Бмв х5 какой двигатель лучше и надежнее

BMW X5 (E70) – эволюция мистера ИКС или его детские болезни (статья)

Нашел на просторах интернета полезную статью для тех что собирается приобрести БМВ Х5 (е70), кто им уже владеет или даже тем, кто владеет уже длительное время и знает что и как, всем можно под черпнуть полезную информацию.
Забегая вперед скажу, что в основном все так и есть, но новичкам не стоит пугаться=) не все так трагично, многое из сказанного не выявляется при эксплуатации, но лучше знать и быть подготовленным=) Так что добавляем в закладки))

"БМВ Х5 второго поколения (серийное обозначение Е70), сменил предшественника на Американском континенте в ноябре 2006 года, а в Европе – в начале 2007 года. Баварский кроссовер, как и предыдущий Х5, для всех без исключения рынков собирается в США, в г. Спартанберг, штат Южная Каролина. В 2010 году Х5 подвергся рестайлингу, в процессе которого были изменены передняя и задняя светотехника, передние бампер и крылья. Корректировку внесли и в линейку силовых агрегатов, а взамен 6-ти ступенчатой автоматической коробки передач стали устанавливать 8-ми ступенчатую.

BMW X5 3.0d (E70, 2007-2010 гг.)

Поклонники баварского кроссовера, накатавшие не одну сотню тысяч километров еще на первом Е53, уверяют, что второе поколение получилось гораздо удачней. Владельцы Е70 отмечают более высокий уровень комфорта и лучшие показатели выносливости и надежности автомобиля, в сравнении с предшественником. Но не стоит обольщаться, избавившись от ряда старых «болячек» Е53-го, новый Е70 приобрел свои.

Изначально БМВ Х5 второго поколения комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями: рядной «шестеркой» N52 3,0si (272 л.с.) и V8 N62 4,8i (355 л.с.). А так же дизельным рядным шестицилиндровым агрегатом M57 рабочим объемом 3,0 л в двух исполнениях: 3,0d (235 л.с.) и 3,0sd с двумя турбонагнетателями (286 л.с.). C 2008 года дизель 3,0sd (286 л.с.) стал обозначаться 35d, а в 2009 году появилась еще одна его модификация 35d мощностью 265 л.с. После рестайлинга в апреле 2010 года вместо бензиновых атмосферников стали устанавливать двигатели с турбонаддувом: 3-х литровый N55 35i (306 л.с.) и 8-ми цилиндровый V8 4,4 л с двумя турбинами N63 50i (407 л.с.). Сменились и дизельные моторы, теперь они были представлены 3-х литровым N57 в исполнениях: 30d (245 л.с.), прежний 35d (265 л.с.), новый 3-х литровый с 2-мя турбинами 40d (306 л.с.) и с 2011 года M50d (381 л.с.).

BMW X5 xDrive 35i (E70, 2010 г. — н.в.)

Особенность бензиновых 3-х литровых моторов, собранных до ноября 2008 года – стук гидрокомпенсаторов на холодную или после нескольких коротких пробегов без полного прогрева. BMW в подобных случаях предписывал замену головки блока цилиндров в сборе. Более дешевый способ – замена только гидрокомпенсаторов. Но и в первом и во втором случае вскоре стук появлялся вновь.

3-х литровый атмосферник периодически требует замены клапана вентиляции картерных газов (КВКГ), встроенного в крышку клапанов. Причина – забиваются каналы отвода картерных газов, что зимой может привести к их перемерзанию и выдавливанию масла. Такая же проблема существовала и у предшественника. Несмотря на доработку, полностью избавиться от недостатка не удалось. Зато срок службы КВКГ увеличился до 50-60 тыс. км. Стоимость новой крышки у дилеров около 15-20 тыс. рублей, в магазинах автозапчастей – около 3-5 тыс. рублей. На данном моторе встречаются проблемы с системой газораспределения VANOS при пробеге более 100-120 тыс. км. При заклинивании клапанов системы двигатель начинает глохнуть после запуска, увеличивается расход топлива, а иногда и масла. Цена «лечения» – 11-16 тыс. рублей.

На автомобилях с двигателем 35i отмечено несколько случаев необходимости замены отказавшего ЭБУ мотора. Новый блок стоит около 100 тыс. рублей.

Атмосферный 4,8i, пожалуй, самый надежный в линейке двигателей Е70. При пробеге более 80-100 тыс. км может увеличиться расход масла из-за задубевших маслосъемных колпачков. К этому времени так же могут «потечь» сальника коленвала.

BMW X5 4.8i (E70, 2007-2010 гг.)

Битурбо 50i из-за расположения турбонагнетателей в развале блока получает большие тепловые нагрузки. При пробеге более 50-60 тыс. км расход масла 1-2 л на 1 тыс. км – распространенное явление. Так же встречается задиры в цилиндрах и износ турбин (начинают гнать масло). Всех этих проблем практически лишен аналогичный мотор BMW X5M, благодаря лучшему охлаждению масла двигателя и самого мотора, за счет радиаторов большей площади.

Дизельные агрегаты требует замены топливного фильтра не реже чем раз в 40 тыс. км, но лучше чаще. Стоимость нового оригинального фильтра около 1600 рублей, аналога – около 900 рублей. Сажевый фильтр ходит более 100-120 тыс. км. Замена на новый у дилеров обойдется в 100 тыс. рублей. Более бюджетный способ – вырезать отслуживший свое фильтр и перепрошить ЭБУ двигателя. Воздушный фильтр дизельного двигателя для правильной установки требует определенных навыков. Многие автомеханики, не имея их, и пренебрегая технологией замены, грубо «впихивают» фильтр на свое место. В результате, происходит разрушение основания фильтра, и воздух, минуя его, напрямую попадает в двигатель. Что существенно сокращает ресурс мотора. С приходом морозов дизельные BMW X5 начинают запускаться с трудом. В подавляющем большинстве случаев вина за это лежит исключительно на «просевшей» аккумуляторной батарее.

На 3,0d встречается отказ вакуумного клапана турбины, а на 3,0sd – преобразователя давления турбин. Владельцы моторов БМВ Х5 с дизельным 35d отмечают наличие постороннего шума (напоминающего шум ремня или ролика), появляющегося во время интенсивного разгона в диапазоне оборотов 2500-3000 об/мин. Данный шум не прогрессирует и не является признаком неисправности. Звук только лишь раздражает владельцев.

BMW X5 xDrive 30d (E70, 2010 г. — н.в.)

Есть у двигателей и общие слабые места. Среди них – обламывающийся болт ролика приводного ремня навесных агрегатов на автомобилях собранных в 2008-2009 году. Автомобили с потенциальной возможной неисправностью попали под отзывную кампанию BMW. При пробеге более 60-100 тыс. км нередко дает течь радиатор (около 8 тыс. рублей). Чуть позже, при пробеге более 100-120 тыс. км, скорей всего придеться заменить электропомпу. Дилеры за замену попросят около 25-30 тыс. рублей. В интернет-магазине запчастей, можно приобрести аналогичную за 8 тыс. рублей.

