Какое давление в амортизаторе автомобиля

«Качать» стойки или не «качать»?_часть 2

Обратите внимание на то, что основные агрегаты переднеприводных машин расположены близко к двигателю, подвеска – вся снаружи. Поэтому, при низких температурах от –25 градусов по Цельсию имейте в виду, что масляная система амортизаторов (какой бы они жидкостью не заправлены) тоже нуждаются в прогреве.
Представьте себе остывший до – 30 градусов стальной шток, который скользит по остывшему резиновому сальнику. А вы «с места и в карьер», разумеется, вероятность «потека» амортизаторов максимально увеличивается.
Помимо вышеизложенного хотелось бы напомнить, что температура замерзания амортизаторной жидкости минус 45 градусов. Именно замерзания! А уж как она густеет до замерзания! Конечно, жидкости класса LHM имеют температуру замерзания до минус 60 градусов и пользуются в этом случае несомненным преимуществом.
Основной ущерб, наносимый низкими температурами – это разрушение сальника и приведение в негодность клапанного механизма амортизатора.
К сожалению, в этом случае вам не поможет и дорогостоящее масло (жидкость).
Поэтому, выезжая из гаража, со стоянки, не забывайте «прогреть» стойки. Надо проехать на малых скоростях хотя бы километр – два.
Когда уже тепло в салоне – это еще не значит, что подвеска согрелась. Например: смазка ШРУС в «гранатах» вашего автомобиля при таких температурах превращается вообще в пластилин.
Не забывайте об этом.
Несколько слов о температуре, при которой работает амортизатор. Следует обратить внимание, что тепловые режимы работы передних и задних стоек различны. Что бы мы не говорили у «переда» и тормозная система, и двигатель рядом, и усилия стойки больше, а значит и выделения тепла больше. Не трудно посчитать тепло выделяемой стойкой:
A=Q=FS cos & ; где А — совершаемая работа, тоже что и выделяемое тепло Q; S-перемещение штока в метрах, cos & =1, F-сила на такте отбоя, при ходе штока в 0,1 метра и частоте одно движение в секунду(техусловие проверки стойки СААЗом).
А=1000 (Н) x 0,1 (м) x 1=100 Дж, отсюда максимальная мощность
N=A/t =100/1=100 Вт, где t=1 сек.Можно сказать, что внутри стойки постоянно горит лампочка в 100 Вт.

ЗИМА – ВЕСНА

В переходный период от зимы к весне многие автовладельцы замечают повышенную шумность автомобиля. Дороги оголились, ям добавилось, шины еще остались «зимние». Не спешите все недостатки в езде свалить на стойки. Посмотрите на подвеску автомобиля: помимо стоек есть еще очень много элементов, которые могут издавать шумы. И настройтесь на то, что из вашего автомобиля ВАЗ, вы не сделаете иномарку. По причине того, что есть конструктивные узлы, которые мы не в состоянии изменить: однорычажную подвеску нельзя превратить в двухрычажную, невозможно изменить базовые геометрические размеры автомобиля. В переходный период от зимы к весне изначально нужно попробовать привыкнуть к окружающим вас шумам, а не кидаться в первый же день появления асфальта ремонтировать подвеску, а вот осмотр не помешает.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ВАШИХ СТОЕК

