Как проверить клапан турбины volvo

Принцип работы клапана управления турбиной вольво

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

Клапан управления турбонагнетателя поз.4

1 Внутренняя труба 2 Внешняя оболочка 3 Приводной механизм регулятора давления наддува 4 Клапан управления турбонагнетателя 5 Впуск воды 6 Впуск масла 7 Мех 8 Перепускной клапан 9 Канал регулятора давления наддува 10 Встроенный корпус турбины

Клапан управления турбонагнетателя используется для открывания и закрывания соединения между трубой нагнетаемого воздуха и приводом давления турбонагнетателя, т.е. управляет приводом давления, который влияет на клапан управления давлением наддува и, таким образом, на давление наддува.

Клапан является электромагнитным клапаном и питается от модуля управления двигателя (ЕСМ). Когда клапан необходимо открыть, он заземляется внутри модуля управления двигателя (ЕСМ). Заземление клапана сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) позволяет регулировать клапан бесступенчато.
В дежурном режиме (разрыв цепи) клапан закрыт.

Клапан управления турбонагнетателя находится на кронштейне около турбонагнетателя.

Давление наддува во впускном коллекторе управляется клапаном управления давлением наддува. На его привод давления (1) воздействует давление от турбоагрегата (2).Модуль управления двигателя получает информацию о фактическом угле заслонки через датчик положения заслонки в блоке дроссельной заслонки (3), нагрузке двигателя, детонации и т.д. Это воздействует на допустимое давление наддува. Давление наддува измеряется при помощи датчика давления наддува. Модуль управления регулирует давление управления при помощи клапана управления турбонагнетателем (4), который управляет давлением на привод давления, чтобы управление адаптировалось к требуемому давлению

Когда давление наддува повышается до максимально допустимого значения, то привод давления открывает клапан управления давлением наддува, чтобы часть отработанных газов проходила мимо турбинного колеса турбоагрегата через канал управления давлением наддува, что ограничивает давление наддува.
Управление турбонагнетателем постоянно регулируется модулем управления двигателя (ECM).

Когда допускается более высокое давление наддува, модуль управления открывает клапан управления турбонагнетателем еще больше, и часть давления наддува, действующая на привод давления, выпускается обратно в заборник турбоагрегата. Это понижает управляющее давление, клапан управления давлением наддува открывается позднее, а давление наддува увеличивается.

Поскольку модуль управления вычисляет давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддува и датчика входной температуры, происходит автоматическая компенсация управления давлением наддува при езде в условиях высокогорья и при различных температурах. В результате этого влияние плотности воздуха или температуры на мощность двигателя будет незначительным.

Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику функции управления турбонагнетателем.

И так…геморрой продолжается.
После прошлой разборки клапана ситуация вопреки надеждам не улучшилась.
Ошибка ECM-6805 вывалилась при первых же километрах тестового пробега.

Нет, можно конечно заказать уже клапан…понимая что если и не он на 100% виновник торжества, то уж точно замешан в этом деле…но почему-то присутствует желание экспериментов )

И так…весь вакуум чистый…на утечки все проверено…правда никак не выкрою время сделать тесты вакуумметром.
Снял подачу на турбинку…все промыл…

Как и у большинства, разъем в непонятной штуке (VOLVO 9445831-как только эту вещь не называют…электромагнитный клапан…датчик давления воздуха…На самом деле, что это за хрень я не знаю…там просто дырка на отвод вентиляции картера…на прозвонку штука дает 12 Ом) весь в масле.

Все вымыто.
За одно прощупал турбину.

Порадовала отсутствием люфтов.
Ну и чудненько.

Что касается клапана…

Тюнингнул я его…фотки посеял куда-то.
Взял пружинку от авторучки…

Опытным путем подобрал длину куска пружинки.
В штоке электромагнита не даром сделано сверление d4 глубиной около 8мм…Вот не зря )

Как раз под мою пружинку.

Вообще, если в качестве ликбеза…
Внутренняя часть (со стороны катушки) мембраны сообщена через систему фильтров с атмосферой.
«Внешняя» часть мембраны образует камеру…с «предбанником».

Когда срабатывает электромагнит…шток втягивается, уводя за собой мембрану…открывается «предбанник», соединяя вакуумную магистраль с актуатором турбины…в этот момент тяга актуатора меняет геометрию в «горячей» камере.

Снял видео, где наглядно (хоть и не в фокусе) видно, что при срабатывании электромагнита, мембрана крайне не охотно возвращается «домой».

