греется масло в двигателе на К-700 (ЯМЗ-238 НД3 с чешской турбиной)
Уважаемые ,форумчане, очень надеюсь что поможете решить проблему!
Греется масло в двигателе на К-700 (ЯМЗ-238 НД3 с чешской турбиной)
Поменяли масляный насос, масляный радиатор, поршневую группу! Изменений нет!м Кто с этим сталкивался?
До какой температуры греется масло?
до 100! дальше не пробывали!
Если температура воды 80-85 градусов, то 100 для масла- норма. Если в блоке нет форсунок , охлаждающих днище поршня, то может и до 120 подниматся. Также в турбированом масло греется больше.
если что либо хотите связать с ТКРом: начните с замера его давления наддува под полной и частичной нагрузкой.Также есть смысл измерить компрессию.При её низком значении—даже исправная турбина не выдаст рабочих показателей.Таким образом. замеры приборами и смогут ответить на часть поставленных вопросов о технич. состоянии мотора в целом .а также его отдельных навесных агрегатов.
Я не акцентирую на турбину!
Началось все еще со старой группой! При температуре воды 75-85 масло грелось до 120 градусов (форсунки , охлаждающие днище поршня стоят)
Замена масленого радиатора и насоса ничего не дало!
Когда меняли группу, знакомый моторист говорил что на НД3 в штуцерах масленого насоса и радиатора отверстия увеличены до 5 мм, но на это внимание никто не обращает. Так и сделали!
Температура масла держалась не больше 90 градусов, но пропало давление (На полных около 2 кг, на тихих при температуре воды 80 градусов, падало до 0) Поставили штуцера обратно! Теперь с давлением нормально — проблема с температурой! Что делать не знаю!
Масло идёт на радиатор?
Если у вас ямз238НД с водомасляным охладителем то скорее всего прогнила заглушка с левой стороны блока, которая направляет поток воды через охладитель. Если охладитель убрали и поставили радиатор, то ничего не получится- односекционного насоса не хватает. Есть горький опыт на ДОН680. Задроселлируешь штуцера-есть давление, масло горит. Увеличишь проход масло в норме, давление ноль
Масло идёт на радиатор?
Если у вас ямз238НД с водомасляным охладителем то скорее всего прогнила заглушка с левой стороны блока, которая направляет поток воды через охладитель. Если охладитель убрали и поставили радиатор, то ничего не получится- односекционного насоса не хватает. Есть горький опыт на ДОН680. Задроселлируешь штуцера-есть давление, масло горит. Увеличишь проход масло в норме, давление ноль
Водомасленного охладителя нет! Двигатель покупали новый, охладителя на нем не было и не ставили. Стоит на к-700 уже четыре года и такой проблемы ни разу не было! Было это единично в жаркие безветренные дни! Когда температура масла и приближалась к 100, достаточно было подождать 5 мин, на холостом ходу и все нормально!
А в этом году двигатель как будто подменили! Пока не заглушишь, масло не остынет!
Борьба с высокой температурой масла.
Следующий текст посвящен решению проблем с повышенной температурой масла в современных двигателях, особенно доработанных для увеличения мощности.
Как известно, современные тенденции автомобилестроения заставляю конструкторов и инженеров идти на все большие ухищрения, дабы вписаться в предъявляемые к ним требования: в существующие и перспективные экологические нормы, в параметры эффективности, установленные маркетинговыми группами, в целевые тактико-технические характеристик, утвержденные проектировщиками и т.д.
Зачастую, задачи ставятся уже противоречивые – сделать авто быстрее/мощнее, но при этом экологичнее/экономичнее. Во что упираются такие требования – в массу автомобиля, мощность и экономичность двигателя, совершенство АКПП и приводов…но это на первый взгляд, на самом же деле все упирается в КПД, а у бензинового двигателя он не резиновый и составляет, как бы мы ни старались, не сильно больше 30%. Что делать в такой ситуации, если конструктивно мы подобрались к пределу? – правильно, начинать играть на краю.