1. Можно отремонтировать и разборные, и неразборные.
2. Из тех и других можно делать:
— Стандарт;
— Комфорт;
— Спортивные;
— Тюнинговые;
— Полутюнинговые;
— газовые двухтрубники;
— «Адольфы», «Самураи».
— в перспективе будем делать регулируемые.
СТАНДАРТ – по своим характеристикам стойки будут соответствовать штатным, заводским настройкам. Усилия сжатия 15 кгс и такт отбоя для восьмой машины 61, 2 кгс и для десятых 75, 2 кгс.
КОМФОРТ – по своим характеристикам основное отличие состоит в том, что усиливается такт отбоя (такт сжатия не изменяем) до 130 кгс. Диапазон изготовления комфортных стоек довольно широк и пользуется основным спросом у автомобилиста.
СПОРТИВНЫЕ – обычно увеличивают усилия и на тактах сжатия и отбоя. Отбой обычно исполняется до 150 кгс и более. Следует предупредить, что такие стойки комфорта в езде не прибавляют.
ТЮНИНГОВЫЕ – это стойки по своим гидравлическим характеристикам могут по желанию клиента соответствовать и стандарту, и комфорту. Однако дополнительный механизм внутри стойки позволяет в дополнении к гидравлике создать еще дополнительное усилие отбоя, которое не зависит от скорости выхода штока, а зависит от его положения в стойке. Мы можем максимально «размягчить» гидравлический такт отбоя при этом не давать стойке вытащить шток вверх до упора.
ПОЛУТЮНИНГ – примерно то же самое, что и тюнинг, но дополнительный механизм оставляет только половину. Хорошо зарекомендовали себя на восьмых и девятых машинах.
ГАЗОВЫЕ ДВУХТРУБНИКИ – из всех вышеперечисленных названий можно сделать газовые (вернее газомасляные). Обычно, избыточное давление составляет до 5 атм. По характеристикам они могут полностью соответствовать продаваемым импортным картриджам. Преимущество газовых двухтрубников в том, что они у нас разборные.
РЕГУЛИРУЕМЫЕ – эти стойки пока существуют только на стадии производства и испытаний. Они позволят изменять характеристику стойки прямо из салона автомобиля.
«Адольфы» и «Самураи»- при их изготовлении используются импортные картриджи(шток и клапанный механизм), обычно усиливается такт отбоя, используется жидкость LHM и «газ», а можно и без газа.

Иностранные производители картриджей очень четко реагируют на изменение потребностей российского рынка. Они вовремя меняют газонаполненные на простые, простые на газонаполненные. А уж, что делаем мы, это смех и грех … Иногда даже приходится слышать, что зимой газонаполненные стойки замерзают, очень жесткие и т.д. Комментарии излишни (температура перехода кислорода из газообразного в жидкое состояние минус 183 С, азота минус 196 С).
Нередко даже в уважаемых изданиях можно прочитать, что кто-то выбирает «газовые» амортизаторы. Для автомобилей, которые мы рассматриваем, газовых амортизаторов для их подвесок не существует. При таком конструктивном исполнении амортизатор на газе работать не будет. Они все газомасляные.
А при чем же тут газ? Если вспомнить закон истечения жидкостей и газов, то он гласит, что при повышении скорости истечения жидкости – давление падает! Если давление падает, то температура кипения жидкости тоже снижается. Это легко понять из примера, что в горах вода может закипать и не при 100 С, а существенно низких температурах, все зависит от высоты подъема в горы…
При движении поршня внутри цилиндра стойки жидкость проходит через отверстие в поршне, при том происходит возрастание скорости истечения и как следствие падение давления, вскипание (или состояние близкое к вскипанию). Образование газовых пузырьков отнюдь не способствует устойчивой работе амортизатора. В данном случае этот роцесс мы можем рассматривать как кавитацию. Если создать избыточное давление газа
(3-5 атм.), то склонность к пенообразованию мы существенно снизим.
При движении по «стиральной доске» создаются максимум условий для пенообразования. Поэтому использование газа в данном случае имеет только положительный эффект. Обычно используют азот. Пытаясь устранить кавитационный процесс, мы используем избыточное давление газа, косвенно мы получаем увеличение усилия на такте сжатия. Памятуя о российском менталитете к бесконечному увеличению чего-либо, в частности давления, должен сказать, что используемое давление составляет 3-5 атм. Далее сальник надежно не удерживает газ, да это и не нужно.
Усилия можно легко посчитать. Тот кто хочет поднять машину с помощью этого «газа» тот глубоко заблуждается. И так:
F=pS; где p-давление газа, S-площадь поперечного сечения штока
Таким образом, для передней стойки:
F=5×3.14×1.1×1.1=18.15 кг. Где давление равно пяти атм; 3,14х1.1х1.1 — это площадь поперечного сечения штока. Это усилие, направленное на «поднятие» автомобиля. Как вы догадываетесь это немного.
При движении штока вниз (при движении автомобиля) к этому усилию добавляется еще и гидравлическое, у передней стойки 15 кгс. Итого получается порядка 30 кгс. Стойка перестает «шипеть»?!
Чтобы понять, насколько поднимет машину «газ», нужно приложить усилие, к середине подкапотной распорки стоек, равное двойному «газу» (стойки то две) это примерно 36 кгс. Согласитесь, основное предназначение «газа» – гашение пенообразования, увеличение надежности работы амортизатора при экстремальных условиях. Машину, таким образом, не поднимешь. Не путайте с пневмоподушкой и др. подобными конструкциями.
Следует упомнить, что есть еще помимо рассмотренных двухтрубных конструкций – однотрубные. К счастью они представлены на наших автомобилях только «Плазой» (производитель С – Петербург) и рассматривать их работу не будем.
Хочется поделиться впечатлениями при сборке «газом» и без «газа». Все конечно субъективно. С «газом» стойка становится вязкой, «пластилиновой» и кажется, что переход от сжатия к отбою характеризуется большей плавностью. Дроссельный режим слабеет, т.е. легче вытащить шток рукой, хотя таких скоростей на автомобилях не существует. Нет звука при дросселировании жидкости.
Что лучше решать вам. Хорошие показатели для спортивных соревнований дает сочетание «Плазы» и опоры SS – 20.