Треснувший поддон двигателя – болезнь BMW X5 E70. В большинстве случаев причина – превышение момента затяжки сливного болта. Для замены поддона необходимо вывешивать двигатель. Новый поддон в официальных сервисах стоит около 25 тыс. рублей, а работа по замене потребует около 18 тыс. рублей.

У любителей «отжигать» к 80-100 тыс. км нередко выходит из строя серводвигатель раздаточной коробки. Раздатка в сборе стоит около 120 тыс. рублей, серводвигатель – около 30 тыс. рублей. На дорестайлинговых Е70 часто выходит из строя задний редуктор при пробеге более 80-120 тыс. км. Стоимость нового редуктора около 90-100 тыс. рублей.

BMW X5 4.8i USA (E70, 2007-2010 гг.)

На дорестайлинговом 6-ти ступенчатом «автомате» фирмы ZF в морозы часто «разрывает» адаптер мехатроника. При этом автомобиль не едет, а режимы движения сбрасываются в «Р» (паркинг). Хрупкие пластиковые стенки адаптера не выдерживают давления загустевшего масла. Стоимость нового адаптера небольшая: 1500 рублей у дилеров и всего 300-500 рублей в магазине запчастей. С июня 2008 года адаптер получил более толстые стенки, и подобной проблемы не возникает.

После отметки в 100 тыс. км могут появиться толчки после остановки или при переключениях передач с 1-ой на 2-ую или с 3-ей на 4-ую. Путей решения проблемы несколько. Для начала необходимо сменить масло с последующей адаптацией коробки. Если толчки остались, можно перепрошить ЭБУ коробки. В редких случаях дело доходит до недешевой замены мехатроника.

При пробеге более 100-150 тыс. км может потечь поддон АКПП. Стоимость нового в официальных сервисах около 18 тыс. рублей, в интернет-магазинах запчастей дешевле – около 3-8 тыс. рублей. Треснуть поддон может и при превышении момента затяжки сливной пробки. К этому времени может «засопливить» уплотнительная втулка АКПП (600 рублей).

BMW X5 3.0d (E70, 2007-2010 гг.)

Подвеска Х5 второго поколения считается крепче предшественника. Основные расходники – рычаги и тяги с ресурсом около 80-120 тыс. км. Е70 может опционно комплектоваться задней пневмоподвеской, а для версий с тремя рядами сидений она обязательна. Ресурс пневмоэлементов (подушек) около 60-100 тыс. км. Стоимость одной пневмоподушки около 8-9 тыс. рублей. Ступичные подшипники служат более 50-80 тыс. км.

БМВ Х5, оснащенные системой «Актив Драйв» (опция), обладают высокими показателями устойчивости и управляемости. Немалую роль в этом играют активные стабилизаторы. На Е70, собранных до апреля 2008 года, активный передний стабилизатор с наступлением холодов начинал сильно греметь. Стоимость нового переднего стабилизатора у дилеров около 70-80 тыс. рублей, в интернет-магазине запчастей – около 40 тыс. рублей.

Нередки случаи программного «глюка» блока ручника. При этом автомобиль становится на стояночный тормоз и не снимается с него. Стоимость б/у блока около 10 тыс. рублей, стоимость ремонта около 8 тыс. рублей. Дилеры выполняют замену неисправного блока за 30-35 тыс. рублей.

Со временем появляются разводы и мутнеет окантовка вокруг окон. Комплект новых окантовок стоит около 70 тыс. рублей, но через некоторое время и на них снова появляются точки и разводы.

BMW X5 M (E70, 2009 г. — н.в.)

На дорестайлинговом BMW X5 часто протекают уплотнители задних фонарей, что приводит к окислению и коррозии электрических контактов на плате. Стоимость нового фонаря около 3-5 тыс. рублей. Есть вопросы и к передней оптике. Стекла фар растрескиваются, через трещины влага попадает к блокам розжига, из-за чего они выходят из строя. К тому же со временем мутнеет, выгорает и осыпается отражатель фар.

Крышки омывателей фар на большой скорости может сорвать. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное состояние. Стоимость новой неокрашенной крышки около 900 рублей, а в сборе форсункой – около 2 тыс. рублей.

Панорамное стекло нередко лопается, а механизм, приводящий его в движение, клинит. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под лобовым стеклом или в панораме. Забитый слив под главным тормозным цилиндром может привести к залитию водой блока ЭБУ двигателя со всеми вытекающими финансовыми последствиями (около 100 тыс. рублей). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается и теряет эластичность, что в сильные морозы может привести к разрушению трубопровода по центру консоли, под водительским сиденьем или в левом заднем крыле. Заменить протекшую магистраль лучше на ВАЗовский аналог.

Салон вопреки ожиданиям часто разочаровывает своим «дешевым» скрипом. Владельцы нередко вынуждены прибегать к проклейке пластиковых элементов отделки интерьера шумовибропоглощающими материалами. Кроме того приходиться обматывать изолентой скобы замка крышки багажника и петли задних сидений. Посторонние звуки издает так же полка багажника. При прогреве холодного салона могут потрескивать воздуховоды.

BMW X5 xDrive 35i (E70, 2010 г. — н.в.)

На БМВ Х5 старше 5-ти лет растрескивается лак на декоративных вставках под дерево. Вызывают недоумение такие мелочи, как стирающиеся значки кнопок управления климатической установки, трещины и разрушение кнопок включения вентиляции сидений, истирание прорезиненного слоя на спицах руля (на дорестайле). Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию.

Встречаются случаи короткого замыкания подогрева сидений и прожигание обшивки подушки водительского кресла.

Климатическая установка иногда начинает глючить. «Привести систему в чувство» удается после сброса клеммы. Из-за деформации пластиковой перегородки и корпуса микрофильтра «вода с улицы» может попадать на контакты сервопривода заслонок. Вследствие чего контакты окисляются, и заслонки перестают управляться. Работоспособность сервопривода восстанавливается после очистки контактов. Дилеры производят замену сервопривода за 3-4 тыс. рублей.

Здоровье «электрической» части Е70 во многом зависит от состояния аккумуляторной батареи. Ввиду большого количества потребителей она может разрядиться уже через 2-3 года эксплуатации. Последствия становятся очевидны с приходом морозов. Дилеры готовы предоставить новый оригинальный гелевый АКБ стоимостью около 20-25 тыс. рублей, в магазине запчастей аналог доступен за 5-8 тыс. рублей. Новый аккумулятор нужно обязательно «прописать» иначе возникнут проблемы с его зарядкой. Стоимость такой процедуры у дилеров около 3-5 тыс. рублей, в сторонних специализированных сервисах – около 500-1500 рублей.

