Какие моторные масла для прямого впрыска

Непосредственный впрыск.

Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля "оборудован новейшим непосредственным впрыском". Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию ("до 30%") и "увеличение мощности".

Между тем, "новейший" непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях "Мессершмитт 109".

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском — по сути, настоящий "бензиновый дизель".

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим — про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.

Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста — экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически "в пустую" — фактически только на поддержание холостых оборотов.

Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.

Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска — впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором — когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь — ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса. 🙂

Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.

Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.

Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса "Малыш" у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров — а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше — живут десятками лет.

А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска, по сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 до 200 атм. Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не "обычный" распределенный впрыск.

Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД — самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос — штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная.

Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы — чувствительность к качеству топлива заметно повышается. Надежность — нет.

Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов — избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов… То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, "на переработку". Экология…

Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает — грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Закоксовывание приводит к затруднению закрытия клапана, что в скором времени гарантирует снижение компрессии в цилиндрах. Мотор начинает ощутимо потряхивать, а после цилиндры и вовсе отключаются. Применение масел обычного качества, что норма для всех производителей (LowSAPS, с низкой щелочностью и высоким NOACK индексом)
отпускает мотору пару-тройку лет сравнительно беспроблемного существования.

Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят — там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода.

Мощность, точнее — момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора — BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов.

Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:

1.Использование конструктивно сложных и потенциально ненадежных узлов и агрегатов.
2.Исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла.
3.Снижение потребления топлива и увеличение мощности на практике малозначительны, или вообще отсутствуют.
4.Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены.

Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

Комментарии 77

Система EGR ещё в 80 х введена, это раз. А 2- клапан чёрный не из за прямого впрыска, так как впрыск в коллектор работает на всех режимах, кроме нагруженной работы

Впускной клапан как раз таки из за рециркуляции выхлопа черный, впрыска в коллектор не видел чтоб был при прямом впрыске. На егр такие же клапана черные.

"То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, "на переработку". Экология…" Часть выхлопных газов, практически (выше XX)постоянно отправляется в цилиндры — система EGR. Есть внутреннее "EGR", за счёт запаздывания в работе выпускных клапанов

Идея прямого впрыска известна с времён второй мировой войны. Messerschmitt Bf.109 летали уже с прямым впрыском. Сотый бензин производился в Англии, СССР, немцы делали синтетический бензин. Если не было 100 летали на 87 делали угол по позже. Всё новое, хорошо забытое старое.

а как вам давление наддува 1,5 бара на 87 октане при непосредственном впрыске? и это на минеральном масле типа автола, без ЭБУ, с закисью и метанолом!

Никакой закиси, фантазер. Только микстура MW50 (Methanol-Wasser 1:1)

Идеально масло для непосредственного выпрска это масла на базе ПАО и Эстеров

ПАО 3.8 — вспышка — 213С, застывания — (-72С)

ПАО 4 — вспышка — 228-230С, застывания — (-60С -64С -67С)

ПАО 6 -вспышка — 270С, застывания — (-53С)

ПАО 7 — вспышка — 277С, застывания — (-42)

*(Это данные из технических таблиц)

MillersOilsCFS 5W-40 NT — температура вспышки – 232С, tC застыв. -44С

IdemitsuZeproRacing 5w-40 — вспышка — 230С, застывания -50С.

Red Line 0w-40 — вспышка -222С, застывания -60С (по паспорту), испаряемость NOACK — 9%.

Red Line 5w-40 — вспышка — 232C, застывания -45С (по паспорту), испаряемость NOACK — 6%.

Татнефть Ультра 5w-40 — вспышка — 252С, застывания -56С (по паспорту), испаряемость NOACK — 5,7% (вспышка — 246С -данные Ойл Клаба)

Ред Лайн/Идемитсу/Миллерс примерно похожи на ПАО 4 (50-60%) + с учетом Эстеров (18-20% у Миллерс ) и минералки для растворения присадок.

50-60% ПАО -это много. С учетом, что в ТОПовых Кастролах и Мобилах 20% (по тех докам MSDS).

В старых ПАО маслах Валволин, в техдоках указывалось, что состав ПАО 4 — 64%, загустители 8-9%. Примерно такая картина и у Идемитсу, Ред Лайн и Миллерс.

Как видно, полностью ПАО только Татнефть

для непосредственного впрыска идеальны масла с кальцием примерно ниже 1600 ppm
читайте патент
речь идет о lspi
drive.google.com/file/d/0…4cll3M2s/view?usp=sharing

ПАО не панацея от всех бед.
В настоящий момент ПАО целесообразно использовать лишь в качестве дополнительного компонента для т.н. масел longlife!

Не согласен. Кальций уменьшают для уменьшения общей зольности.

Современные низкозольноые масла спецификации АСЕА С3 это сильно задушенное по присадкам масла. Для чего душат?

1. Новые экологические норма Европы по выбросам фосфатов.
2. Для уменьшения зольности.