ЧТО ДЕЛАЮТ СОСЕДИ И МАСТЕРА-САМОУЧКИ…

Самое простое, что делают местные умельцы – это, если стойка разборная, то зубилом откручивают верхнюю гайку, выливают из резервуара амортизаторную жидкость и заливают туда, в лучшем случае, моторное масло. Что получают? Рассматривать работу такой стойки не будем, потому что, в этом случае, предусмотренные в амортизаторе механизмы не могут работать.
Часто встречается, что клапанный механизм собирают без пружины, увеличивая площадь соприкосновения гайки с поршнем (через диски). В этом случае, гидравлические усилия имеют больше прогрессивную зависимость, нежели регрессивную. Они чаще «потеют» и «текут».
Ошибочно или по незнанию, ремонтируя стойки, у клапана сжатия переворачивают «пуговицу». Так нельзя. Обратите внимание, что такт сжатия передней стойки 15 кгс, а задней 25 кгс. Почему?
Диаметр штока передней стойки составляет 22 мм, то есть в каждый момент времени при сжатии из цилиндра мы должны удалять объем жидкости, равный по объему входящему штоку. При этом сопротивление клапана сжатия должно быть минимальным, оно нужно только для заполнения жидкостью надпоршневой полости. Диаметр штока задней стойки (14мм) существенно меньше переднего. Таким образом, у задней стойки нижний клапан должен создать большее сопротивление, чем нижний клапан переда.
Поэтому, усиливать такт сжатия помощью «гидравлики» по меньшей мере, неправильно. Возникают гидравлические силы, которые существенно сильнее «давят» на герметизирующий сальник. При быстром входе штока в цилиндр (наезд даже на малое препятствие при больших скоростях движения) гидравлические силы легко разбивают «пуговицу» нижнего клапана. Такт сжатия можно усилить с помощью «газа», избыточного давления (обычно это азот).
Особенно удивляют ремонтники, которые заливают большее количество жидкости, тем самым, думая, что это и есть «прокачка».
Убирают плунжер, увеличивая ход штока. У девятых машин с этим еще можно согласиться, но у десятых это не безопасно. Из–за касания рулевых тяг корпуса автомобиля.
При ремонте обязательно нужно менять сальники и желательно жидкость. При необходимости подлежат замене направляющая и шток, реже диски…
Ремонт стоек – это довольно сложный технологический процесс. И если даже он налажен, то могут быть, к сожалению, и неудачи.

ТЕМ, КОМУ ИНТЕРЕСНО, ТО ДАЛЕЕ…

С самого начала должен напомнить, что законы истечения жидкости и газов одинаковы, именно истечения.

