Suzuki sx4 коробка автомат что обозначают буквы

Прошу разъяснить ��

Товарищи Suzukоводы�� разъясните, что означают буквы "А" и "Б", в верхнем правом углу над знаком Парковки (Р)?

Suzuki SX4 2014, двигатель бензиновый 1.6 л, 117 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Suzuki SX4, 2021

Suzuki SX4, 2020

Suzuki SX4, 2014

Suzuki SX4, 2021

Комментарии 18

Заправляюсь до полного и один счетчик обнуляю, меняю масло обнуляю второй — один из вариантов.

Кстати неплохая идея), особенно про масло, чтоб не забыть! Ну и бензин для интереса посчитать))) спасибо!

мануал не пробовал почитать (книжка такая в автомобиле лежит)?

Ну я надеюсь, что мужская половина drive разъяснит мне в двух словах )))

Это который одометр отображается. У тебя их два А и Б

Да! Что это такое ? С чем едят?) и для чего?)

просто 2 счетчика пробега. Можеш одним мерять пробег за сутки. Вторым за месяц. Они сбрасываются правой кнопкой

Спасибо! Всего то счетчики пробега)

Да! Что это такое ? С чем едят?) и для чего?)

В мануале об этом бестолково написано. Сбрасываются они правым стилусом, а выбираются левым. Одометр А — активный, а В — пассивный. Система, как мне кажется, достаточно неполноценная.

Во-во, ничего не понятно�� спасибо! Вообще бестолковая функция, на мой взгляд)

В мануале об этом бестолково написано. Сбрасываются они правым стилусом, а выбираются левым. Одометр А — активный, а В — пассивный. Система, как мне кажется, достаточно неполноценная.

И сбрасываются и выбираются левым.

Разве сбрасываются показания одометра левым рычагом? Левый только выбирает последовательно тип одометра (А или В), а сбрасываются показания одометра правым карандашом.

На сколько помню таки левым. Правым вы сбросите основную информацию на дисплее БК.

Честно говоря мне кажется лишней эта функция A/B. Либо надо знать где применять и приучиться это делать. На предыдущем авто такого не было и не нужно было. На SX4 пользовался только одним А. Если пользоваться В от заправки до заправки, от масла до масла либо от месяца до месяца, так еще и напоминалка для этих событий нужна чтобы не забыть сбросить:)

Разве сбрасываются показания одометра левым рычагом? Левый только выбирает последовательно тип одометра (А или В), а сбрасываются показания одометра правым карандашом.

Сбрасывается пробег долгим нажатием на карандаш. Причём можно в настройках БК сделать сброс среднего расхода топлива одновременно со сбросом счётчика А, долгим нажатием на левый карандаш при выбранном счётчика А.

Тема: Вопросы про АКПП SX4

Вопросы про АКПП SX4

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

Пользователь сказал cпасибо:

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

нет там люфта. там рычаг просто таким макаром двигается.
а ступеньки — просто чтобы случайно не переключить.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

. Разве на sx4 sedan вообще есть спорт режим. Уже 3 месяца езжу, такого режима не встречал, да и в книжке по эксплуатации тоже вроде ничего не написано. Или я что то путаю?

P.S. хочется верить, что я путаю

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

пора биться головой об стену. я-ж как настоящий русский, инструкцию так и не прочитал

да, всё верно. вправо — D влево -3.
вот тока обратил я на это внимание после ТО1000.
и , мне кажется, переключаться стала по другому.
(надо ещё раз глянуть, что делали на ТО. может таки ограничения какие-нить были)
да, кстати. это таки не спорт-режим.
ближе к овердрайву. тока у меня на Мондео кнопка была
на ручке, а тут таким макаром.
да, кстати, обороты двигателя возрастают при переключении с D на 3.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Спортивный режим АКПП

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Домашняя страница

Спортивный режим АКПП

Сообщение от dmdimus
Сообщение от Wherewolf
Сообщение от Wherewolf
Сообщение от GLOBUS

Пользователь сказал cпасибо:

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Re: Спортивный режим АКПП

Небольшой отчет:
сузуки седан автомат на 98 бензине.

Тест №1.
— при 80км.ч на передаче D тахометр показывает 2000 об.
— при 80км.ч на передаче 3 тахометр показывает

2700 об.
т.е. действительно обороты повышются!

Тест №2.
С места, газ в пол, что на D, что на 3, до 100 разгоняется как и у всех за 11-12 сек, причем заметьте что бензин 98
Пробуем еще раз, по другому, газ в пол, когда чувствуем, что машина на 2ю передачу перешла, отпускаем газ и еще раз в пол (при этом тахометр примерно на 6500об!), и так несколько раз, по идее с прерываниями мы как бы принудительно заставляем переключиться на сл. передачу, главное чувствовать когда педаль нажимать. А резльтаты печальные, с прерываниями машина аж прям ревет вся а до 100 разгоняется за 15-16 сек.

Толи вывод, а то ли вопрос, так зачем на 3 передаче повышаются обороты, если толку от этого ноль, если пологать, что для горок, так вроде первых двух передач вполне хватает. Не понятно ни чего вообщем и машина совсем не спортивная.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение

Re: Спортивный режим АКПП

Сообщение от GLOBUS

Небольшой отчет:
сузуки седан автомат на 98 бензине.

Тест №1.
— при 80км.ч на передаче D тахометр показывает 2000 об.
— при 80км.ч на передаче 3 тахометр показывает

2700 об.
т.е. действительно обороты повышются!

Тест №2.
С места, газ в пол, что на D, что на 3, до 100 разгоняется как и у всех за 11-12 сек, причем заметьте что бензин 98
Пробуем еще раз, по другому, газ в пол, когда чувствуем, что машина на 2ю передачу перешла, отпускаем газ и еще раз в пол (при этом тахометр примерно на 6500об!), и так несколько раз, по идее с прерываниями мы как бы принудительно заставляем переключиться на сл. передачу, главное чувствовать когда педаль нажимать. А резльтаты печальные, с прерываниями машина аж прям ревет вся а до 100 разгоняется за 15-16 сек.

Толи вывод, а то ли вопрос, так зачем на 3 передаче повышаются обороты, если толку от этого ноль, если пологать, что для горок, так вроде первых двух передач вполне хватает. Не понятно ни чего вообщем и машина совсем не спортивная.

Ответ на тест №1
В режиме D при скорости 80 км\ч авто движется на 4й передаче, а в режиме "3" на 3й передаче. Поэтому разница в оборотах.
Ответ на тест №2
Если газ в пол,то думаю до 100 км\ч она на 4-ю не переключается, а разгоняется до такой скорости на 3й передаче. Просто автомат воспринимает данное действие, как "кик-даун" и не более того. И в общем-то правильно делает. А вот если вы разогнавшись немного отпустите газ, то в режиме D вы сразу перейдете на 4ю, а в режиме 3 останетесь на 3й.
Вторую часть теста проводить в общем-то не рекомендуется дабы продлить срок службы "автомата". Делая подобные манипуляции коробка "не понимает" чего от нее хотят. Вы ее просто "насилуете". И еще на каждое "переключение" "автомату" требуется не менее 0,5 секунды. Поэтому умножив количество лишних переключений на 0,5 сек. получим дополнительное время при разгоне.

А теперь сделаю правильный вывод: Установка селектора АКП в положение 3 позволяет при интенсивном разгоне(обгоне) предотвратить переключение на высшую передачу и тем самым позволяет двигателю развить максимальные обороты и соответственно максимальную мощность. И как следствие обеспечить наиболее интенсивный разгон при движении на достаточно больших скоростях. Данный режим идеален для активного движения по городу или быстрого обгона на трассе. Кроме того в режиме "3" происходит гораздо более интенсивное торможение двигателем.
Ну вот в общем-то и весь ответ на вопрос.

Suzuki sx4 режимы акпп

В автомате включена нейтраль, выходной вал коробки механически заблокирован, автомобиль удерживается на месте.
Режим используется ТОЛЬКО на стоянке и при прогреве после запуска.
Недопустимо включать «P» при движении.
Следует помнить, что коробка — не ручник, поэтому при стоянке на уклоне более 5 градусов желательно использовать стояночный тормоз (если усилие скатывания автомобиля превысит определенный предел, то блокировку просто сорвет).
Включать при остановках на светофорах или в пробках НЕ НАДО

Включать ТОЛЬКО при полностью остановленном автомобиле и, само собой, при нажатом тормозе.
Недопустимо пытаться включить «R» при движении.

В нейтральном положении отсутствует связь между входным и выходным валами КПП, выходной вал незаблокирован, автомобиль может перемещаться.
Используется ТОЛЬКО при буксировке и при перемещении машины с заглушенным двигателем.
При остановках на светофорах или в пробках включать НЕ НАДО.
Двигаться накатом с включенной «N» — НЕЛЬЗЯ.

«D» — Drive — Основной режим движения

Автоматическое переключение с 1-й по 3/4-ю передачи.
После включения «D» на неподвижном автомобиле необходимо дождаться момента срабатывания коробки и лишь затем начинать движение.

«2» — Движение на 1-й и 2-й передачах

Используется на горных дорогах и для лучшего торможения двигателем
На практике испольуется при движении в пробках
Нельзя включать при скорости более

«L» — Движение только на 1-й передаче

Используется на бездорожье, крутых уклонах и для активного торможения двигателем.
Нельзя включать при скорости более

40 км/ч
Примечание: НЕЛЬЗЯ постоянно ездить в режиме «L-2-D», якобы для улучшения разгонной динамики (эмулируя псевдо-механическую коробку).

«O/D» — Over Drive — Разрешение включения 4-й передачи.

Выключается кнопкой «O/D OFF» на селекторе.
O/D предпочтительно использовать для движения с высокой скоростью. При движении с большой нагрузкой или в городе рекомендуется выключать повышающую передачу.

Переключение на повышающую передачу (с 1-й на 2-ю, со 2-й на 3-ю и т.д.) происходит при бóльших оборотах, чем в нормальном режиме — для улучшения динамики.