Что после «тюнинга»…
Пружинка играет роль выталкивателя.
Так как на втягивающем стартера и большинстве подобных вещей.
На видео видна огромная разница в работе.
Не могу сказать что именно так должно быть, но по крайней мере это кажется логичным.

Подключил DiCE…режим активации модуля ECM.

На работающем двигателе проверяем работу клапана турбины и как следствие актуатора геометрии.

Не нашел видео как было…а жаль.
Но снял как стало.

Очень быстрые и четкие реакции на команды.

Но это все теория…что на практике.

А на практике не все так однозначно…
Отклик на педаль газа у машины стал другой…напоминает бензиновый.
Превысив 2200 оборотов, ускорение вдавливает в кресло…но…реакция на педаль акселератора в коридоре 1500-2000 мне не нравится…описать это можно как турбояма…хотя за 6 лет на машине, меня всегда радовало то, что я, любитель атмосферных авто, пересевший на турбодизель, не чувствую наличия турбины.
Турбина вела себя действительно очень благородно.

Поиски продолжу.
Машина едет…расход в норме…дискомфорта нет…но мысль в голове, что тут что-то не то, не оставляет меня )
Дальше в планах: А. демонтаж и проверка актуатора. В. Замер вакуума во всех точках системы. С. Демонтаж турбины, с чисткой элементов геометрии (это последнее в списке, так как считаю это бесполезным…тяга привода крыльчатки ходит плавно, никаких признаков клина-закоксовки).

Судя по всему, продолжение следует…

Parts

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Для полноценного функционирования турбины в двигателе автомобиля, нужен специальный клапан, который поддерживает надлежащий уровень давления в воздушной и жидкой среде. Без этого устройства двигатель машины может выйти из строя. Поэтому важно понимать особенности работы данного механизма. В этой публикации мы расскажем, что такое клапан управления турбиной и как он работает.

Что такое клапан управления турбиной

Мощность, создаваемая двигателем с турбонаддувом напрямую связана с количеством воздуха, который заполняет цилиндры. Другие переменные, такие как температура, влажность, время зажигания и т.д., влияют на количество наддува.

Помимо этого, повышение давления наддува является очень простым и эффективным способом увеличения объема воздушного потока в двигатель, тем самым, увеличивая выходную мощность.

что такое клапан управления турбиной и как он работает

Клапан управления турбиной

Хотя увеличение наддува является простым способом получения мощности, это следует делать разумно и с пониманием механических ограничений двигателя. Поэтому важно использовать датчик наддува (клапан управления турбиной, буст-контроллер). Если не применять данный механизм, неконтролируемое повышение уровня наддува приведет к увеличению механического и термического напряжения на всех компонентах двигателя. В большинстве случаев увеличение наддува на 10-20% вполне безопасно.

Как работает клапан управления турбиной

Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.

Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем. Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней. Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.

Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.

Виды клапанов

Электромагнитный клапан управления турбиной представляет собой электромеханическое устройство, которое открывает или закрывает проходные сечения. Используется для регулировки потока воздуха. Электромагнитный буст-контроллер характеризуется рабочим давлением, рабочей средой, температурой работы, температурой окружающей среды, ресурсом и опцией клапанов.

Байпасный (внешний) клапан зачастую встраивается в мощных автомобилях (от 400 л.с.), для установки понадобится перекрестная труба или же изменение части коллектора.

Внутренний клапан используется во многих автомобилях с дизельным турбодвигателем. Чтобы достичь нужного давления, заслонка данного механизма приоткрывает поступление отработанных газов, а для набора таких газов закрывается.

Замена клапана турбины Вольво

Директор

В данной статье мы поговорим о замене клапана управления турбины.

Симптомы к замене клапана турбины Вольво

К нам в автоцентр прибыл Volvo S60 с бензиновым мотором В5254Т5. Автомобиль 2011 года выпуска имел пробег 150.033 км. Владельца беспокоило то, что машина при движении и на холостых оборотах троит. Периодически при обгонах и при активном ускорении возникает сообщение на приборной панели. При этом также чувствуется потеря мощности и рывки.

Принцип действия клапана управления турбины Volvo заключается в том, что выхлопные газы попадают на крыльчатку и разгоняют турбину. В результате чего во впускном коллекторе возникает давление.

Клапан управления турбины может либо открываться, либо закрываться. То есть когда нужно сбросить давление, клапан открывается, и наоборот. Тем самым у вас не разрывает патрубки и не рвет выпускной коллектор.

