VOLVO-CLUB.BY
кто может подсказать какие динамики подойдут к ней? или какие еще характеристики найти?
Ruslan_Volvo_S80, попробую тебе, дружище, объяснить все в двух словах, так как ты далек от звука и от физики в целом, видимо. Не в обиду конечно)))
Любая магнитола в авто не выдает больше 18 Вт на один канал, максимум 20 Вт при использовании мощного конденсатора в выходной цепи для кратковременных пиковых значений «звука». Если у тебя в тачке нет усилка внешнего, то твои динамики будет расскачивать усилок головы все теми же 18 Вт на канал. Естестнвенно нам этого мало и мы выкручиваем ручку еще больше и тут появляются хрипы — это не бедные динамики давятся от большой мощи, а магнитола уже вносит искажения))) Эти искажение часто и выпаливают динамики)))
В твоем авто для этого есть внешний усилок, не умеющий походу работать с 2 Омами. Динамики тут тебе подбирать именно под него, а не под гАлАву. Посмотри по его коду сколько в нем Ватт на канал. Мощность на динамиках (RMS конечно) не показывает на сколько они раскачиваются, а сколько они могут выдержать на границе разрушения при прослушивании (измеряется при звучании пару секунд при минутном отдыхе, кажись, точно не помню, могу сп. деть). Разрушение — это то, что и произошло с твоими. Ты их порвал своим Дабстепом. Так что слушай классику лучше)))) А если буш их рвать дабстепом, то поищи 4ОМ помощнее на от 70 Вт (опять же все зависит от того как слушаешь). Тут мощность никак особо не повлияет на громкость музыки, а только на их устойчивость к разрушению. Установив по 100 Вт ты получишь прирост громкости в 3Дб (по сравнению с 50 Вт, а 3Дб — это немного ощутимая разница для уха). Тут главное чувствительность громкоговорителей побольше. Короче, я бы глянул JBL by Harman — недорого и хорошее качество.
Кстати, в S80 система аналогична той, которая ставилась в S60. Только номера моделей головных устройств будут другие.
А так, динамики будут 4 Омные, если у тебя:
Base-performance audio system
•HU-603 RDS with 8 loudspeakers
•HU-403 RDS with 4, 6 or 8 loudspeakers
•Two 8″ coaxial loudspeakers in hatshelf
Или 8 Омные, если:
High-performance audio system
•HU-803 RDS with Dolby Surround Pro Logic
separate4x50 W amplifier
9 High-performance loudspeakers
•HU-603 RDS
•Separate 4×50 W amplifier
•8 High-performance loudspeakers
Premium Sound audio system
•HU-803 RDS PremiumSound with Dolby SurroundPro Logic
separate 4×75 W Premium Sound amplifier
13 Premium Sound loudspeakers
•HU-603 RDS
•Separate 4×75 W Premium Sound amplifier
•12 Premium Sound loudspeakers
Другими, словами, в начальной системе без внешнего уся — 4 Ом, в средней и топовой — 8 Ом.
И связано это именно с наличием усилителя.
Winston писал(а): Ruslan_Volvo_S80, попробую тебе, дружище, объяснить все в двух словах, так как ты далек от звука и от физики в целом, видимо. Не в обиду конечно)))
Любая магнитола в авто не выдает больше 18 Вт на один канал, максимум 20 Вт при использовании мощного конденсатора в выходной цепи для кратковременных пиковых значений «звука». Если у тебя в тачке нет усилка внешнего, то твои динамики будет расскачивать усилок головы все теми же 18 Вт на канал. Естестнвенно нам этого мало и мы выкручиваем ручку еще больше и тут появляются хрипы — это не бедные динамики давятся от большой мощи, а магнитола уже вносит искажения))) Эти искажение часто и выпаливают динамики)))
В твоем авто для этого есть внешний усилок, не умеющий походу работать с 2 Омами. Динамики тут тебе подбирать именно под него, а не под гАлАву. Посмотри по его коду сколько в нем Ватт на канал. Мощность на динамиках (RMS конечно) не показывает на сколько они раскачиваются, а сколько они могут выдержать на границе разрушения при прослушивании (измеряется при звучании пару секунд при минутном отдыхе, кажись, точно не помню, могу сп. деть). Разрушение — это то, что и произошло с твоими. Ты их порвал своим Дабстепом. Так что слушай классику лучше)))) А если буш их рвать дабстепом, то поищи 4ОМ помощнее на от 70 Вт (опять же все зависит от того как слушаешь). Тут мощность никак особо не повлияет на громкость музыки, а только на их устойчивость к разрушению. Установив по 100 Вт ты получишь прирост громкости в 3Дб (по сравнению с 50 Вт, а 3Дб — это немного ощутимая разница для уха). Тут главное чувствительность громкоговорителей побольше. Короче, я бы глянул JBL by Harman — недорого и хорошее качество.