Режим по умолчанию. Переключение на повышающую передачу происходит по достижении оборотов минимального удельного расхода топлива (максимального крутящего момента), для наибольшей плавности и экономичности.

Режим принудительного переключения передач (почти все автоматические переключения запрещены)
Основное назначение — использование в зимних условиях, когда при включении MANU и положении селектора «2» автомобиль трогается со второй передачи и далее движется на ней.

«Красная кнопка с иероглифами»

. обозначающими «CANCEL» и подписью «Shift Lock» на ро-мадзи. Разблокировка, позволяет переключать передачи на заглушенном автомобиле без вставленного в замок зажигания ключа.

На моделях с автоматической КПП — разрешает осуществлять блокировку межосевого дифференциала в автоматическом режиме при помощи многодисковой гидромеханической муфты. Коэффициент блокировки определяется ЭБУ в зависимости от условий движения (в пределах 0-100%). Данный режим допустимо использовать постоянно (кроме случаев использования запаски-докатки или колес разной размерности).

Принудительная механическая блокировка межосевого дифференциала (для моделей с МКПП).

На моделях с ATC (Ipsum, Gaia, Nadia) — разрешение подключения задних колес. В отключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — при пробуксовке передних колес автоматически будут подключаться задние.

1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.
2. Перевести рычаг переключения в позицию «2», когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.
3. Перевести рычаг переключения передач в позицию «L». (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)
Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции «2» и «L».

“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу.
Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь «кик дауном» хотя бы раз в день.

Езда с АКПП (по материалам из разных источников)

Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.

Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.

Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).

Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.

Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед — назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.

Не называйте автомат “туповатым”. Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз. Только вас и видели.

Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).

В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.

Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим «А» рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение «N» (нейтраль), но лучше — оставаясь на «3», удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение «N» (например, подкатываясь к перекрестку) — такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.

В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно — дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.

Suzuki sx4 режимы акпп

нет там люфта. там рычаг просто таким макаром двигается.
а ступеньки — просто чтобы случайно не переключить.

. Разве на sx4 sedan вообще есть спорт режим. Уже 3 месяца езжу, такого режима не встречал, да и в книжке по эксплуатации тоже вроде ничего не написано. Или я что то путаю?

P.S. хочется верить, что я путаю ��

пора биться головой об стену. я-ж как настоящий русский, инструкцию так и не прочитал ��

да, всё верно. вправо — D влево -3.
вот тока обратил я на это внимание после ТО1000.
и , мне кажется, переключаться стала по другому.
(надо ещё раз глянуть, что делали на ТО. может таки ограничения какие-нить были)
да, кстати. это таки не спорт-режим.
ближе к овердрайву. тока у меня на Мондео кнопка была
на ручке, а тут таким макаром.
да, кстати, обороты двигателя возрастают при переключении с D на 3.

Разница есть, на 3 й едет динамичней а на драйве педаль жать надо.
Коробка автомат на SX4 четырехступенчатая. Ограничение до 3й передачи используется на дорогах с небольшими подъемами и спусками для торможения двигателем.
Да, динамика возрастает, т.к. двигатель на 3й передаче может раскручивается до более высоких оборотов, а в режиме Драйв(D) он переключается на 4ю. Но соответственно максимальная скорость будет соответствовать именно 3й передаче.

да, кстати, обороты двигателя возрастают при переключении с D на 3.
Это происходит, только если вы на «четвертой передаче».

ближе к овердрайву. тока у меня на Мондео кнопка была
на ручке, а тут таким макаром.
Да в принципе соответствует, т.к. Овер-Драйв — это запрет включения высшей передачи, т.е. в данном случае «четвертой».

Пробывал есдить на 3ей, разницы между 3 и D что то я вообще не заметил, и обороты такие же.
Разницу можно заметить, если только разгонятся до «четвертой» передачи, я могу ошибатся, но где-нибудь после 60-80 км/ч. Точнее не скажу, т.к. не обладаю(возможно пока) Сексом.

Небольшой отчет:
сузуки седан автомат на 98 бензине.

Тест №1.
— при 80км.ч на передаче D тахометр показывает 2000 об.
— при 80км.ч на передаче 3 тахометр показывает

2700 об.
т.е. действительно обороты повышются!

Тест №2.
С места, газ в пол, что на D, что на 3, до 100 разгоняется как и у всех за 11-12 сек, причем заметьте что бензин 98 ��
Пробуем еще раз, по другому, газ в пол, когда чувствуем, что машина на 2ю передачу перешла, отпускаем газ и еще раз в пол (при этом тахометр примерно на 6500об!), и так несколько раз, по идее с прерываниями мы как бы принудительно заставляем переключиться на сл. передачу, главное чувствовать когда педаль нажимать. А резльтаты печальные, с прерываниями машина аж прям ревет вся а до 100 разгоняется за 15-16 сек.

Толи вывод, а то ли вопрос, так зачем на 3 передаче повышаются обороты, если толку от этого ноль, если пологать, что для горок, так вроде первых двух передач вполне хватает. Не понятно ни чего вообщем и машина совсем не спортивная.

Небольшой отчет:
сузуки седан автомат на 98 бензине.

Тест №1.
— при 80км.ч на передаче D тахометр показывает 2000 об.
— при 80км.ч на передаче 3 тахометр показывает

2700 об.
т.е. действительно обороты повышются!

Тест №2.
С места, газ в пол, что на D, что на 3, до 100 разгоняется как и у всех за 11-12 сек, причем заметьте что бензин 98 ��
Пробуем еще раз, по другому, газ в пол, когда чувствуем, что машина на 2ю передачу перешла, отпускаем газ и еще раз в пол (при этом тахометр примерно на 6500об!), и так несколько раз, по идее с прерываниями мы как бы принудительно заставляем переключиться на сл. передачу, главное чувствовать когда педаль нажимать. А резльтаты печальные, с прерываниями машина аж прям ревет вся а до 100 разгоняется за 15-16 сек.

Толи вывод, а то ли вопрос, так зачем на 3 передаче повышаются обороты, если толку от этого ноль, если пологать, что для горок, так вроде первых двух передач вполне хватает. Не понятно ни чего вообщем и машина совсем не спортивная.

Ответ на тест №1
В режиме D при скорости 80 км\ч авто движется на 4й передаче, а в режиме «3» на 3й передаче. Поэтому разница в оборотах.
Ответ на тест №2
Если газ в пол,то думаю до 100 км\ч она на 4-ю не переключается, а разгоняется до такой скорости на 3й передаче. Просто автомат воспринимает данное действие, как «кик-даун» и не более того. И в общем-то правильно делает. А вот если вы разогнавшись немного отпустите газ, то в режиме D вы сразу перейдете на 4ю, а в режиме 3 останетесь на 3й.
Вторую часть теста проводить в общем-то не рекомендуется дабы продлить срок службы «автомата». Делая подобные манипуляции коробка «не понимает» чего от нее хотят. Вы ее просто «насилуете». И еще на каждое «переключение» «автомату» требуется не менее 0,5 секунды. Поэтому умножив количество лишних переключений на 0,5 сек. получим дополнительное время при разгоне.

А теперь сделаю правильный вывод: Установка селектора АКП в положение 3 позволяет при интенсивном разгоне(обгоне) предотвратить переключение на высшую передачу и тем самым позволяет двигателю развить максимальные обороты и соответственно максимальную мощность. И как следствие обеспечить наиболее интенсивный разгон при движении на достаточно больших скоростях. Данный режим идеален для активного движения по городу или быстрого обгона на трассе. Кроме того в режиме «3» происходит гораздо более интенсивное торможение двигателем.
Ну вот в общем-то и весь ответ на вопрос.

Народ, столкнулся с такой странностью!

когда начинаю движение после стоянки, после набора скорости свяше 10 км/ч раздается ощутимо слышный щелчек, и немного отбивает в педаль!
это происходит только после первичного начала движения!
если остановиться, и поехать снова, не повторяется ��

на других машинах с автоматом такого не наблюдал! ��

У меня точно также, но на механике. Думаю это фича �� Грешу на ручник (может колодки «отцепляются» при начале движения).

Что-то я такого у себя не замечал.

странность в том что проявляется только при первом троганье!
и если скорость превысила 10 км в час!

можно ехать очень долго до 10 км и ничего не будет! а как только перевалил! сразу ЩЕЛК! и усе!
потом останавливаешся, даже опять паркинг включаю! и все равно! повтора нет!

2 и 3 использую иногда для торможения двигателем.
на дачу еду по лесной дороге на 2.
3 использовал в качестве кик-дауна на обгонах, но по сути то тот же кикдакун.

на L ездил по лесу в говнах.

Всегда прогреваю двигатель, привычка.
У нас уже была минусовая температура, всё нормально, ни разу посторонних звуков небыло замечено.

На L и на 2 ездил по грязи, идёт хорошо, даже возникает ощущение, что стоит блокировка колёс (оба гребут).

Авто с автоматом, греть, всёж немного надо, ( грею минут 5-7,одна сигарета), процес, можно малость ускорить, подвигав селектор пару раз по всем положениям. Ни вкоем случае, нельзя греть коробку, путём удержания машины на тормозе, с одновременном увеличения оборотов, с помощью педали газа. Пишу это для того, что есть «умельцы» и «знатоки», которые могут это подсоветовать, про подобное даже читал в какомто издании. НЕЛЬЗЯ, убъёте коробку, последствия проявятся через несколько тысяч км.

Про вибрацию, в сиде есть. Тут кто-то про опирус писАл, так то авто другого класса, да и двигатель там в двое мощнее.

3 использовал в качестве кик-дауна на обгонах, но по сути то тот же кикдакун.