Страдают моюще-диспергирующая способность и противоизносные свойства.
По выбросам фосфатов, которые попадают в камеру сгорания, а затем негативно отражаются на ДПФ фильтрах, есть такой момент.

Делали расчеты на зольность и выбросы между разницами малозольных и полнозольных масел, и разницой в качестве топлива (Евро 4 и Евро5).

Так вот, разница в количествах выброса между маслами полнозольник/малозольник и топливом Евро4/Евро5 отличается в 20-100 раз!

Т.е. разница во вреде от использования полнозольного масла против малозольного на столько мизерна, что не стоит данный вопрос даже рассматривать, а лучше беспокоиться о качестве топлива.

Теперь о другом факторе (второй момент). Зольность в масле. Зола образуется при окончательном сгорании элементов содержащих соли металлов. Для уменьшения зольности, производители масел пытаются перейти на беззольные аналоги, но по эффективности для замены традиционному пакету ZDDP пока ни чего не найдено.
Зола имеет свойство абсорбировать в себя продукты нитрации и окисления, т.е. углеродистые вещества. Абсорбируясь в золу продукты окисления увеличиваются в размерах и превращаются в тяжелые смолистые вещества. Удержать, которых, масло, в себе, уже не в состоянии. Смолистые вещества липнут на самых горячих участках двигателя (клапана, канавки поршневых колец и турбина. В основном, в первую очередь страдают клапана). Поэтому масла с индексом С3/С4/С2 рекомендуют для двигателей с прямым непосредственным впрыском топлива, где клапана не омываются топливом и их самоочистка не происходит. Технологии самоочистки клапанов в двигателях с прямым впрыском топлива, до сегоднешнего дня не существует. Но С3 не спасает от данной напасти, а лишь несколько замедляет процесс закоксовывания.

Теперь самое важное и главное, о чем не договаривают рекламодатели и многие знатоки двигателей, рекламирующих масла со спецификацией С3/С4/С2!

1. Процесс смолообразования происходит строго в определенный момент, когда упущен момент замены масла. Первая стадия это стадия индукции, когда масло еще имеет диспергирующие свойства, вторая стадия это стадия смолообразования, когда диспергирующих свойств больше нет и продукты окисления и нитрации начинают резко увеличиваться в размерах, и тут хоть С3 или А3 разницы практически ни какой, только сам процесс смолообразования чуть медленнее у С3.

ПРИЧЕМ! именно у С3 первая стадия индукции очень короткая из-за нехватки моюще-диспергирующих присадок!

2. Когда речь идет о полностью ПАО маслах, то абсолютно нет ни какой разницы по содержанию золы. Углеродистых веществ (продуктов окисления) в ПАО маслах не образуется или образуется очень медленно и незначительно мало!

3. При уменьшении зольности сильно страдают проитвоизносные свойства из-за нехватки присадков ZDDP. Сами инженера разработчики современных двигателей Мерседес, БМВ, Ауди НЕ рекомендуют Россиянам применять новые масла с последними допусками и масла со спецификацией С, из-за их малой противоизносной способности и способности борьбы с кислотами, по причине плохого качества топлива и тяжелых условий эксплуатации. Они рекомендуют полнозольные масла с полным содержанием ZDDP со старыми допусками.

4. Масла со спецификацией С не выдерживают высоких температур! Легко начинается процесс полимеризации. Мне самому до конца не ясно почему это происходит.

Очень много слов ни о чем!
melbu.livejournal.com/168497.html
Щепотку соды добавьте в любое масло и отложений не будет!

Я вижу, что ПАО уже конкретно превратили в религию!
А фактически — это безумство!

www.drive2.ru/b/2406066/
не я сно ему, чего тут не ясного: сода увеличивает щелочное число в разы и не дает прилипать в результате окисления.

Вместо щелочной неорганики в маслах С класса применяются беззольные детергенты органического происхождения.

ПАО не панацея и в настоящий момент применяется лишь как компонент, использование его в качестве базы нецелесообразно.

Эти слова основаны на матчасти. Вы видете только то, что хотите услышать. Наука родилась не вчера, ПАО эстеровые масла эксплуатируются с 30-х годов 20-го века, но все еще замена не найдена. За этот период каких только испытаний не проводила наука. И тут в раз уменьшением кальция все не решается.

Для минеральных ГК масел, куда приписывают маркетинговые пробеги под 15-20 тыс.км, возможно и стоит уменьшить кальций, чтобы образованный в итоге пластилин был менее плотнее и чернее

Эти слова основаны на прочтении достаточного количества литературы и на глубоком анализе всего этого: например drive.google.com/drive/fo…ZiWElMNDhZNkk?usp=sharing

Зачем ссылки? Выкладывайте скриншоты с переводом и с подчеркнутыми текстами! Ссылки это не докозательство. Тоже могу выбросить 10 ссылок и сказать, что анализ глубочайший

не хочу!
Это вы выкладываете картинки, а я не хочу!
я говорю своими словами, коротко и по делу!

Вот текст своими словами. Поверите?