И помогает в этом многим современным немецким автомобилям смешанный режим термостатирования. Про это много где написано и рассказано. Достаточно много познавательных статей опубликовано в bmwservice.livejournal.com/. Если кто до этого не интересовался, причем тут оно и как влияет на двигатель – я коснусь лишь вкратце для связности повествования. Работа современного ДВС, который всем хочется сделать и мощным и экономичным, построена следующим образом: при малых нагрузках ЭБУ двигателя кипятит мотор, разогревая двигатель аж до 108 (например, на вагах) … 112 градусов (например, на бмв). Масло становится жиже, отчего у нас меньше трения, лучше смесеобразование, можно чуть обеднить смесь на холостых (наличие непосредственного впрыска помогает в этом), в итоге мы получаем выигрыш в экономии топлива и снижение выбросов. Но с «кипяченым» мотор мощностные режимы противопоказаны в силу перегревов и детонации. Поэтому в режиме серьезных нагрузок ЭБУ забирает больше холодной ОЖ из радиатора и охлаждает таким образом жидкость в моторе до 85-90 градусов. Это позволяет избегать упомянутых негативных эффектов. В теории все круто. Когда нагрузки нет, стоим в пробке – расходуем по минимуму, когда нужно надавать – раскрываем весь потенциал.
Как это выглядит на практике на примере современных вагов 1.8/2.0 tsi и их аналогов:
— допустим мы спокойно едем, ОЖ прогревается до 102 (на приборке будет не более 90 всегда), масло прогревается до температуры ОЖ 105-110, в зависимости от условий езды и внешней температуры.
— мы начинаем давить газ и ОЖ охлаждается до 85-90, но масло она охладить не в состоянии в силу большого тепловыделения (особенно, если ст1-ст3), в итоге температура масла начинает расти больше 110.
— перестаем давить газ, ЭБУ возвращает ОЖ к 100, маслу из-за этого сложно остыть и его температура спускается обратно в лучшем случае к 105-110.
Что получается в итоге: масло все время очень горячее. А горячее масло – источник кучи проблем. Оно быстрее "устает" (alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/), то есть окисляется, если состав масла не подходящий – дает нерастворимый осадок, который загрязняет мотор, залегают кольца, начинается масложор, возможны задиры. Очень хорошо все эти эффекты описаны и наглядно показаны на реальных примерах опять же у автора (bmwservice). В итоге новый автомобиль устает за пару лет и двигателю грозит переборка в лучшем случае маслосъемных колпачков, либо колец, либо, если образовались задиры, привет замене мотора целиком (многие современные блоки не подлежат точению и гильзовке). Кроме того, не нужно забывать, что почти все время перегретые кипятком ОЖ ГБЦ и двигатель тоже не скажут спасибо и не дадут полностью реализовать потенциал в том числе по динамике автомобиля.
Как всегоэтого избежать и что делать. Я могу привести ряд примеров с точки зрения владельца ВАГ. Но некоторые решения подойдут всем обладателям современных немецких турбированных машин. Чтобы понять, как не оставить себя в дураках в современной ситуации – нужно знать, как обеспечивается механизм переменного терморегулирования, и как можно в него влезть, особенно, если вы планируете форсировать двигатель своего автомобиля и при этом хотите на нем покататься подольше.
Переменный режим терморегулирования ОЖ на бензиновых бмв обеспечивается термостатом с воском в пружине. В отдельных режимах нагрузки ЭБУ подает напряжение на термостат, воск расплавляется, позволяя пружине расжаться больше, чтобы пропустить холодную ОЖ и понизить температуру в двигателе. Тут все просто. Можно выбрасить эти горе термостаты (если есть замена), вставляя классические образцы без воска с пружиной под холодное (всегда около 90 градусов) терморегулирование. Если замен нет — см. ниже.
Пример с ваг 1.8\2.0 ген3 – система поворотных золотников. Вместо термостата у нас есть бухта, что-то вроде шлюза с сетью ходов, управляющая потоками ОЖ в различных контурах. Наглядно показано в инструкции завода:
Диаграмма поддерживаемых ЭБУ температур двигателя ген3 ВАГ
Как мы видим, если вы живете в крупном городе, например, как Москва, с вечными пробками, вас в основном ждет совсем неблагоприятный режим для мотора.