�� . . . . Ужас какой! Кто Вас научил так делать? У режима «3» есть ограничения по скорости движения — по-моему это 60 или 80 км/ч (т.е. вообще не рекомендовано на такой скорости переключаться на неё из положения «D»). Этот режим используется при движении по плохой дороге, при часто чередующихся небольших спусках и подъемах, если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске (использование режима торможения двигателем, по сравнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо).
А режим Kick-down для этого специально и придумали (для необходимости резкого ускорения) АКПП переключается на одну или даже две скорости вниз в зависимости от скорости движения. Этим режимом управляет специальный дроссель, подсоединенный тросиком к блоку дроссельных заслонок, и совсем не нужно насиловать коробку переключая её принудительно в пониженные режимы. Дабы в последствии не попасть на ремонт АКПП, а это мероприятие достаточно дорогостоящее, во многих случаях по стоимости равно стоимости новой коробки.

3 использовал в качестве кик-дауна на обгонах, но по сути то тот же кикдакун.

�� . . . . Ужас какой! Кто Вас научил так делать? У режима «3» есть ограничения по скорости движения — по-моему это 60 или 80 км/ч (т.е. вообще не рекомендовано на такой скорости переключаться на неё из положения «D»). Этот режим используется при движении по плохой дороге, при часто чередующихся небольших спусках и подъемах, если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске (использование режима торможения двигателем, по сравнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо).
А режим Kick-down для этого специально и придумали (для необходимости резкого ускорения) АКПП переключается на одну или даже две скорости вниз в зависимости от скорости движения. Этим режимом управляет специальный дроссель, подсоединенный тросиком к блоку дроссельных заслонок, и совсем не нужно насиловать коробку переключая её принудительно в пониженные режимы. Дабы в последствии не попасть на ремонт АКПП, а это мероприятие достаточно дорогостоящее, во многих случаях по стоимости равно стоимости новой коробки.

В инструкции написано: (дословно непомню) При переключении на пониженные передачи, если скорость велика для этой передачи — фактическое переключение произойдет только когда скорость автомобиля станет допустимой для этой передачи.
Здесь маленько не так как было на механнике.

Всем привет! уважаемые SX-любители, вопрос такой! В инструкции написано что можно перебирать ступени коробки самому, на первом ТО задал этот вопрос сказали что да но только 3-4 передачи. Странно для торможения двигателем хотелось бы использовать и 2 и 1. Есть у кого нибудь мысли на этот счет? Пробовать не хочеться боюсь коробку убить!

Мне кажется, что для торможения двигателем достаточно отпустить педаль акселератора. А щелкать передачами на автомате у которого нет функции ручного переключения скоростей (т.е. понижать, повышать передачи), думаю глупо.

тебе менеджер все покажет и расскажет, не переживай!
N нейтралка в основном в сервисе пользуется
2-скорость не выше второй-на парковке там..
L low наверно..типа не выше первой скорости
3 D Drive ездишь на ней
P паркинг када приехал или на светофоре тормоз лень держать
ну и задняя соответственно

также садилась ниче не понимая-за три км все пришло в норму :da:

Автомат на то и автомат, чтоб ничего не дёргать.
Обычный режим «D» используется в повседневной жизни коробка щёлкает 1-4 передачи
ручку влево , режим «3», с 1-3 передачу. Рекомендуется использовать в затруднённых условиях движения (типа пробки) и не очень хорошем дорожном покрытии(типа неожиданная зима, Лужков и т.п). Чуть позже переключает при нажатии на газ и дольше держит передачу при его отпускании, соответственно получается томожение двигателем.
«2» тоже что и «3» но услови более тяжелые чем выше описанные. переключает с 1-2
И наконец режим «L», это когда вы совсем влезли (или только собираетесь) в «дерьмо». Коробка работает только только на 1 передаче. Дело в том что для АКПП крайне не полезно буксовать, автомат начинает хаотично перещёлкивать передачи и очень быстро «нагибается»
Чтоб этого избежать придумали сие положение селектора.
Что там ещё. «N» нейтраль, чтобы завести машину, если она заглохла при движении.
«Р», раркинг, типа как на механике, когда оставляете машину на скорости.(не укатится)
Более подробно в мануале
Важно помнить.
Машина заводится только в положении «P» и «N», ключ можно вытащить только в положении «Р».
На заведённой , стоящей на месте машине, во всех положениях селектора кроме «N», может ощущатся небольшая вибрация, неволнуйтесь это нормально, это на всех маломощных машинах. (смотрел на сиде,элантре, форде 1,6 )

P’S Ненадо преключать (при подъезде, например к сфетофору, на неитраль. ��
И самое главное, следите за левой ногой, при подъезде к перекрёстку и в процессе движения, с непревычки она (нога), может начать искать педаль сцепления, и учитывая что педаль тормоза на машинах с АКПП несколько шире обычной, нога может её найти, чем это грозит.
Попробуйте, на пустой дороге, левой ногой нажать на тормоз (только пристегнитесь) ��

вопрос такой:
сколько по времени можно при включенном «D» держать тормоз, ну допустим на светофоре, кто то говорит что не больше минуты,А ЗАТЕМ В НЕТРАЛЬ ИЛИ ПАРКИНГ ПЕРЕВОДИТЬ ЧТОБ В КОРОБКЕ НЕ ПЕРЕНАПРЯГЛОСЬ НИЧЕГО

По большому счету давольно длительное время, коробка впринципе расчитана на такие нагрузки, но представте себе, что вы пытаетесь бежать, а вас держат, вам приятно? думаю, что-нет, вот так же и автоматической коробке, более того, перевод коробки в нетральное положение позволит съэкономить вам ваше топливо!
з.ы. я не засланый, мне диллеры не платят ��

А ИМЕННО НА «N»,ПЕРЕВОДИТЬ ИЛИ МОЖНО НА ПАРКИНГ, А ТО ЧТО ТО НА НЕЙТРАЛИ У МЕНЯ КАК ТО ВИБРИРУЕТ ЧТОЛЬ.

По вашему желанию, удобней конечно в нейтраль, а так разницы нету.

Люди даАвайте еще разок. а то что-то мнения расходятся дергать или не дергать АКПП!
1. На какой букве надо ездить когда выезжаем-заезжаем на парковку и двигаемся по ней по ухабам и ямам? На L-D-3?
2. Надо ставить на N на долгом светофоре или в пробке или так и оставаться на D?
Я вижу только буквы и никаких цифр кроме 3-D.
1.Если ямы уж не совсем капут-езжай на D (L используй,если уж вообще в грязь залезла по уши,надеюсь тебе не пригодится. На D машина даже в гору лезет на холостых)
2.N-это пережиток старого,не понятно вообще зачем ее оставили. На светооре стой на D и держи тормоз, а если совсем глубокая пробка-ставь P.
Общий итог: если хочешь сохранить подольше жизнь коробке, меньше дергай ручку.:)
Ты для чего купила автомат,чтобы руки были свободны! А ты их занять хочешь!:cheesy:

PS: О, юбилейное сотое мое сообщение! ��

2. Надо ставить на N на долгом светофоре или в пробке или так и оставаться на D?
Вообще рекомендует не больше минуты держать на D когда стоишь. фрикционы снашиваются в коробке. на старых машинах убитость коробки-автомата так и проверяют: ставят в D, держат ногу на тормозе и слегка нажимают на газ, потом тормоз отпускают — машинка с нормальной коробкой должна немного дернуться вперед. если не дергается — лучше отказаться от покупки, коробка подубита.

http://autobm.ru/?sid=24&aid=52#a52 вот тут еще много инетересного

Для более раннего и более точного определениянеисправности автоматических трансмиссий существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.
Наиболее простым является «Тест задержки во времени».
Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R» с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:
перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С
для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину
для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.

«Тест задержки во времени» проводится следующим образом:
Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.
Запустите двигатель.
Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне «N».
Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находится в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4А-F соответствовать 800-900 об/ мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить.
Переведите рычаг выбора режима движения из позиции «N» в диапазон «D».
Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.
Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.
Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.

Также довольно прост «Стояночный тест». Его цель — проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач вцелом.
Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:
проводить тест на достаточно светлом и широком участке
тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения
длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.

Проведение теста и оценка его результатов:
Обязательно закрепите передние и задние колеса.
Если необходимо, установите тахометр.
Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.
Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.
Заведите двигатель.
Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».
Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.
Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.
Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон «R».

При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4А-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.

Если показания тахометра не соответствуют норме:
меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D» и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя
выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач
выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только вкоробке передач.

Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных выше) результата вам лучше всего обратиться к специалистам.
Наиболее сложно провести и оценить «Дорожный тест», который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач.
Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач.

Проведение «Дорожного теста» и его оценка:
Установите рычаг выбора режима движения в положение «D» и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки»O/D»). Если нет какого-либо из переключении, то неисправнаавтоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и регулировке поговорим позже).
Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме «D» на передаче «О/D» и осуществите небольшое нажатие на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя.
Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон «2». Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустите педаль акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1-2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.
Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение «L», плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля.
Остановитесь и, переключившись в диапазон «R», резко нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжайте тестирование.
Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5 градусов С, переместите рычаг выбора режима движения в положение «P» и отпустите тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата.

Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п.. что может привести к созданию аварийной ситуации.

Важная деталь в управлении автоматом — дроссельныйтросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями. Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:
После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.
Ослабить регулировочные гайки.
Полностью нажать на педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр.
Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа.
Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.

Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.

Из книги Сергея Корниенко «Ремонт японских автомобилей», «А+С»

надо включать P
Все так и делают. обратите внимание на стоящий перед вами авто в пробке — фары заднего хода моргнули — человек переключил ��
Рука не отвалится. сцепление то не надо выжимать.

merlin,
Странно, а я уже дважды слышал и читал, что на N не стоит ставить, лучше про нее забыть и вспомнить лишь тогда, когда нужно будет буксировать.

А вот буксировку лучше вообще избегать, но если пришлось, то потом обязательно в сервис на диагностику. Про нейтраль. Может ктонибудь внятно ( и покороче) объяснить почему нельзя �� , сколько езжу на автоматах, но такое в первый раз слышу.

нейтраль — не пережиток, она нужна для всяких перемещений автомобиля например в ремзоне и т.п.

