BMW 3 F30 (2011-2020)
БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.
Важная черта «тройки» — хорошая эргономика. Центральная консоль снова повернута к водителю. Предшественник был подвергнут критике за то, что игнорировал это решение.
К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.
Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.
Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.
В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.
Двигатели
О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.
3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).
Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.
Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.
Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.
В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.
Бензиновые двигатели
Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.
Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.
Другой недостаток 1.6 — повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).
После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).
Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.
Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке — 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).
Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).
После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.
В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).
3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.
До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d — присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d — турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.
Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.
Первый признак неисправности — шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач — двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.
Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).
В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.
Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.
Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.
Трансмиссия
В паре с двигателями работает 8-ступенчатый автомат ZF 8HP. Он достаточно надежный и долговечный, но при условии обновления масла каждые 60 000 км. Для этого понадобится около 20 000 рублей.
Иногда коробка дергает «на холодную», но исправить это обычно не удается.
До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.
Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.
По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).
Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.
Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.
Ходовая
Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.
После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).
Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).
Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.
Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.
Другие проблемы и неисправности
Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.
Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).
Встречаются проблемы и с дверными замками — рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.
В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).
Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.
Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.
Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.
Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.
Модификации
BMW M3 с 2013 года
Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.
Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.
М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.
BMW ActiveHybrid 3
Это классический гибридный автомобиль с бензиновым двигателем 3.0 R6 (турбо, прямой впрыск) и 54-сильным электрическим моторчиком. Электропривод позволяет развивать скорость до 75 км/ч с запасом хода до 4 км. Гибрид имеет задний привод и 8-ступенчатую автоматическую коробку передач.
BMW 330e
Версия 330e iPerformance – революционный гибрид с возможностью зарядки от розетки (plug-ins). Теоретический расход топлива (сокращенный с 5,9 л до 1,9 л на 100 км) сильно занижен и на практике не достижим. Это связано с крупными батареями и мощным электродвигателем. Под капотом работает 2.0Т/184 л.с. Гибрид использует задний привод и 8-ступенчатый автомат.
BMW F30 — с каким двигателем выбрать?
Осторожно следует выбирать б/у BMW 3-Series F30 потому что много машин уже не в самом хорошем состоянии и большим пробегом. Читайте — https://avtoexperts.ru/article/bmw-3-series-f30-s-probegom-plyusy-i-minusy/
Что касается моторов, то наиболее проблемным считается 1.6 N13B16, 136 сил. С 2015 году его заменили на мотор 1.5. ПРоблемы мотора N13 — ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец.
2.0 литра бензин N20B20 184 силы ставился с 2012 по 2015 — один из наиболее распространенных моторов на F30. Его заменил в 2015 доработанный B48. В принципе оба двигателя неплохие и имеют немалый ресурс при должном обслуживании. Важно остерегаться моделей с чип-тюнингом, потому что вкладыши коленвала и поршневая группа не самые сильные места в этих моторах, а с тюнингом их срок их жизни уменьшается.
Слабые места моторов — цепь, ТНВД, клапан маслонасоса, форсунки. При покупке лучше уточнять менялись ли они. Ну и смотреть на пробег, чем он больше, тем соответственно и рисков больше.
Мотор 3.0 N55B30 (306 л.с.). — система питания тут тоже не самая долговечная, но в плане цепей более надежен.
2.0 N47 дизель (184 л.с., 218 л.с.) — достаточно надежный мотор, но слабые места тоже вкладыши коленвала и цепь ГРМ. Бывает, что замена требуется уже на 60-70 000 км пробега. цена замены — 40 000 рублей. Еще у дизеля могут образоваться трещины между цилиндрами из-за перегрева. Поэтому перед покупкой замеряйте компрессию.
2,0 B47 дизель (190 сил) устанавливался на рестайлинговые трешки с 2015 года. Этот мотор доработанный. К примеру, цепь ГРМ перенесена на сторону маховика. Поэтому многие проблемы, которые были на N47 устранены. Но система рециркуляции картерных газов может забиться через несколько лет.
2.0 бензин B48 с 2015 года, заменивший N20, модернизирован. Проблемы с цепью ГРМ практически решили и машины даже после 150 000 км ездят с родной цепью без проблем. Минус — после 100 000 км дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода.
Вообщем, наилучшими моторами можно считать рестайлинговые В47D20 190 сил дизель и B48 2,0 184 силы бензин. Также 1.5 B38 136 сил надежен. При покупке смотрите на состояние, ведь возможно владелец устранил болячки и машина будет ездить без проблем.
АКПП ZF 8HP достаточно надежная, но масло следует менять каждые 60 000 км пробега, хоть производитель заявляет, что оно залито на весь срок службы.
BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки
Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.
Брать или не брать?
По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
Какие бывают BMW серии F30 и стоит ли покупать такую машину
Одна из самых популярных моделей баварского концерна — седан третьей серии с индексом кузова F30.