Симптомы к замене клапана турбины Volvo:

Повышенный расход масла;
Течь масла из турбины или соединительных патрубков;
Повышенный расход топлива;
Падение мощности двигателя;
Ухудшение динамики разгона;
Посторонний шум, скрежет или свист при работе двигателя;
Повышенная дымность выхлопа (черный, белый или синий дым).

О каких еще поломках могут говорить эти симптомы?

Повреждение турбокомпрессора;
Повреждение патрубков подачи воздуха;
Повреждение интеркулера.

Диагностика и замена клапана турбины Вольво

При обгоне у клиента появились неприятные моменты, связанные с рывками. Мы проверили коробку передач — никаких симптомов того, что с ней что-то не так, наш мастер не заметил. Масло чистое, кодов нет — все работает, все переключается. Начали изучать дальше. Появились коды неисправности по поводу низкого и высокого давления на турбине. При моменте, когда мы обкатывали на небольшом расстоянии, никаких проблем не возникало. Симптомы появились после того, как мы ездили на автомобиле около 20 минут. В какой-то момент, действительно, при резком ускорении автомобиль теряет динамику и не едет в полную мощность. При резком сбросе газа появляются характерные свистящие звуки. Стоит отметить, что это проявляется не всегда. Даже при нашей дальнейшей диагностике этот симптом мы повторно не увидели.

Мы приступили к компьютерной диагностике Volvo, чтобы понять в каком направлении нужно двигаться для устранения данной неисправности. Путем диагностических процедур выяснили, что неисправен клапан управления турбины. Для выявления неисправности мы использовали диагностическое оборудование VIDA.

Почему важно вовремя заменить клапан турбины Вольво:

При неисправном клапане постоянно будет гореть ошибка на щитке приборов;
В автомобиле будет ощущаться потеря динамики — это может привести к аварийной ситуации на дороге.

Процесс замены клапана турбины Вольво

Сам клапан не разбирается и меняется только в сборе. Внутри него стоит механизм, который по сигналу открывает и закрывает клапан вестгейта. Клапан вестгейта отвечает за сброс воздуха с турбины. Устанавливается, как правило, на самом турбокомпрессоре.

Интересно: если клапан управления турбины неисправен, могут также возникнуть проблемы со смесеобразованием, так как воздуха будет поступать в цилиндры или больше, или меньше нормы.

Для замены наш мастер использовал клапан от оригинального производителя Volvo.

Этапы замены клапана турбины Вольво:

Поднимаем автомобиль на подъемнике;
Снимаем колеса автомобиля и защитный кожух;
Таким образом, у нас появился доступ к клапану управления турбины, и мы можем заменить его на новый;
После замены выполняем сброс ошибок;
Осуществляем сборку в обратной последовательности.

После выполнения работ обязательно требуется выполнить тест-драйв под нагрузкой.

Работа и проверка у нашего мастера заняла не более 2 часов.

Самая большая сложность возникла именно в поиске неисправности. Поэтому мы рекомендуем Вам обращаться в специализированные автосервисы, чтобы избежать неправильной диагностики и зря потраченных денег. Потому что если вовремя не исправить данную поломку, в большинстве случаев возникнет необходимость более дорогостоящего ремонта (например, может выйти из строя турбокомпрессор и т.д.). Даже такой незначительный на первый взгляд симптом, как провалы при резком нажатии на педаль газа, может привести к тяжким последствиям, если не осуществить вовремя качественный ремонт.

Мы рекомендуем регулярно выполнять компьютерную диагностику в целях профилактики данной неисправности при прохождении технического осмотра. Это поможет Вам предотвратить непредвиденные проблемы с автомобилем.

Проверка наддува турбины, клапана и датчика

Рано или поздно каждый из нас задается вопросом хорошо ли дует турбина, правильно ли работает датчик наддува или клапан управления наддувом.