Сранение масел III группы и IV ПАО

1. Смазывающая способность ПАО в 6,5 раза выше, чем у гидрокрекинга, прочность адсорбционной пленки 6,5 тонн/см2 у ПАО против 900 кг/см2 у парафинового гидрокрекинга.

ПАО вместе с Эстерами обладает прочностью масляной пленки уже в 22-25 тонн/см2.
Помнить! что в момент пуска и до нагрева масла до 150С ни какая противоизносная/противозадирная присадка не работают, работает только сама база и загустители.
Минимальная необходимая прочность масляной пленки на холостом ходу составляет 10 тонн/см2 (распределительная система).
На парафиновом гидрокрекинговом масле в момент пуска и до полного прогрева идет усиленный износ распредвалов и толкателей. Именно поэтому с пробегом авто теряет мощность.

2. Максимальная рабочая температура гидрокрекинга это 130С, дальше он просто перестает быть маслом.Масло превращается в воду. Адсорбционная пленка разрывается.

ПАО же, меняет свою вязкость только до 50С, выше вязкость и характеристики ПАО уже не меняются и остаются рабочими вплоть до 250-350С! Минимальная темепратура ПАО это -72С -55С против -17С у гидрокрекинга, путем добавления в гидрокрекинг антидепрессантов, минимальная температура ГК достигается до -35С. Антидепрессанты не дают парафинам связываться в кристаллические цепочки.

3. Гидрокрекинговое масло после остановки двигателя полностью стекает в картер из-за отсутствия полярности молекул. Двигателисты давно заметили, автомобиль вечером приезжает своим ходом на ремонт, ремонт начинают рано утром. При разборе обнаруживают, что цинидры и распредвалы покрыты слоем ржавчины.

Одним из лучших преимуществ ПАО-Эстеров является то, что они не стекают в картер даже через сутки после остановки автомобиля. Помните рекламу Кастрол Магнатек про умные молекулы, которые работают с первой секунды пуска двигателя? Там говорится именно про Эстеры. Хотя в этом Магнатеке самих Эстеров нет уже с 1999 года, просто реклама осталась.

4. Потеря вязкости и важного параметра HTHS. Любое гидрокрекинговое масло состоит из базы (0w=3.5 cst; 5w=4 cst и т.д.) + чтобы достичь второго значения Y, в масло добавляют полимерные загустители в больших количествах. Вот тут-то все современные производителя борятся между собой у кого круче загустители тот и получает крутые допуски. Но нет в Природе таких загустителей, которые не просаживались бы (не подвергались бы деструкции молекул — потере связи молекул) и не горели бы (полимеризация). Вязкость гидрокрекинговой 5w-40 уже через 1000 км становится 5w-30, а еще через 4000 км становится 5w-20. Во время езды, гидрокрекинговый 5w-40 становится 5w-10, затем после охлаждения восстанавливается заново, но уже не полностью.
На самом деле загустители быстро теряют молекулярную связь при езде и быстро восстанавливают вязкость после остывания, но не до конца. ПАО +Эстеры практически не содержат загустителей, т.к. они программируются уже в момент производства, Эстеры выступают как конструктор дающий чудо свойства маслам. Именно поэтому Гидрокрекинговые масла имеют индекс вязкости выше 180, а ПАО+Эстеры от 150 до 160, т.к. не содержат загустителей. Помнить! Загустители это главное зло в любом масле!

5. В ПАО маслах не образуется сажа, не образуется серная кислота, не образуется кокс в канавках поршневых колец и клапанах, не образуются смолы. Даже при пробеге в 800 тыс.км двигатель во всех его скрытых частях будет кристально чистым. Чего не скажешь про гидрокрекинг, он коксуется в любом случае, даже если с виду двигатель чист, то на самых горячих участках (клапана, канавки поршневых колец) неизбежно образуется кокс, т.к. углероды имеют свойство к нитрации, т.е. молекулы распадаются на тяжелые углеродистые соединения при окислении и затем уже эти соединения слипаются между собой образуя кристаллические решетки (нагары коксы лаки и т.д.).

6. Прокачиваемость и охлаждаемость ПАО выше на 30-40%, что не маловажно для тяжелых условий и для двигателей с турбонаддувом, где температура в турбине и в зоне подшипника турбины достигает 950С!

7. Запуски в мороз. Гидрокрекинг кристализуется и мутнеет уже при температуре -14С -17С, окончательная потеря текучести достигается при температуре -30С -35С. ПАО масло остается текучим до -46С -70С, в зависимости от плотности ПАО и Эстеров.

8. Присадки гораздо эффективнее работают с ПАО, т.к. молекулы ПАО не замещают их, не мешают присадкам, доказано всеми старыми и новейшими исследованиями.

9. Срок хранения ПАО не ограничен. Гидрокрекинг ограничен.

10. Износостойкость с ПАО не теряется на всем протяжении моточасов, у гидрокрекинговых масел износ от моточасов резко увеличивается, скачкообразно, и замена раз в 3000-5000 км не спасает положение.