Нынешние экземпляры БМВ Х5 второго поколения накатали по Российским дорогам не так много сотен тысяч километров. Но даже то, что накопилось за это время, говорит о том, что в плане надежности баварец немного подтянулся. Как правило, двигатели и коробка (если не считать злосчастный адаптер), не требуют вмешательства извне. Сильно огорчают мелкие конструктивные просчеты, которых никак не ожидаешь от такого именитого производителя. А чего стоит скрип салона, как у какого-нибудь китайского автомобильчика! Но несмотря ни на что поклонники BMW X5 остаются верны своему автомобилю и готовы снова и снова вкладывать в него деньги, прощая мелкие капризы."
Источник

BMW X5 II E70 с пробегом: золотая подвеска, моторные страсти и надежда на б/у запчасти

В первой части материала об Х5 в кузове Е70 мы рассказали о слабых местах кузова, салона и проблемах в электрике. Пришло время разобраться с самым интересным: подвесками, моторами и коробками передач.​

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у BMW почти идеальны, эффективность замедления тяжелой машины отменная. Диаметр передних дисков – 332 мм даже у самой младшей версии, а с трехлитровым бензиновым мотором с высокой долей вероятности с завода будут стоять диски 348-миллиметровые. У X5 с моторами 4,8 в базе идут уже диски диаметром 365 мм, правда, 348-миллиметровые тоже значатся как вариант исполнения. Заряженному Х5М положены диски аж на 395 миллиметров, а версиям немного послабее полагаются 385-миллиметровые.

Впрочем, дело не в размерах, особенно учитывая, что все модификации, за исключением X5M, довольствуются однопоршневыми суппортами, а в «топе» – лишь четырехпоршневые Brembo. Просто система действительно хорошо настроена. Усилие и ход педали, зависимость ускорения от нажатия – все предельно линейно и понятно. И тормоза у BMW традиционно не горят, даже если очень постараться.

Сзади диски поменьше диаметром, но тоже внушительные, 320-345 мм у обычных версий. Суппорт надежный, без новомодной схемы с интегрированным ручником. А вот сам стояночный тормоз подкачал. Ручник тут отдельный, с барабанными колодками внутри ротора диска и по механической части страдает в основном от коррозии внутренних элементов. Но основная беда в другом.

В первой части материала мы уже упоминали в разделе «электрика» о неприятном нюансе с блоком стояночного тормоза. Моторедуктор с блоком управления выполнены единым модулем и расположены под днищем. Увы, герметичность модуля умеренная – частое полоскание в воде он обычно не выдерживает. Да и после вскрытия для замены тросов ручника герметизация страдает настолько, что блок умирает от окисления платы управления даже без внедорожных подвигов. Хорошо, что тросы достаточно прочные и даже с включенным автоматическим режимом ручника успешно доживают до 200 тысяч пробега.

АБС достаточно удачная: отмечаются случаи поломки датчиков, но сам блок выходит из строя редко. Основной тип поломки – сгнивающие контакты проводки датчиков. Система из связки блоков АБС (он же DSC), подрулевых переключателей SLZ и круиз-контроля ACC при любых поломках датчиков, улитки (она же clockspring), подрулевых переключателей или просто при просадках напряжения зажигает «гирлянду» на приборной панели, может отключить полный привод, круиз-контроль и, собственно, саму АБС. Обычно это приводит к экстренным визитам в сервис и немалым счетам за ремонт.

Подвеска

Подвески у Е70 сложные и недешевые – у двухрычажки спереди три шаровые опоры и все несменные, в рычагах. В задней подвеске две шаровые опоры запрессованы в рычаги и одна в виде «плавающего» сайлентблока – ее можно заменить отдельно. Цены на оригинальные запчасти заставляют думать, что они сделаны из драгметаллов. Иначе нельзя объяснить, почему комплект рычагов и сайлентблоков задней подвески стоит сотню тысяч рублей, а переднего – за сто двадцать.

Неоригинальные запчасти дешевле, но даже хваленый Lemforder не выдерживает 100-120 тысяч пробега, как оригинал. А в регионах, где дороги похуже – например, на севере – и 40 тысяч считаются неплохим ресурсом. И это только рычаги и основные сайлентблоки. Часто при ремонте заодно меняют детали, которые в этот список не входили, а стойки стабилизаторов, ступицы и прочие «мелочи» не учитываются. В общем, выложить под 300 тысяч за ремонт подвески – вполне себе реальный вариант для владельца Е70. Тем более что ни ступицы, ни пружины тоже образцом ресурса не являются и уже к двум сотням тысяч пробега требуют замены. А ведь сзади тут может быть «пневматика», и для нее цены на новые компоненты просто нереальные.

Еще одно интересное и дорогое решение – активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизатор у машин с активной подвеской намного жестче, а в разрезе торсиона установлен гидромотор. Приводится в действие система с помощью насоса, совмещенного с насосом рулевого управления, который в такой системе двухконтурный и достаточно дорогой. Впрочем, в этой системе дорогое все. Активный стабилизатор передней оси стоит 400 с лишним тысяч рублей, насос 267 тысяч – хорошо хоть можно найти восстановленный за… 53 тысячи кровно заработанных.

Хуже всего, если стабилизатор потек. Их не восстанавливают, уж очень хорошо они завальцованы на заводе. Гидромотор посажен на вал сваркой трением, снять его, не поломав, не получится, а воспроизвести такое в кустарных условиях крайне сложно. Отдельные энтузиасты все же восстанавливают стабилизатор, разрезая вал, но шансы на нормальную работу невелики, да и запчасти искать сложно, все очень нестандартное.

Любопытно, что основная поломка в этой системе не связана с самой гидравликой – гидромотор вполне надежен. Просто корродирует вал под двойным силовым сальником и начинает пропускать масло наружу. В соответствии с одноразовой концепцией производителя, поменять сальник не получится. Можно только посоветовать зачищать вал со стороны внешнего сальника от грязи и промывать там все как можно чаще.

Стук стабилизатора обычно не фатален. Часто помогает замена подшипников – старые при этом придется спилить. На машинах до рестайлинга стук обычно связан с конструкцией стабилизатора давления. Теоретически это отдельная деталь ценой порядка 10-15 тысяч рублей, но лучше сменить стабилизатор на б/у от машины после рестайлинга – выйдет немногим дороже, но в будущем проблем будет меньше. Ну и еще текут трубочки, особенно к заднему стабилизатору. Обычно их просто меняют на б/у, хотя можно и перевальцевать, да и даже недорогие заменители работают надежно.

Амортизаторы у машин с активными стабилизаторами и рулевым управлением (Active Drive) тоже управляемые, а значит, дорогие. Клапан достаточно нежный, да еще проводка имеется. Хотя и у «простых» машин амортизаторы недешевые. Высокая нагрузка на опоры стоек и подшипники требует их регулярной проверки и замены по необходимости.

Из однозначных плюсов подвески можно назвать только то, что машина при изрядной массе рулится, как легковушка, и это очень впечатляет. Подвеска в целом «держит удар», разовые перегрузки она переносит нормально, после единичных вылазок на грунт вряд ли умрут все шаровые и заскрипят сайленты. Нагрузка на шаровые опоры в передней подвеске в основном на сжатие, так что сразу ее не вырвет.

Как вы понимаете, при массовом предложении на рынке машин ценой от 800 тысяч до миллиона никто в подвеску суммы выше стоимости автомобиля не вкладывает. Как выходят из ситуации? Меняют пыльники шаровых, набивают новую смазку. Меняют сайлентблоки рычагов (если шаровая еще жива, разумеется) на неоригинал. Если шаровые уже изношены и не просто прослаблены, а имеют люфт, то в ход идет «реставрация», благо рычаги тут большие и прочные. В прямой рычаг спереди ставят пресс-масленку, часто меняют вкладыш. Кривой рычаг оснащают сменной шаровой, благо форма позволяет. В задней подвеске оба рычага с шаровыми дорабатывают по схожей технологии.