А вот так выглядит этот «термостат» на наших машинах:
Система поворотных золотников на tsi mqb gen3 
Система поворотных золотников на tsi mqb gen3, вид сбоку
Необходимо заметить, что в отличие от 220 сильной версии 2.0 мотора октавии рс/гольфа гти на одноклассниках гольф р и ауди с3 с версией мотора 300 сил идет другое охлаждение, с большим количеством каналов и радиаторов. Так я, находясь в поиске решений для улучшения термо режима на своей машине, думал собрать контур как на гольф р, но ввиду намечающегося "колхоза" с доп. радиаторами и вырезанием отверстий под забор воздуха в бампере, как на гольф р или ауди с3, отказался от этой затеи.
Да и потом, на mqb в целом радиаторы достаточной теплоемкости, с достаточным количеством ОЖ, и если бы ЭБУ больше забирал из них антифриза, двигатель бы был холоднее, но ЭБУ все равно этого не сделает! Он будет всеми силами поддерживать заложенную с завода 100 градусную температуру во всех режимах, кроме мощностного. И хоть 100 радиаторов влепляй, помогут они только в критичных особо нагруженных режимах.
Какой получается выход с учетом сказанного.
1. Не взирая на программное управление двигателем и коробкой, охладить мотор во чтобы то ни стало. Какие решения я нашел для этого.
Решение 1.1. Увеличенный поддон картера.
www.uspmotorsports.com/Vo…an-Kit-1.8T-and-2.0T.html
Данный поддон разработан компанией Wortec, он отлит из аллюминия, имеет ребра охлаждения, да еще и вмещает на литр больше масла (итого почти 7 литров). Если делать грубый расчет, то прибавление масла с 5.7 литра до 7 увеличивает его забирающую теплоемкость на 22.8%! Конечно, температуру мы настолько же не понизим в силу горячей ОЖ и т.д., но отзывы на uspmotorsport показывают, что 10 градусов у масла скинуть вполне реально – а это весьма весомый аргумент.
Цена — 540 долларов, плюс доставка около 100 (у дилера usp). На данный момент в магазине streetunit дешевле.
Решение 1.2. Шуба на турбину и обмотка даунпайпа:
Одеяло на турбину, как один из примеров, вид со стороны актуатора. 
Одеяло на турбину, как один из примеров, предполагаемый вид со стороны моторного отсека.
Вот так все выглядит в установленном виде (форум vwvortex):
Одеяло на турбину и обмотка даунпайпа на примере VW golf 2.0 gen3
Зарубежный сайт vwvortex содержит форум, где у людей такие же проблемы, как и у нас, только доступность и количество решений у них по более. На этом форуме я нашел следующие замеры одного человека, касающиеся температур всего и вся после установки шубы и обмотки даунпайпа:
Изменение параметров работы двигателя (температура) при установке шубы (одеяло) на турбину и обмотке даунпайпа
Согласитесь, что цифры весьма приятные. Стоит отметить, что в России смешанные отзывы об установке шубы как факторе сдерживания температуры масла, так что тут каждый сам решит для себя, будет ли он пробовать.
На том же форуме я нашел следующую зависимость:
Изменение характеристик двигателя при использовании одеяла на турбине и обмотки даунпайпа
Которая показывает еще некоторые преимущества стабилизации давления выхлопных газов и их повышенной температуры в турбине, обернутой шубой. Верить результатам или нет – решать вам. Но, проанализировав определенную выборку результатов, я пришел к выводу, что в отдельных режимах применение одеяла и обмотки даунпайпа позволяет снизить температуру масла до 10 градусов от изначальной без этих средств.
Что касается шуб для наших моторов, их несколько. Я нашел предложения от ECS (наиболее распространена у нас):
www.ecstuning.com/b-ecs-p…er-blanket/017210ecs01
еще один вариант от специализирующейся на одеялах конторе PTP:
www.ptpturboblankets.com/…tp-ihi-is38-turbo-blanket
На мой взгляд, достаточно изящная шуба:
Шуба PTP на турбину is38
Представленные варианты немного отличаются, в частности, механизмом фиксации. Будьте осторожны, эти шубы на наши турбины одеть не так то просто. Также будьте осторожны в выборе поставщика. Со слов streetunit, шуба forge загорелась на машине:
www.ngpracing.com/newstor…everal-turbochargers.html
Подделка это была или нет — мне не известно. Шуба ECS проверена — не горит.