тем не менее — как юзер автоматов разного уровня с 1997 года (и, соответветственно, кроме личной практики перечитавший массу информации на эту тему) могу сказать однозначно — стойте в пробке на «Д» хоть три часа — разве что нога на тормоз давить устанет, другого вреда нет.
разница в расходе топлива при этом между «Д» и «Н» настолько незначительна, что не стоит внимания.

Наоборот, установка в пробке коробки на «Н» чревата двумя неприятностями:
1. так как тяги нет, забудетесь и отпустите тормоз, если есть уклон — машинка может покатиццо и бамкнуться об кого-нить.
2. опять же забудетесь и не включив «Д» газанете при возобновлении движения, что вцелом не особо желательно.
это мелочи в принципе, но тем не менее.

так что — в пробке — либо «Д», либо (если видите что встали на час) — «Р» и глушите движок в целях економии бензика и заботы о матери-екологии. :sm_umnik:

Добавлено через 5 минут
да! совершенно забыл!
имею личный опыт буксировки своего авто с АКП на расстояние около 100к примерно (на выключенном движке с порватым ремнем ГРМ), при этом буксировщик особо не заботился о скоростном режиме и иногда разгонялся до 80-90 км/ч.
никаких неприятных последствий не наступило, ездил потом на том точиле еще 3 года, все нормуль, при продаже масло было как слеза и ничего не буксовало там.

но в целом — надо руководствоваться правилом 60х60, т.е. буксировка со скоростью не выше 60 км/ч на расстояние не больше 60 км.
вот как-то так примерно.

надо руководствоваться правилом 60х60, т.е. буксировка со скоростью не выше 60 км/ч на расстояние не больше 60 км

Вот примерно тоже самое было написано в мануале на Гетц.
Буксировка допускалась.
А вот в мануале на Секс написано, что нельзя буксировать автомобиль.
Только с поднятой передней осью. Где правда?

А вот в мануале на Секс написано, что нельзя буксировать автомобиль.
Только с поднятой передней осью. Где правда?

то же самое было написано и в мануале на Опиль (на немецком), который я благополучно буксировал 100км.
Правда — она на дне бутыля, выпитого за приобретенный жизненный опыт. cg:

зы: кстати — в мануале на Секанс еще много чего написано, причем категоричность предписаний вызывает некоторые сомнения.

зимой до отметки «С» греть и больше?

лично я уже давно пользуюсь одним простым способом (и исходя из того, что обе предыдущие машины продал с идеальным состоянием двигла и АКП — способ верный �� )

до -20 мороза — садимся в мафынку, заводим двигун, печку — в самое теплое положение, сидим курим, рукой счупаем воздух из дефлектора.
АКП не трогаем.
как тока воздух становится чуть теплее окружающего — врубаем «Д» и едем не трогая педаль газа (. ) до тех пор пока стрлка температуры не страгивается с места (не обязательно ждать пока дойдет до «С»), далее — едем в обычном режиме, при этом сильно не газуем пока не прогреется до рабочей темп.

при ниже 20 град мороза — тоже самое (тока ессно придецца посидеть подольше) + от нефиг делать один-два раза двигаем селектор АКП до крайних положений на тормозе.

GrinR, ездила я точно в SX;) Вопрос в том, что имел ввиду менеджер, говоря что все акпп Сузук такие:shocked: В общем буду надеяться на лучшее, а в качестве подстраховки возьму машинку у другого дилера:sm_lol:
Спасибо всем за ответы!

А отсутствие движения при отпускании тормоза, вызвано скорей всего сторонним препядствием (достаточно снега или небольшого камня под колесом) или просто уклон.
Ну я же не совсем блондинка)))) Господа, я прогнала машину по всем возможным препятствиям, и трогалась с места ни один раз, машина четко стояла на месте. Менеджер это объяснял особенностями акпп. Я не знаю что было с автоматом тестовой машины, но меня убедило то, что у вас всех она едет вперед. Решение принято, в ближайшее время надеюсь влиться в ваши ряды:)

При торможении повышаются обороты, т.е. машина вроде тормозит, но на несколько секунд вдруг ускоряется (возможно переход на пониженную передачу?). Это пройдет после обкатки или это проблемы с коробкой? (предыдущая машина была с акпп, но таких проблем при обкатке не наблюдалось).

Скорее всего, вам не ответили, так как вы сами дали ответ на свой вопрос

( переход на пониженную передачу)
. Пройдет или нет. сейчас сложно ответить на этот вопрос, скорее всего да, после приработке частей и самоналадке мозгов.
Но при прохождении ТО-0 не постеняйтесь задатьэтот же вопрос в сервисе, главное чтоб в вашем вопросе не прозвучал ответ, сервисники это любят, подтверждать наши мысли)))

I_rina, Одометр. ��
Но вот,чтобы были толчки при нажатом тормозе,чего-то я не припомню. Вроде томозит плавно без рывков.
Ну для автомата 1000-1200 оборотов уже видно пороговое значение для перехода на пониженную передачу.(Мда,если бы я на своей старой на таких оборотах переключался тупил бы не подецки �� )
Сегодня скоро проверю! ��

У меня при нажатом тормозе тоже самое, но я пока на обкатке жму ооочень плавно, но рывки есть(( На предыдущей рывков вообще не было (в т.ч. на обкатке), ни при наборе скорости, ни при сбрасывании (ну разве что при экстремальном разгоне да hold), поэтому грустно как то. Надеюсь, конечно, что до 2000км обкатается (или привыкну;))
Проверять на своей старой собираетесь? Или что?:) Эх, я ностальгирую((( Вроде этот красавец, умница, а скучаю по той машинке(((( сорри за офф

Я думаю обкатка здесь не поможет! ��
А старая тоже автомат была? Просто катался на мазде, форде с автоматом, там небольшие рывки тоже есть, от них никуда не деться (только если на вариатор пересесть �� )

Нет, старая уже в другом городе колесит у нового хозяина. Проверять на новой буду ��

Andrew_spb, не расстраивайте, а вдруг (ну можно же надеяться на чудо;)) Ну вдруг что-нибудь где-нибудь притрется. Честно говорю, не думаю что дилер что-то с этим будет делать:( Был автомат, и хоть машина была корейская, автомат там вроде немецкий был, какой то очень продвинутый (это не только мое субъективное мнение;))
Моя тоже в другом городе уже((

А как сделать картинку с офф-топом и туда флуд поместить? (я еще не все функции освоила)
И с Рождеством!:)
Зы. проверите сегодня — отпишитесь, плиз

Ту часть сообщения,которую надо хочешь заоффтопить, выделяешь и жмешь на конпочку «Off» в менюшке сообщения наверху крайняя справа в левой части меню.
У нас на форуме впринципе все свои, так что можно на «ты».:)
Проверю-отпишусь, но если раньше не замечал, то вряд ли что сейчас замечу!

I_rina, Одометр.
одометр измеряет пробег авто
обороты двигателя измеряет тахометр

I_rina, проверил сегодня-да небольшие толчки есть,что при нажатой педали тормоза,что без! Но они настолько нечувствительные, что только спецом заметил. ��
Но я считаю,что это норма, как иначе автомату переключаться?Так что можно не обращать внимания!:sm_da:

Блин,в Питере опять аппокалипсис снежный начался! На трассе на участке в 55 км 6 аварий!:shocked:

Andrew_spb, спасибо! И я понаблюдала. Все это происходит строго при приближении стрелки ***метра к 40 км/ч и на 1000 оборотов. И не важно, жму тормоз или нет, ускоряется машинка. В общем начала уже привыкать, тем более понимаю, что в дальнейшем, когда буду жать тормоз более уверенно, это не будет ощущаться скорее всего. При всех остальных достоинствах машины, этот недостаток наверно можно простить:)

Меня можно поздравить, откатала 960км (правда, из них 800-трасса), очень хочется завершить сей процесс побыстрее;)
У нас тоже самое на дороге, метель и аварий много:( Что поражает, машина очень хорошо ездит по нечищенной дороге даже на высокой скорости, я очень довольна. А как мы сейчас в сугроб припарковались, мы- танки:)

У меня при обкатке хорошо чувствовались толчки при переключении скоростей, сейчас уже не чувствуются, о переключении скоростей понимаю только по показаниям тахометра.

Перестали ощущаться толчки где-то между ТО0 и ТО1

Здравствуйте
Скажите,как насчет откатывания назад на подъеме- действительно присутствует?

Может вопрос задавался уже.Еще не все стр прочитала..

Ну я думаю Елена вряд ли будет по таким дорогам ездить.:D
В Центральной России я думаю у нее проблем не должно возникнуть.:)

Ну я думаю Елена вряд ли будет по таким дорогам ездить.:D
В Центральной России я думаю у нее проблем не должно возникнуть.:)

В центре Москвы такие есть, ага

сегодня поменяли по гарантии рулевую рейку и задние амортизаторы, из-за стуков и шума при движении. теперь стали слышны новые шумы. и вопрос теперь по коробке автомат возник.

при положении P и N -все тихо, ничего кроме несильной вибрации
а вот при нажатом тормозе и положении селектора D или R. слышно некое металлическое трение (или как будто дребезжит). если едешь то оно уходит.

Проверьте уровень масла в автомате. если в норме, то не парьтесь, это фрикционные диски шуршат ��
с маслом все нормально.

беседовал с дир-м сервиса, завтра подъеду — послушают че там �� по телефону сказал от вибрации может глушитель давать такой эффект

Вот нашел об SX4
http://chistoprudov.livejournal.com/41080.html

Неплохая проходимость — полный привод в сочетании с пониженной передачей позволял взбираться на крутые горки и преодолевать бездорожье.
о какой пониженной передаче идет речь?

Но сказать что она пониженная.
L =

существительное
низшая передача
первая передача

Знатоки АКПП, подскажите пжл, можно ли переключать АКПП при выключенном двигателе. Дело в том, что несколько раз выключал зажигание при положении селектора D по невнимательности, а потом переводил в P. Вот раздумываю, насколько это вредно для АКПП.