Нередко внедряют компоненты от кузова F15 – там некоторые рычаги имеют сайлентблоки чуть крупнее, и при небольших переделках они встают в подвеску Е70. Ставят и неоригинальные рычаги с уже сменными шаровыми опорами, причем рычаги будут стальные, а шаровые совместимы с массовыми. В регионах попадается и совсем уж «колхоз» с внедрением переходников под конусную часть шаровых опор и установкой сменных шаровых из числа недорогих моделей. Элементы активной подвески меняют на пассивные, отключая «ненужные» блоки. Ну и, конечно же, процветает установка б/у компонентов. Занятно, что под видом свежих поставок из Японии мошенники умудряются продавать и отмытые мертвые рычаги, и восстановленные в заводских условиях.

Активные стабилизаторы, гидронасосы – тоже товар повышенного спроса. Даже очень обеспеченные владельцы новые детали не покупают. Фактически, если бы не разборки б/у машин, то Е70 вряд ли могли бы полноценно существовать спустя 10 лет после окончания выпуска. Во всяком случае, в наших реалиях.

Версии Е70 с передней пневматической подвеской не выпускали, ограничившись пневматикой для задней оси. Это типичное для американского рынка решение, позволяющее при высокой полезной нагрузке сохранить оптимальные характеристики подвески. Она вышла не самой удачной: большой баллон, полное отсутствие грязезащиты, и это – при расположении в наиболее загрязняемой зоне. Оригинальные пневмобаллоны стоят от 40 тысяч, редкие предложения дешевле 20 обычно – замануха. Но есть нюанс, который способен радикально изменить отношение к этой проблеме. На рынке встречается немало предложений неоригинальных баллонов за 4-5 тысяч. Учитывая, что меняется баллон за 15 минут в любом сервисе с подъемником, можно рискнуть. Срок службы китайских – года три, оригинала – 5 лет. Покупать б/у особого смысла нет.

Ну и, конечно, сервис обычно выставляет неподготовленному владельцу счета на сотни тысяч рублей за замену и адаптацию подвески на базовую высоту и уровни. К этому просто надо быть морально готовым.

Рулевое управление

Все классические проблемы машин BMW у Е70 в наличии: стуки, коррозия вала из-за расположения рейки в подрамнике, в самой грязной и влажной части машины. Нужно следить за пыльниками и быть готовым менять упор рейки, пыльники и боковые втулки. Ничего особенно страшного, но хлопот чуть больше, чем обычно. И это неудивительно, учитывая 20-дюймовые колеса в базовых комплектациях и массу машины.

На Е70 часто встречается активная рейка – по-настоящему активная, а не просто с сервотроником, когда только усилие регулируется за счет дополнительного соленоида. Сама рейка при этом обычная, но вал крутят одновременно электромотор и собственно руль через планетарный редуктор-делитель.

На валу рейки стоит датчик его положения, что позволяет электронике доворачивать руль, когда нужно. Фактически прямой связи между рулевым колесом и рейкой нет. Планетарный делитель позволяет на ходу эмулировать нужное передаточное отношение, «заострять» руль на парковке и малой скорости и «распускать» – на трассе. Правда, ценой потери в редукторе всех нюансов реактивного действия. Управление становится «непрозрачным», а об удовольствии от вождения можно забыть. Но главная цель – сделать машину более безопасной – таким образом достигается. Да и на гоночной трассе машина с активным рулевым, вопреки ощущениям и эмоциям, быстрее.

Однако система оказалась мертворожденной: электроусилители вскоре полностью перекрыли все достоинства такой сложной схемы, кроме переменной чувствительности. Кстати, на X5M эту опцию (официальное обозначение S217AD) не ставили в принципе. Обошлись чуть более «острой» рейкой. И это очень удачный вариант со всех смыслах: ресурс у нее, как у обычной, ломаться особенно нечему, и управлять такой машиной действительно приятно.

В итоге большинству владельцев Е70 остается только решать довольно частые проблемы со стуком рейки, которая обычно больше 150 тысяч километров не живет. Если ездить со стуком долго, то обойтись просто подтяжкой и заменой втулок не выйдет. У версий с сервотроником иногда капризничает электроника или закусывает клапан, но ремонт относительно недорог.

А вот у машин с активным рулевым со временем люфты в редукторе увеличиваются, и без того неидеальное активное рулевое становится откровенно неприятным на ходу. Иногда ломается датчик положения вала, но очень редко. Ремонт редуктора с заменой осей втулок, замена или ремонт электродвигателя рейки и просто переборка – это дорого. Даже на б/у рейку цены начинаются от сотни тысяч за сравнительно живой вариант. Вот многие владельцы и катаются, не вкладываясь в ремонт и довольствуясь ватным по ощущениям, но очень острым по отклику в городских условиях рулевым управлением.

Трансмиссия

Общие проблемы

На мощных версиях Е70 задние приводы служат не слишком надежно, а на X5M и M50d это вообще расходник. Карданный вал на машинах с V8 тоже требует регулярных проверок. Срок службы резиновой муфты подвесного подшипника ценой в 5-10 тысяч рублей и задней эластичной муфты за 6-12 тысяч откровенно мал, у любителей позажигать они выхаживают максимум несколько лет, даже оригинальные. А чтобы убить новую деталь, достаточно одного «бёрнаута».

Передние приводы немногим надежнее: их спасает ограничение момента в раздатке, но внешние ШРУСы изнашиваются к пробегам за сотню, а к пробегам за 200 имеют люфт даже у очень аккуратных водителей.

Задний редуктор и подрамники – в зоне риска у любителей погонять. Упущенный уровень масла, ударные нагрузки при пробуксовках, ослабленный или неоригинальный крепеж – и привет, поломки корпуса и главных пар! Особенно много проблем с мощным наддувным V8, но и простые атмосферные V8 не отстают. В зоне риска даже наддувные рядные шестерки и дизельные варианты. Правда, есть более прочные редукторы от Х5М и M50d, но передаточные числа не всегда позволяют поставить их без серьезных переделок.

Автоматические коробки

Автоматические коробки на Е70 устанавливались только от ZF. Почему BMW отказалась от АКП производства GM, которые ставят на другие модели? Казалось бы, американские коробки логично использовать для Е70, ведь кроссовер тоже производили на заводе в США, в Южной Каролине. На деле автомат GM для баварцев выпускали во Франции, и у предприятия были серьезные проблемы с освоением 6-ступенчатых АКП, в связи с чем коробки 6L45 поставлялись в недостаточных количествах. Да и в США они были в большом дефиците, поскольку шли на очень многие модели самого концерна GM.

Немецкие же ZF стабильно производились в США с 1980 года, когда компания построила завод в Гейнсвилле, Джорджия. В 2008-м там начали собирать 6-ступенчатые АКП, а к 2013 году компания построила еще один завод для сборки 8-ступенчатых коробок. Да и для доставки силовых агрегатов из Европы логистика была налажена хорошо.