Цена: около 120-150 долларов с доставкой, +-.
Решение 1.3. Установка масляного радиатора.
Например, врезка радиатора KateCool, как это сделал YuraBMW. Отдельный контур охлаждения именно для масла, конечно же, позволяет стабилизировать его температуру в любых режимах движения. При этом надо понимать, что вы вносите существенные изменения в масляный контур автомобиля с известными рисками.
Установка радиатор сбивает температуру масла до установленного встроенным термостатом в контур этого обменника уровню плюс несколько градусов. Если у Юры не так – он меня поправит.
Итого, снижение температуры масла может быть от 0 (в случае неудачной установки) до 20 градусов.
Универсальные радиатор для охлаждения моторного масла с переходниками изготовляют многие фирмы, в том числе те, которые я приводил в примеры выше. Цена сильно варьируется в зависимости от модели, степени проработанности для инстала на конкретный двигатель.
Цена: от 200 долларов и …
Комплексное применение решений 1.1, 1.2 и 1.3 навряд ли позволит суммировать полученный в каждом отдельном случае выигрыш, но результат, в любом случае, будет очень хорошим.
Решение 2. Программное изменение режима термостатирования ДВС.
Данный режим компания REVO реализовала в 2016 году перед выпуском релиза прошивки под гибридную турбину is38. Программно изменено охлаждение таким образом, чтобы в режиме полной или большой нагрузки поддерживать температуру 83-87 градусов ОЖ, а в режиме малых нагрузок или холостых оборотов 87-93 градуса. С такими температурными режимами, как вы понимаете, масло всегда держится менее 100 градусов даже в режиме активной езды вплоть до температур более +20 на улице.
Лично для себя максимум, который я видел с такой прошивкой — 108 градусов в +25, после нескольких ролов до около максимальной скорости (привет чтк).
После этого при остановке, в отличие от стоковой прошивки ЭБУ, ОЖ не подскакивает до 102+ градусов, а остается
90 +- 2-4 градуса, тем самым позволяя остудить мотор и масло за 5 минут до 95-97, и не оставить кипяток в блоке, и раскаленную жижу в картере.
Цена: нисколько, входит в ПО двигателя.
Пример видео температуры ОЖ при малой нагрузке:
Далее примеры видео. Видео 1, на нем видно несильный нагрев и быстрое остывание масла после снятия нагрузки с мотора:
Выигрыш в температуре: до 15 градусов.
Подобная разработка позволяет облегчить и продлить жизнь вашего мотора и крайне рекомендуется к использованию при безопасной эксплуатации ваших "гонок".
Разумеется, для полноты картины не хватает логов, снятых с моей машины на этом ПО:
На следующем графике видно, что после прогрева температура ОЖ не растет выше 90, даже при условии малых нагрузок (они видны по оборотам и скорости). В то же время, при появлении нагрузки, ОЖ охлаждается еще сильней, вплоть до 82, используя по максимуму ресурсы двигателя и основного радиатора. Почему не сделано так, чтобы было все время 82? На то есть несколько причин:
— ускоренный прогрев в холодные времена года и поддержание температуры для стабилизации смеси;
— сохранение температуры около 90 градусов для поддержания стабильности характеристик масла.
Прогрев ОЖ до величины не более
На следующих зависимостях также показывает, что температура ОЖ в любых режимах стабилизирована и не выходит за пределы 94 градусов, даже не холостых оборотах.
Температура ОЖ в различных режимах: холостой ход, малая нагрузка.
А теперь сравните эволюцию температуры ОЖ (синия кривая на графиках) с предустановленным заводом режимом, который работает на стоковой прошивке моторов ген3:
Штатный режим поддержания температуры ОЖ
Что вы выберете — решать вам (я бы выбрал все, кроме выноса радиатора, несмотря на его эффективность в борьбе с температурой), ну а у меня по этому поводу на сегодня всё.
