Внутрикорпусное давление тнвд на что влияет

Коллеги,
создал тему по мотивам двух соседних,
в ней хотел бы углубиться в проблему регулировки угла впрыска на наших моторах.

Теория вкратце такова:
Завод рекомендует установку стрелочным индикатором ,но учитывая наши годы и пробеги ,очень часто выходит что такая регулировка далека от действительно оптимальной.

Динамически,в зависимости от режима работы двига, угол меняется с помощью нехитрого приспособления, именуемого "Автомат опережения впрыска".
В соседней теме karik_svet524
уже объяснял принцип его работы и даже приводил рисунки, позволю себе ещё раз повторить это.

Регулировка угла осуществляется поворотом волнистой шайбы, в следствии чего,при соответствующем повороте шайбы, ролик раньше или позже наезжает на "волну" шайбы и впрыск происходит раньше или позже.

Поворот шайбы осуществляет "автомат опережения", по сути это поршень механически соединённый с шайбой находящийся в цилиндре ,
с одной стороны на поршень воздействует пружина, которая в состоянии покоя (авто заглушен) сдвигает поршень максимально в область позднего впрыска.
С другой стороны на поршень воздействует внутрикорпусное давление топлива в ТНВД (когда двиг работает),
давление топлива воздействует на поршень через жиклёр с достаточно малым проходным сечением,
кроме того эта область соединена со всасывающей магистралью внутреннего топливоподкачивающего насоса ТНВД через электромагнитный клапан.

Клапан получает управление от ДДЕ в виде импульсов ,чем больше он открыт тем позднее угол,- он больше сливает давление с одной стороны поршня и тем легче пружине перемешать поршень от себя.

Чем меньше открыт клапан, тем большее давление оказывает на поршень топливо и тем сильнее он сдвигает шайбу в область ранних углов, сжимая пружину.

Отсюда вывожу следующее:
Чем меньшее действующее напряжение на клапане, тем на больший угол ДДЕ старается заранить опережение, ну и соответственно наоборот.

Вот вам пример:
Имеем м51 прогретый и работающий на ХХ,
замеряем напряжение на клапане ,допустим это 2 в, это говорит о том что статический угол впрыска (положение ТНВД на двиге) выставлен очень поздним ,и ДДЕ ещё может держать угол на ХХ, но под нагрузкой и на оборотах двиг будет работать при откровенно позднем впрыске и нормальных характеристик мотора мы не увидим.
Именно в этом случае владелец снявший фишку с клапана не услышит жёсткой работы двига — снимай не снимай — шайба и так практически до упора вывернута и ранить угол дальше некуда ,- нужно крутить ТНВД к блоку (регулировать статический угол).

Обратный пример:
Прогретый двиг, ХХ , напряжение скажем вольт 11.
это говорит о том что статический угол настолько ранний, что ДДЕ почти полностью открывает клапан для минимизации давления на поршень опережения,
понятно что у такого варианта очень хороший запас в сторону увеличения угла впрыска, но хорошо ли это? Действительно ли на ХХ нужен самый поздний угол?

Одним словом предлагаю вам измерять у себя напругу на клапане и оглашать результаты, думаю сможем вывести таблицу идеальных значений для беспроблемной регулировки угла простым тестером.

p.s.Понятно что для этих целей лучше пользовать осцилл, но мало у кого он есть, понятно что разные тестеры могут по разному представлять себе импульсный сигнал ДДЕ, но всё же думаю идея имеет право на жизнь.
Всем спасибо и удачи.

Привет Слепой Пью,Есть вопрос .
Голый корпус ТНВД в руках держал,видел каналы механизма опережения?
Расскажи пожалуйста подробней
А тема действительно нужная!!!!

Добавлено через 39 минут:

не согласен.
Кулачковая шайба,стоит зафиксированно мертво в корпусе муфты ,так же как и ролики,
И она никак не может набегать на них раньше или позже!У неё свой ход.Но этот ход начинается раньше или позже за счёт положения муфты.
Двигается всё вместе ,"муфта-шайба-плунжер"

Как проверить работу ТНВД без разборки, внутрикорпусное давление в тнвд слишком низкое

Косвенно. По росту величины угла впрыска, когда отключен клапан.
клик, перевод немножко корявый. Но смысл понять можно

patalogoanatom

Профессиональный советчик

15.03.2017

Евгений1991

Просто заглянул

15.03.2017

Косвенно. По росту величины угла впрыска, когда отключен клапан.