Трехлитровые бензиновые машины до рестайлинга оснащались коробкой ZF6HP19, а остальные версии, даже X5M – ZF 6HP26. Причем «эмку» оборудовали этой коробкой вплоть до окончания выпуска в 2013 году. В 2009 году на дизельных машинах 30dX появилась 8-ступенчатая 8HP70, ее же год спустя получили все бензиновые машины с наддувным V8. Бензиновым шестицилиндровым 35iX полагалась «младшая» 8HP45, позже ей оснащали шестицилиндровые 40iX.

Система охлаждения всех версий АКП, кроме M50d – со слабым водомасляным теплообменником под основным радиатором, а также с собственным термостатом для антифриза – он допускает жидкость в теплообменник только после достижения температуры в 93 градуса. На М50d добавили серьезный теплообменник на двигателе.

Коробки 6НР с начала 2003 года ставили на многие модели, в том числе на предшественника Е70 в кузове E53. Мы подробно рассказывали об этих трансмиссиях в материалах о Jaguar XF и BMW X3.

Конструктивно в коробке ничего не поменялось. Версии после 2006 года выпуска, которые как раз и ставили на Е70, стали стабильнее. Они все так же хорошо переносят дрифт и активное движение, но известны постоянным износом накладок блокировки гидротрансформатора и быстро стареющими элементами вроде уплотнений и резиновых гидроаккумуляторов. Одноразовый пластиковый поддон с фильтром создает много потенциальных рисков на грунте. К тому же на трехлитровых атмосферных машинах стояла версия 6HP19 с достаточно слабой механической частью, она «нежнее», чем 6HP26, а накладки ее ГДТ изнашиваются быстрее. У этой трансмиссии часто проявляются чисто механические проблемы со старением барабана Direct и «планетарок».

Коробки этих серий достаточно ресурсные, но требуют регулярного крупного обслуживания с контролем накладок блокировки ГДТ, состояния соленоидов и, конечно, масла. В отличие от старых 4-ступенчатых коробок и даже «пятиступок», они требуют регулярной переборки для продления ресурса механической части. Но при этом обеспечивают хороший ездовой комфорт и минимальный расход топлива даже для довольно мощных бензиновых моторов.

Впрочем, сама ZF выпустила 8-ступенчатые коробки, которые обещали быть экономичнее и динамичнее. На Е70 устанавливали агрегаты первого поколения, второе ей не досталось. Сейчас же выпускаются коробки 8НР третьей серии. Они значительно отличаются конструкцией мехатроника и имеют много отличий по механике. Прежними остались только компоновочная схема и кинематика.

Но вернемся к агрегатам 8HP первого поколения. Чтобы оставить конструкцию в прежних габаритах и не увеличивать массу коробки, шлицевые муфты, хабы и корпуса сборок сделали алюминиевыми, а кинематическая схема изрядно усложнена. В стоке стоит все такой же пластиковый поддон с фильтром, как и у серии 6НР, и на машинах до 2010 года даже болты стояли алюминиевые. Их рекомендуется менять на стальные, поскольку алюминиевые закисали в алюминии корпуса намертво. Поддон, кстати, есть от Jeep, тоже алюминиевый, с отдельным фильтром. Ну и, конечно же, тут применена схема с мехатроником, когда плата управления, все датчики коробки и соленоиды собраны в единый блок, который расположен в картере АКП.

Полностью изменился ГДТ. Внутри у него типичный двухмассовый маховик и очень мощный фрикцион блокировки. А гидравлическая часть стала компактнее. И никаких постоянных проскальзываний, как у серии 6НР – двухмассовый маховик призван полностью устранять крутильные колебания. В теории это позволяет резко снизить загрязнение масла продуктами износа.

На первый взгляд, конструкция «доработанная и улучшенная». И почему-то сложилось мнение, что 8-ступенчатые коробки – очень надежные агрегаты. И действительно, на легких BMW с наддувными моторами 8HP45 ходит неплохо. Но если речь идет про Х5 в кузове Е70, то не рассчитывайте, что коробка протянет сильно больше сотни тысяч между серьезными ремонтами.

Номинально эти АКП держат больший момент, обычно и «зазор» между максимальным моментом двигателя и пределами АКП для серии 8НР выше. Многим горячим головам этот факт оставляет надежды на хороший тюнинг. Но есть нюанс: при реальной эксплуатации большое влияние имеют крутильные колебания, которые кратно превышают передаваемый момент.

У серии 6НР пробуксовка блокировки ГДТ резко их снижала, а при очень высокой нагрузке проскальзывание только увеличивалось. И она неплохо справлялась с такого рода нагрузками. У 8НР двухмассовый демпфер рассчитан на определенный момент, и по мере ослабления пружин и увеличения зазоров он начинает выполнять свою работу хуже. В отличие от двухмассовых «сухих» маховиков, он почти не стучит. А при превышении номинальной нагрузки он перестает работать, не гася удары в трансмиссии. Это вредит как мотору, так и коробке.

Широкое использование алюминия для изготовления деталей АКП заметно повышает шансы на повреждение шлицевых частей муфт и барабанов в местах контакта со стальными дисками и фрикционами муфт и тормозов коробки. В планетарных передачах шайбы сателлитов стали не бронзовыми, а пластиковыми. На ресурсе это сказалось самым драматическим образом, ведь износ пластика сильно зависит от температуры, да и сам материал слабее. Добавим сюда еще лопастной насос, который не любит высоких оборотов двигателя, да и приводится он тут отдельной цепью. В итоге у него те же проблемы, что и в АКП от GM – при загрязнении масла и высоких оборотах насос интенсивно изнашивается, а еще может «порадовать» зависанием лопаток.

Если копнуть чуть глубже, то обычно высокий износ имеют муфты А и D, причем, что характерно, при спокойном стиле передвижения. Для компенсации жесткой работы блокировки ГДТ фрикционы муфт и тормозов работают мягче, пытаясь обеспечить требуемый комфорт. И изнашиваются за счет повышенного времени пробуксовки.

Еще один нюанс – уменьшение внутреннего объема корпуса. В коробку влезает всего 5 литров масла, даже чуть меньше. А значит, скорость загрязнения масла растет. Зато менять его чуть дешевле. И система охлаждения иногда не справляется с нагрузками. При достаточно удачном тепловом режиме в нормальных режимах движения шансы на перегрев все же есть, особенно у владельцев, что любят «прохватить» на скорости за 150 по трассе или устраивать гонки по городским улицам. Остается добавить, что, поскольку коробки новее, запчасти для них дороже.

Конечно, список достоинств коробок также солидный. В частности, у них очень большие пределы по реально передаваемому моменту, например, в случае с дизельным M50d. А еще очень плавная работа, пока все исправно, и способность обеспечить удивительно низкий расход топлива даже у мощных бензиновых версий, если никуда не спешить.

