Как смазываются детали коробки передач

Как смазываются детали коробки передач

Смазка коробок передач

Смазка коробок передач со скользящими шестернями не представляет особых трудностей, так как обычно все подшипники, кроме втулки промежуточной шестерни заднего хода, являются подшипниками качения, а промежуточная шестерня находится под нагрузкой лишь короткие промежутки времени и, кроме того, поскольку она расположена в нижней части картера, ее подшипники омываются маслом, перемешиваемым вращающимися шестернями. Картер коробки передач имеет отверстие для заливки смазки, закрываемое конической пробкой с резьбой. Отверстие располагается на боковой стенке картера на такой высоте, которая обеспечивает надлежащий уровень смазки в картере. В низшей точке картера устраивается спускное отверстие, также закрываемое конической пробкой с резьбой. Для подвода масла к переднему подшипнику ведомого вала в теле ведущей шестерни постоянного зацепления или впереди ее делается отверстие. Утечка масла через подшипники промежуточного вала предотвращается глухими крышками, закрывающими эти подшипники. У заднего конца ведомого вала, там, где крепится на шлицах кардан или фланец кардана, в крышке подшипника ставится сальниковое уплотнение. В крышке подшипника ведущего вала также может быть сделано сальниковое уплотнение. Однако в большинстве случаев для предотвращения утечки масла в этом месте в крышке подшипника делается кольцевая канавка, нижняя часть которой сообщается с картером отверстием, служащим для стока смазки обратно в картер. Стакан передней части крышки имеет у заднего конца неглубокую винтовую канавку. При вращении ведущего вала масло, следуя по винтовой канавке, стремится двигаться назад и стекает в картер.

В коробке передач с постоянно сцепленными шестернями проблема смазки представляет значительно большие трудности, так как шестерни вращаются на самом ведомом валу. Если не применяется смазка под давлением, то часто можно наблюдать сильный износ втулок этих шестерен, особенно в условиях больших и длительных нагрузок; поэтому в коробках передач городских автобусов стало обычным устанавливать эти шестерни на роликовых подшипниках. Недавно была выдвинута теория, согласно которой повреждения втулок шестерен вызываются не недостатком смазки во время быстрого вращения шестерен на валу, а небольшими относительными перемещениями между шестерней и валом под нагрузкой, возможными благодаря наличию зазоров между зубьями муфтовых соединений и между втулками шестерен и валом; поэтому коробки передач для городских автобусов и автомобилей для тяжелых условий работы часто снабжаются масляными насосами, подающими масло внутрь полого ведомого вала и оттуда через радиальные отверстия к трущимся поверхностям вала.

В десятиступенчатой коробке передач Мак применен масляный насос шиберного типа, расположенный в ведущем валу, имеющем поперечное отверстие непосредственно впереди шарикового подшипника. Стержень, находящийся в этом отверстии и служащий в качестве шибера, получает возвратно-поступательное движение от эксцентричной по отношению к валу канавки, выполненной в крышке подшипника. В образуемую этой канавкой рабочую камеру насоса масло поступает из кармана на внутренней стенке картера, в который собирается масло, отбрасываемое всеми тремя парами постоянно сцепленных шестерен. Возвратно-поступательно движущийся стержень имеет среднюю часть меньшего диаметра, образующую кольцевой проход, через который нагнетаемая смазка подается внутрь полого ведущего вала. Далее масло через медную соединительную трубку поступает в отверстие ведомого вала, проходящее по всей его длине. Небольшая утечка масла между трубкой и ведомым валом используется для смазки переднего роликового подшипника вала, установленного внутри ведущей шестерни постоянного зацепления. Вторая медная трубка соединяет масляный канал переднего ведомого вала с каналом заднего ведомого вала, имеющегося в этой коробке передач. .Утечка масла в этом соединении используется для смазки переднего роликового подшипника заднего ведомого вала. Ко всем подшипникам свободно вращающихся шестерен обоих ведомых валов; масло подается из центрального канала через радиальные отверстия.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Привод спидометра (Кадиллак).