Чем опасен для любого автомобиля перегрев моторного масла
В массе своей смазки для двигателей внутреннего сгорания предназначены для работы в диапазоне от −40℃ до не более +180℃. Оптимальный режим — в районе 100—105℃. Превышение до 120℃ большинством смазок переносится без последующих проблем для силового агрегата. А вот при более серьезном нагреве начинаются нюансы.
Масла по своим исходным характеристикам предназначаются для работы в определенной «вилке» температур. Все эти индексы на канистрах типа «0W30», «10W40» и им подобные означают температуру окружающей среды, при которой конкретная марка лубриканта имеет оптимальную вязкость. Понятно, что масло, созданное для сохранения текучести в арктический мороз, будет хуже работать при жаре, когда двигатель больше склонен к перегреву.
При перегреве свыше +180℃ практически любое моторное масло начинает ускоренно деградировать. Для «зимних» смазок этот температурный порог располагается еще ниже. А уж когда дело доходит до 220—250℃ большинство масел уже горит синим пламенем. Но и до этого момента при перегреве ничего хорошего не происходит. Смазка становятся слишком текучей и перестает создавать защитную пленку между трущимися частями.
Кроме того, из-за повышенной текучести оно начинает в больших количествах проникать в цилиндры и там гореть, создавая дополнительный нагар и вылетая в выхлопную трубу. Из-за этого на моторе с перегретым маслом долго не поездишь — он полностью выйдет из строя.
Как же можно перегреть двигатель? Во-первых, это более вероятно в случае использования минерального моторного масла при штатных, но достаточно высоких нагрузках в жару. Дело в том, что смазки на минеральной основе уступают «синтетике», в том числе и с точки зрения стойкости к перегреву. Под высокими нагрузками мы подразумеваем не только езду на тяжело груженой легковушке в гору.
Перегреть масло в моторе можно и при долгом движении с очень высокой скоростью. В таком режиме у любой машины температура в картере повышается до 140—150℃. У бюджетных моделей, явно не рассчитанных на скоростные издевательства со стороны владельца, в отличии от, например, спорткаров, градусы зашкаливают еще выше — со всеми вытекающими последствиями. Кроме высоких нагрузок, перегреть масло можно, залив в мотор не подходящую по вязкости смазку или вообще какой-нибудь некондиционный «левак».
Старое масло, используемое сверх положенного срока, также склонно к перегревы сильнее свежего. Когда присадки уже не действуют и в жидкости присутствует большое количество растворенной грязи, масло не обеспечивает снижение трения. По этой причине температура в местах контакта трущихся частей растет и развивается перегрев.
Почему греется масло в двигателе
Следующий текст посвящен решению проблем с повышенной температурой масла в современных двигателях, особенно доработанных для увеличения мощности.
Как известно, современные тенденции автомобилестроения заставляю конструкторов и инженеров идти на все большие ухищрения, дабы вписаться в предъявляемые к ним требования: в существующие и перспективные экологические нормы, в параметры эффективности, установленные маркетинговыми группами, в целевые тактико-технические характеристик, утвержденные проектировщиками и т.д.
Зачастую, задачи ставятся уже противоречивые – сделать авто быстрее/мощнее, но при этом экологичнее/экономичнее. Во что упираются такие требования – в массу автомобиля, мощность и экономичность двигателя, совершенство АКПП и приводов…но это на первый взгляд, на самом же деле все упирается в КПД, а у бензинового двигателя он не резиновый и составляет, как бы мы ни старались, не сильно больше 30%. Что делать в такой ситуации, если конструктивно мы подобрались к пределу? – правильно, начинать играть на краю.