Полный привод

Полный привод присутствует у большинства машин. Он тут с автоматическим подключением и раздаточной коробкой ATC700. Основной список проблем тот же, что был у раздаток ATC500 на поколении Е53: внешняя часть сервопривода имеет слабый редуктор с пластиковыми шестернями, внутри довольно прочная механическая часть, но есть проблемы с ресурсом игольчатых подшипников распорных вилок, а их выход из строя почти не оставляет шансы на ремонт раздаточной коробки. Ну и, конечно, цепь тоже растягивается. Страдает и проводка на раздатку, но это сущие мелочи.

Кроме того, не стоит забывать, что шлицы переднего карданного вала все так же умирают, как и на E53. Решают пазл так же, как и на Е53 – удлинением шлицевой части, заменой карданов и наваркой новых шлицов.

Моторы

Общие проблемы

«Горячий характер» двигателей преследует BMW долгие годы, и после рестайлинга наддувные моторы «не остыли». При этом рядные «шестерки» оснащены электрическими помпами и золотниковыми электрическими термостатами, управляемыми ЭБУ. На всех машинах могут встречаться электрические «жалюзи» фальшрадиаторной решетки, а у автомобилей в исполнении для жарких стран радиаторами забита вся передняя часть.

На E70 есть характерная проблема с попаданием воды на заднюю часть ГБЦ, что устраняется обычно уплотнением перегородки моторного отсека, заменой ее центральной части на новую версию. И почему-то встречается много нареканий на качество разъемов.

Бензиновые моторы

До рестайлинга машина оснащалась двумя атмосферными моторами: N52B30 (272 л.с.) или N62B48 (360 л.с.). Оба двигателя хорошо известны по Е53 и Е60. Это поколение атмосферников BMW стало сложнее и горячее, они оба оснащены бездроссельным впуском Valvetronic, регулируемым впускным коллектором DISA, уязвимыми индивидуальными катушками зажигания, очень нежными каталитическими нейтрализаторами и ВКГ сложной конструкции. Благо впрыск остался обычным, распределенным. Но среди своих сверстников это самые удачные серии моторов. У трехлитровых N52 наиболее удачная поршневая, и он объективно неплох, а 4,8-литровый вариант N62 – самый холодный и крепкий из серии, тем более что это поздняя версия.

Мотор BMW N52B30

Список неполадок тем не менее достаточно обширный. Это плавающие обороты и тяга из-за износа муфт фазорегуляторов Vanos, слабенькая ВКГ, текущие прокладки, выход из строя ДМРВ и катушек, сравнительно невысокий ресурс вкладышей, общая склонность к перегреву и высокая цена устранения последствий этого перегрева.

У «восьмерки» проблемы чуть другие, но схожи. Здесь тоже достаточно капризная система управления, плавающие обороты, стуки муфт, нет запаса по ресурсу вкладышей. Но тут не чугунные гильзы, а алюсил, а значит, вполне возможны задиры. В наших условиях это часто бывает и обычно заканчивается или гильзовкой, или заменой блока, причем оба варианта откровенно дороги. Хотя в остальном мотор даже в чем-то надежнее рядной «шестерки» N52: сказываются чуть более низкие рабочие температуры и классическая система охлаждения, которую гораздо проще сделать еще «холоднее».

Мотор BMW N62B48

После рестайлинга моторы стали значительно сложнее. Серия N55B30 получила турбонаддув и непосредственный впрыск. Что хорошо, машину миновала серия N54 с двумя турбинами и пьезоэлектрическими форсунками. Но и без того хлопот прибавилось, а шансы на задранное «колено» подросли.

Это еще более капризные моторы, чем их атмосферные версии, но характеристики у них намного лучше. Машины с турбомоторами заметно перекрывают по динамике экземпляры с атмосферными V8, а по сложности и цене обслуживания от них все же отстают. Версия 40i от версии 35i отличается чуть подросшей мощностью, в остальном все так же, новых проблем не добавилось, старые не устранили. В обзоре седьмой серии в кузове F01 я уже писал о них достаточно подробно. Там же можно сразу прочитать про N63.

Двигатели N63B44 и родственные S63B44 с Х5М – тоже наддувные, но уже V8. С пьезофорсунками (изначально), выполненные по схеме «горячее V» – с турбинами и каталитическими нейтрализаторами в развале блока и при этом с алюсиловым блоком. Звучит дорого, а в эксплуатации – короткоживущая комета. Быстро, ярко и сразу на капремонт. Даже у стоковых версий раздувает гильзы, причем без задиров. Горячие турбины убивают прокладки, трубки и даже маслосъемные колпачки за год-другой, сальники тоже умирают. Слабые цепи ГРМ и успокоители не выдерживают ни «горячего» характера, ни темперамента моторов. Форсунки – одна сплошная головная боль. После многократных модернизаций они все равно текут и отказывают. Ресурс турбин ограничен, они недешевы – правда, починка поставлена на поток.

Мотор BMW S63B44

Разумеется, ВКГ и все прокладки способствуют тому, чтобы масло лилось на дорогу. А коробки передач умирают от момента и перегревов. В общем, это вариант для сильных духом. Капремонт обойдется в сумму от 550 тысяч, и без гарантий, что сделают его идеально.

Дизельные моторы

Дизельные моторы на Е70 – бальзам для экономного владельца. Не удивляйтесь, что машины с ними заметно дороже, чем с бензиновыми. Во-первых, это, конечно, выгода по налогам – младшие дизельные моторы слабее 250 сил. Но если вы внимательно читали раздел про «зажигалки», то понимаете, что дело не только в налогах.

Третье поколение дизелей серии M57 оказалось достаточно надежным. В принципе, это самые надежные двигатели на Е70 вообще, но, к сожалению, они неидеальны.

На этом поколении моторов поменялся блок, он стал алюминиевым с чугунными гильзами. И трещины гильз и блока – настоящее бедствие для обладателей. А еще форсунки запитаны маслом через электроклапан, который иногда отказывает, и мотор остается без давления масла с понятными последствиями.

С трещинами гильз тоже все непросто. Если треснула чугунная гильза, то блок можно перегильзовать. Если треснул сам алюминиевый блок, то ремонт особого смысла не имеет, нужно его менять, но можно пересобрать мотор в чугунный блок от старого поколения. Это сложная работа: подходят не все крепежные отверстия, придется глушить некоторые каналы и так далее. В общем, это возьмутся делать не в любом сервисе. Так что не удивляйтесь, что спрос на блоки цилиндров М57 этого поколения повышенный.

Вихревые заслонки тоже никуда не делись. Надо или регулярно менять блок заслонок, или удалять их, потому что последствия их попадания в поршневую фатальны. Выпускной коллектор тонкостенный, стальной. Он склонен к прогарам изнутри, а остатки гофр повреждают турбину. Демпферный шкив коленвала со встроенным двухмассовым демпфером умеет страшно скрипеть и иногда разрушается. Как видите, у М57 тоже есть серьезнейшие проблемы, благо встречаются они далеко не у каждого мотора.

После рестайлинга на смену заслуженной серии M57 пришли моторы серии N57 нового модульного семейства. На Е70 ставили первое и второе поколение двигателей этой линейки. Основная масса моторов – это первое поколение с мощностью 245 и 306 л.с. С пьезофорсунками и только на М50d стоял мотор второго поколения, с электромагнитными форсунками и усиленный по механической части.