Теперь о стойках. Основное их предназначение – это погасить энергию с аккумулированной пружины, то есть когда пружина сжалась, то на такте отбоя надо создать определенное усилие, чтобы не возникло автоколебаний (затухающих колебаний автомобиля).
Если мы будем пропускать жидкость через определенные отверстия в поршне, закрепленного на штоке, то возникающие усилия будут в основе своей зависеть от скорости движения штока. Имейте в виду, что возникшая сила сопротивления будет зависеть от квадрата скорости движения жидкости (штока). Не бойтесь этой формулы:
F = Cx —Sм
Где F- сила сопротивления, то есть сила, возникающая за счет сопротивления жидкости, которая проходит сечения определенного диаметра;
Сх — коэффициент сопротивления, который зависит от формы отверстий, взаимного их расположения, формы поршня и т. д. Для нашей стойки этот коэффициент является постоянной величиной;
— это плотность жидкости. Однако, в этом случае, не думайте что, увеличивая плотность жидкости, вы достигните нужной жесткости. Ошибочка! Конструктивное исполнение стойки не позволит вам это сделать. При густой жидкости вы выведете из строя клапанный механизм. То есть нельзя заливать моторное масло, трансмиссионное масло и т. д. Чем жиже, тем лучше. Лучше по многим причинам: жиже – значит, обычно дольше не замерзнет, жиже – значит, лучше будет обеспечиваться работоспособность дроссельного режима.
V — это скорость движения жидкости, скорость выхода штока находится в прямо пропорциональной зависимости от скорости движения жидкости.
S – площадь Миделя упрощенно это площадь поперечного сечения поршня.
Помимо этого, хотелось напомнить, что эта формула сохраняется также для аэродинамического сопротивления автомобиля. Самое главное – это то, что значения параметров, входящих в формулу, с некоторым допуском, являются постоянными величинами, кроме скорости, поэтому получается, что сопротивление зависит от квадрата скорости. То есть на больших скоростях сила сопротивления вашего автомобиля может возрасти просто неимоверно, Для автомобиля это значит, что по достижении определенной скорости, сколько бы мы не давили на «газ» машина не реагирует или прирост скорости совершенно не значителен.
Такая зависимость называется прогрессивной. Таких амортизаторов не делают (москвич в расчет не берется), потому что это приводит к разрушительному воздействию или на стойку, или корпус автомобиля. Хотя из опыта скажу, что некоторые умельцы пытаются что–то подобное изобразить. Точнее, это целый сервис.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О НЫНЕШНИХ «РАЗБОРНЫХ»…

Конечно же, как только СААЗ стал делать «неразбор», так засучив рукава, ремонтники стали их превращать в «разбор».
Все, что сделано до сего дня, по своей конструкции стойки получились с наружной резьбой на горловине. Только у Белорусских резьба оказалась внутри, что позволило эксплуатировать их как разборные. Внутри этих стоек установлен картридж. Механизм внутри картриджа немудреный. Изменения коснулись только поршня, вместо восьми отверстий осталось только четыре. Это привело к тому, что начало кавитации, переместилось «до дисковую» область и конечно нашла продолжение и после дисков. Пытаясь с этим бороться стойку «загазировали», далее получилось как всегда (по Черномырдину).
Есть конструкции с пониженным ресурсом, из-за замены поршневой разъемной ленты на впаянную. Износостойкость использованного материала оказалось низкой. Через год, из-за сильного дросселирования между поршнем и цилиндром, клапанным механизмом увеличения такта отбоя не достичь. А какие «золотые горы» обещаны в рекламных буклетах. На самом деле, кроме шумоизоляторов и смотреть не на что.
Однако надо отметить, что все получившиеся стойки оказались вполне надежными.