Да это нормально,в любом случае срабатывает защита от «дурака»,при выключенном двигателе в забытом положении «D» ручку можно переключить в любое положение,но при переключении в «P» она больше никуда не переключится.Ну и завести снова можно будет только в положении «P» или «N».

А у меня до 6000 свободно разгоняется, на 2ой 6000 — это где-то 100-110 км/ч, а ровно после шести переключает на повышенную. И кстати создается такое впечатление, что в коробке не 4е, а больше скоростей (хотя может только кажется).

Четыре передачи у нас, четыре �� за 5-ю передачу обычно принимают блокировку гидротрансформатора АКПП. При этом происходит падение оборотов двигателя примерно на 500-600 об/мин, что и воспринимается как переключение на более высокую передачу.

Пару-тройку недель назад (при общем пробеге где-то 15 000), начались рывки при переключении передач (на повышение), причем особенно это заметно при переключении с 1 на 2 скорость, особенно если разгоняюсь очень плавно. Прокомментируете?

Первым делом проверь цвет и уровень жидкости в АКПП (подробно в инструкции к авто). Если и то, и другое в норме, то однозначно на диагностику к ОД. Если же нет, то опять же к ОД на замену жидкости, причем очччень быстро.

за 5-ю передачу обычно принимают блокировку гидротрансформатора АКПП
Во-во! Но машина-то при этом продолжает ехать, не останавливается! :sm_happy:

падение оборотов двигателя примерно на 500-600 об/мин Если точнее — 700. Это минимум на холостых ��

zielot, спасибо, значит еду на ТО-1, не затягивая (хотела месяцок еще потянуть)

Когда будешь заполнять бумаги на ТО, обязательно укажи замечания на работу АКПП. Причем не уточняй подробно что и когда происходит, а просто напиши:». появились рывки при переключении передач». Так, на всякий случай. Даже если ничего не найдут сейчас, то потом, в случае чего, уж точно не помешает ��

требуй письменный отказ в гарантии. намекни что позвонишь (напишишь письмо с приложением этого отказа) в Сузуки .
ИНФОРМАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ КЛИЕНТОВ SUZUKI (круглосуточно):
8 (800) 700-42-20 — по России (звонок бесплатный)

8 (495) 229-42-20 — по Москве
форма обращения в он-лайне (http://www.suzuki-motor.ru/help/online_form.php)

из заказ-наряда, который был несколько раз переписан после 2 часов общения с инженером по гарантии(который толком ничего не смог сказать) и после со старшим смены — Романом:
В памяти ЭБУ АКП кодов неисправности нет, параметры работы АКПП на момент проверки в норме. Уровень масла в АКПП в норме. При дальнейшей диагностике отмечен посторонний звук в работе АКПП, а так же отмечено значительное загрязнение (характерный цвет) масла АКПП предположительно продуктами износа фрикционных дисков, что говорит о возможном значительном превышении номинальных нагрузок на трансмиссию автомобиля (буксировка другого а/м, длительная пробуксовка колес, перегруз а/м, резкий старт а/м с затяжным разгоном на режиме кик-даун и т.д.). Отчетливого запаха масла характерного для изношенных фрикционных дисков АКПП нет. Для дальнейшей диагностики и ремонта АКПП рекомендуется обратиться в специализированный центр по ремонту и обслуживанию автомобильных трансмиссий.

Роман сказал, что они осмотрели подкапотное пространство и не нашли следов пробуксовки колес.крюком для буксировки мы не пользовались ни разу, любая экспертиза сможет это показать. автомобилем в основном пользуется жена, езда только по городу и стиль вождения — спокойный �� о режиме кик-дауна даже не слышала ��
плюс ко всему, на ТО2 (проходил у них же) должны были проверять масло в АКПП. поэтому можно сделать предположение, что они просто не проверяли масло в коробке. потому что после ТО2 машина прошла всего 5500км.

в общем, был отправлен оф.запрос в представительство, куда приложили фото масла, копию сервисной книжки. что они написали в сопроводиловке — не понятно, но уверяют, что своего отношения они не пишут.

з.ы. со слов Романа, АКПП сузук — просто неубиенные. и на его памяти это первый случай. на слова, что ну может быть это как-раз и может быть заводской дефект — он рассмеялся и сказал, что заехав в любую лужу может убить коробку за 10 минут �� но запаха нет, характерного если жечь.

з.ы.ы. был очень удивлен тем, что в симе нет оборудования для диагностики коробки, более детального. кто знает, есть ли у других диллеров такое оборудование?

Добавлено через 18 минут
да, и для информации — отдал я 1000р. за диагностику

в симе нет оборудования для диагностики коробки
Мдя. ДилерА! :ca:

отдал я 1000р. за диагностику
Если признают гарантийный случай, вроде обязаны возвернуть.

D коробка работает в нормальном режиме
переключение на 3 рычага использую когда еду в гору, что бы коробка с 3 на 4 скорость не перескакивала, все описано в толстой книжке с машиной, использование 3 й скорости для разгона не вижу необходимости, ето не спорт кар..

I_rina,есть у меня лёгкие рывочки,но при переходе с 3 на 2ю (то бишь наооборот вниз),вот пока сам гадаю в ч.такая трабла ,грешу на датчик скорости,однако выворачивать сам не хочу(пока во вс. случае).А на диагностику к оффициалам. -ну думается такое же заключение будет как в 151 посте -толк то:sm_dymat:

есть предложение попробуйте торможение более быстрое, я замечал что рывки есть когда катишся накатом, в горку, вот при переходе с 3 на 2 передачу чувствуеться

Да это нормально,в любом случае срабатывает защита от «дурака»,при выключенном двигателе в забытом положении «D» ручку можно переключить в любое положение,но при переключении в «P» она больше никуда не переключится.Ну и завести снова можно будет только в положении «P» или «N».
у меня если я не поставил коробку в паркинг. я не могу барашек зажигания повернуть в положение выключено, при выключенной машине рычаг поставить в пркинг, не представляет не какого труда и последствий не каких, я не вижу ваще проблем в этом действии.

я считаю такое поведение коробки нормальным, автомат не преднозначен для движения накатом, либо поменяйте манеру езды , либо не переживайте, просто отследите на какой скорости ето происходит , и не делайте накат до такой скрости, а по мне легкий газ даже под гору самое то.

Руль,
Я регулярно использую накат: на светофоре, перед перекрёстком, в пробке и тд.
Такого пока не замечал.

я считаю такое поведение коробки нормальным, автомат не преднозначен для движения накатом
Разве?:)
А для чего же он тогда предназначен?:sm_lol:

А для чего же он тогда предназначен?

Ну может имеется ввиду накат в положении «N».;D

А ещё АКПП можно ПРОВЕРИТЬ делая Стал Тест. Это когда газ и тормоз одновременно до упора в пол, но не более 1О сек лучше 5 сек на хорошо прогретом масле. Тахометр должен казать 2500 плюс минус 200. Если уложилось значит фрикционы в норме.
Встречается в инете этот «тест»,советую его продемонстрировать на любом ТО у оф.дилера,на гарантийной машинке:) И потом сказать, шо то мне не нравится работа автомата:laugh2:

А для чего же он тогда предназначен?
Для перемещения авто на маленькие расстояния вручную ,при выключеном двигателе на площадке ТО,например ну или буксировке ,по правилу 50/50- т.е. не быстрее 50 км/ч не дальше 50 км..Хотя у SX4 автомат можно ломать минимум до 100т.км.:sm_happy:

да абсолютно ничего с машиной не будет от этого теста.
А вот если при этом отпустить тормоз, т.е. сделать старт «с двух педалей» — то да, не полезно :).

А ещё можно коробку в N, газ в пол — и потом резко коробку в D.

И получить такой удар шестерёнок

Никто так на сексе не пробовал, кстати?
У меня на другой машине после переключения в D сначала падают обороты до почти холостых, и только потом подключается собственно D. И не обмануть никак.

1500об\мин.
А если обороты будут 3-4тыс, ИМХО, коробка скажет «го аут» ��

jon55, Добрый день! А какой пробег у машинки. До 60 000 (если долго не стояла), как правило масло (Mobil ATF 3309 ) имеет густо-красный (красный) цвет, с заменой можно подождать, а черный (тёмно-коричневый), то лучше в сервис. Самому поменять 100% масло очень трудно, да и промыть остатки старого не мешало бы.
Сугубо личное мнение.

пробег 51 с копейками. масло светлое, розовое, даже пахнет приятно. просто машина с Японии, куплена на аукционе, черт его знает меняли ли там масло, на СЕКСАХ вроде же каждые 30 меняют. . в сервисе они будут прогонять через аппарат специальный.а это — первое много АТФ, а она у нас 650 р за литр сколько её уйдет ни кто ни знает. И второе вся грезь же через фильтр автомата пойдет, а я не думаю, что он грязный на 51 тыс. тем более масло светлое.
Поэтому решил слить и залить столько сколь сольется знакомые говорят так можно, так сказать освежить ))) Вот пришел за советом к людям знающим! что думаете.

Для перемещения авто на маленькие расстояния вручную ,при выключеном двигателе на площадке ТО,например ну или буксировке ,по правилу 50/50- т.е. не быстрее 50 км/ч не дальше 50 км..Хотя у SX4 автомат можно ломать минимум до 100т.км.:sm_happy:
Я имел ввиду накат (торможение двигателем), а не нейтраль. Когда убираешь ногу с педали газа и подкатываешься к светофору.

у мня на мазде пассажиры пару раз выбивали с Д в Н на полном газу — и ничё так, не сломалось ��
Я случайно из режима D в R на трассе — ничего страшного не произошло.

В мануале написано:
При переключении реальное переключение произойдет когда это будет возможно. (что-то так, нет под рукой инструкции)

Но делать тесты одновременным нажиманием на газ и тормоз считаю неприемлемым, если есть проблемы лучше на диагностику, хоть ремонт дешевле будет.;D

Поэтому решил слить и залить столько сколь сольется знакомые говорят так можно, так сказать освежить ))) Вот пришел за советом к людям знающим! что думаете.