Масла для прямого впрыска топлива: что можно выбрать

Не секрет, что одним из характерных негативных моментов, выявленных у моторов с непосредственным впрыском бензина, является преждевременное воспламенение топливной смеси на малых оборотах. Данный эффект, приводящий, в частности, к разрушению поршней (см. фото ниже), получил обозначение явление Low Speed Pre Ignition (LSPI). Одна из причин его возникновения — попадание моторной смазки в камеру сгорания. Впрочем, в техническом плане данная проблема решена. В том числе путем применения специального масла для прямого впрыска топлива.

Речь идет о специальных рецептурах моторных смазок. Они объединяют в себе первоклассную масляную основу и особые компоненты. Последние работают как антиоксидантные присадки. Так, например, выяснилось, что появлению эффекта LSPI способствуют соединения кальция. Чтобы устранить его, в маслах было снижено содержание кальциевых компонентов. А вместо них теперь используются добавки с примесями магния. Присадки на основе магния могут обеспечить ряд преимуществ для двигателей. Это снижение износа и улучшение эксплуатационных характеристик.

Моторные масла с магнием

Сегодня магний является важным компонентом моторного масла для прямого впрыска топлива. Он, помимо прочего, помогает уменьшить трение между деталями. Это уменьшает износ двигателя, что значительно продлевает срок службы агрегата. Кроме того, магний помогает улучшить эксплуатационные характеристики. Например, за счет лучшей смазки между деталями. Наконец, присадки на основе магния также помогают повысить эффективность использования топлива. Это обеспечивает лучшее сгорание смеси в цилиндрах двигателя.

Важные моменты, связанные с решением проблемы LSPI, отражены в ряде международных стандартов. Например, таких, как API SP, ILSAC GF­6A и ILSAC GF-6B. Их требования были разработаны в том числе и для сохранения хорошей экономичности моторов с прямым впрыском топлива. Именно поэтому при эксплуатации таких движков важен правильный подбор масла.

Есть варианты…

Один из вариантов такого масла для прямого впрыска топлива — продукт серии Green Oil+ 5W-40, разработанный компанией Bizol. Это масло создавалось для двигателей с учетом их работы в сложных условиях. Например, они включают движение автомобиля в городских пробках. Для этого в рецептуре масла реализована уникальная технология W-guard.

Моторное масло Green Oil+ 5W-40

Данная технология улучшает его смазывающие свойства при различных режимах работы агрегата. Это позволило повысить прочность смазочной пленки для надежной защиты деталей мотора от чрезмерного износа. А он нередко провоцируется частыми остановками в дорожных пробках.

Кстати, масла для прямого впрыска топлива Green Oil+ 5W-40 от Bizol применимы и в автомобилях с режимом Start-Stop. Напомним, что такие силовые агрегаты имею свою специфику. Они гораздо чаще, чем обычные автомобильные моторы, подвергаются пускам и глушению. Поэтому и испытывают гораздо более высокие нагрузки. Так вот, данный лубрикант заметно уменьшает износ движка при работе в «старт-стопном» режиме.

Двигатель с прямым впрыском топлива: какое масло заливать?

В двигателях с прямым впрыском топлива особенно важно подобрать правильное масло, чтобы обеспечить надежную работу и продлить срок службы двигателя. Прямой впрыск топлива позволяет более эффективно сжигать топливо, что приводит к повышенным температурам и давлениям внутри двигателя. Поэтому важно выбирать масло, которое может выдерживать высокие нагрузки и температуры.

Для двигателей с прямым впрыском топлива рекомендуется использовать масла с высоким индексом вязкости, такие как SAE 5W-30 или SAE 0W-20. Эти масла обеспечивают хорошую смазку двигателя при низких температурах пуска, а также при высоких температурах эксплуатации.

Также следует обратить внимание на спецификации масла, указанные производителем автомобиля. Они могут указать дополнительные требования к маслу, например, спецификацию API SN или ACEA A3/B4. Эти требования обеспечивают высокую защиту двигателя от износа и отложений, а также подходят для использования в двигателях с прямым впрыском топлива.

Важно отметить, что необходимо правильно следить за состоянием и уровнем масла в двигателе, а также регулярно менять его в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Это поможет обеспечить надежную работу двигателя с прямым впрыском топлива и предотвратить серьезные поломки.

Какое масло выбрать для двигателя с прямым впрыском топлива?

Для эффективной работы двигателя с прямым впрыском топлива очень важно использовать правильное масло. Оно должно обеспечивать надежную защиту от износа и образования отложений, а также поддерживать оптимальные параметры работы двигателя. Ниже приведены некоторые рекомендации по выбору масла для двигателя с прямым впрыском топлива.

1. Соответствие спецификациям производителя.

Важно выбирать масло, которое соответствует требованиям производителя вашего автомобиля. Обратитесь к руководству по эксплуатации или уточните информацию у дилера или производителя автомобиля.

2. Вязкость масла.

Выбирайте масло с рекомендованной вязкостью для вашего двигателя. Это очень важно для обеспечения надлежащей смазки и защиты в условиях современного прямого впрыска топлива.

3. Специальные добавки.