В четырехступенчатой автобусной коробке передач Иеллоу Коуч масляный насос шестеренчатого типа установлен на задней стенке картера коробки и приводится во вращение от конца промежуточного вала. Насос забирает масло из нижней части картера через фильтр и подает его через канал в стенке картера в отверстие в ведомом валу. Применение смазки под давлением позволяет иметь более низкий уровень масла в картере, в результате чего уменьшаются потери на перемешивание масла и снижается рабочая температура коробки передач. Фирма Уайт применяет масляный насос плунжерного типа, встроенный непосредственно в тело одной из шестерен. Боковая сторона соседней шестерни образует торцовый кулачок, сообщающий возвратно-поступательное движение плунжеру насоса; при этом подача масла пропорциональна разности между угловыми скоростями обеих шестерен.

4.8. Смазывание механизмов коробки передач

Для снижения потерь на трение и повышения долговечности КП и кинематически связанных с нею агрегатов трансмиссии должны смазываться все их подшипниковые узлы , зубья сопрягаемых шесте — рен и другие , взаимно перемещающиеся контактирующие поверхно — сти деталей . Смазывание снижает температуру поверхностей трения , способствует уносу с них продуктов износа и защищает поверхности деталей от коррозии .

Для подвода масла к поверхностям трения механизмов группы КП в зависимости от сложности их конструкций применяют смазоч — ные системы разбрызгивания , под давлением и комбинированные .

С и с т е м а с м а з ы в а н и я р а з б р ы з г и в а н и е м м а с л а применяется в КП более простых конструкций , как правило , без пе — реключения передач фрикционными муфтами с гидроподжатием . В системе смазывания разбрызгиванием масла смазывание поверхно — стей трения осуществляется масляным туманом . Он образуется в кор — пусе КП при захвате и разбрызгивании залитого в него масла вра — щающимися зубьями шестерен . Масло обычно заливается несколько ниже оси самого нижнего в корпусе вала с шестернями , которые все — гда должны вращаться , не зависимо от того , движется машина , или стоит на месте , работая на стационаре . Если вал вращается только при движении машины , то в этом случае в КП должна быть отдельная маслоразбрызгивающая шестерня , кинематически связанная с ее входным валом .

Маслозаливная горловина располагается наверху или сбоку кор — пуса КП , если она выполнена в виде отдельного агрегата , или сзади корпуса заднего моста ( у трактора ), если их механизмы имеют общую масляную емкость . Для контроля уровня масла обычно применяют масломерные линейки , контрольные пробки , фиксирующие допусти — мые пределы расхода масла , или указатели уровня ( стекло масломер — ного окошка ).

Для предотвращения температурного повышения давления мас — ляного тумана внутри корпуса КП ( при длительной работе машины ) в его верхней части обычно устанавливают сапун . Это устройство под — держивает атмосферное давление воздуха внутри полости КП и тем самым предотвращает выброс масла наружу .

Пробка для спуска отработанного масла , как правило , имеет магнит для более надежного удаления металлических продуктов из — носа , находящихся в масле .

В с и с т е м е с м а з ы в а н и я п о д д а в л е н и е м обязатель — ным элементом является масляный насос , как правило , шестеренного типа и система маслопроводов для подачи масла в наиболее трудно — доступные и нагруженные подшипниковые узлы КП и других агрега — тов трансмиссии . Подобные системы применяются в более сложных конструкциях КП с шестернями постоянного зацепления , фрикцион — ными муфтами с гидроподжатием и в планетарных КП . Иногда в них применяют фильтры для очистки масла , масляные радиаторы для его охлаждения и манометры для контроля его давления . Масло под дав — лением в первую очередь подается для смазывания подшипников шестерен постоянного зацепления , которым обычная смазка масля — ным туманом иногда недостаточна .