клик, перевод немножко корявый. Но смысл понять можно

kvp01

Профессиональный советчик

15.03.2017

mechanik

15.03.2017

patalogoanatom

Профессиональный советчик

15.03.2017

kvp01

Профессиональный советчик

16.03.2017

Вы хотите сказать, что в обратке мы увидим внутрикорпусное давление? Тогда зачем переходник мастерить, если можно просто в разрыв обратки включиться? Но там что-то около нуля?

patalogoanatom

Профессиональный советчик

17.03.2017

kvp01

Профессиональный советчик

17.03.2017

patalogoanatom

Профессиональный советчик

17.03.2017

kvp01

Профессиональный советчик

17.03.2017

Манометр должен быть без обратки, или от насоса откинуть обратку, или обратку заглушить, но основное куда вкрутить переходник так и осталось Вашим секретом.
За 17 лет эксплуатации ДВС AGR (перед этим еще 8 лет JP) ни разу не возникала даже мысль о том, чтобы измерить внутрикорпусное давление, просто очень интересно куда надо вкрутить переходник для того, чтобы это сделать.

Nik1958

Оракул

17.03.2017

Вопрос был: Куда вкрутить переходник?
Вы отвечаете:

В корпусе ( с противоположной стороны от проводов) электронного топливного насоса есть отверстие в который закручен болт. Но туда не всегда удобно добираться так как зачастую та сторона обращена к блоку.
Поэтому обычно. как и на старых насосах так и на электронике давление измеряется вворачиванием переходника в корпус крышки. Между крышкой и деталью 136 B)

Renault Scenic 1.9 dTi ТНВД BOSCH VE (VP 37): Редукционный клапан, регулирующий внутрикорпусное давление + Редукционный клапан обратки.

——— РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН ВНУТРИКОРПУСНОГО ДАВЛЕНИЯ ———
ПРОВЕРЯТЬ И ВЫСТАВЛЯТЬ ДАВЛЕНИЕ НУЖНО НА СТЕНДЕ, СОГЛАСНО ТЕСТПЛАНА, НА ОПРЕДЕЛЁННЫХ ОБОРОТАХ, ПРИ ОПРЕДЕЛЁННОМ КОЛИЧЕСТВЕ ТОПЛИВА !
Есть в ТНВД незаметный клапан, который регулирует внутрикорпусное давление, создаваемое подкачивающим насосом. Фишка в том, что автомат опережения работает от давления топлива, а соленоид изменяет количество топлива поступающего под поршень автомата. Если давление внутри корпуса насоса низкое, то автомат опережения будет работать не корректно или вообще не работать.
Клапан создаёт давление в насосе для скорости подачи топлива под плунжер. Подбивая сверху поршень, увеличивают давление.

Месторасположение клапана на ТНВД отмечено стрелкой.

Фото в бортжурнале Renault Megane Scenic .

О том, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).
Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.
Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнёте качать ручным насосом, т.е. вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен

Ещё раз заострю внимание на том, что правильно это:
Выставлять давление на стенде, согласно тестплана, на определённых оборотах, при определённом количестве топлива. Ибо от этого изменяется впрыск ( поздний/ранний).
Все специалисты едины во мнении, что данные тестпланов нельзя использовать для проверок на машине.
Дело в том, что в тесплане указаны обороты вала ТНВД, а не двигателя, это первое, а второе — давление измеряется в положении рычага управления "полный газ", и оно сильно отличается от давления при положении рычага "холостой ход". Без стенда этот параметр нельзя ни проверить, ни отрегулировать.

Но не у всех есть в наличии стенд, либо возможность отдать ТНВД на проверку :)…
Тогда выкручивается клапан из ТНВД и изначально выставляется так, чтобы нижний поршень чуть-чуть закрывал нижнее отверстие в клапане (обычно верхний поршень при этом находится в самом верху клапана).

Эта регулировка (на глазок) очень неточная, т.к. сильно подбив клапан, опережение впрыска уходит в раннее, недобив соответственно в позднее.

Чтоб знать давление и сколько подбить верхний поршень, на ТНВД нужно закрепить манометр.
В задней части корпуса ТНВД выкручивается болт, на его место вкручивается штуцер и крепится манометр:

Фото в бортжурнале Renault Megane Scenic .

Лучший вариант, это когда есть такая же, нормально работающая, машина. Можно сделать замеры на ней и потом на своей отрегулировать так же.
Если эталонного донора нет, стенда нет и регулировка будет производиться на двигателе, то тогда нужно сверяться с тестпланом и указанные в тестплане обороты двигателя нужно умножать в два раза!