ДВА СЛОВА ОБ ИНОМАРКАХ

Сделать можно любые. Все зависит от технической оснащенности мастерской и уровня подготовленности мастера. Рекомендуем не покупать бывшие в употреблении стойки. Если еще и понять, что все элементы подвески сначала проектируются на бумаге и просчитываются. А просчитываются исходя из того, по каким дорогам будет «ходить» автомобиль, каких он будет размеров итд. Отсюда не трудно догадаться, что подвеска иномарок спроектирована отнюдь не для наших дорог. Именно по этому при такте сжатия практически все иномарки «упираются» в отбойник (по причине или слабой пружины или короткоходости), на такте отбоя вытаскивают шток до конца в упор, в обоих случаях издавая глухие стуки. При проезде «полицейских» мы все видим, как они важно переваливаются через препятствие, иначе просто не проехать. Иномарка иномарке рознь. У иномарок есть несколько видов изготовления амортизаторов:
— в корпус стойки вставлен картридж;
В этом случае не следует устраивать кружок умелые руки и по необходимости менять картридж.
— также не желательно изготавливать (ремонтировать), если стойки изготовлены как однотрубники (обычно двухрычажная подвеска).
— диаметр горловины больше чем 45 мм, обычно это 49 или 51 мм, а диаметр штока или 20 или 22 мм. Они успешно ремонтируются.
— есть стойки сложные и по назначению и изготовлению
( например, у «Субару» с подкачкой). Их можно восстановить только по упрощенной схеме, подкачка работать не будет.
Перечислены только основные виды. Стоимость изготовления обычно колеблется от 0,5 – 0,7 цены новой
Отдельные проблемы возникают с отбойниками, пыльниками, местами их крепления, опорами.

Вне сомнений, что люди, которым приходиться заниматься обслуживанием автомобилей не читая «техучебу», скажут, что «я, мол, и так все знаю». Тогда не понятно, откуда берутся машины просто с ужасающими ошибками при сборке и обслуживании подвески.