Первичная проверка на холодную машину, например после ночной стоянки.
Рассмотрим вариант с Видой. Подключаемся, идём в раздел Диагностика, далее в Техническое обслуживание.
На карте блоков выбираем ECM, ниже первая вкладка у меня она называется Параметры.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Пример скриншота из Виды. В левом списке ищем нужные данные и переносим в правый список

Нам нужны параметры (возможны разные варианты перевода):
-давление наддува
-рабочий цикл клапана управления наддувом
-справочное давление наддува
-ожидаемое давление наддува
-атмосферное давление
-температура воздуха на впуске (температура всасываемого воздуха)

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Давление атмосферное и наддува

не заводя машину смотрим что показывает Атмосферное давление и Давление наддува. Должно быть одинаково (10гПа отличия думаю допустимы). Когда у меня датчик врал Атмосферное было 990, а Наддув показывал 930. Дальше гуглим текущий прогноз погоды, смотрим там давление по прогнозу в вашей местности, гуглим онлайн калькулятор перевода миллиметры ртутного столба в гектопаскали, т.к. прогноз погоды в мм. ртутного столба. Для справки 990гПа=742,56 мм.рт.ст. Если Атмосферное давление по датчику и прогнозу совпадают, это хорошо.
Дальше смотрим температуру на впуске. На дорестайле стоит 2 датчика: температура и наддув. На рестайле один совмещенный датчик. Именно для проверки температуры на впуске машина должна быть холодной, если проверять на прогретой, то впуск будет теплее окружающей среды минимум градусов на 10. Рекомендую добавить показания датчика окружающей среды и сравнить показания этих датчиков с реальной температурой на улице. По показаниям будет понятно врёт ли датчик температуры. Очень часто проблемы в датчике наддува именно с ним и ЭБУ видя реальный наддув неправильно считает объём воздуха и разгон становится вялый и теряется мощность.
Дальше греем машину, можно последить за показаниями датчиков наддува и температур.
После прогрева запускаем графики, они в правом нижнем углу, у меня называется "открыть графический дисплей". Оставляем галочки на Справочное, Ожидаемое и давление наддува и Рабочий цикл клапана управления турбиной. Нажимаем для удобного представления кнопки Сетка и Нормальная ёмкость.

Сетка просто добавит сетку, а нормальная ёмкость ограничит экран графика пределами реально измеренных величин, внизу будет минимально зафиксированный сигнал, а вверху максимально измеренная величина.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Нажимаем кнопки Сетка и Нормальная емкость

После настроек справа жмём Запустить. Можно погазовать на месте и посмотреть как изменяются показания и рисуется график.
Дальше едем прокатится. Желательно выбрать место, где можно хорошо разогнаться. В любой момент график можно поставить на паузу кнопкой Остановить, чтобы зафиксировать какие-нибудь интересные данные и потом снова нажать Запустить. Также можно очистить график кнопкой "очистить экран".

Едем и периодически жмём посильнее газ, несколько секунд держим и отпускаем.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Жму газ и отпускаю через 3-5 секунд

Смотрим зависимость подъема Давления наддува от цикла работы клапана управления. У клапана график поднимается вверх и у турбины он тоже должен подниматься, хоть и с небольшим опозданием, т.к. турбине нужно время на раскрутку. Дальше при отключении клапана турбина должна снижать скорость и снижается давление наддува.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Вот ещё циклично даю газ, чуть держу и отпускаю

На этом графике уже получше видно зависимость давления наддува от работы клапана. Клапан когда работает на 100% он полностью перекрывает воздух на открывание калитки вестгейта. Когда клапан на 0% он полностью открыт и турбина создаёт минимальное давление.

Если начать интенсивный разгон и держать газ, например в полпедали и больше, то турбина должна надувать максимум и держать полку наддува, т.е. должна держать примерно одинаковое давление.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Полка наддува

Для проверки также сравниваем графики Давления наддува и Справочного давления, они должны быть одинаковыми или очень похожими друг на друга. Есть ещё параметр Ожидаемое давление наддува, но оно у меня рисует по форме правильный график, а вот показания слишком занижены.

Продолжаем исследование. Иногда в графиках полезно нажать кнопку Увеличить или Уменьшить. Я чаще всего пользуюсь кнопкой увеличения, она позволяет видеть график более точным и наглядным. Кнопкой Нормальная емкость можно в любой момент обновлять пределы графика.

Ещё мелкий абзац о понятиях давления. Есть понятие абсолютное давление и относительное. Когда говорят, что турбина дует 0,5 бара речь идёт об относительном давлении. Между барами и атмосферами (как единицей измерения) разница для нас мизерная, поэтому примем что 1атм=1бар. Это означает что берём атмосферное давление 1атм, прибавляем 0,5 бара наддува, и получается (принимая что 1атм=1бар) 1,5 бар (атм). Это давление абсолютное. В сканерах чаще всего давление наддува отображается в гектоПаскалях. ГектоПаскаль это Паскаль умноженный на 100. 1атм=1бар=100кПа (условно). Для чего сделано так? Потому что 1000-1500 единиц проще диагностировать, чем 1-1,5. Разрешение и точность диагностики лучше. Надеюсь понятно написал, если что поработаю над этим абзацем, пишите комментарии.