К о м б и н и р о в а н н а я с и с т е м а с м а з ы в а н и я фактиче — ски является разновидностью смазывания под давлением , когда часть масла выбрызгивается специально на вращающиеся шестерни для создания масляного тумана . Помимо этого часть вращающихся шес — терен , контактируя с масляной емкостью внутри КП , также создает дополнительный масляный туман .

Для смазывания КП используются трансмиссионные масла типа ТСп -15 К , ТАП -15 В , ТАД -17, ТСп -10 ( в холодное время года ) и др .

4.9. Уход за коробкой передач и раздаточной коробкой

Уход за КП и раздаточной коробкой состоит : в систематической проверке и подтяжке всех резьбовых соединений ; проверке уровня масла в корпусах и картерах , его доливки или полной замене ; провер — ке работы систем их управления ; проведении различных необходи — мых регулировок . При внешнем осмотре КП и раздаточной коробки следует обращать внимание на состояние выходных уплотнений ва — лов и уплотнительных прокладок с целью предупреждения течи мас — ла .

Перед проведением операций по уходу необходимо тщательно очистить места осмотра от грязи и влаги , чтобы исключить возмож — ность попадания внутрь корпусов и картеров абразива и посторонних жидкостей .

При уходе за гидравлической системой управления фрикцион — ными муфтами и тормозами с гидроподжатием особое внимание не — обходимо обратить на состояние фильтров всасывающей и нагнета — тельной системы маслопроводов и приборов контроля .

При замене масла из корпусов КП и раздаточной коробки слив отработанного масла следует производить непосредственно после окончания работы машины , так как с нагретым маслом удаляется значительная часть продуктов износа . После слива масла картеры КП и раздаточной коробки промывают специальной промывочной жидко — стью или дизельным топливом и , как правило , только после этого за — ливают свежее масло .

Внешними признаками неисправностей наиболее часто являют —

— утечка масла и сильный нагрев корпусов агрегатов ;

— повышенный уровень шума во время работы ;

— затруднения в переключении передач ;

— самопроизвольные их выключения ;

— низкое или повышенное давление в гидравлической системе управления КП .

П р и ч и н о й у т е ч к и м а с л а , а , следовательно , нагрева корпусов агрегатов , является ослабление их крепежных деталей и протечка масла в уплотнениях выходных валов и уплотнительных прокладках . Для устранения этих дефектов необходима подтяжка всех резьбовых соединений корпусов и картеров и возможная замена уплотнений .

Ш у м является следствием износа зубьев шестерен , износа подшипников и шлиц валов . Для устранения дефектов необходима замена изношенных деталей .

З а т р у д н е н и я в п е р е к л ю ч е н и и п е р е д а ч в основ — ном связаны с износом шлиц валов , забоинами на них и на зубьях шестерен ( если переключение производится шестернями — каретками ), а также с износом шлиц и забоинами на зубчатых муфтах ( при пере — ключении с шестернями постоянного зацепления ). Нарушения при переключении передач возможны также при нарушении регулировок в блокировочных устройствах КП и неисправностях в гидравлической системе управления КП .

С а м о п р о и з в о л ь н о е п е р е к л ю ч е н и е п е р е д а ч воз — можно при сильном износе вилок переключения , кольцевых проточек на шестернях — каретках и зубчатых муфтах , ослаблении пружин фик — саторов и их износе . Эти дефекты могут быть устранены соответст — вующими регулировками и заменой изношенных деталей .

Н и з к о е д а в л е н и е м а с л а в г и д р о с и с т е м е КП с фрикционными муфтами с гидроподжатием может быть следствием недостаточного количества масла в их корпусах , сильным загрязнени — ем в фильтре системы забора масла , залипания редукционного клапа —

на , нарушений в герметизации маслопроводов и повреждений в гид — ронасосе . Устранение этих дефектов состоит в доливке масла до не — обходимого контрольного уровня , промывке фильтра и клапана или их замене , в герметизации маслопроводов и ремонте или замене насо — са .