ну ващето (по крайней мере на автоматах предыдущих лет) это и была технологическая операция при ТО — отворачивали поддон АКП и сливали масло, которое было в поддоне (это было примерно 2/3 всего объема) — называли «замена масла в АКП».
Это уже потом появились станки для полной замены масла в АКП под давлением (Виннс и т.п.).

возможно ли это сделать на Секансе — я не проверял, но если можно — то хуже не будет, главное чтобы марки масла совпали — а вот знаете ли вы точно, что именно залито в вашу АКП?

Руль,
Я регулярно использую накат: на светофоре, перед перекрёстком, в пробке и тд.
Такого пока не замечал.

Разве?:)
А для чего же он тогда предназначен?:sm_lol:
коробка коробке рознь, работа масла в коробке, и гидротрансформаторе, движение за счет нагнитания жидкости, спорить не буду, я обучался на слесаря гидравлика, и работал с разными маслами.

�� я не переживаю,накатом конечно же не катаю,просто случаются моменты,когда чуть притормозишь,отпустишь и пока за впереди идущей тянешься,автоматик уже дёрнет(еле заметно),а манеру езды менять не представляю как -не(ну не 4matik мериновский это),да и двиг. придушен
ратующими за чистоту экологии.:)
зы:на других авто (не тех,кот. вокруг света 2 раза проехали) не было подобного,наооборот встречалось:при наборе скорости с 3 на 4 переход даже с легким ударом,но эта коробка 250тыков уже проехала:)

если вас беспокоит, поведение коробки, остаеться по моему логичный вариант, полный ремонт коробки, но я бы сперва (я не в курсе делали вы полную замену масла или нет) сделал полную замену масла.
с заменой фильтра, прокладки и шайбочки для сливного отверстия, как положено по регламенту, для автоматов Suzuki.

с заменой фильтра, прокладки и шайбочки для сливного отверстия, как положено по регламенту, для автоматов Suzuki.

Кто поможет с номерами этих деталек?

логично, что и много набралось народу у кого такой косяк высветился??
Главное идею подать, а симптомы найдутся. ��

В США было исследование:
После просмотра медицинских сериалов, где герои лечат очень редкие болезни довольно большое число зрителей находило у себя симптомы этих заболеваний:laugh2:

Добрый Всем день.
Вопрос: можно-ли ездить на автомате накатом, т.е. разогнавшись переключаться на «N», затем в движении опять в «D», чем это чревато для трансмиссии?:D:D:D
Переключение коробки в положение N не рекокомнедуеться как при движении накатом, так и при пробках, т. к. происходит сброс масла из гидротрансформатора, что приведет к износу механизма,(случай из жизни, парень купил машину на автомате и для эеономии бензина переключал в нетралку при любом удобном случае . поломка автомата через 75 тысячь, в хлам убитый механизм из за частого сброса давления)

Кто поможет с номерами этих деталек?

jon55, интересно кто расказал про экономию на нейтралке. её просто нет, а наоборот даже. просто при движении с сопки ногу с газа отпусти, а по зиме ещё лучше пониженую воткнуть
на нейтралке можно и доездиться. куча случаев. фиговая школа. без коментариев

Добавлено через 10 минут
а вот ещё типа инструкции:
Режимы АКПП:
режим низкой скорости (обозначен символами «L» или «1»), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.
средний режим (чаще всего обозначается «2», «S» или «*»), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п.
нормальный режим движения («D» или «D-З», однако применяются и другие символы) — трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.
Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами «А»,»O/D» или «D4». Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента.
Режим N (нейтраль) — двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Режим этот объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы — водитель автомобиля — тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.
Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от кардана). Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.
Торможение двигателем
1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.
2. Перевести рычаг переключения в позицию «2», когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.
3. Перевести рычаг переключения передач в позицию «L». (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)
Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции «2» и «L».
“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь «кик дауном» хотя бы раз в день.
Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.
Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.
Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.
Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.
На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.
Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.
Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед — назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.
Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.
Не называйте автомат “туповатым”. Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз. Только вас и видели.
Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).
· В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.
Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим «А» рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение «N» (нейтраль), но лучше — оставаясь на «3», удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение «N» (например, подкатываясь к перекрестку) — такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.
В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно — дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.
Губят коробку:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда «газ в пол»
в) Переключения «вниз», когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на «пограничных» режимах между передачами на коробках, где мал «гистерезис»
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) «поигрываение» педалью газа
з) «подача газа» во время переключения «вверх»
и) резкий «сброс газа» в момент переключения «вниз»
й) постоянная езда с «пробуксовками»
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей «газа» и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с «троящим» мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с «хрустящими» ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в «защищённых режимах»
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) «подталкивание» переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

FAQ АКПП

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение «P». На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью “Hot”. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП.

Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.

Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла.

Есть и особый случай – автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе.

Есть АКПП, в которых уровень масла проверяется при установке РВД в положение «N». Такие коробки передач используются на переднеприводных автомобилях Mitsubishi, Proton и Hyundai. Заметьте, речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi можно встретить на автомобилях Chrysler и наоборот.

Если у вас автомобиль Proton или Hyundai, то уровень масла в АКПП следует проверять в положение РВД “N”. В случае автомобиля Mitsubishi или Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на АКПП со стороны колеса. Если есть боковая штампованная крышка, закрепленная десятью болтами, то у Вас АКПП производства Chrysler, и проверку уровня масла следует осуществлять при установке РВД в положение “P”. Отсутствие такой крышки говорит о том, что на Вашем автомобиле установлена АКПП фирмы Mitsubishi, и уровень масла следует проверять при установке РВД в положение «N».

Также в положение «N» РВД проверяется уровень на автомобилях Jeep Cherokee и Jeep Grand Cherokee с АКПП производства фирмы Chrysler. Но на некоторых моделях этих автомобилей установлены АКПП фирмы Aisin Warner, в которых уровень масла следует проверять в положение РВД «P». Для определения типа коробки, установленной на Вашем автомобиле, можно воспользоваться следующим способом. АКПП фирмы Aisin Warner имеет поддон прямоугольной формы, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, а в задней части поддона имеется сливная пробка. У автоматических коробок фирмы Chrysler поддон почти квадратный, щуповая труба установлена в картере коробки и сливной пробки нет.

Кроме того, проверку уровня масла в АКПП автомобилей VW, Audi с трехскоростными коробками следует проводить при установке РВД в положение «N».

В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на «яму» или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно. Такие пробки имеют АКПП фирмы ZF, которыми, как правило, оборудуются автомобили BMW. Причем на BMW с пятискоростными коробками эта же пробка служит и для заливки масла. В целях безопасности контроль уровня в этом случае производится при чуть теплом масле. Это – европейская мода. На “американцах” такая процедура проверки уровня нам встречалась только в АКПП 4T40E.

Следует отметить, что имеется АКПП, у которой, вообще, не предусмотрено ни каких устройств для определения уровня масла. Это трансмиссия Mercedes 722.6, которая устанавливается сейчас, практически, на все автомобили этой фирмы. Дело в том, что емкость, куда заливается масла для АКПП, соединена с масляным поддоном через перепускной клапан, назначение которого поддерживать требуемый уровень масла в поддоне. Поэтому уровень залитого масла не играет такого значения, как для других трансмиссий

Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная “эмульсия”, которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.

Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.

Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.

Вот случай из практики. Ford Explorer приехал на диагностику с жалобой на то, что с уровнем твориться что-то непонятное. Уровень — то есть, то нет, а АКПП вся в масле. В беседе с клиентом выяснилось, что щуп был утерян и заменен новым, заказанным по VIN у дилера. При сравнении щупа и щуповой трубы оказалось, что щуп гораздо короче трубы. Уровень ATF находился как раз на уровне оси коробки. (Обычно уровень находится примерно вровень с прокладкой поддона). Таким образом, жалоба клиента были вызвана слишком высоким уровнем ATF в АКПП.

Уровень нормальный, но ATF пенится, в чем причина?

Такое возможно в случае повреждения уплотнение фильтра или самого фильтра.
Уровень постоянно понижается, а следы течи масла отсутствуют

Предпосылкой такой неисправности является наличие у некоторых типов АКПП вакуумного модулятора – специального устройства формирующего давление, пропорционального степени разряжения во впускном коллекторе двигателя. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на жигулевском трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, в случае неисправности мембраны модулятора, масло из АКПП попадает в коллектор и сгорает.

Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, переднеприводные автомобили концерна General Motors с четырехступенчатыми АКПП. Следует отметить, что с начала 90-х годов происходит отказ от использования модуляторов и замена их электрическими датчиками.

Еще одной причиной понижения уровня ATF в АКПП при отсутствии течи может служить нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей радиатор для охлаждения масла АКПП встроен в радиатор охлаждения антифриза двигателя. При нарушении герметичности встроенного радиатора, масло попадает в систему охлаждения двигателя, в результате чего антифриз превращается в розоватую эмульсию.

Сколько масла следует заливать в АКПП?

В зависимости от типа, АКПП может вмещать от 4,2 литра (DAIHATSU TERIOS) до 15,5 литра ATF (FORD EXPEDITION). Надо иметь в виду, что при замене сливается далеко не весь объем масла. Часть масла остается в каналах системы управления, и, кроме того, далеко не все трансформаторы имеют пробки для слива из них масла. Поэтому при сливе масла часть его остается в АКПП, но это считается допустимым. Если Вы хотите полностью сменить масло, то необходима двух или трехкратная замена масла.
Как определить, что залито в АКПП, и какое масло заливать при его замене?

Трансмиссионные масла отличаются как цветом, так и запахом. Есть светло желтые масла, а есть красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Следует сразу сказать, что цвет масла определяется только красителем, который добавляется в него, чтобы можно было отличить масло для АКПП от других масел, используемых в автомобиле. Больше ничего цвет масла не определяет. Кроме того, через небольшой отрезок времени работы любое масло приобретает прозрачно-коричневый цвет.