Дальше я сделал несколько ускорений. Несколько раз буквально немного нажал педаль газа, в середине графика это разгон почти в полгаза (видим полку наддува) и удерживаю его секунд 10-15, потом разгон 2-3 секунды и в конце разгон около 5 секунд.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Видим пик давления на шкале графика и 2 полки наддува

В этом графике смотрим на пик наддува (на шкале, только если нажимали Нормальная ёмкость), там мы должны увидеть своё нормально давление для турбины + небольшое превышение. Например, b5254t2 турбина должна дуть 0,55бар (заявлено), соответственно мы в сканере должны увидеть 1550гПа, но так как мы смотрим пик, он должен быть побольше, примерно 1700 или около того. У меня больше, т.к. турбина больше и прошивка изменена. Полка наддува при длительном разгоне должна соответствовать в показаниях именно вашему нормальному наддуву. То есть для b5254t2 полка наддува должна быть на 1400-1600 гПа.

Если сильно меньше или сильно больше нормы, то надо диагностировать проблему. Начало графика и конец это просто проверка как турбина давит при кратковременном разгоне. Например, жмём газ а давление не растёт. Ещё возможно при сбросе газа давление не падает. Поэтому важны и кратковременные разгоны и более долговременные (секунд 15, 20 и более). После долговременного тоже важно посмотреть как при сбросе газа падает давление.

При небольшом нажатии на педаль (меньше половины, примерно четверть) и кратковременном разгоне полка наддува может быть около 1300. Это тоже норм. Полку и в целом сколько дует турбина нужно проверять на интенсивном разгоне, газ до половины или больше и держим его так секунд 15-20, для этого нужен свободный безопасный участок дороги.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II График наддува

Смотрим дальше. Под номером 1 можно увидеть провалы давления при нажатии газа. Это нормально, т.к. при нажатии газа образуется небольшое кратковременное разрежение во впуске и это не является отклонением.

Под номером 2 это пики наддува при начале работы турбины, если подключить график клапана управления турбиной, чуть раньше, чем возник этот пик, мы увидим резкий рост уровня работы клапана, вплоть до 100%, дальше ЭБУ видит превышение наддува и снижает уровень наддува уменьшением работы клапана. То есть мы резко нажали газ, ЭБУ включает турбину, а потом снижает уровень её работы до необходимого. Это нормально.
Если вместо пиков видим на всех разгонах медленно растущую "гору" это сигнал для тщательной проверки.

Номер 3 это пик на сбросе газа. Отпускаем газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина ещё дует. Задача вестгейта и байпаса выровнять давление. Пик сброса это нормально, если он небольшой (острый) и сразу после него давление резко снижается.

Скачки под номером 4 это переключения передач. Снижение давления, а потом дальнейший рост при переключениях это тоже норма. Я специально прогнал в таком режиме чтобы был наддув и при этом переключения передач.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II вкладка активации устройств

В Виде есть средство для запуска исполнительных механизмов. Одним из них является клапан управления турбиной. Чтобы его запустить идем на вкладку Активации. Двигатель заглушен, зажигание включено. Открываем капот, на p2 этот клапан закреплен на воздушном фильтре, к нему подходят 3 тонких шланга и провода. Активируем работу клапана и трогаем его рукой. Должно ощущаться движение рабочего механизма внутри со звуком типа Тр-р-р-р-р, то есть движение внутри должно быть заметно и рукой и слухом. Если этого нет, сделали что то не так или клапан сдох.

Запчасти на фото: 30670448. Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Клапан управления турбиной

Если запомнить как были подключены шланги к нему и отключить их и разъём, можно подуть в разные штуцеры этого клапана. Должны 2 трубки без сопротивления свободно продуваться и одно направление закрыто.

Варианты неисправности: клинит открытым, клинит закрытым или клинит в каком то режиме работы, ну и полная неработоспособность. Небольшой масляный налёт на шлангах и клапане это нормально. Но к этому маслу может прилипнуть грязь. У меня клинило клапан в открытом положении. То есть 2 трубки продувались свободно, а одна с сопротивлением но тоже продувалась. Попала грязь и клапан просто не закрывался. Промыл, продул, активировал и продул и клапан заработал.

У клапана можно проверить сопротивление мультиметром. Как пользоваться мультиметром, который попал к вам в руки объяснять не буду, т.к. они разные, мой например все пределы автоматически подстраивает, нужно лишь включить режим измерения сопротивления.