Можете обратить внимание на масла, содержащие специальные добавки для защиты двигателя с прямым впрыском топлива. Некоторые производители предлагают такие масла, которые специально разработаны для снижения отложений на форсунках и клапанах двигателя.

4. Регулярная замена.

Для поддержания оптимальных условий работы двигателя с прямым впрыском топлива регулярно меняйте масло согласно рекомендациям производителя. Помните, что использование старого и загрязненного масла может негативно влиять на работу двигателя и сокращать его ресурс.

Важно помнить, что правильный выбор и регулярная замена масла — это залог долгой и надежной работы двигателя с прямым впрыском топлива.

Специфика двигателей с прямым впрыском топлива

Двигатели с прямым впрыском топлива, также известные как GDI (Gasoline Direct Injection) или EFI (Electronic Fuel Injection), представляют собой современные системы подачи топлива в цилиндры двигателя автомобиля. Они отличаются от более традиционной системы впрыска топлива в карбюратор или многоточечный инжектор добавлением прямого впрыска топлива в цилиндр.

Преимущества двигателей с прямым впрыском топлива включают:

• Более эффективное сгорание топлива, что приводит к повышенной мощности и улучшенной экономичности
• Снижение выбросов вредных веществ и улучшение экологичности двигателя
• Улучшенная реакция на нагрузки и ускорение
• Улучшенная степень испарения топлива, что позволяет использовать топлива с более низким октановым числом
• Более точное управление подачей топлива

Специфика масел для двигателей с прямым впрыском топлива заключается в том, что они должны быть специально разработаны для работы с данными системами. Некоторые производители рекомендуют использовать масла с более высокой вязкостью и улучшенными присадками, чтобы обеспечить надлежащую смазку в условиях высоких температур и давлений.

Однако, перед тем как выбрать масло для двигателя с прямым впрыском топлива, необходимо обязательно ознакомиться с рекомендациями производителя автомобиля, так как требования могут различаться в зависимости от конкретной модели и мощности двигателя.

Важно также регулярно менять масло и следить за его уровнем, чтобы обеспечить надлежащую работу двигателя. Невыполнение рекомендаций по замене масла может привести к увеличению износа двигателя и уменьшению его ресурса.

Итак, при выборе масла для двигателя с прямым впрыском топлива следует обращать внимание на рекомендации производителя автомобиля и использовать специализированные масла, которые обеспечивают надлежащую смазку в условиях работы данной системы впрыска топлива.

Рекомендации производителя

Важно следовать рекомендациям производителя автомобиля при выборе моторного масла для двигателя с прямым впрыском топлива. Каждый производитель может иметь свои требования и рекомендации, которые учитывают специфику конкретной модели автомобиля.

Производитель обычно указывает на необходимость использования масел с определенными характеристиками и соответствующими спецификациями. Важно учитывать и качество масла, а не только его характеристики, так как качественное масло обеспечивает более эффективную работу двигателя и его защиту.

Многие производители рекомендуют использовать масла, которые соответствуют спецификациям API (American Petroleum Institute) и ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). Эти спецификации обозначают качество и характеристики масла.

Также производитель может указывать на вязкость масла, которая важна для оптимальной работы двигателя. Вязкость масла определяет его способность к текучести и смазке двигателя при различных температурах. Обычно указываются два значения вязкости — при низких и высоких температурах.

Некоторые производители предлагают также использовать синтетические масла, так как они обладают лучшими характеристиками и защитой двигателя. Однако, некоторые марки автомобилей могут требовать использования только минеральных масел. Важно учитывать эти рекомендации производителя.

Производитель также может указывать на необходимость использования масел с низким содержанием серы и фосфора. Это связано с требованиями экологических норм и защитой каталитического нейтрализатора.

При выборе масла для двигателя с прямым впрыском топлива важно также учитывать эксплуатационные условия автомобиля. Если автомобиль эксплуатируется в условиях высоких нагрузок или высоких температур, производитель может рекомендовать более высокие классы масла.

В заключение, при выборе моторного масла для двигателя с прямым впрыском топлива важно следовать рекомендациям производителя автомобиля. Учитывайте спецификации масла, его вязкость, рекомендации по использованию синтетических или минеральных масел, а также эксплуатационные условия автомобиля.

Вязкость масла

Вязкость масла — это показатель его способности сопротивляться текучести и изменению формы под воздействием внешних напряжений. Она является одним из самых важных параметров при выборе масла для двигателя с прямым впрыском топлива.

Правильная вязкость масла в двигателе с прямым впрыском топлива играет ключевую роль в обеспечении правильной смазки всех движущихся деталей. Слишком низкая вязкость может привести к недостаточной смазке, что приведет к износу деталей двигателя. Слишком высокая вязкость, в свою очередь, может вызвать проблемы с подачей масла и повышенный расход топлива.

Определение правильной вязкости масла для двигателя с прямым впрыском топлива основывается на рекомендациях производителя автомобиля. Вязкость масла обычно указывается на его упаковке, например, 0W-20 или 5W-30. В первом случае, первая цифра указывает на вязкость масла при низких температурах, а вторая — при высоких. Чем меньше первая цифра, тем меньше сопротивление текучести у масла при низких температурах.