И помогает в этом многим современным немецким автомобилям смешанный режим термостатирования. Про это много где написано и рассказано. Достаточно много познавательных статей опубликовано в bmwservice.livejournal.com/. Если кто до этого не интересовался, причем тут оно и как влияет на двигатель – я коснусь лишь вкратце для связности повествования. Работа современного ДВС, который всем хочется сделать и мощным и экономичным, построена следующим образом: при малых нагрузках ЭБУ двигателя кипятит мотор, разогревая двигатель аж до 108 (например, на вагах) … 112 градусов (например, на бмв). Масло становится жиже, отчего у нас меньше трения, лучше смесеобразование, можно чуть обеднить смесь на холостых (наличие непосредственного впрыска помогает в этом), в итоге мы получаем выигрыш в экономии топлива и снижение выбросов. Но с «кипяченым» мотор мощностные режимы противопоказаны в силу перегревов и детонации. Поэтому в режиме серьезных нагрузок ЭБУ забирает больше холодной ОЖ из радиатора и охлаждает таким образом жидкость в моторе до 85-90 градусов. Это позволяет избегать упомянутых негативных эффектов. В теории все круто. Когда нагрузки нет, стоим в пробке – расходуем по минимуму, когда нужно надавать – раскрываем весь потенциал.
Как это выглядит на практике на примере современных вагов 1.8/2.0 tsi и их аналогов:
— допустим мы спокойно едем, ОЖ прогревается до 102 (на приборке будет не более 90 всегда), масло прогревается до температуры ОЖ 105-110, в зависимости от условий езды и внешней температуры.
— мы начинаем давить газ и ОЖ охлаждается до 85-90, но масло она охладить не в состоянии в силу большого тепловыделения (особенно, если ст1-ст3), в итоге температура масла начинает расти больше 110.
— перестаем давить газ, ЭБУ возвращает ОЖ к 100, маслу из-за этого сложно остыть и его температура спускается обратно в лучшем случае к 105-110.
Что получается в итоге: масло все время очень горячее. А горячее масло – источник кучи проблем. Оно быстрее "устает" (alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/), то есть окисляется, если состав масла не подходящий – дает нерастворимый осадок, который загрязняет мотор, залегают кольца, начинается масложор, возможны задиры. Очень хорошо все эти эффекты описаны и наглядно показаны на реальных примерах опять же у автора (bmwservice). В итоге новый автомобиль устает за пару лет и двигателю грозит переборка в лучшем случае маслосъемных колпачков, либо колец, либо, если образовались задиры, привет замене мотора целиком (многие современные блоки не подлежат точению и гильзовке). Кроме того, не нужно забывать, что почти все время перегретые кипятком ОЖ ГБЦ и двигатель тоже не скажут спасибо и не дадут полностью реализовать потенциал в том числе по динамике автомобиля.
Как всегоэтого избежать и что делать. Я могу привести ряд примеров с точки зрения владельца ВАГ. Но некоторые решения подойдут всем обладателям современных немецких турбированных машин. Чтобы понять, как не оставить себя в дураках в современной ситуации – нужно знать, как обеспечивается механизм переменного терморегулирования, и как можно в него влезть, особенно, если вы планируете форсировать двигатель своего автомобиля и при этом хотите на нем покататься подольше.
Переменный режим терморегулирования ОЖ на бензиновых бмв обеспечивается термостатом с воском в пружине. В отдельных режимах нагрузки ЭБУ подает напряжение на термостат, воск расплавляется, позволяя пружине расжаться больше, чтобы пропустить холодную ОЖ и понизить температуру в двигателе. Тут все просто. Можно выбрасить эти горе термостаты (если есть замена), вставляя классические образцы без воска с пружиной под холодное (всегда около 90 градусов) терморегулирование. Если замен нет — см. ниже.
Пример с ваг 1.8\2.0 ген3 – система поворотных золотников. Вместо термостата у нас есть бухта, что-то вроде шлюза с сетью ходов, управляющая потоками ОЖ в различных контурах. Наглядно показано в инструкции завода:
Как мы видим, если вы живете в крупном городе, например, как Москва, с вечными пробками, вас в основном ждет совсем неблагоприятный режим для мотора.
Чем опасен для любого автомобиля перегрев моторного масла
В массе своей смазки для двигателей внутреннего сгорания предназначены для работы в диапазоне от −40℃ до не более +180℃. Оптимальный режим — в районе 100—105℃. Превышение до 120℃ большинством смазок переносится без последующих проблем для силового агрегата. А вот при более серьезном нагреве начинаются нюансы.