У клапана, который у нас на машинах установлен сопротивление катушки должно быть 23-25 Ом. У меня и старый и новый одинаковое сопротивление имели. После замены клапана на новый давление наддува по графику стало ровнее. На старом клапане было покачивание полки наддува, она была "зубастая", после замены клапана график ровный.

Позже поищу скрины замеров до и после замены, прикреплю ссылки на предыдущие посты, касающиеся турбины. Также дополню выводами, которые можно сделать по результатам проверок, про которые я написал. По работе завал и голова сейчас этим занята, поэтому особо некогда собрать всю информацию в кучу и понятным языком изложить.

Около месяца был жёсткий график на работе, всё время до ночи и почти каждый день. Наконец-то наступил небольшой спад и появилось время чуть дополнить пост.
Ниже мой график не из Vida, а из Delphi, т.к. адаптер в то время был только такой. Графики раздельные но сделаны в один момент, внизу шкала текущей секунды, просто смотрим секунду и сопоставляем эти графики в уме.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II неправильно работающий регулятор турбины

Посмотрев эти графики замечаем, что турбина дует когда клапан идёт на спад. А она должна дуть когда клапан, наоборот, идёт вверх. То есть, графики идут навстречу друг другу, а должны вместе подниматься и опускаться.

Отвлечемся на принцип работы клапана и регулирование давления наддува. Если турбина будет давить без регулирования, то будут передувы, помпаж и прочие отрицательные явления. Основные элементы сброса давления это байпас и калитка вестгейта. Байпас нужен когда после резкого разгона также резко отпускаем газ, дроссельная заслонка закрылась, а турбина продолжает крутиться и дуть в заслонку. В момент отпускания педали газа срабатывает байпас, который настроен на определенную разницу давлений между наддувом и впускным коллектором.
Калитка вестгейта регулирует именно рабочее давление, она находится в горячей части. При её открытии часть выхлопных газов проходит по обводному каналу и не раскручивают крыльчатку турбины. Калиткой вестгейта управляет актуатор турбины. Актуаторы бывают электронные и работающие за счёт мембраны (давление либо вакуум). На бензиновых двигателях вакууму в нужном количестве неоткуда взяться, поэтому на них используется актуатор который работает от избыточного давления. На дизелях актуатор работает на вакууме.

Но самим актуатором тоже нужно как то управлять, поэтому добавили клапан управления наддувом. Он часто называется клапан N75. У этого клапана есть вход с избыточным давлением (на бензиновых движках), которой надула турбина и 2 выхода: 1ый на актуатор вестгейта (открыть калитку чтоб турбина не дула) и 2ой во впуск.
Клапан наддува изначально имеет положение, в котором турбина надувает минимальное давление, воздух с наддува перенаправляется на актуатор вестгейта и давит в него, а тот в свою очередь открывает калитку вестгейта.
Как только нажимаем педаль газа посильнее, ЭБУ двигателя начинает подключать турбину активируя клапан управления турбиной. И чем сильнее нажимаем газ, тем больше сигнал клапана управления турбиной. Сразу отмечу, что стоя на месте бесполезно газовать и смотреть давление наддува, нормально оно проверяется только на ходу и в разных режимах.

Фото в бортжурнале Volvo XC70 II Клапан включается, а турбина не надувает

В этом графике видим что клапан активно включается, а наддув совсем никакой. Этот график я сделал соединив 2 трубки, то есть сымитировал клапан заклинивший в начальном положении (открытый на актуатор вестгейта). Я мог отключить клапан от разъёма, но возможно была бы ошибка из за этого, поэтому я их просто соединил медной трубкой подходящего размера. Ещё такое возможно когда сама турбина уже мертва и не дует, заклинил клапан управления турбиной, он неисправен или на нём нет питания.

Как проверить клапан турбины volvo

Форум VOLVO Наш Вольво форум самый старый в сети. Вы можете поискать нужную Вам информацию среди многочисленных тем, можете написать свои вопросы в нужные темы, можете позвонить или написать администрации сайта. Будем рады помочь всем любителям Вольво.

В связи переезда на новый форум некоторые сообщение не сохранились! Приносим свои извинение!

"Продвинутый" клапан управления турбиной

Сообщение vtl » 19 июн 2013 06:53

Поставил на 2005 XC70 (движок B5254T2, АКПП) вот такой клапан управления турбиной:

Блин, как будто раньше без турбины ездил! Совершенно исчезла полсекундная задержка между надавливанием на педаль и реакцией машины на неё. И если газ резко сбросить, то машина характерно так дёргается, как будто газ на ручке сбросили.