Чуть голова не взорвалась пока все прочитал обижаться и не буду т.к в электрорнике я вообще не фурычу, а вот насчет механики как два пальца обасЦать
Добавлено спустя 2 минуты 29 секунд:
Короче ребят давайте проще просто скажите если знаете какие получится поставить динамики чтоб не порвались и норм качали, но в пределах разумного
Добавлено спустя 1 минуту 28 секунд:
Дабстеп кстати врядли перестану слушать т.к класику в 19 лет не разумно слушать
Замена штатной акустики. Morel + Soaudio. Часть 1.
Несмотря на то, что в машине штатно стоит premium sound (кстати, изготовитель динамиков — harman, а не dynaudio, как в дорестайле), было решено переделать музыку. Вроде играет неплохо и эффектно, но при этом безжизненно и ненатурально. Так как был опыт установки morel и звучание нравилось, снова обратился к каталогам израилетян.
В итоге купил комплект morel hybrid 602 на фронт у Сергея Дубинина, за что ему большое спасибо. Далее по рекомендациям Романа Фомина (Lsa systems) началась серьезная подготовка дверей совместно с trishmsk .
Большая часть дверей была укатана bomb’ом. Сложные участки — aero plus. Шумоизолятор — bimast premium 15.
Параллельно провели обслуживание замков и стеклоподъемников.
Главный вопрос был к тому как оно заиграет со штатным усилителем — заиграло, еще как. Ввиду бОльшей чувствительности и мощности центр и задние динамики я перестал слышать совершенно.
Следующим этапом в центр был установлен динамик soaudio so55neo (спасибо Роману), который переиграл штатные сч и вч одним махом. Порезал пока что первым порядком (сигнал на центральный канал не режется усилителем по диапазону, только по мощности — 11 В вместо 19 В на остальные каналы ).
Предварительный итог — звук стал принципиально другого уровня. Фронт с центром отлично сыгрались. Пока разыгрываются динамики, подбираю конфигурацию в задние четверти.
В ближайшем будущем — дальнейшая шумо- виброизоляция, установка задних динамиков и настройка. По результатам будет приниматься решение о необходимости в процессорах, усилителях и иже с ними.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Volvo C30 с пробегом: неудачная механика и плавающие холостые обороты
В первой части обзора С30 мы уже рассказали, что этот маленький и местами даже спортивный Volvo – это всё-таки больше Volvo, чем второй Ford Focus. У него долговечный салон, качественная окраска и антикоррозийная обработка, надёжная электрика. А вдобавок – не слишком дорогая в ремонте ходовая часть, не требующая слишком частого вложения денег. Вроде, всё хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и коробками?
Трансмиссия
В ыбор трансмиссий довольно широк. Правда, у машин, проданных новыми в России, выбор был несколько ограничен. С моторами объёмом 2,4 л ставили только АКПП, хотя в Европе механику можно было получить с любым двигателем. Наддувный 2,5-литровый мотор у нас почти все время агрегатировался только с АКПП. Ну а с младшими моторами объёмом 1,6 и 1,8 л можно получить только механическую коробку передач.
В общем-то, ничего нового тут нет, и обо всех этих агрегатах мы уже рассказывали в обзорах. Механическая IB5 — основная коробка на FF2, и недостаток статистики по С30 смело можно восполнить таковой от Форда.
Aisin 55-51 очень массово применялся на Volvo, Saab и Opel, а также еще добром десятке марок автомобилей.
Volvo C30 ‘2006–09
Getrag традиционно отвечает репутацией, да и коробки в общем-то известные. Опять же, в основном по Volvo.
Самая простая МКПП IB5 — не самое лучшее творение инженеров. Слабый дифференциал, чувствительность к уровню и качеству смазки, слабенькие подшипники — это лишь основные недостатки агрегата. Но он дешев и свою функцию выполняет.
Основные проблемы с ним начинаются с моторами мощностью выше 100 сил и у «гонщиков». С моторами объёмом 1,8 л мощностью 125 сил и моментом за 160-170 Нм коробка живет очень недолго, подводя даже в гарантийный срок. Ну а на C30 она работает только в паре с самым слабым мотором объёмом 1,6 л. Его 150 Нм момента еще не способны быстро убить коробку, но машина достаточно тяжелая, так что риск доконать коробку определенно есть.