Первая такая машина сошла с конвейера в 2011 году, и за два года было продано 500 314 штук, что сделало модель самой продаваемой в линейке марки. Поколение выпускали до 2019 года, и в нем было много родственных модификаций. Для некоторых даже выделили четвертую серию, хотя технически эти автомобили построены на базе седана F30.
В пятом поколении BMW встречаются все типы кузова: седан, купе, кабриолет и универсал входили в одну третью серию. Шестое поколение с 2013 года разделили на две серии — третью и четвертую, а вариантов кузова стало семь. Расскажу, что это за машины и на какой вариант обратить внимание на вторичном рынке.
Вы узнаете
Какие модели остались в третьей серии
F30, седан. Стандартный трехобъемный кузов с колесной базой 2810 мм. Длина — 4624—4643 мм в зависимости от комплектации, объем багажника — 480 л.
F35, удлиненный седан. Отличается от F30 увеличенной на 110 мм колесной базой 2920 мм. Автомобиль получил длинные задние двери, и длина кузова выросла до 4734 мм. Для задних пассажиров добавили пространство для ног: на заднем ряду стало так же просторно, как в машинах на класс выше.
Предложили уникальные опции для дополнительного комфорта: блок освещения и зеркала с подсветкой на потолке, управление задними пассажирскими сиденьями и улучшенный центральный подлокотник.
F35 выпускали только в Китае для местного рынка.
F31, универсал. Колесная база и длина кузова повторяют седан F30, а объем багажника вырос до 495 л. На момент начала выпуска «тройка» этой серии BMW была самым вместительным универсалом в классе: у Audi A4 и Mercedes C-klasse для багажа было доступно 490 л. А со сложенными задними сиденьями багажник F31 вырастает до 1500 л.
F34, хэтчбэк. Колесная база как у F35, а длина кузова на 200 мм больше, чем у представленных в России седана F30 или универсала F31 — 4824 мм. Кузов двухобъемный, как у классических хэтчбэков. В некоторых каталогах автомобиль называют лифтбэк — это тот же хэтчбэк, но со скошенной задней частью. Увеличение длины повлияло и на багажник: заявлен объем 520 л, который можно расширить до 1600 л.
Какие модели выделили в четвертую серию
F32, купе. Классическое двухдверное купе с трехобъемным кузовом и безрамочным остеклением дверей. Колесная база и общая длина кузова повторяют седан и универсал.
F33, купе-кабриолет. Название модели говорит само за себя. У нее жесткий верх из трех секций, который можно убрать в багажник с помощью электропривода.
F36, хэтчбэк. В классификации BMW это Gran Coupe, но найти отличия от седана F30 сложно. Самое заметное — безрамочные двери.
Какие есть двигатели
Все семь типов кузова построены на одной платформе и используют общую силовую установку. Моторы — только рядные, турбированные, от трех до шести цилиндров. Двигатели могут незначительно различаться по мощности в зависимости от страны, в которой машину продавали новой. Привод может быть задним или полным, трансмиссия — МКПП шести ступеней и АКПП восьми ступеней.
Бензиновые двигатели
316i — N13: 1,6 л, 136 л. с. Младшая версия третьей серии, машины четвертой серии не оснащали такими моторами. Привод только на заднюю ось. До рестайлинга в 2015 году эту модель оснащали базовым четырехцилиндровым мотором серии N13 совместной разработки BMW и PSA. Это мотор семейства Prince, родственник печально известного EP6 — тот доставлял владельцам немало проблем.
В отдельной версии 320i EDE этот же мотор выдает 170 л. с. Изменяемые фазы газораспределения, прямой впрыск топлива и турбонаддув обеспечивают машине разгон до 100 км/ч за 9,2 секунды с АКПП и расход топлива около 8 л в смешанном цикле.
318i — B38: 1,5 л, 136 л. с. Модель пришла на смену 316i после рестайлинга, а N13 поменяли на более современный и надежный B38. Это трехцилиндровый мотор с турбонаддувом.
320i / 420i — N20: 2 л, 184 л. с. Мотор с индексом N20 был самым младшим для четвертой серии и вторым по мощности для третьей, ставился на машины с полным приводом. На разгон до 100 км/ч требуется 7,5 секунды. Ресурс небольшой, проблемы могут начаться уже на 80 000 км.
B48: 2 л, 184 л. с. Устанавливали после рестайлинга в 2015 году. Это более современный мотор аналогичного объема, но более удачной конструкции. Надежнее, чем N20.
328i / 428i, до рестайлинга — N20: 2 л, 245 л. с. 330i / 430i после рестайлинга — B48: 2 л, 245 л. с. Те же двигатели, что у 320i и 420i, но мощнее. Многие владельцы 320i меняли прошивку блока управления на версию от 328i, чтобы получить прибавку мощности.
Считалось, что это надежный чип-тюнинг , ведь это заводское решение. Но это не совсем так: у моторов разная степень сжатия и различаются поршни. Обслуживать и использовать машину после прошивки дороже — бензин придется лить только 98-й или 100-й , масло менять раз в 7000 км, периодически мыть радиаторы охлаждения. Если прошитую 20i обслуживать как обычный автомобиль по регламенту дилера, в таком режиме мотор долго не прослужит.