Вязкость масла влияет на работу двигателя в различных режимах работы: холодный старт, нагрев двигателя, нагрузка на двигатель и другие условия. Поэтому выбор масла с правильной вязкостью особенно важен для двигателей с прямым впрыском топлива, которые работают в различных условиях.

Учитывая важность вязкости масла для двигателя с прямым впрыском топлива, следует всегда придерживаться рекомендаций производителя автомобиля и использовать масло с правильной вязкостью для обеспечения надежной смазки двигателя и его долговечности.

Спецификации и классы масел

Масла для двигателей с прямым впрыском топлива должны соответствовать определенным спецификациям и классам, чтобы обеспечивать оптимальную работу двигателя и его защиту от износа и коррозии. Важно выбирать масло, которое соответствует требованиям производителя автомобиля.

Существуют различные спецификации и классы масел, которые определяют их характеристики и свойства. Наиболее распространенные спецификации для масел с прямым впрыском топлива: API SN, ACEA A3/B4, и ILSAC GF-5.

API SN — это последняя спецификация, разработанная Американским институтом нефти (API), она определяет требования к маслам для современных бензиновых двигателей. Масла, отвечающие этой спецификации, обеспечивают высокий уровень защиты двигателя и улучшенные эксплуатационные характеристики.

ACEA A3/B4 — это европейская спецификация, разработанная Европейским союзом автомобильных производителей (ACEA). Она определяет требования к маслам для бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Масла, отвечающие этой спецификации, обеспечивают оптимальную защиту от коррозии и износа, а также улучшенную чистоту двигателя.

ILSAC GF-5 — это спецификация, разработанная Международным советом легковых автомобильных производителей (ILSAC) и Американским институтом нефти (API). Она определяет требования к маслам для современных бензиновых двигателей. Масла, отвечающие этой спецификации, обеспечивают эффективную работу двигателя, снижают трение и износ, а также улучшают экономию топлива.

Помимо спецификаций, масла также классифицируются по вязкости, которая указывает на их текучесть при различных температурах. Наиболее распространенные классы вязкости для масел с прямым впрыском топлива: 0W-20, 5W-30, и 10W-40. Числа перед буквами W указывают на текучесть масла при низкой температуре, а числа после букв указывают на текучесть масла при высокой температуре.

Важно выбирать масло с правильной спецификацией и классом вязкости, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя и его долговечность. Рекомендации по выбору масла можно найти в руководстве по эксплуатации автомобиля или у официального дилера.

В заключение, правильный выбор масла для двигателя с прямым впрыском топлива включает соответствие его спецификации (например, API SN, ACEA A3/B4, или ILSAC GF-5) и классу вязкости (например, 0W-20, 5W-30, или 10W-40), что обеспечивает оптимальную работу и защиту двигателя.

Синтетическое или минеральное масло?

Выбор масла для двигателя с прямым впрыском топлива – это очень важный момент, который необходимо учитывать при обслуживании автомобиля. Одним из основных вопросов при выборе масла является выбор между синтетическим и минеральным маслом.

Минеральное масло

Минеральное масло получается из нефти с помощью процессов дистилляции и очистки. Оно является наиболее распространенным и доступным видом масла. Основным преимуществом минерального масла является его низкая стоимость. Однако, оно имеет некоторые недостатки:

• Более низкая стабильность и стойкость к высоким температурам;
• Более быстрое образование осадков и накипи;
• Более сильное окисление и разрушение в процессе работы двигателя;
• Менее эффективная защита двигателя при холодном пуске.

Синтетическое масло

Синтетическое масло производится из высококачественных полимеров, которые создаются в химическом процессе. Оно имеет ряд преимуществ перед минеральным маслом:

• Более высокая стабильность и стойкость к высоким температурам;
• Меньшая вероятность образования осадков и накипи;
• Лучшая защита двигателя от износа и коррозии;
• Более эффективная работа двигателя при холодном пуске.

Однако, синтетическое масло также имеет свои недостатки, такие как более высокая цена по сравнению с минеральным маслом.

Выводы

Для двигателя с прямым впрыском топлива рекомендуется использовать синтетическое масло. Оно обеспечивает лучшую защиту двигателя и способствует его более эффективной работе. Хотя синтетическое масло более дорогое, оно компенсирует свою стоимость улучшенными характеристиками и более длительными интервалами замены.

Однако, при выборе масла всегда следует учитывать рекомендации производителя автомобиля, так как некоторые модели могут требовать специальных спецификаций масла.

