком низкой для конкретного двигателя, так и завышенной. Завышенная компрессия в этом случае косвенно указывает на масложор: на стенках цилиндров остается много масла, которое становится дополнительным уплотнением для поршневых колец, компрессия возрастает. Но происходит это лишь при замере, потому что двигатель крутят стартером на невысоких оборотах и масло на стенках цилиндра не сгорает, воспламенения нет. Если во время замера не отключить топливную рампу, то масляную пленку может смыть топливом — тогда показатели будут низкими.
В 2021 году покупал Volkswagen Jetta 2008 года: машина нужна была ненадолго, денег было мало. Перед покупкой диагностировал все, в том числе проверял компрессию. Вместо стандартных для мотора 10 бар выдало 12—13 бар. Разницы по цилиндрам не было, но диагност сразу же обрадовал меня вероятным масложором. И оказался прав: расход составлял 200—300 мл на 1000 км.
Раскоксовку в случае с этим двигателем делать не было смысла, а разбирать его и менять маслосъемные кольца не было никакого желания. В итоге я продал авто через 10 месяцев, как и планировал. Масло и расходники использовал исключительно оригинальные.
Белый налет на свечах. Признаком потребления масла могут быть следы на свечах зажигания. Если на них отчетливый белый налет — значит, есть и расход масла. Один из продуктов горения масла — зола. Она и оседает на стенках камеры сгорания, в выхлопной системе, на свечах. Из всего этого легко посмотреть и оценить состояние двигателя можно по свечам. Но и тут не всегда все гладко: опытные перекупщики не скупятся на новые свечи перед продажей — по ним вряд ли удастся что-то заметить.
Причины повышения расхода масла
Причина № 1. Обкатка двигателя. Если машина новая или мотор после капитального ремонта, стоит придерживаться спокойного стиля езды: избегать нагрузок и высоких оборотов. В это время новые детали прирабатываются друг к другу. При этом может возникать как небольшой износ деталей, так и слегка повышенный расход масла. Во время приработки зазоры в цилиндро-поршневой группе и в газораспределительном механизме могут незначительно отличаться от номинальных, что повлияет на расход масла.
После 1500—3000 км следует заменить моторное масло и масляный фильтр, чтобы убрать из мотора продукты износа от притирки деталей. Их может и не быть либо они будут очень мелкие и незаметные, но иногда дело доходит до явной стружки в поддоне или в масляном фильтре. В любом случае масло надо заменить: бывают даже случаи, когда на заводе заправляют масло неподходящей спецификации. Особенно это касается машин, ввезенных по параллельному импорту. В двигателе Тойоты из Эмиратов масло, рассчитанное на жару: если планируете ездить на такой машине по Архангельской области, подберите подходящее масло.
Причина № 2. Разрушенный катализатор. Нередко на современных автомобилях катализатор расположен сразу за выпускным коллектором, а иногда это вообще одна деталь. Это обусловлено экологическими требованиями: так катализатор быстрее прогревается и выходит на рабочий режим.
При определенных условиях отработавшие газы из выхлопной трубы могут попадать обратно в цилиндры. Если катализатор близко и начинает разрушаться, то твердые частицы керамики попадают в цилиндры и повреждают их стенки. На этой поверхности есть специальные мелкие поперечные риски — хон. Он помогает удержать масляную пленку на поверхности цилиндра — там, где ходит поршень. Если на ней появятся задиры или выработка, то поршень будет прилегать к цилиндру не так плотно, как необходимо. Равно как и маслосъемное кольцо поршня. При этом снижается компрессия и вырастает расход масла.
Причина № 3. Особенности эксплуатации. Многие автолюбители предпочитают размеренный режим вождения, без резких стартов и высоких скоростей. Двигатель при этом работает в диапазоне 1500—3000 оборотов , расход топлива маленький, нагрузки нет — казалось бы , все идеально. Но инженеры при разработке двигателя учитывают все возможные варианты его эксплуатации: например, высокие нагрузки в горной местности или езду с прицепом.
Один из важных параметров работы двигателя — самоочищение деталей при определенных режимах. По большей части речь о маслосъемных кольцах. При оборотах в 1500—2000 масло в них со временем закоксовывается, забивает каналы. А маслосъемное кольцо перестает выполнять свою главную функцию — масло остается на стенках цилиндра и сгорает при работе двигателя. При эксплуатации автомобиля во всем диапазоне оборотов кольца разогреваются в достаточной степени и масляные отложения в них выгорают.
Поэтому те, кто ездит активно, часто не сталкиваются с повышенным расходом масла, а вот спокойные водители к 130 000 км — очень даже могут.
Постоянные высокие нагрузки и обороты, близкие к красной зоне тахометра, тоже провоцируют расход масла. При таких нагрузках неизбежно растет температура, а при сильном нагреве масло теряет свои свойства и становится жидким как вода. В этом случае маслу проще попасть в камеру сгорания — через поршневые кольца и в виде взвеси через вентиляцию картерных газов.
Причина № 4. Особенности конструкции двигателя. Масложор редко можно назвать особенностью. Чаще это проблема, требующая достаточно дорогого решения. Тем не менее встречаются крайне неудачные двигатели. Стремясь облегчить конструкцию и вписаться в нормы экологии инженеры допускают просчеты, касающиеся режима эксплуатации.
Примерно так было с моторами концерна VAG второго поколения 1.8 и 2.0 TSI первой ревизии. Облегченный поршень, тонкое маслосъемное кольцо. Где-то на бумаге, на чертеже, может быть, и был реализован процесс самоочищения этого кольца при конкретных режимах работы, но на деле спокойные и бережливые владельцы получали масложор уже к 60 000 км пробега.
Концерн тогда не признал вины и не запустил отзывную кампанию, многие автовладельцы не смогли добиться гарантийного ремонта: расход не превышал 0,5 л на 1000 км. Лишь немногим удалось обратиться с большим расходом на пробегах ближе к 100 000 км. Гарантия распространяется до 120 000 км. Тем, у кого она кончилась, предлагали куланц — это когда часть стоимости запчастей и работ оплачивает завод. Цены на работу и запчасти различаются от случая к случаю.
Причина № 5. Расходные материалы. Качество моторного масла и его соответствие спецификации завода-изготовителя — отправная точка для обсуждения проблемы. Масло, которое выбрал и заливает клиент, может быть дешевле, дороже, хуже или лучше, но для объективности используют только то, что предоставляет завод. Поэтому при обращении по гарантии расход измеряют только на оригинальном масле.
История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить
Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф. А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны». Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).
Происхождение и предки
С ерии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).
Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.
На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC
Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8 T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI , и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.
Портрет пациента
Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт.
Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.
Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.
История болезни
Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).
Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и. да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.
В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…
Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.
Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB , которые устанавливали на VW Passat , Skoda Octavia , Skoda Superb , Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.
Эволюция
Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.
На фото: Volkswagen CCZA
Поршни мотора BZB серии 06H107065 BK (код на поршне AE ) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем. »
Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров. Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB . Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.
В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM , с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.
С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.
Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN … Масложор ждал их в скором будущем.
В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.
У меня машина из «проблемных». Что делать?
Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle . Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,
В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.
Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE , если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.
Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS , либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.
Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.