Учитывая то, что при замене масла обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет и запах масла меняются – определить его марку, практически, невозможно, даже если оно менялось недавно. Необходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена масла (в случае отсутствия серьезных проблем в работе АКПП).

Использовать следует то масло, которое оговорено в инструкции по эксплуатации автомобиля. Бывает, что тип рекомендованного масла указывается еще и на щупе. Кроме того, производители масел выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так и трансмиссионных. Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип масла. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, и в инструкции указывается, что это масло имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron или Mercon. Но на щупе у Dodge RAM и Jeep Grand Chrokee можно обнаружить рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все-таки можно. Другой пример: Mobil не рекомендует смешивать разные типы масел, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF: “Compatible with conventional ATF fluids” (Совместимо с обычными маслами для автоматических коробок передач).

Если дело касается замены масла в двигателе – алгоритм прост. Едем в солидный магазин, выбираем производителя масла (по одному нам известному критерию). Из всего ассортимента выбираем масло для бензиновых или дизельных двигателей, выбираем класс масла по API (чтоб не ниже, чем в инструкции по эксплуатации) и желаемую вязкость по SAE. Все. Почему если дело касается трансмиссии — начинаем не щадя времени и денег искать зеленое масло? Не из-за того ли, что АКПП более экзотичный агрегат, чем двигатель?

Опыт ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.

Как часто следует менять масло в АКПП?

Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП.

При замене масла в АКПП необходимо менять также прокладку поддона и фильтр. В некоторых типах АКПП замена фильтра во время смены масла не предусматривается, т.к. фильтр не доступен без снятия и разборки АКПП (например, Daewoo Espero, Nissan Maxima (с коробкой RE4F02A), SAAB 900 и 95, Volvo 850, переднеприводные модели Opel с четырехскоростной АКПП).

Как оценить качество масла в АКПП?

Разные типы масел отличаются как цветом, так и запахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах ATF. Если в процессе эксплуатации сильно изменился цвет или запах, то, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП.

При покупке машины с “автоматом”, масло должно быть прозрачным и не иметь темно-коричневого оттенка или горелого запаха. Капните масло со щупа на белую бумажную салфетку и убедитесь, что масло легко впитывается, и в нем нет посторонних включений. Если в неисправной АКПП перед продажей несколько раз подряд менялось масло, то все равно при тщательном анализе капли масла в нем можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким маслом. Зачастую можно увидеть черный налет на щупе. В этом случае необходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налет повторно не появился, то, значит, предыдущий был следствием того, что щуп долгое время не использовался. Не помешает также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и не содержит водо-масляной эмульсии. Имейте в виду, что можно встретить антифриз красного цвета, на первый взгляд напоминающий масло для автоматических AКПП.

Какие масла используются в АКПП кроме масла для автоматических АКПП?

В переднеприводных конструкциях АКПП, а также в некоторых полноприводных компоновках трансмиссий (например AUDI, SUBARU) главная передача и дифференциал располагается в одном картере с коробкой передач. Такая компоновка называется transaxle, в отличие от transmission, когда главная передача находится в заднем мосту. Если главная пара находится в одном корпусе с АКПП и представляет собой гипоидную передачу, то в картер дифференциала заливается масло для гипоидных передач (раздельная смазка). В остальных случаях смазка может быть как раздельной, так и совместной. В случае цилиндрического, косозубого зацепления в главной передаче для ее смазки используется, как правило, масло для AКПП. Проверка уровня масла в дифференциале при совместной смазке не требуется. В случае раздельной смазки, как правило, имеется контрольная пробка или щуп.

Как заменить масло в АКПП?

Последовательность действий при замене масла такая же, как и при замене масла в двигателе. Сливаем старое масло, меняем фильтр, заливаем новое масло. В большинстве случаев для замены фильтра требуется снять поддон. Иногда фильтр находится внутри АКПП и недоступен без демонтажа и разборки АКПП. В этом случае замена масла происходит без замены фильтра. Вместе с фильтром меняется и прокладка поддона. Обычно фильтр и прокладка продаются в одном наборе (Filter kit). На некоторых моделях поддон ставится без прокладки на герметик. Если фильтр выполнен в виде мелкой металлической сетки и не имеет повреждений, то можно оставить старый, промыв и продув его сжатым воздухом. Перед установкой фильтра на место проверьте качество уплотнения его посадочного отверстия. Затягивать болты крепления фильтра и поддона следует строго определенными моментами, оговоренными в инструкции по эксплуатации автомобиля. После того, как Вы залили свежее масло, необходимо завести двигатель. Удерживая машину тормозом, переместите РВД во все положениям, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Затем установите его в положение «Р» или «N», проверьте уровень масла и доведите его до отметки, соответствующей холодному состоянию масла. Окончательно проверьте уровень только после пробега 15-20 километров, когда температура масла достигнет рабочего значения.

В процессе замены масла следует оценить наличие продуктов износа, находящиеся в поддоне, на магнитах поддона и в фильтре. Небольшое количество взвеси в масле, пыли цветных металлов и небольшой серый налет на магнитах можно считать нормой. Кусочки пластмассы, металлов, наличие черных чешуек или глиноподобных отложений в поддоне свидетельствуют о необходимости капитального ремонта АКПП, даже если жалобы на работу трансмиссии пока отсутствуют.

Оправдано ли использование присадок к ATF?

Современные масла уже имеют в своем составе все необходимые присадки. Этот вопрос часто задают при возникновении проблем в работе автоматической трансмиссии. В большинстве случаев проблемы в работе АКПП сопровождаются повышенным износом фрикционных элементов управления. Это необратимый процесс и ни замена масла, ни присадки не восстановят их. Поэтому, по большому счету, капитальный ремонт – единственный способ восстановить работоспособность трансмиссии.

Что означают символы положения рычага выбора диапазона и зачем они нужны?

Рычаг выбора диапазона (РВД) работы коробки передач имеет несколько положений, которые имеют буквенное и цифровое обозначение. Количество этих положений у разных моделей автомобилей разные, но на всех автомобилях РВД обязательно имеет положения, обозначенные буквами «Р», «R» и «N».

Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении РВД в АКПП выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, поэтому движение автомобиля невозможно. На этом режиме разрешен запуск двигателя.

Задний ход. Перевод рычага в положение «R» во время движения может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии. В этом положение РВД запуск двигателя невозможен.

В коробке передач выключены либо все элементы управления, либо включен только один. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. На этом режиме разрешен запуск двигателя.

Для автомобилей, оборудованных четырехскоростными коробками передач, РВД диапазона имеет, как правило, четыре положения движения вперед: «D», «3», «2» и «1»(«L»). Следует отметить, что в случае установки РВД в одно из этих положений запуск двигателя невозможен.

Диапазон «D» – основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.

Диапазон «3» — разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок.

Диапазон «2» — разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать на извилистых горных дорогах. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено.

Диапазон «1» — разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках.

На некоторых моделях автомобилей разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется с помощью специальной кнопки «OD». Если она находится в утопленном состоянии и РВД установлен в положение «D», то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора «O/D OFF». В случае разрешения использования повышающей передачи индикатор не горит, а при запрете загорается.

Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели)? Что такое зимний режим?

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией в систему управления заложено несколько вариантов управления переключением передач. К ним относятся — экономичная, спортивная, зимняя и т.п.

Экономичная программа. Программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.

Спортивная программа. Эта программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.

Для реализации экономичной или спортивной программы на приборной панели или рядом с рычагом выбора диапазона расположена специальная кнопка или переключатель, которые в зависимости от марки автомобиля может иметь обозначение «POWER», «S», «SPORT», «AUTO», «A/T MODE» и т.п.

Электронные блоки управления практически всех современных автомобилей имеют специальную программу трогания с места на скользкой дороге (зимняя программа). Для ее активизации так же имеется специальная кнопка или переключатель, которые могут иметь обозначения «WINTER», «W», «HOLD», «*» и т.п. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.

Что такое овердрайв (overdrive)? Какой из режимов предпочтительней в городских условиях драйв или овердрайв?

Оverdrive в терминологии американских автомобилестроителей означает повышающая передача. Обозначается, обычно, как “OD”, либо D, либо D в кружочке.

Повышающую передачу рекомендуется использовать для размеренной, экономичной езды на магистрали.

Можно ли переключать рычаг выбора диапазона на ходу?

Можно, но только не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения «Р» и «R». В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение «N», поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить. В некоторых случаях это даже рекомендуется делать специально. Так перевод РВД из положения «3» в положение «2» увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.

Следует ли переводить рычаг выбора диапазона в “N” при остановке у светофора?

Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это делать даже не рекомендуется.

Нужно ли использовать стояночный тормоз на стоянке, если рычаг выбора диапазона находится в положении “P”?

Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках исправного механизма блокировки выходного вала АКПП вполне достаточно. Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение «Р». В этом случае Вы освобождаете от дополнительной нагрузки, связанной со стремлением автомобиля скатиться вниз, механизм блокировки выходного вала АКПП.

Как определить количество передач в АКПП?

В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на РВД, которая имеет маркировку “OD OFF”, либо “Hold”. Если такой кнопки нет, то, скорее всего, АКПП трехскоростная без повышающей передачи.

В европейских автомобилях рычаг выбора диапазона трехскоростных АКПП маркируется символами PRND21. Четырехскоростных – PRND3. Пятискоростных – PRND4…

В американских автомобилях о наличии четвертой (иногда пятой) повышающей передачи говорит символ D в кружочке.

Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).

Можно ли буксовать на машине с АКПП?

Ничего криминального во время буксования в АКПП не происходит. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, если система охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).

Как буксировать автомобиль с АКПП?

В этом вопросе тоже нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Например, Jeep Grand Cherokee рекомендуют транспортировать только на эвакуаторе. Немного проще у Chrysler`а с передним приводом. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте.

Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.

Есть еще один способ буксировки автомобиля с вышедшей из строя АКПП. Налейте максимально в АКПП масло, что обеспечит хоть какую-то смазку всех ее деталей.

Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?

Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансфоматоре. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2».

Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?

Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.

В чем основные достоинства и недостатки АКПП?

Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю. Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя. Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от “P” и “N”. А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД “P”.

К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так. Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и «интеллектуального» управления блокировкой гидротрансформатора. Другой недостаток – несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера.

Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.

Что такое кикдаун (kickdown)?

Если во время движения нажать до упора педаль управления дроссельной заслонкой, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз. Этот режим рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает полезным, например, во время обгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в штатный режим работы.

Следует иметь в виду, что на скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса.

Как выглядит система охлаждения АКПП?

Как уже отмечалось, главным источником тепловыделения в АКПП является гидротрансформатор. Причем при больших нагрузках выделение тепла достаточно велико. Рабочая температура трансмиссии сравнима с температурой двигателя, а может и превышать ее. Поэтому автомобили с АКПП имеют специальную систему охлаждения, радиатор которой либо встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, либо установлен отдельно и охлаждается воздушным потоком.

На старых автомобилях с малым объемом двигателя можно встретить коробки, имеющие воздушную систему охлаждения. На корпусе гидротрансформатора имеются дополнительные внешние лопатки, с помощью которых и организуют поток воздуха для отвода тепла.

Как правильно начинать движение автомобиля с АКПП?

Перед началом движения всегда следует нажать на педаль тормоза, перевести РВД в нужную позицию, не нажимая при этом на педаль управления дроссельной заслонкой. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение, воздействуя для этого на педаль управления дроссельной заслонкой.

Какие существуют доступные методы проверки состояния АКПП? Что такое “Stall-Test»?

Во-первых, проверка уровня и качества масла в АКПП. Во-вторых, время включения передачи при перемещении РВД из “N” в “D” или “R” не должно существенно превышать 1 – 1.5 сек. О включении передачи можно судить по характерному толчку. Обратите внимание на качество переключений во время обкатки. При переключениях передач не должно быть «ударов», вибрации и посторонних шумов. Момент переключения передач не должен сопровождаться повышением оборотов двигателя. Опытный водитель по поведению машины на дороге может сделать квалифицированное предварительное заключение о состоянии автоматической трансмиссии.

Еще одним простым методом проверки состояния АКПП является Stall-Test. Суть этого теста заключается в определении оборотов двигателя при полностью заторможенном автомобиле и нажатой до упора педали управления дроссельной заслонкой. По величине этих оборотов можно судить об исправности некоторых элементов АКПП.

Сразу же оговоримся, что Stall-Test должен выполнять опытных механик. Иначе Вы сами можете вывести АКПП из строя. Кроме того, для анализа работоспособности АКПП необходимо знать номинальное значение оборотов двигателя во время Stall-Testа, без знания которых этот тест ничего Вам не даст.

Можно ли обойтись без ремонта АКПП, если автомобиль иногда не едет?

Владельцы автомобилей с “электронными” АКПП в случае отсутствия движения надеются, что все проблемы заключаются в отказавших датчиках, после замены которых все будет хорошо. Проблемы с датчиками может быть и есть, но как говориться: «Поздно пить боржоми…». Дело в том, что алгоритмы управления не предусматривают блокировки движения в случае каких-либо отказов в системе. Даже если от исправной АКПП оторвать все провода и датчики автомобиль не потеряет возможности двигаться. Не будет хорошей динамики и переключений передач, но ехать можно. Отсутствие движения вперед, либо назад, даже периодическое, свидетельствует о серьезных проблемах уже в механической части АКПП, и выход только один – ремонт.

Иногда можно услышать утверждение, что причиной всех бед может являться забитый масляный фильтр в АКПП. Мол, замените фильтр, два раза замените масло — и все проблемы исчезнут. Так не бывает. Процесс разрушения фрикционных элементов необратим. Сгоревшие фрикционы лечатся только их заменой, новое масло не способно их восстановить.

Чем отличаются «гидравлические» и «электронные» АКПП?

Сами АКПП одинаковы как в первом случае, так и во втором. Основное отличие касается системы управления. Систему управления условно можно разделить на три части: формирующую сигналы состояния АКПП и органов ее управления; анализирующую и исполнительную. В случае «гидравлической» АКПП работоспособность всех этих трех частей обеспечивает гидравлика путем формирования соответствующих давлений. В случае же электронной АКПП все сигналы (входные и выходные) формируются электрическим путем, и только в конце цепочки управляющих сигналов используется гидравлика. Кроме того, для анализа поступающей информации и принятия решения используется электронный блок управления (компьютер). Это позволяет сделать систему управления АКПП более гибкой, обеспечивающей недоступные для гидравлической системы управления режимы работы АКПП.

Что такое коды? Почему мигает лампочка “OD OFF”, “Hold”, “S” или “Check AT”? Почему отсутствуют переключения передач?

Здесь речь пойдет об автоматических коробках с электронной системой управления.

Работой “электронных” АКПП управляет бортовой трансмиссионный компьютер, который может быть выполнен как в виде отдельного устройства, так и быть совмещен с блоком управления двигателем. В трансмиссионный компьютер поступают сигналы различных датчиков (скорости, угла открытия дроссельной заслонки, положения РВД, температуры масла АКПП и т.д.), расположенных как в АКПП, так и вне ее. Он обрабатывает эту информацию и на основе ее анализа вырабатывает команды (выходные сигналы) исполнительным устройствам в АКПП (соленоидам). Таким образом происходит управление работой автоматической коробкой передач.

Компьютер выполняет также и другую функцию – контроля и диагностики неисправностей. Для всех входных сигналов есть допустимые границы их изменения. Если какой-либо сигнал выходит за допустимые пределы, то компьютер записывает в память некоторую последовательность цифр – код (Diagnostic Trouble Code — DTC), соответствующий данной неисправности.

Кроме того, компьютер контролирует сопротивления выходных цепей (либо токи, протекающие по ним, что одно и тоже). Для них тоже существуют допустимые границы, при выходе за которые в память записывается соответствующий код неисправности. Кроме того, компьютер может сравнивать показания датчиков оборотов входного и выходного вала АКПП, тем самым контролировать передаточное отношение АКПП. Отклонения вычисленного передаточного отношения от заданного является признаком проскальзывания во фрикционных элементах управления АКПП, что также фиксируется соответствующими кодами в памяти трансмиссионного компьютера. К сожалению, функция контроля передаточных отношений реализована далеко не во всех моделях автомобилей.

Для чтения кодов в памяти компьютера требуется специальное диагностическое оборудование – сканер. Сканер позволяет не только считывать коды, но и стирать их, а также с его помощью можно определить показания различных датчиков системы управления АКПП. Процедуру считывания и определения неисправностей по кодам часто называют компьютерной диагностикой.

Что произойдет после того, как в памяти трансмиссионного компьютера появится код неисправности?

Это определяется алгоритмом программы, по которой работает компьютер. Реакция управляющей системы неоднозначна. При появлении одних кодов никаких ощутимых изменений в работе трансмиссии не произойдет, а другие коды могут вызвать отсутствие переключений передач. Все зависит от того, в каком контуре системы управления произошел сбой. Одни коды носят информационный характер (например, код “отсоединялась аккумуляторная батарея”), а другие приводят к изменению алгоритма работы системы управления АКПП (например, код “обрыв в цепи соленоида”). В случае возникновения серьезных проблем система управления переходит в режим защиты АКПП. У этого аварийного режима есть разные названия: Limp In, Limp Home, Safe Mode и т.п. Алгоритмы работы системы управления в аварийном режиме во многом определяется моделью АКПП. В некоторых случаях система управления перестает отслеживать качество переключений, и они происходят с «ударами». В других случаях в коробке включается вторая или третья передача, и все переключения передач запрещены.

В некоторых автомобилях аварийный режим сопровождается миганием, либо постоянной индикацией на панели приборов одного из сигналов, связанных с работой АКПП: “Hold”, “S”, “Check AT”, “OD OFF” и т.п. В случае совмещенного моторно-трансмиссионного компьютера этим сигналом может быть “Check Engine”, либо символ в виде контура двигателя. Если ни один из этих сигналов на панели не светиться, то это не означает отсутствие в памяти компьютера кодов неисправностей, но если сигнал есть, то есть и коды в памяти компьютера. Аварийный режим не предполагает эксплуатации автомобиля, он служит только для того, чтобы добраться до сервиса и устранить неисправность. Если этого не сделать, то может получиться так, что из-за незначительной, вовремя не устраненной неисправности, выходит из вся АКПП. Надо иметь в виду, что “электронная” коробка, по сути – исполнительное устройство. Проблемы с переключениями передач, плохая динамика, рывки, «удары» могут быть обусловлены как неисправностью самой трансмиссии, так и проблемами с проводкой и датчиками, а также неисправным трансмиссионным компьютером. Проблемы в бортовой электронике приводят к выходу из строя самой коробки, после ремонта которой ситуация наверняка повторится. И так до тех пор, пока не будет устранена причина неисправности электронной части системы управления, которая не всегда находится в самой АКПП.

Как правило, автомобили, поступающие в ремонт, имеют не одну, а целый комплекс неисправностей. Разобраться в этом клубке проблем поможет квалифицированная диагностика. Но не следует ожидать от диагностики чудес, хотя иногда удается быстро устранить проблему и коробка на глазах “оживает”. Возможности диагностики имеют объективные ограничения. Компьютерная диагностика далеко не равнозначна для разных типов АКПП. Ее возможности можно оценить, взглянув на полный список кодов для данной модели АКПП. У одних моделей список всех возможных кодов (а значит и контролируемых параметров) состоит из четырех пунктов, а других насчитывает полсотни.

Что такое адаптивные автоматические коробки передач?

Опять таки, этот термин больше относится к системе управления, а не к самой АКПП. Развитие “электронных” АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях. Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.

Что такое Autostick (Steptronic, Tiptronic)?

Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления. В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех. В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД. Эти положения имеют обозначения “+”(“Up”) и “-”(“Dn”), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу.

Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые. В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение “D”.