Важные факторы при выборе масла

Выбор правильного масла для двигателя с прямым впрыском топлива играет важную роль в обеспечении надежной и эффективной работы двигателя. Ниже перечислены ключевые факторы, которые следует учитывать при выборе масла:

1. Вязкость: Вязкость масла определяет его способность образовывать пленку на поверхностях двигателя и обеспечивать смазку при различных температурах. Нужно выбирать масло, которое соответствует рекомендуемым вязкостным классам производителя двигателя.
2. Спецификация: Производители автомобилей обычно рекомендуют определенные спецификации масел, которые соответствуют особенностям и требованиям их двигателей. Важно выбирать масло, которое соответствует таким спецификациям, чтобы обеспечить правильную работу двигателя.
3. Тип масла: Существуют различные типы масел, такие как минеральные, полусинтетические и синтетические масла. Выбор типа масла может зависеть от требований производителя двигателя и условий эксплуатации автомобиля.
4. Добавки: Масла могут содержать различные добавки, которые улучшают их смазывающие и очищающие свойства. Некоторые добавки могут быть особенно полезны для двигателей с прямым впрыском топлива, такие как добавки, которые предотвращают образование отложений на форсунках.
5. Совместимость с устройствами послеобработки выхлопных газов: Если ваш автомобиль оснащен устройствами послеобработки выхлопных газов, такими как катализаторы или фильтры сажевых частиц, убедитесь, что выбранное масло совместимо с этими устройствами, чтобы избежать их повреждения.

Важно следовать рекомендациям производителя автомобиля и регулярно менять масло, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя с прямым впрыском топлива.

Всё о моторном масле

Это не дядя Вася, это общие рекомендации для двигателей прямого впрыска. На прошлом Кашкае был 2,0 распределенного впрыска, туда пожалуйста, а на этом стоит двигатель прямого впрыска. В нашей инструкции полно косяков и следов от старой инструкции для J10, взять хотя бы свечи, у нас стоят другие (двойной иридий). Те, что рекомендованы (платина) ставились на предыдущий 2,0. Думаю и с маслом та же песня. Это к слову о "не верить производителю". Инструкция под локальные рынки пишется не только производителем, но и маркетологами и кроме того человеческий фактор никто не отменял. Спорить с Вами не собираюсь, авто ваше, лейте, что хотите.

ЗЫ: И еще, A5/B5, это не усовершенствованное A3/B4, а энергосберегающее с пониженной вязкостью, относительно A3/B4. Подробнее обо всем можно прочесть на профильных форумах.

Belarus

Well-known member

• 27.01.2018

• #2 925

gen68

Active member

• 27.01.2018

• #2 926

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 927

Если это не рекомендации дяди Васи с гаража, то чьи? Дяди Васи с интернета?

С этим дядей Васей не согласен не только Ниссан, но и изобретатель непосредственного впрыска на бензиновых моторах Мерседес, а также БМВ, Рено, Ситроен, Фольцваген, Шкода, Субару, Инфинити и др., рекомендующие в мануалах для моторов с прямым впрыском высокозольные масла А3. причем, во многих случаях А3 рекомендуется без альтернативы.
Кстати, на Кашкае стоит реношная система непосредственного впрыска.

Andrey_74

Active member

• 27.01.2018

• #2 928

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 929

Хамовитый слив не защитан.:laugh2:

Вот вам еще цитата из АСЕА:

"A3 / B3 Стабильное масло, предназначенное для использования в высокоэффективных бензиновых двигателях и дизельных двигателях для автомобилей и легких автомобилей и / или для расширенных интервалов замены, когда это указано изготовителем двигателя, и / или для круглогодичного использования масла низкой вязкости и / или для тяжелых условий эксплуатации, определенных изготовителем двигателя.
A3 / B4. Стабильное масло, предназначенное для использования в бензиновых и дизельных двигателях с высокой производительностью, а также подходит для применений, описанных в разделе A3 / B3"

"Высокоэффективных", т.е с прямым впрыском.
Возражайте, не будьте голословным, приведите эти пресловутые "общие рекомендации", опровергающие Ниссан, рекомендующий А3 для тяжелых российских условий.

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 930

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.[/QUOTE]

вот и зря,отличная машинка главное их двухлитровые задиристые моторы не брать)))

Шатун

Active member

• 27.01.2018

• #2 931

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 932

Классификация по API, и близкая к ней ILSAC, довольно грубая, отражающая фактически только общий уровень качества масла. Образно говоря, это как подразделение на красный, синий, зеленый и т.д. Но красный или синий может быть горячим, теплым, или холодным.

Эту детализацию и дает более глубокая классификация по АСЕА, не отрицающая, а, наоборот, поддерживающая классификацию API.
Масло SN -самого высокого качества по API по АСЕА может быть А3, А5, С2, С3 и т.д. И это разные масла.

Малсло А3/В4, которое без всяких вариантов рекомендует Ниссан для российских J11, как правило еще и SN. Во всяком случае у большинства ведущих производителей (Тоталь, Мобил, Шелл и др.)именно так.
Более того, начиная с АСЕА 2012 масла А3/А4 считаются маловязкими, экономящими топливо (см. выше цитату из АСЕА).
Поэтому ИМХО я не вижу никаких оснований не следовать рекомендациям Ниссана.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 933

Я знаю, что отличная. Но мне она не подходит по ряду параметров.[/QUOTE]

а мне нравится и там и там свои плюсы

Boris 50

Well-known member

• 28.01.2018

• #2 934

A3/B3 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

A3/B4 для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3. Смешанные масла с очень высокими характеристиками, позволяющие снижать расход топлива.