335i / 435i, до рестайлинга — N55: 3 л, 306 л. с. 340i / 440i, после рестайлинга — B58: 3 л, 326 л. с. Эти модификации оснащались рядными моторами с шестью цилиндрами. Машины получились быстрые: у полноприводных версий разгон до 100 км/ч занимал всего пять секунд, у заднеприводных — пять с половиной. B58 прослужит дольше предшественника.
M3 / M4: спортивные версии седана F80 и купе F82 соответственно. Отличия: другой кузов, доработанные моторы и ходовая часть.
Дизельные версии
316d / 318d, 320d / 420d, 325d / 425d — до рестайлинга N47, после B47: 2 л, от 116 до 218 л. с. Эти дизельные двигатели с алюминиевым блоком отличаются степенью форсировки. Младшая модель 316d с 116 л. с. разгоняет авто до 100 км/ч за 11 секунд. 318d немного мощнее — 143 или 150 л. с.
В России полюбили 320d / 420d за достаточную мощность в 184 л. с. до и 190 л. с. после рестайлинга, умеренный расход топлива 6—7 л в городском режиме и разгон до сотни за 7,5 секунды. Эта версия популярнее на вторичном рынке, а значит, и дороже.
325d / 425d отличаются двумя турбинами вместо одной и развивают 201, 215 или 218 л. с. Эти модели новыми в России не продавали, найти их на вторичном рынке сложно.
330d / 430d, 335d / 435d — до рестайлинга N57 и после рестайлинга B57: 3 л, от 258 до 313 л. с. По аналогии с бензиновыми версиями получили рядные шестицилиндровые моторы с индексами N57 и B57. Отличия снова в степени форсировки: 258 л. с. у 30d и 313 л. с. у 35d. Разгон с места почти как у спорткаров: до 100 км/ч за 4,8 секунды.
Купить такую машину сложно: официально в России ее не продавали. На момент написания статьи не было ни одного предложения с пробегом.
Гибридные версии
ActiveHybrid 3. Создана на базе дорестайлинговой 335i с приводом на заднюю ось. Кузов — седан с индексом F30. Бензиновый двигатель дополнили электромотором 55 л. с. и блоком литий-ионных аккумуляторов под полом багажника. Машина потяжелела относительно бензиновой версии на 135 кг, но при этом стала разгоняться до 100 км/ч на 0,2 секунды быстрее. Заявленный расход топлива почти как у дизеля — менее 6 л. Оценить правдивость этих данных не получится: в России такие машины не продавали.
330e. После рестайлинга обычный гибрид заменили версией с подзарядкой. Седан 320i получил электромотор мощностью до 108 л. с. и батарею емкостью 7,6 кВт·ч.
Главное отличие от ActiveHybrid 3 — возможность проехать 35 км на чистом электричестве и заряжать аккумулятор от домашней розетки. Время разгона до 100 км/ч после обновления гибридной BMW 330e сократилось до 6,3 секунды. Зато возросла экономичность: расход — 2—7 л бензина на 100 км в зависимости от сценария поездки и заряда батареи. Новыми такие машины в РФ не поставляли, но иногда их продают после ввоза из США.
Варианты трансмиссии и привода
В базовой версии все BMW третьей и четвертой серий — заднеприводные. Полный привод предлагают за доплату, а еще он недоступен для младших версий «тройки» и гибридов.
Механические коробки: ZF и Getrag, в зависимости от модификации. У всех шесть передач и алюминиевый корпус. Более слабые версии до 20i и до 18d включительно оснащали Getrag GS6-17BG и GS6-17DG . Мощные двигатели третьей и четвертой серий работают с ZF GS6-45DZ и GS6-45BZ . Буква D в индексе коробки указывает на дизельные моторы, B — на бензиновые. Трансмиссии отличаются передаточными числами.
Главная особенность коробки ZF — сухой картер, у обычных КПП в нем масло. Эта конструкция сложнее, но за счет маслопроводов, насоса и фильтра обеспечивает более равномерный температурный режим. Благодаря ему масло служит дольше. Машин с МКПП на вторичном рынке примерно 1% — большинство покупателей новых BMW выбирало автоматическую коробку.
Автоматические коробки: восьмиступенчатые ZF. Это классические устройства, важная особенность которых — возможность отключать гидротрансформатор от трансмиссии для экономии топлива.
В экономичном режиме при движении накатом коробка может включать «нейтраль», это уменьшает расход. На автомобили третьей и четвертой серии ставили АКПП с индексами 8HP45, 8HP50 и 8HP70. Они различаются максимальным крутящим моментом, который способны выдержать без повреждений, — 450 Н·м, 500 Н·м и 700 Н·м соответственно. 8HP45 оснащали почти все дорестайлинговые машины, 8HP50 — рестайлинговые, 8HP70 — только самые мощные дизельные версии 30d и 35d.