Отличная штука, доволен, как слон!

Сообщение V_Vorobiev » 19 июн 2013 17:07

Сообщение vtl » 19 июн 2013 18:09

В основном, более острую реакцию, но и немного больше наддува на полностью открытом дросселе, т.к. родной клапан подтормаживает и не очень хорошо держит модуляцию. Особенно, если клапан старый и "устал".

Стольничек км проехал, расход не повысился, тормоза в реакции теперь только от коробки-автомата. Если передачу сбрасывать не надо, то как на педаль нажмёшь, так машина и поедет. Раньше где-то полсекунды задержки было.

Сообщение V_Vorobiev » 19 июн 2013 18:38

Сообщение vtl » 19 июн 2013 18:47

Сообщение sergey2202 » 26 авг 2013 15:10

Сообщение vtl » 26 авг 2013 16:10

Там их три варианта под разные платформы (850, P1, P2). Нужен paypal и банковская карта. Контора посылки шлёт по всему миру.

Кстати, если ездите мирно-спокойно, то разницы видно не будет. Клапан нужен тем, кто двигатель крутит, а родной не вытягивает модуляцию в верхнем диапазоне.

Сообщение honda2000R » 21 мар 2014 21:45

вот я такой же поставил и все было круто но потом чтото машина начала дергаться сильно присильно на оборотах гдето около 5000-6000 а сейчас только в пол разгона идет (стрелка турбо отклоняется только до половины вправо) подскажите что не работает? Шланги которые на этот клапан идут все проверял все целые и незабитые. Турбина исправна. Так хочется пырять.. Правда компрессия подсела : 10-9-9-9-9
подскажите кто что может а?

вольво 850 R МКПП В5204Т 1997

Сообщение honda2000R » 21 мар 2014 21:46

вольво 850 R МКПП В5204Т 1997

Сообщение vtl » 21 мар 2014 21:49

Сообщение honda2000R » 21 мар 2014 22:43

воткнул только что эффект тот же ( тоесть ничего не изменилось) думки такие или этот клапан IPD — сдох или чтото со шлангом турбины или самой турбиной ( спецы ее когда проверяли только внешне осмотрели не тестировали на оборудовании)

Еще вот этот патрубок от клапана который идет на турбо компрессор (самый нижний шланчик на турбине) я когда в этот шланг ртом дую он так дуется как будто дырявый или как будто на том конце ничего нет и назад тоже воздух легко идет, это должно быть так?
Турбина включается изза вакуума или избыточного давления?

Сообщение honda2000R » 21 мар 2014 22:43

Чистка вакуума и ремонтик клапана управления турбиной (Pierburg 7.21903.63.0)

Работа плановая…а тут еще и начала радовать глаз ошибка ECM-6805 (Регулирование давления наддува-неправильный поток.

Что было в планах:
1. Проверка передней и задней гидро-вакуумных подушек (не смотря на то что относительно новые).
2. Проверка актуатора турбины.
3. Проверка электрического клапана турбины и подушек двигателя.
4. Проверка герметичности всех вакуумных магистралей.
5. Чистка вакуумных магистралей.

Как я написал в начале, в моем списке дел по авто, работа с вакуумом значилась…но не являлась экстренной.
Решил не откладывать это дело в долгий ящик, ошибка ECM-6805 (на приборке радует глаз надпись Engine service Required…и машина становится тупой.
Чтобы машина ожила, нужно или заглушить авто или положить стрелку спидометра за 120-140 км/ч.

За неделю эта радость приходила ко мне три раза.
Это не просто неприятно, а в каком-то смысле даже опасно…въезжая на разгонную полосу, жмешь газ и…и ничего…обороты растут, машина не едет…потом стрелка падает в красную зону и авто оживает.

Конечно, так ездить нельзя.
С ошибкой Engine service Required (ECM-6805) сталкивался или столкнется, пожалуй каждый второй дизелист Volvo.
Причин может быть много…но все они связаны с воздухом…и чаще всего, с вакуумом.
Если исключить не герметичность системы охлаждения наддува (интеркуллер и патрубки), то круг поисков проблемы надо сосредоточить на трех узлах…1. вакуумный клапан управления (установлен на блоке, под топливной рампой)… 2. актуатор геометрии турбины (стоит на самой турбине)…3. и сам механизм геометрии турбины.