A5/B5 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.)
Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля .

Прошу прощения что влез в диалог, но мне, очень интересно следущее.
В данной статье сказано, что масла класса A3/B4 — могут применяться вместо масел класса A3/B3.

В масле же класса A5/B5 нет ни единого слова о том, что этот класс масел можно, или допускается использовать вместо класса масла A3/B4.

И там, присутствует настораживающая поправка, — что эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Поэтому, — необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации вашего авто… :wacko:

Странно, — и как всё это можно увязать с разрешением…?
и с тем, — что они действительно подходят к нам.

Тем более, что в инструкции по эксплуатации нашего автомобиля, сделанных в разных изданиях, — написано тоже всё по разному.
т.е. автомобиль один и тот же, — а трактовки разные!
Кому верить — хрен его знает. :wacko: ardon:

gen68

Active member

• 28.01.2018

• #2 935

В руководстве по техническому обслуживанию "QASHQAI J11 Service Manual (Publication Number: SM14E00-1J11E0E )" в разделе "MA — MAINTENANCE"
на странице 59 (MA-59) есть таблица. Жесткое требование по A3/B4 только для турбомотора HRA2DDT:

И основное требование для этого мотора, как я считаю, — это высокий HTHS >3,5. Кстати для него допустимо масло вязкостью 5W-30 (стр. 60)

Далее, всем страждкщим по поводу выбора масла рекомендую всё-таки посмотреть на минимальные требования ACEA 2016 года
http://www.infineum.com/media/228188/acea-2016.pdf

Никита29

New member

• 28.01.2018

• #2 936

Масла A3 / B4 и A3 / B3 действительно, взаимозаменяемы, но есть нюансы.
A3 / B3 содержит больше моющих присадок, оно относится к категории Full SAPS Mainline, а A3 / B4 более мягкое — Full SAPS Premium. Поэтому для Кашкая с MR20DD лучше A3 / B4.
Основное отличие A5 / B5 это более низкий в угоду экологии HTHS, т.е. оно хуже защищает при высоких температурах. В большинстве случаев для MR20DD это не страшно, но могут быть ситуации, когда его защитных свойств не хватит (высокие скорости, буксировка и т.п.).
По поводу разных рекомендаций в мануалах.
Для MR20DE рекомендовалось почти все что угодно: по API SL или SM, по ILSAC GF3 или GF4, по АСЕА А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5, С2, С3.
На самом деле в этой рекомендации сплошные повторы: SL это то же, что и GF3, SM= GF4, А1/В1= GF3 и т.д.

Для первых J11Е английской сборки рекомендации были почти такие же, но потом их изменили и оставили только А3/В4 и экологичную норму С4.
А для российских J11R требования еще более ужесточили, ограничившись исключительно А3/В4.
Почему так? По моему ИМХО причин изменения рекомендаций две: 1) разные двигатели и 2)разные условия.
MR20DD совсем не чисто японский мотор, как многие думают. Серия MR изначально создавалась как глобальный двигатель, который путем небольших изменений можно приспособить для любого рынка. Французского в этом моторе не меньше японского.

В частности, для MR20DD отказались от ниссовской системы прямого впрыска и изначально поставили от Рено, которая более надежна и позволяет легко модифицировать моторы. Уже сейчас существует не меньше 5 модификаций MR20DD.
У нас экологические нормы не такие жесткие, нам Евро 6 без надобности, но у нас почему-то бывают сильные морозы, на дорогах грязь, пыль и бензин бывает разного качества. Поэтому нам нужен мотор понадежнее, менее привередливый, но он может быть более прожорливым и менее экологичным.

Достигли этого путем изменения программы — MR20DD на J11R работает в основном по циклу Отто (т.е. так как и MR20DЕ). Цикл Миллера, характерный для «нормальных» моторов с непосредственным впрыском, наблюдается только эпизодически.
Из этого всего и вытекает рекомендация по маслу: только А3/В4. Но, несмотря на то, что масло А3/В4 «долгоиграющее», рассчитано на 20-25 тыс км, интервал замены сократили до 15 тыс км.
Отсюда же вытекает и рекомендация по бензину. В Отто фактическая степень сжатия выше Миллера, поэтому АИ95 без вариантов.
Выполнять эти рекомендации Ниссана или нет — дело вкуса, убеждений и желания иметь в запасе гарантию на мотор.

Про ILSAC. Иногда пишут, что нам АСЕА не нужен, нам только ILSAC указ.
Это примерно, как сказать: я не хочу мерять расстояния в метрах, а хочу только в футах и дюймах.
Хочется мерять масло в ILSACах –пожалуйста, дело вкуса. Только стоит иметь ввиду, что GF3=А1/В1 и как А1/В1 из-за плохой защиты мотора и большого вреда катализатору GF3 тоже стоит забыть.
Также стоит иметь ввиду, что почти любое масло ILSAC по АСЕА может быть разделено минимум на 5 групп из которых только А3/В4 рекомендовано для J11R. Другие группы не годятся из-за низкого HTHS.