В ы с о к о е д а в л е н и е м а с л а обычно является причиной неправильной регулировки редукционного клапана . Для устранения этого дефекта клапан нужно промыть и отрегулировать на необходи — мое давление .

Все операции по определению и устранению выявленных неис — правностей следует проводить в строгом соответствии с указаниями инструкции завода — изготовителя по эксплуатации трактора или ав — томобиля .

1. Каково назначение КП и их классификация ? 2. Что представляют собой ступенчатые КП ? 3. Каково назначение дополнительных КП у трактора и автомобиля ? 4. Перечислите способы переключения передач . При каком способе проще обеспечить автоматизацию переключения передач ? 5. На — значение механизма управления КП . 6. Что такое гидромеханическая пе — редача и с какой целью ее применяют в трансмиссии трактора и автомоби — ля ? 7. На каких типах тракторов и автомобилей и с какой целью применя — ют раздаточные коробки ? 8. Устройство и работа механизма блокировки дифференциала в раздаточной коробке .

ЗАМЕНА МАСЛА В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ, ТИПЫ И УСТРОЙСТВО ТРАНСМИССИИ

Трансмиссия автомобиля (коробка передач) — сложный комплекс взаимодействующих систем, передающий крутящий момент от двигателя автомобиля к колесам. Несмотря на единую задачу, реализация этой функции существенно различается на разных типах автомобилей, поэтому значительны и отличия при выборе продукта для замены масла в трансмиссии различных автомобилей.

Самое простое и очевидное разделение трансмиссий по типу привода автомобиля. В этом случае передача крутящего момента может идти на переднюю пару колес, заднюю, или на все четыре колеса. Кроме того, автопроизводители предлагают дополнительные вариации подключаемого полного привода на автомобилях с одной парой ведущих колес. В этом случае полный привод может подключаться вручную либо имитироваться (и довольно результативно) электронными вспомогательными системами. Трансмиссия большинства автомобилей включает в себя непосредственно коробку передач, главную передачу, дифференциал и сцепление, а также ШРУС (на автомобилях с передними ведущими колесами) и карданный вал (на заднеприводных автомобилях). Масло, заливаемое в коробку передач, задействуется в смазке всех взаимодействующих элементов трансмиссии, поэтому замена трансмиссионного масла важна не только для коробки передач, но и для всего комплекса узлов.

Тип привода автомобиля, как правило, не является решающим при подборе масла, в отличие от другого, не менее известного, разделения трансмиссий на механическую и автоматическую, а также вариатор и роботизированную коробку. В этом случае конструкции трансмиссий и сопутствующих узлов будут принципиально различаться, поэтому и требования к маслам, применяемым для смазки конструктивных элементов, будут разными.

Замену трансмиссионного масла в механической коробке передач подробно рассматриваем в отдельной статье. Также отдельный материал мы посвящали замене масла в трансмиссии коробки-автомат и автомобиля с вариатором. Как правило, рекомендации производителей автомобилей и сервисных центров допускают довольно широкие допуски качественных показателей применяемого масла для автомобилей с механической коробкой, но для автомата обозначают гораздо более строгие требования. Кроме того, временной интервал замены трансмиссионного масла в автомате гораздо короче, чем на машинах с МКПП.

Так, для механики, замена масла в коробке передач рекомендована каждые 70-100 тысяч километров пробега, а для автомата уже через 50 тысяч километров (не считая сложных условий эксплуатации, существенно сокращающих интервал, через который должна быть выполнена замена трансмиссионного масла).

Если механическая коробка относительно «всеядна», то на автомате оптимальным (если не единственно возможным) вариантом будет замена трансмиссионного масла на идентичное залитому производителем (или рекомендованное им в сервисной книжке). Этот вариант безопасен, эффективен, но не всегда удобен для автовладельца, особенно, если необходимо выполнить замену масла в коробке передач в короткий срок, а необходимое масло не всегда есть в продаже.