К счастью, с 1,8-литровыми моторами Volvo ставила уже более прочную MTX-75, хотя на Ford Focus 2 в паре с этим мотором стоит та же IB5. В крайнем случае не будет проблем с поиском “бэушной” коробки: её ставили на европейские Ford Focus и Mondeo почти со всеми моторами начиная с начала 90-х годов. А вот живую IB5 найти уже сложновато.
АКПП на C30 встречаются даже чаще механики, так что Aisin AW55-51 уделим больше внимания.
Пятиступенчатый автомат 55-50 появился на Volvo S80 в конце девяностых и интенсивно модернизировался до 2005 года, когда новая его версия получила обозначение 55-51 и возможность ручного переключения передач кнопками с руля. В общем-то, все детские болезни этой конструкции были поправлены еще до выхода С30, но компания оставила в серийном производстве слабенькую систему охлаждения. При этом регламент замены масла остался всё таким же «убойным» для АКПП.
Опытные владельцы знают, что если менять масло раз в 30-40 тысяч пробега и поставить большой отдельный радиатор АКПП, с которым температура в нагрузке не превысит 90 градусов, то про такое понятие как «типичные проблемы» у этой АКПП можно забыть. Да, у нее не слишком надежный гидроблок, который очень не любит грязного масла. Кроме того, у него изнашиваются не только соленоиды, но и «плита», а комплекты Sonnax требуют очень высокого качества выполнения работ и обычно применяются неправильно.
Накладка блокировки ГДТ слабенькая, и у «гонщиков» изнашивается достаточно рано. В остальном АКПП вполне удачна. У неё есть небольшой запас по моменту даже с моторами объёмом 2,5 л (предельный момент АКПП — примерно 360-380 Нм, а моторы в «стоке» выдают 320), и при правильном сервисе до первых серьезных ремонтов она способна пройти 250-350 тысяч километров.
С другой стороны, надёжность коробки иногда вылезает ей боком: грамотным сервисом владельцы обычно не озабочены до тех пор, пока АКПП не начнет дергать, что означает уже критическое состояние гидроблока. Ну и механическая часть коробки в случае грязного масла и недостатка давления долго не проживет. Так что большая часть этих АКПП с пробегом больше 150 тысяч километров уже подверглась ремонту разной степени полноты, и их состояние нужно смотреть индивидуально.
Даже если у коробки стоят внешний радиатор и фильтр, это ещё не повод для радости. Если их поставить на новый агрегат, то он будет почти «вечным», но чаще это попытка оттянуть капремонт после «первого звонка» со стороны АКПП. Если вам повезло, и коробка ведет себя хорошо до и после прогрева, а данные по тормозному давлению и TCM со сканера при переключении в Drive не сильно отличаются от параметров новой коробки, то рекомендую озаботиться доработками системы охлаждения и смазки. Ну а в противном случае — копить средства на ремонт АКПП, который нельзя назвать дешёвым.
Моторы
Моторов для C30 компания предлагала довольно много. Только бензиновых было три разные серии. Двигатель объёмом 1,6 л относится к фордовским Sigma Engine или Duratec, моторы 1,8 и 2,0 л — это двигатели серии Mazda L engine (серий L8 и LF соответственно), применяемые компанией Ford. Ну, а рядные “пятёрки” объёмом 2,4 и 2,5 л — это моторы производства и разработки Volvo серии Modular Engine. На С30 моторы имеют вольвовские коды B4163S2, B4184S11, B4204S3, B5244S4, B5254T3 и B5254Е7. Легко понять, что в обозначении двигателя компания придерживается простого правила. «В» обозначает бензиновый мотор, дальше — цифра, обозначающая число цилиндров, потом две цифры рабочего объема, цифра, указывающая число клапанов на цилиндр, и, наконец, код конструктивного исполнения. Два разных двигателя имеют чуть различающуюся мощность, так что в дальнейшем все 2,5-литровые двигатели будем рассматривать как один мотор.
«Стартовые» 1,6-литровые двигатели самые простые. И, пожалуй, самые надежные. Тут просто нечему ломаться: несложный механизм с ремнем ГРМ, отсутствие фазорегуляторов, надежная поршневая группа и маслонасос. Никаких хитростей и, соответственно, никаких проблем. Разве что ресурс помпы и термостата мог бы быть повыше, протечек — чуть меньше, а модули зажигания — иметь чуть более высокий ресурс.
Не помешало бы и лучшее исполнение впуска с меньшим числом возможных точек подсоса и с более прочными резиновыми трубками.