Некоторые нюансы при съеме и установке передних стоек:
1.После того как снимете колесо необходимо отметить взаимное положение стойки и поворотного кулака. Это можно сделать с помощью стальной слесарной чертилки (шила). Вдоль края поворотного кулака по проушине стойки чертилкой проводят линию, которая при установке стойки позволит довольно точно сохранить развал. Менее точный вариант- это отметить зубилом положение головки эксцентрического болта относительно проушины стойки, то есть накернить в одном месте их взаимное расположение. При вращении эксцентрического болта, делайте это по часовой стрелке.
2.Если при попытке расшевелить болт это вам не удалось, то придется пробовать действовать с помощью головки, воротка и приличного удлинителя. Не спешите, а то оборвете голову болта. Обычно болты прикипают в течении 3-4 лет. Нашим болтам видимо уже ничего не поможет, а иномарки обычно не прикипают, за некоторым исключением. Сто процентный вариант: греть поворотный кулак до «красна», защитив предварительно пыльник ШРУСа. Греть можно и сняв стойку вместе с поворотным кулаком, это безопаснее, но дольше. Если работа выполнялась впервые и болты не пошли, то лучше обратиться в сервис. В противном случае все время, которое вы потратите на съем, будет стоить гораздо дороже. Это обожженные пальцы, травмированные кисти рук, ступни ног. Ничего не сделано и машина уже не можетпередвигаться.
3. Теперь самое время заняться осмотром и выбраковкой опор. Девятая опора касается поверхности верхней пружинной чашки, меняйте опору. На что менять – отдельный разговор, постарайтесь выбрать что-нибудь «неэкзотическое», например БРТИ. Десятые опоры «опаснее», замена опоры на новую, делу не поможет, замена резинового демпфера тоже не панацея. Но в том и в другом случае имейте в виду, что ничего в капот вашего автомобиля не вылетит.
4. «Распрягаем» стойку с помощью стяжек или специального приспособления. Часто спрашивают, может пора поменять пружины? Обычно из этой затеи ничего хорошего не получается. Если пружины специально не погружать в какую-нибудь кислоту, то характеристики «заводских» пружин практически сохраняются на весь период эксплуатации машины. В конечном итоге все эксперименты по установке пружин, с переменным шагом (обычно изготовленных в самарских или тольяттинских гаражах) или каких-нибудь укороченных, с пожизненной гарантией — заканчиваются плохими результатами. Для принятия более взвешенного решения попробуйте почитать инструкцию по эксплуатации в том месте, где описывается порядок испытания пружин, может это вас отрезвит.
5. Осматриваем отбойники и пыльники. Порванные десятые и треснутые девятые пыльники, конечно же, подлежат замене. Теперь о самом основном при замене отбойников. Ни при каких обстоятельствах не устанавливайте РЕЗИНОВЫЕ и СИЛИКОНОВЫЕ отбойники. Их красота обманчива, при установке они отзовутся глухим стуком на такте сжатия.
6. Можно поставить и «бестолковые» шумоизоляторы SS-20.
7. Ничего хорошего не сулят проставки над опорами, не делайте лесовоз из своей машины. Пожалейте ШРУСы своего автомобиля. Если хотите изменить угол Касте(о)ра, то имейте в виду, что установив угловые проставки над опорами стоек, вы не измените этот угол. В этом случае вы измените угол наклона только самой опоры. Угол Кастера можно увеличить, убирая шайбы на растяжке. Но опять это не то, что нужно
8. При шплинтовании рулевого наконечника, обратите внимание на то, чтобы шплинт входил в отверстие пальца наконечника от вас к центру автомобиля. А усики шплинта — один разогнуть полностью, второй просто чуть-чуть разогнуть.
9. Подкапотная растяжка может принести больше вреда, чем пользы. Устанавливать ее не стоит. Попробуйте понять, что автомобиль сделан из стали, а не из пластилина, постарайтесь избежать рассуждений о жесткости.
10.К сожалению, текст в изобилии содержит информацию, чего не следует делать. Вы постарайтесь делать хорошо, а плохо и так получится.
11. При закручивании гайки рулевого наконечника не нужно затягивать ее что есть силы, там всего-то надо зафиксировать сочленение типа «конуса Морзе». Момент затяжки там составляет не более 3,41 кгс м, это при ключе длинной 30 см на него надо нажимать в момент затяжки всего то с силой примерно 10 кг . Согласитесь- это не так много, и самое главное этого достаточно. То же самое при затяжке шаровой опоры (шарового шарнира), 8,4 кг м или 25 кг на конце рычага в 30 см.
12.Если менялся рулевой наконечник, то его фиксацию делайте после затяжки коронной гайки, при том голова рулевого наконечника должна располагаться горизонтально.
13. «Десятые» и «девятые» передние стойки невзаимозаменяемые, это значит, что не надо на девятку ставить десятые, а на десятую девятые.
14. При установке «десятых» опор на девятку необходимо помнить, что обязательно использование десятой подпружинной чашки и что машина поднимется на 12 мм.
15. Обратите внимание на то, что завод изготовитель комплектует автомобили баллонным ключом совсем с недлинным рычагом. Это значит, что среднестатистический человек, даже не обязательно мужчина, пользуясь таким рычагом, сможет надежно затянуть болты крепления колеса. Однако, некоторые автовладельцы считают, что завод изготовитель сэкономил на металле и затягивают эти болты ногой. Обычно результаты плачевны: сорванная резьба на ступице или «чиж» болта в ступице. А замена ступицы влечет за собой и замену подшипника. Момент затяжки болта колеса 9,45 кг м, если размер рычага «баллонного» ключа» 20 см, то усилие на конце всего то примерно 45 кг (мах!).
16. Опасно произносить, находясь в сервисе следующие слова: «Что-то рейка брякает или побрякивает». Каждый уважающий себя слесарь, имеющий к тому же еще и реечный ключ(!), считает своей обязанностью, предварительно пошевелив рукой рулевую тягу, подтянуть рулевую рейку. После этих манипуляций обычно выход один — менять рейку.
17. Болты крепления рычагов изначально не предназначены для крепления проушин защиты картера. Защиту картера завод не устанавливает, устанавливаем мы ее сами. А при затяжке гайки крепления пользуются «смешным» инструментом. Отсюда и хождение рычага — стук. Если уж затягивать, то в походном положении автомобиля и с серьезными ключами в руках, иными словами – крепко.
18. Отпотевание горловины стойки, не является признаком неисправности. Попробуйте все-таки провести некую границу между «отпотеванием» и «течью». Не паникуйте, если это действительно отпотевание, то исправной стойка будет еще очень долго – годами!
19. Попутно, очень хорошо видно при снятой стойке состояние сайлентблоков «ромашка». Отслоившееся от внешней обоймы резина, говорит о том, что сайленблоки пора менять. Отслоение резины происходит еще из-за того, что при ослабленном такте отбоя стойки происходит большее количество колебательных движений рычага подвески, соответственно происходит понижение временного ресурса сайлентблоков.
20.Пытаясь открутить гайку хвостовика штока, некоторые «горе» мастера зажимают шток газовым ключом. Последствия таких действий приводят к тому, что стойка «течет», шток надо менять.