Рынок предлагает решение этой задачи в виде «универсальных» трансмиссионных масел. Рассмотрим эту группу более подробно. Сразу стоит отметить, что автоматическая коробка передач — одна из наиболее сложных систем автомобиля, сочетающая, казалось бы, несочетаемые функции.

Поэтому масло для АКПП должно соответствовать целому набору требований, чтобы эффективно выполнять свою работу. Каждый производитель автоматических коробок выдвигает свой пакет задач для трансмиссионного масла, а каждый автопроизводитель его расширяет и углубляет. Поэтому создание масла, соответствующего всем требованиям даже одной такой пары заводов очень непросто.

УСТРОЙСТВО АКВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ

Автоматическая трансмиссия автомобиля состоит из гидротрансформатора и планетарного механизма смены передач. Работа гидротрансформатора происходит полностью за счет движения жидкости между насосным и турбинным колесом, не имеющих точек соприкосновения. Для эффективного взаимодействия между ними на первый план выступает вязкость смазывающей жидкости. При слишком большом показателе вязкости, большое количество энергии будет уходить на трение, возрастет расход топлива. При слишком низком, уменьшится сцепление элементов между собой, снизится общая эффективность работы гидротрансформатора. Добавим сюда изменения вязкости масла в жару и при минусовых температурах — и получим широкие границы эксплуатации, при которых масло должно оставаться в узком качественном диапазоне.

Планетарный механизм имеет совсем другие требования к маслу, его работа происходит при непосредственном контакте элементов, поэтому особое значение приобретает противодействие задиру и износу, а вязкость может быть минимальной.

Стоит ли говорить, насколько сложно производство масла, одинаково подходящего для всех вариаций трансмиссий автомобилей различных марок. Безусловно, такой жидкости просто не существует. Тем не менее, говорить о полной неприемлемости многофункциональных (или «универсальных») жидкостей нельзя. Если замена масла в коробке передач в Санкт-Петербурге необходима срочно, то лучше залить наиболее подходящее, чем обойтись без замены масла в коробке передач вовсе. Однако следует учитывать, что стандарты качества многофункциональных масел менее определённы и разброс параметров от производителя к производителю может отличаться в разы. При необходимости, допустима замена масла в коробке в Санкт-Петербурге на масло такого типа, но при этом целесообразно получить консультацию квалифицированного специалиста.

Если же Вы находитесь в Санкт-Петербурге, наиболее простым и безопасным решением будет визит в нашу станцию техобслуживания. Замена масла в коробке в СПб — наш основной профиль уже много лет, поэтому мы отлично знаем качественные характеристики различных масел. Мы работаем напрямую с крупнейшими поставщиками, поэтому наверняка сможем подобрать именно тот продукт, который рекомендован для вашего автомобиля, не ставя под угрозу коробку передач. Замена трансмиссионного масла — простая сервисная процедура, позволяющая надолго продлить жизнь коробки при регулярном проведении. Владельцы автомобилей, столкнувшихся с необходимостью полной смены АКПП, наверняка предпочли бы гораздо менее затратный вариант своевременной замены масла в трансмиссии.

Если вы хотите найти оригинальное масло редкой марки, если вы не знаете, что залито в вашу коробку фактически и каковы были рекомендации производителя, если вы не знаете пробег автомобиля с предыдущей замены масла в коробке передач — мы поможем сделать правильный выбор, а непосредственная замена масла в трансмиссии будет выполнена бесплатно.

Смазка коробки передач ЯМЗ

Для избежания чрезмерного перегрева и задиров вращающихся деталей коробки передач ко всем поверхностям трения предусмотрена подача смазки под давлением и разбрызгиванием.