Volvo C30 ‘2006–09
Нестабильные обороты холостого хода часто относят к недостаткам мотора, но их причины обычно связаны с недостаточно качественным обслуживанием. Редкая замена свечей и воздушного фильтра в сочетании с загрязнением системы вентиляции картера приводят к загрязнению дроссельных заслонок и плохого воспламенения на малых оборотах и более частым подсосам. Вывод очевиден: стоит ухаживать за мотором лучше.
Моторам в возрасте не помешает проверка дым-машиной на предмет утечек воздуха и более частое техническое обслуживание.
При нормальном обслуживании эти моторы понадежнее иных японских — во всяком случае, после 250 тысяч пробега моторы зачастую еще не «кушают» масла и тянут, как новые. У таксистов нередки и вполне живые экземпляры с пробегами за 500 тысяч. У частников таких пробегов не найти, но причина часто банальна — их “скручивают”.
Двигатели объёмом 1,8 и 2,0 л многим кажутся более надежными и ресурсными. Особенно привлекают “постсоветских” людей цепной ГРМ и рабочий объем. Но на деле никакого чуда не будет. Цепной ГРМ тут достаточно надежный, но 200 тысяч пробега для него — ресурс почти предельный, а при неудачном выборе масла и интервалах замены он может закончиться и в два раза быстрее. Замена цепного привода ГРМ — удовольствие недешёвое, и уложиться в 20 тысяч вы сможете разве что у гаражного «мастера».
Много пластика, ломающиеся заслонки впуска и гниющие резиночки характерны и для этих моторов. Как и утечки масла со злосчастного теплообменника под фильтром. А самая коварная беда — это конечно же, заклинивающий в закрытом положении термостат с кривым пластиковым корпусом.
Ресурс катализатора с этими моторами не рекордный. Обычно его хватает на 160-200 тысяч пробега.
Для мотора 1,8 л характерны очень сильно плавающие холостые обороты. Причина их появления — в так и не отлаженной прошивке и рассогласовании характеристик впуска: отмечают большие колебания давления на ХХ, что порой может привести даже к остановке мотора.
К счастью, моторы на С30 достаточно молоды, и основная масса проблем еще впереди. Но при покупке проверить все уязвимые точки однозначно стоит, а с учетом слабенького катализатора стоит провести и эндоскопирование.
Volvo C30 T5 ‘2009–13
Рядная «пятерка» объёмом 2,4 с невысокой степенью форсирования и очень «мягкой» ВСХ наделяет небольшое купе-универсал нужной степенью спортивности в характере. Да и сами моторы надежные и ресурсные, хотя и весьма требовательные к качеству как обслуживания, так и ремонта в силу применяемых оригинальных решений.
В приводе ГРМ стоит ремень, блок — алюминиевый с чугунными гильзами (так же, как и у всех других моторов на С30). Большая часть возрастных проблем связана с утечками масла, нарушением работы системы вентиляции картера, неудачным расположением и протечками клапана регулировки фаз и сравнительно небольшим ресурсом помпы, которую нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ (примерно раз в 60 тысяч километров).
Маслоловушку и шланги системы вентиляции картера стоит проверять на каждом ТО и при необходимости менять . Причем маслоловушку лучше ставить от более новых серий моторов: эту деталь неоднократно улучшали.
Основная особенность моторов заключается в беспрокладочной конструкции ГБЦ и картера, широкого применения открытых маслоканалов и в конструкции блока бугелей коленвала . Эти двигатели не терпят сборки на простом силиконовом герметике ( можно использовать только анаэробный), плохой затяжки картера, неоригинального крепежа и кривых рук в целом.
Volvo C30 D2 ‘2009–13
Моторы объёмом 2,5 л с турбонаддувом добавляют к числу проблем разрывы гильз крайних цилиндров: тут не очень удачная конструкция с термокомпенсирующей прорезью между цилиндрами и open-deck конструкция блока. В результате крайние цилиндры часто страдают из-за разрыва чугунной гильзы в верхней части рядом с межцилиндровой прорезью. Тут алюминиевая часть блока тонкая, да еще и немного «гуляет» цилиндр . Проблема решается установкой в «стык» более мощных гильз с приливом в верхней части и термокомпенсирующей вставкой между крайним цилиндром и блоком. К сожалению, беда случается и с моторами без тюнинга, а если его форсировали до 300 с лишним лошадиных сил (что, в общем-то, явление рядовое), то проблема проявляет себя очень часто.
Volvo C30 ‘2009–13
Ну и все проблемы с утечками масла и вентиляцией картера на наддувных моторах только осложняются.
Выводы
Volvo С30 — это очень органичное сочетание интересного дизайна, прочной шведской конструкции и фордовской практичности. В зависимости от комплектации можно получить или очень дешевую в эксплуатации красивую машину, или неплохой спортивный снаряд.