Из хороших новостей: блок трескается крайне редко, хотя он тоже алюминиевый с гильзами. А вот ресурс ГРМ стал менее стабильным, рассчитывать хотя бы на 200 тысяч до замены сложно и считать, что цепи «вечные», тем более не стоит. Расположены цепи со стороны маховика, для замены и контроля нужно снимать АКП, ну или мотор. Пьезофорсунки не так плохи, как на бензиновых моторах, но их ресурс тоже ограничен, а версий форсунок существует несколько. Надо быть очень осторожным после длительного обесточивания, форсунки могут потечь, так что гидроудар на дизеле схватить куда проще. Проблема с вкладышами коленвала присутствует, но сильно владельцев пока не достает. В целом, страшных проблем с ресурсом не заметно, но, возможно, просто данных пока слишком мало.

Брать или не брать?

Если вам нужен большой универсальный автомобиль престижной марки, и вы готовы его содержать – почему бы и нет? Но логичнее купить следующее поколение X5. Разница в цене не так велика, а затраты на эксплуатацию могут оказаться ниже. В целом, для машин этого класса цена покупки – лишь стартовый взнос за участие в марафоне тщеславия, нужно рассчитывать свои финансовые силы. В общем, с X5 почти как с яхтой: если цены вас волнуют, то она вам не по карману. Хотя многие владельцы со мной точно не согласятся и дальше будут восстанавливать шаровые опоры, искать дешевые аналоги и радоваться управляемости и престижу своего BMW.

BMW X5 E53 – как выбрать – какой мотор

BMW X5 E53 – первый кроссовер марки БМВ, который был запущен в производство в 1999 году. На момент старта производства Х5-го, стоимость кроссовера составляла около 120 000 долларов, однако не смотря на ценник, кроссовер стал сразу востребован у покупателей.

• Рестайлинг
• Кузов
• Интерьер
• Двигатели
• Популярный и надежный
• Экономный
• Мощные
• На что обратить внимание?
• Коробка передач
• Подвеска
• Итог

Кроссовер Х5 выпускался до 2006 года, а в 2003 году “пережил” рестайлинг. На сегодняшний день цена на кузов Е53 стартует от

400 000, она зависит от модификации, комплектации, состояния и доходит до

1 500 000 рублей.

БМВ Х5 в хорошем состоянии найти сложно, поэтому при выборе не стоит придерживаться обманчивого правила – “дорого, значит качественно” – осмотрите приглянувшийся автомобиль, проедьтесь на нем, в конце концов прислушайтесь к своему внутреннему голосу.

Если Ваш выбор остановился на какой либо модели – ОБЯЗАТЕЛЬНО проведите диагностику, так как правильная работа автомобиля зависит от состояния системы и наличия в ней ошибок, и некоторые скрытые проблемные места вскоре вполне могут привести к дорогостоящему ремонту.

В данной статье рассмотрим особенности первого кроссовера от БМВ, его основные проблемные места и на что нужно обратить внимания покупая БМВ Е53.

Рестайлинг

Чем отличается рестайлинг от дорестайлинга?!

Визуально, так как это первое что мы видим перед собой. Но не стоит забывать, что с дорестайлинга вполне возможно сделать рестайлинговую модель, а при желании хоть точную копию прототипа Le Mans. Узнать, например комплектацию или дату производства возможно “пробив” VIN номер автомобиля на специальных интернет-сервисах.

Различные варианты коробок передач в до рестайлинга и рестайлинга.

Различия в приводе. На дорестайлинговом автомобиле система полного привода распределяет крутящий момент в пропорции – 38% на передние колеса и 62% на задние. На рестайлинговых же моделях момент распределяется в зависимости от ситуации – от 0:100 до 50:50.

Кузов

Кузов БМВ Х5 E53 коррозии не подвержен, однако среди водителей встречаются и лихачи. Поэтому проверьте кузов на предмет ДТП.

При осмотре грязного авто, стоит задуматься о дальнейшем его “изучении”, так как под грязью возможно скрыть множество проблемных мест.

Обратите внимание на зазоры между кузовными элементами, они должны быть одинаковыми. Протестируйте все дверные петли на провисание, особенно со стороны водителя – для этого откройте дверь, и пошатайте ее. Расшатанные петли вполне могут быть последствием бокового удара.

Самым проблемным местом кузова БМВ X5 в кузове E53 является – нижняя часть облицовки задней части под нижней багажной дверью, которая поддается коррозии из-за попадания влаги.

Лакокрасочное покрытие данного кроссовера не может быть идеально, и небольшие сколы и царапинки – это вполне нормально. Просмотрите обратные стороны дверей на наличие коррозии, и учитывая возраст автомобиля больше обращайте внимание на ее масштаб. Незначительное и едва заметное ее проявление ещё возможно поправить, но вот серьезное проявление коррозии в будущем приведет к серьезным проблемам с кузовом.

Интерьер

Находясь в салоне автомобиля, состояние некоторых отдельных элементов вполне может дать представление о реальном пробеге автомобиля. Осмотрите водительское кресло, а именно его боковины, стертость педалей и рулевого колеса, но стоит и не забывать о накладках на выше приведенные элементы интерьера, использование которых, может ошибочно дать представление о реальном пробеге. Так же проверьте работоспособность всех кнопок.

Без наличия какого-либо диагностического оборудования узнать состояние автомобильной электроники не возможно. В такой ситуации проверьте работу индикаторов на щитке приборов. Проверните ключ зажигания, и обратите внимание на индикатор подушки безопасности, которая гаснет немного позже от остальных, это по крайней мере Вам покажет, что провод индикатора airbag не подсоединен к другому какому-либо проводу.

Двигатели

Под капот БМВ X5 устанавливались бензиновые моторы объемом 3.0, 4.4, 4.6 (только дорестайлинг), 4.8 литра (только рестайлинг) и дизельный силовой агрегат объемом 3.0 литра.

С каким мотором выбрать БМВ Х5 Е53?! В первую очередь отталкивайтесь от своего бюджета и от того, что Вы хотите “получать” от автомобиля.

Популярный и надежный

Наиболее распространенная и популярная модификация БМВ Х5 Е53 – бензиновая версия 3.0i с рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом БМВ М54. Этот двигатель хорошо себя зарекомендовал не только на X5-ом, но и на других автомобилях БМВ.

БМВ Е53 3.0 не может похвастаться особо спортивной динамикой (так как в отличии, например от 530i в кузове E39, Х5 имеет несколько иные аэродинамические показатели, а снаряженный вес кроссовера больше почти на 0.5 тонн), но и не лишит Вас от удовольствия в вождения.

В БМВ Х5 3.0 с М54 частой проблемой является подтекание заднего сальника коленчатого вала, что будет хорошо заметно при поднятом автомобиле. При возникновении этой проблемы непосредственно во время эксплуатации автомобиля, нужно менять вентиляцию картерных газов (1 раз в 2 замены масла, то есть при

30 000 км пробега). Причиной возникновения этой проблемы является забивание вентиляции, в результате чего масло начинает воздействовать под давлением, и так как прокладку продавить сложнее оно просачивается через задний сальник коленвала.