Первое что было сделано, проверка системы DiCE-ом…
В режиме тестирования, на работающем моторе, подаем команду срабатывания актуатора…наблюдаем визуально как тяга исправно двигает турбу.
Что это значит…значит что работает выкуум, работает вакуумный клапан управления и работает актуатор.
С одной стороны, это хорошо…с другой стороны, лучше, когда сразу что-то не работает…чем проблема от случая к случаю.

Теперь полная разборка всего!
Снимаются все! вакуумные трубки, шланги, тройнички…

Снимаются оба вакуумных клапана.

Проверяем целостность камер подушек двигателя на разряжение, при помощи вакуумного тестера или большого шприца.
Все ОК.
Промываем и продуваем все шланги и вакуумные трубочки.
Каждая трубочка-шланг проверяется на разряжение и возможный подсос.
Прочищается клапан управления подушками…промывается…чистится фильтр…проверяется исправность работы про подаче напряжения…Используя лабораторный блок питания (или другой источник напряжения), подавая многократно напряжение на клапан, исключаем возможность залипания, не стабильной работы. Наблюдаем за стабильностью потребляемого тока.
Проверяем актуатор турбины…создаем разряжение в магистрали идущей на актуатор…тяга должна двигаться.
Все соединения вакуумной магистрали собираем используя зажимы или капроновые хомутики.

С годами, многие из соединений могут терять герметичность…так что дооснащение хомутами не баловство.
16 соединений в данном авто.
Практически исключив "глюки" самой геометрии и актуатора, берем в руки клапан и идем вскрывать.

Я понимаю, что без этой штуки, авто поедет, но с большим трудом…
Но я не понимаю, как обычный электромагнит с мембраной может стоить 120-150 долларов…и при этом, на уровне конструкции быть таким дерьмом.

Подавая 12В…амперметр стабильно дает 0.75А…пол сотни импульсов-все стабильно.
Электрическая часть вопросов не вызывает.
А вот подсоединив трубочки, создавая разряжение и проверяя функциональность…было замечено эпизодическое "зависание" мембраны…это выражается в том, что вакуум в авто, после отключения электромагнита остается сообщен с актуатором.
Вот виновник торжества.
Развальцовываем и…

Достаем шток с мембраной…на штоке, наверное была какая-то смазка, заложенная с завода…она усохла и видны задиры.
Вероятно ее подклинивает в магните.

С внутренней стороны мембраны, стоит дополнительный атмосферный фильтр.

И того, в клапане два фильтра…первый наружный, второй внутренний…
Признаться, ЗАЧЕМ…мне не ясно…учитывая расположение самого клапана, фильтра крайне нагружены…
Да и вообще, создается впечатление, что узел создан чтобы умереть…
Зачем его расположили в таком месте, с обилием пыли…не понятно.
Одно объяснение…чтобы ему было тепленько…

Все запчасти выглядят так.

Сам шток был отполирован пастой гои.
Все детали промыты.

Мне очень непонятна конструкция…почему в системе нет возвратной пружины?
Если бы она была, узел бы получил статус сверх надежного.
А так…возврат штока с мембраной из чрева электромагнита осуществляется упругостью самой мембраны…
Ей помогает только то, что задняя стенка сообщена с атмосферой через пакет фильтров.

Как мне видится постепенная смерть клапана…со временем, фильтра неизбежно забиваются (учитывая что они ОЧЕНЬ тонкой очистки)…соответственно, сообщение задней части с мембраной ухудшается…ну и пружинящие свойства мембраны ухудшаются…да и как видно, шток со временем начинает "вязнуть" внутри…
И получается, мембрана остается открыта больше-чаще чем положено.

Вот по уму…пружинку туда на пару витков и все…нет проблемы…абсолютно четкие такты открыто-закрыто…

Но что имеем, то имеем.

Используя чуток силиконовой смазки, собрал все обратно.

Не могу утверждать что я починил свой клапан…
"Тестировал" его я сутки…
Время покажет.
Не исключаю, что придется выложить деньгу на новый…но плюсы все же из проделанной работы есть.
Чистый вакуум, понимание процесса работы.

В качестве финальных слов, хочу просто констатировать…что это лишний раз доказывает, что функция конструкторов изменилась…они перешли на сторону зла )
Теперь они работают исключительно над тем, чтобы создать что-то, работающее какой-то промежуток времени и все…
Они создают то, что просто обязано умереть!
Осознавать, что тебя изначально ная…не легко…но в этом есть какая-то неизбежность…