Под давлением смазываются подшипники скольжения шестерен пятой, третьей и второй передач вторичного вала.

Подача смазки производится шестеренчатым насосом, установленным на переднем торце картера коробки.

Корпус и основание насоса отлиты из специального чугуна и стянуты четырьмя болтами. Между корпусом и основанием установ­лена уплотнительная картонная прокладка, обеспечивающая необ­ходимый рабочий зазор между корпусом и торцами шестерен насоса. Толщина прокладки равна 0,3±0,03 мм. От изменения толщины про­кладки (увеличения или уменьшения) может произойти или заедание шестерен насоса, или снижение его производительности.

Шестерни насоса прямозубые, изготовлены из легированной стали 40Х и закалены до твердости НЯС 24 -34. Ведущая шестерня закреп­лена на валике сегментной шпонкой и вращается вместе с валиком на втулках, запрессованных в корпус и основание насоса.

На конце валика имеется шлиц, который входит в паз переднего торца промежуточного вала. Ведомая шестерня с запрессованной втул­кой свободно вращается на оси. Все три втулки из брон­зовой ленты ОЦС 4-4-2,5 и имеют внутренний диаметр после запрес­совки и развертки 14 мм.

Глубина расточки в корпусе насоса под шестерни равна 15 мм ширина шестеренки 35 мм.

Для ограничения повышения давления масла, возникающего при больших числах оборотов насоса или низкой температуре масла, в корпусе насоса предусмотрен перепускной клапан, состоящий из пружины и шарика. При повышении давления масла в нагнета­тельном канале выше 0,7-0,9 кГ/см2 масло отжимает шарик и пере­текает обратно во всасывающую полость насоса.

Масло забирается насосом из картера коробки передач через сет­ку заборника масла, предохраняющую шестерни насоса от попадания крупных посторонних частиц, и затем, пройдя мимо маг­нита, улавливающего мелкие металлические частицы подается через каналы в нижней части картера к насосу. Шестерни насоса захватывают масло и подают его под давлением через литой канал в передней стенке картера в полость крышки заднего подшипника первичного вала. Отсюда масло, пройдя через три радиальных отверстия в канал первичного вала, через соединительную трубку подается в главный масляный канал вторичного вала.

Масло, просачивающееся между соединительной трубкой и стен­ками масляного канала во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала, установленного внут­ри шестерни первичного вала.

Из главного масляного канала через радиальные отверстия, просвер­ленные по окружности вала, масло распределяется по подшипникам скольжения шестерен вторичного вала, смазывает их и под действием давления насоса и центробежной силы выбрасывается в полость картера.

Все остальные детали механизма коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен проме­жуточного вала, и маслом, вытекающим из зазоров.

Часть масла забрасывается в лоток, расположенный на левой боко­вой стенке картера, стекает из него самотеком в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода.

Исключение составляют передний подшипник первичного вала и сменные шестерни привода спидометра, которые смазываются перио­дически консистентной смазкой.

Для предотвращения утечки масла из картера выходные концы первичного и вторичного валов уплотнены резино-армированными сальниками, запрессованными в крышки подшипников валов.

Особенно недопустима утечка масла через сальник первичного вала, так как масло, попадая в сцепление, замасливает фрикционные нак­ладки ведомых дисков. В качестве дополнительной защитной меры против утечки масла в крышке заднего подшипника первичного вала за сальником имеется спиральная маслосгонная канавка. Масло, проникшее через сальник, стекает по маслосгонной канавке в слив­ной канал, расположенный в крышке рядом с нагнетательным каналом. По сливному каналу масло стекает в картер. Для того чтобы масло не могло подняться из картера вверх по сливному каналу, в нижнем кон­це канала установлен дроссель с малым отверстием.

Для вентиляции и предотвращения образования избыточного давле­ния паров масла в картере коробки, которое может послужить одной из причин течи масла через сальники, на верхней крышке картера коробки установлен сапун.