Какое давление в амортизаторе автомобиля

Как прокачать масляные и газово-масляные амортизаторы

Опытные водители знают насколько важна прокачка амортизатора перед его установкой. И неважно, масляной он или газово-масляной (газовый), от Каяба или другого производителя, для ВАЗ 2107 или Mitsubishi OUTLANDER XL, если своевременно не прокачать амортизационную стойку (другое название устройства), то это негативно скажется на ее эксплуатационных качествах и срока службы.

А также это позволит вовремя выявить бракованное изделие и провести его замену по гарантии.

И еще, если автомобиль не эксплуатировался больше года тоже рекомендуется прокачать амортизаторы вне зависимости от их типов ведь долгая стоянка неблагоприятно влияет на оптимальное состояние рабочих составов (масла, воздуха, азота).

Дальше мы расскажем, как правильно прокачать масляные, газо-масляные (газовые) амортизаторы перед их установкой.

Чем отличаются изделия газово-масляные от масляных

Из самого названия уже ясно, что основное их отличие – это рабочий состав, который используется внутри устройства.

В масляных амортизаторах рабочее пространство заполняется гидравлическим маслом.

Основной недостаток таких типов устройств – это аэрация (вспенивание масла), которое происходит в результате изменения физико-химических свойств жидкости при воздействии на нее поршня в малом пространстве.

Это проявляется провалом в работе устройства и нехарактерными для них звуками.

Частичное понижение аэрации достигается за счет замены воздуха газом азот, в результате появились газо-масляные аналоги, которые бывают одно или двухтрубными.

Однотрубные часто называют газовыми, потому что там масло и газ разделены подвижной перемычкой и не смешиваются.

Сильный подпор обеспечивает давление газа в районе 10 – 30 атмосфер также существуют регулируемые аналоги. В основном устанавливаются на спортивные автомобили.

У двухтрубных газово-масляных амортизаторах подпор газа меньше – от 3 до 10 атмосфер.

Но не будет углубляться в тему, ведь не за этим вы сюда пришли. Устройство амортизатора можно посмотреть на фото ниже.

Почему нужно делать прокачку

Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.

Внутри изделия конструктивно предусмотрена компенсационная емкость куда может стекать масло, когда оно находится в горизонтальном положении.

Поэтому если установить не прокаченный амортизатор, то, как правило, сразу или через время появляются стуки, через пару тысяч километров пробега возможна течь рабочей жидкости. На что и грешат многие неопытные автовладельцы.

Поэтому идея состоит в том, чтобы, сделав прокачку, вернуть рабочую жидкость в предусмотренные для нее полости, а затем оставить устройство в вертикальном положении до момента установки, чтобы опять не произошло перетекания.

Также нужно понимать, что можно купить амортизаторы, каждый из которых лежал определенное время на складе и это время может сильно отличаться.

Поэтому не стоит волноваться если усилия воздействия на каждый из них при прокачке, а также скорость перемещения штока стойки в обратное положение, могут отличаться — это нормально.

Также нужно понимать, что если вышли из строя, к примеру, две амортизационные стойки с левой или правой сторон, то замену нужно проводить сразу всех устройств иначе возможна раскачка автомобиля во время движения.

Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора

Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.

Выполнить работы вручную непросто, но возможно. Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины.

Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.

Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.