Масла по своим исходным характеристикам предназначаются для работы в определенной «вилке» температур. Все эти индексы на канистрах типа «0W30», «10W40» и им подобные означают температуру окружающей среды, при которой конкретная марка лубриканта имеет оптимальную вязкость. Понятно, что масло, созданное для сохранения текучести в арктический мороз, будет хуже работать при жаре, когда двигатель больше склонен к перегреву.
При перегреве свыше +180℃ практически любое моторное масло начинает ускоренно деградировать. Для «зимних» смазок этот температурный порог располагается еще ниже. А уж когда дело доходит до 220—250℃ большинство масел уже горит синим пламенем. Но и до этого момента при перегреве ничего хорошего не происходит. Смазка становятся слишком текучей и перестает создавать защитную пленку между трущимися частями.
Кроме того, из-за повышенной текучести оно начинает в больших количествах проникать в цилиндры и там гореть, создавая дополнительный нагар и вылетая в выхлопную трубу. Из-за этого на моторе с перегретым маслом долго не поездишь — он полностью выйдет из строя.
Как же можно перегреть двигатель? Во-первых, это более вероятно в случае использования минерального моторного масла при штатных, но достаточно высоких нагрузках в жару. Дело в том, что смазки на минеральной основе уступают «синтетике», в том числе и с точки зрения стойкости к перегреву. Под высокими нагрузками мы подразумеваем не только езду на тяжело груженой легковушке в гору.
Перегреть масло в моторе можно и при долгом движении с очень высокой скоростью. В таком режиме у любой машины температура в картере повышается до 140—150℃. У бюджетных моделей, явно не рассчитанных на скоростные издевательства со стороны владельца, в отличии от, например, спорткаров, градусы зашкаливают еще выше — со всеми вытекающими последствиями. Кроме высоких нагрузок, перегреть масло можно, залив в мотор не подходящую по вязкости смазку или вообще какой-нибудь некондиционный «левак».
Старое масло, используемое сверх положенного срока, также склонно к перегревы сильнее свежего. Когда присадки уже не действуют и в жидкости присутствует большое количество растворенной грязи, масло не обеспечивает снижение трения. По этой причине температура в местах контакта трущихся частей растет и развивается перегрев.
Перегрев двигателя: (не)очевидные причины и следствия
Помните, у водителей ГАЗелей под рукой всегда была пустая пластиковая бутылка — чтобы с ее помощью держать капот приоткрытым? Порой с той же целью использовался ботинок. Современные моторы кипят реже, но вот последствия могут быть серьезнее.
Соседство чугунного блока цилиндров с алюминиевой головкой означает, что их коэффициенты температурного расширения разные — итогом перегрева становятся покоробленные ГБЦ. Это приводит к пробоям прокладки головки. Тонкостенные гильзы при этом также коробятся.
Впрочем, перегревы бывают разные.
Мгновенный или вялотекущий?
Перегрев похож на семейную ссору. Одни возникают мгновенно — что называется, на ровном месте. Другие же медленно созревают вследствие накопления недовольства. Так же ведет себя и мотор: либо день за днем и час за часом приближается к опасной температурной черте, либо неожиданно для водителя срывается в «красную зону».
Медленно, но уверенно
Перегруз машины. Набили салон барахлом под завязку, использовали прицеп, нагрузили багажник на крыше — такое случается, особенно летом. По городским улицам ехали, вроде бы, без проблем, но вот вырвались на шоссе, правая нога давит на педаль… Сильно на перегруженной машине вы не разгонитесь, охлаждение встречным потоком будет не таким интенсивным — в общем, перегрев вам обеспечен. Способ лечения очевиден: снизить нагрузку на мотор, то есть еще больше сбросить скорость.
Аналогичная ситуация часто возникает в горах. Низшая передача, выжатый акселератор, слабый обдув разреженным воздухом. Температура уверенно растет — придется делать остановки.
Низкий уровень охлаждающей жидкости (ОЖ). Если система охлаждения исправна и утечек в ней нет, то уровень жидкости день за днем может медленно снижаться вследствие ее испарения. Особенно заметно это проявляется при использовании контрафакта.
При падении уровня циркуляция жидкости теряет интенсивность, а затем и вовсе прекращается. Головка блока цилиндров при этом может покоробиться. Надо следить за уровнем и не покупать антифриз на развалах, даже по дешевке.