Внимательно осмотрите прокладку поддона. Если по прокладке поддона сочится масло, в большинстве случаев это говорит о том, что с мотором в ближайшее время будут проблемы. Причиной появления протекания является – выдавливание газами масла сквозь прокладку поддона.

Экономный

Бюджетная модель БМВ Е53 3.0 дизель с надежным двигателем М57 предлагалась в двух вариантах – дорестайлинг мощностью в 184 л.с. и после рестайлинг 218 л.с.. Стоит отметить, что рестайлинговая модификация 3.0d по динамическим показателям практически на ровне с 3.0-литровой бензиновой версией, и имеет значительно меньший расход топлива.

Мощные

При выборе с мотором V8 между БМВ Е53 4.4 vs 4.6 vs 4.8 – опять же, отталкивайтесь от своего бюджета – за лучшую динамику и больший расход придется доплачивать не только на расходные материалы, но и на обслуживание автомобиля или его ремонт. Так, например, цепь ремня ГРМ на 6-цилиндровом двигателе прослужит в 2 раза больше, в то время как на V8 цепь нужно менять 1 раз на 200 000 км пробега.

В данном диапазоне наиболее популярная 8-цилиндровая модель – 4.4 (всего выпущено более 120 000 экземпляров). Но стоит отметить, что расход топлива рестайлинговой версии 4.4 с мотором N62, практически равен расходу 4.8-литровой модели c тем же двигателем.

Сам мотор (Н62) представляет собой в целом – надежный силовой агрегат, но учитывая длительность эксплуатации – время берет свое. Главными проблемными местами этого двигателя являются – маслосъемные колпачки, которые приводят к повышенному расходу масла и появлению “задирам”.

Что касается выбора БМВ Е53 4.6 оснащенной мотором BMW M62, то необходимо смотреть сам автомобиль, а точнее его состояние. Эта модель доступна только в дорестайлинговом кузове, а показатели расхода топлива несколько превышают показатели расхода заменившей ее в 2004 году 4.8-литровой модели.

На что обратить внимание?

При осмотре двигателя, обратите внимание на наличие свежих потеков масла по бокам.

Как и в любом другом двигателе, и не только марки БМВ, система охлаждения вполне может перегреться, и одной из популярных проблем перегрева является засоренный радиатор, который необходимо периодически прочищать. Обратите внимание на него при осмотре моторного отсека, а далее сделайте вывод сами исходя из его состояния.

Моторы БМВ требовательны к качеству масла, поэтому производителем рекомендуется использовать только качественные синтетические масла, так как оно служит не только смазывающим веществом, но и охлаждает двигатель.

Коробка передач

БМВ Х5 Е53 оснащались 5-ступенчатой механической и 5-, 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

До обновления модельного ряда в 2003, все модели комплектовались 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, а версии 3.0i/3.0d были так же доступны с 5-ступенчатой механической. После рестайлинга на кроссоверы установили 6-ступенчатую АКПП.

По надежности, особых нареканий к трансмиссии БМВ Х5 нету, и при правильном уходе, а так же при умеренных нагрузках проблем в эксплуатации не возникнет.

Не смотря на то, что автоматическая коробка передач считается “не обслуживаемой”, тем не менее масло нужно менять 1 раз в 60 000 км пробега.

Что-бы проверить автоматическую коробку передач перед покупкой, установите рычаг КПП в положение “Драйв”, в результате чего автомобиль должен самостоятельно поехать, как вперед, так и назад.

Во время тест-драйва, дайте ускорение нажав на педаль газа, когда Вы услышите переключение на вторую передачу, отпустите педаль газа – если в этот момент Вы почувствуете “пинок” (частая проблема АКПП), это значит что коробка передач имеет технические проблемы.

Подвеска

Подвеска BMW X5 E53 конструктивно схожа с подвеской “пятерки” E39, но менее мощнее, так как Х5 имеет несколько другое предназначение.

Срок службы деталей подвески напрямую зависят от стиля вождения и качества заменяемых запчастей.

В целом, первый БМВ Х5 достаточно надежный автомобиль, в принципе как и любое другое транспортное средство, разумеется учитывая качественную сборку, его комплектующие и стиль езды.

Покупая кроссовер, смотрите в первую очередь на состояние машины, обязательно проведите диагностику, а наличие двух ключей станет преимуществом.

Какой двигатель для BWM X5 надежнее

Во время презентации, состоявшейся в 1999 году на автосалоне в Детройте, кроссовер BMW X5 произвел сильное впечатление, поскольку ранее баварцы практически не занимались производством внедорожников, сосредоточив усилия на разработке мощных спорткаров. Один из вопросов, который часто волнует поклонников BMW X5: какой двигатель надежнее?

Моторы BMW X5 E53

Кроссовер комплектовался одним из трех вариантов двигателей:

• Дизелем объемом 3 л и мощностью 184 л. с. После доработки мощность увеличилась до 218 л. с. Основное неудобство при эксплуатации этого ДВС доставляет проблема с запчастями: при заказе новые детали приходится ждать дольше, чем для бензиновых установок.
• Рядным шестицилиндровым силовым агрегатом на бензине объемом 3 л и мощностью 231 л. с. Самый популярный у БМВ Х5 Е53 мотор благодаря хорошей выносливости и относительно невысокой цене.
• Бензиновым двигателем V8 мощностью 286 л. с. (после рестайлинга — 320 л. с.).

Впоследствии к этому списку добавились два бензиновых двигателя V8, которые отличались увеличенным объемом (4,6 и 4,8 л) и повышенной мощностью (347 и 360 л. с. соответственно). Оснащенные ими модели получили к названию окончание is (BMW X5 4,6is, BMW X5 4,8is).

Специалисты не советуют выбирать версии is по причине более высокой цены и меньшей надежности. Лучше приобретать кроссоверы с 3-литровым дизелем или бензиновым мотором, а если имеет значение высокая мощность, остановить выбор на «восьмерке» объемом 4,4 л.

Двигатели BMW X5 E70

Второе поколение БМВ Х5 в кузове Е70 оснащается следующими силовыми агрегатами:

1. Бензиновыми:

• 3 л, 340 л. с., 6 цилиндров;
• 4,4 л, 530 л. с., 8 цилиндров;
• 4,4 л, 462 л. с., 8 цилиндров.

2. Дизельными:

• 2 л, 231 л. с., 4 цилиндра;
• 3 л, 249 л. с., 6 цилиндров;
• 3 л, 346 л. с., 6 цилиндров;
• 3 л, 400 л. с., 6 цилиндров.

Нельзя сказать, какой из этих двигателей для BMW X5 лучше или хуже других. Все перечисленные моторы надежны и долговечны при условии правильной эксплуатации и соблюдения сроков обслуживания. Есть нюансы, касающиеся бензиновых ДВС: в случае с агрегатами объемом 3 л приходится в 2 раза чаще чистить радиаторы, чем на моделях с 4,4-литровыми установками. Зато двигатели на 3 л экономичнее, а транспортный налог на оснащенные ими автомобили меньше.