Грязь. Радиатор системы охлаждения зарастает грязью не мгновенно, а постепенно. Чем он грязнее, тем хуже отводит тепло. Кроме того, у большинства современных автомобилей перед ним установлен теплообменник кондиционера, который первым забивается грязью — опять-таки, постепенно. Мало того, в пространство между ними набиваются листья, тополиный пух и прочая органика, ускоряющая перегрев мотора. Совет простой: следить за чистотой радиаторов и время от времени тщательно мыть.
Моторное масло. Иногда случается и такое: при тяжелых условиях движения к перегреву может привести низкий уровень моторного масла. Ведь масло не только смазывает — оно еще и охлаждает мотор. В общем, проверьте и долейте.
Мгновенно и неожиданно
Лопнул шланг. Ну, это — караул! Какая уж тут диагностика, когда из-под капота вдруг повалил пар, а охлаждающая жидкость, выталкиваемая давлением, вытекает почти мгновенно. Тут главное — вовремя остановиться. Дальнейшие действия понятны — замена шланга, заправка жидкостью. Скорее всего — на сервис.
Примерно то же самое, только медленнее, происходит при появлении течи в трубках радиатора охлаждения двигателя.
Сломался насос ОЖ или его привод. Это еще один «Караул!». Неисправность возможна при коррозионном разрушении лопастей крыльчатки или ее проворачивании на валу. У некоторых автомобилей привод насоса ОЖ может производиться через муфту, встречаются и электрические насосы.
Проверить этот дефект можно запустив непрогретый двигатель и наблюдая за шлангами, идущими к отопителю. Если они постепенно нагреваются до почти одинаковой температуры — циркуляция жидкости есть, а насос исправен. Если входной шланг горячий, а выходной холодный — циркуляции нет.
Всё гораздо проще, если у вашего автомобиля расширительный бачок подключен к системе циркуляции жидкости. Тогда можно увидеть струйки в бачке. Журчит — насос исправен.
Пробита прокладка головки блока цилиндров. Приехали! Газы из камеры сгорания проникают в систему охлаждения, вытесняя оттуда ОЖ. А без жидкости перегрев неминуем. Глушите мотор и ищите сервис.
Помер термостат. Если он зависает в закрытом положении, то ОЖ не пойдет в радиатор, а потому мотор очень быстро закипит. Нормальная работа проверяется на холодном двигателе. Сразу после пуска мотора беремся за подающий (обычно верхний) шланг радиатора. Если он не прогревается ни в какую, а двигатель, согласно указателю температуры, перегрет, то термостат завис.
Неисправен вентилятор. Вентиляторов с ременным приводом наподобие жигулевского сейчас уже почти не встретить. Как правило, если вентилятор не крутился, то виноват был лопнувший ремень его привода. Впрочем, он же крутил и водяную помпу, так что мгновенный перегрев был практически гарантирован.
Сегодня крыльчатку обычно вращает электродвигатель, реже используется управляемая или вязкостная муфта.
Температура мотора зашкаливает, а вентилятор так и не заработал? Остается попробовать подать напряжение от АКБ на разъем электровентилятора. Не работает — остается ехать медленно и печально, включив «печку» на самый горячий воздух и самые большие обороты вентилятора отопителя.
Негерметична пробка радиатора/расширительного бачка. Температура закипания ОЖ в системах охлаждения современных автомобилей поддерживается на высоком уровне (до 125 ˚С) благодаря тому, что система герметична. Не будет давления — жидкость закипит гораздо раньше, а мотор перегреется.
Пробка может выйти из строя сама по себе или быть неплотно (или не по резьбе) завернута. При неисправной пробке можно только потихоньку добираться до места ремонта, включив отопитель на максимум.
Низкое ОЧ бензина. Низкооктановый бензин заставляет систему управления двигателем использовать поздние углы опережения зажигания, а это увеличивает вероятность перегрева мотора. Если есть подозрение на бензин, то на следующей АЗС — только на фирменной! — долейте заведомо нормальное топливо, можно даже высокооктановое АИ‑98.
Перегрев двигателя — явление опасное. Сильный перегрев неминуемо приведет к капитальному ремонту.