При прокачке амортизатор должен находиться в вертикальном положении, а если и наклоняться, то не более нескольких секунд;
Прокачку нужно проводить непосредственно перед установкой на автомобиль;
Не используйте инструмент, который может повредить изделие (газовый ключ, молоток, плоскогубцы), гидравлика дело тонкое, запомните это;
Не допускайте, чтобы шток проворачивался в самой стойке вокруг своей оси;
Усилия прилагайте плавно, без рывков;
Уже прокаченный амортизатор должен все время находиться в вертикальном положении.

Способ 1

Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.

Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.

Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.

В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.

Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.

Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.

Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.

Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.

Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья.

Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.

Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.

Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.

Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет гайка, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы.

Временно вкрутите туда любую гайку или делайте прокачку с особой осторожностью.

В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.

После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.

Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.

Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:

Шток стойки необходимо расположить таким образом, чтобы он был вытянут на 75% своей длины;
Переверните амортизатор штоком вниз и уприте последний в пол;
Равномерно прилагая усилия вдавливаем шток до тех пор, пока до корпуса стойки не останется 4-6 см. Подождите 5-6 секунд.
Переверните устройство, снова выждите 5-6 секунд, и вытяните шток на 75% его длины. Перерыв – 2-3 секунды.
Повторно вдавите шток.

Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.

Прокачка газомасляных амортизаторов Каяба (KYB)

Будем прокачивать передние и задние амортизаторы Каяба (KYB).

Стандартный цикл прокачки выглядит так:

Продавливаем шток стойки Каяба вниз до упора и держим его в таком положении 10 – 15 секунд;
Не отпуская, переворачиваем изделие и продолжаем его удерживать в сжатом состоянии 10 – 15 секунд;
Снова переворачиваем и уже на этом этапе помогаем штоку разжаться до упора, не обращая внимание на чавкающие звуки, которые могут возникнуть. Таких циклов должно быть не менее 10.

Если в процессе прокачки особых провалов не было и после переворота шток энергично выходит, значит, можно уверенно сказать, что результат положительный.

Если шток, при переворачивании амортизатора в начальное положение, не выдвигается полностью, а останавливается на середине (кромка сварочного шва невидна), то циклы все равно нужно завершить до конца (т.е. до 10).

Далее, дать отстоятся изделию в вертикальном положении около 1 часа, чтобы газ и масло поменяли свою консистенцию, и сделать еще 10 – 20 циклов прокачки.

Как правило, уже после 10 циклов поршень начнет активно выходить и разжиматься, а устройство тем самым приобретет заводские характеристики.

Но это не все, еще нужно сделать заключительный штрих.

Ставим стойку вертикально вверх головой и не обращая на чавканья и возможный небольшой провал, сжимаем шток до упора.

Отпускаем и даем ему самому вернуться в исходное положение до тех пор, пока не будет виден край сварки стойки.

Сжимаем снова и отпускаем. Такие циклы нужно проделать от 5 до 10 раз.

На втором или третьем разе чавканье и провалы должно прекратиться.

В итоге нужно добиться того, что, когда амортизатор, из полностью разжатого состояния, сжимается, не должно быть никакого люфта и звука. Также тихо шток должен возвращаться в разжатое положение.

Все, амортизатор Каяба прокачан. Ставим его вертикально (небольшой угол допускается) и в таком же положении устанавливаем на автомобиль.

В итоге можно сказать, что прокачка амортизатора требует определенного терпения и усилий.

Тут как кому повезет, одни могут справиться с задачей за 10 циклов, другие будут прокачивать с двадцатью и больше циклами, но в итоге получится амортизатор, который прослужит не один год и пройдет не один десяток тысяч километров.

И прежде чем ругать только что приобретенное устройство и бежать в автомагазин для замены его по гарантии, успокойтесь и просто нормально его прокачайте.

Существует, конечно, определенный процент бракованных изделий, но, как правило, автовладельцы пренебрегают теми моментами, которые описаны выше.

И помните, если вы сомневаетесь в правильности своих действий, то зайдите на сайт производителя изделия, как правило, там есть инструкция как его правильно прокачать.

Какое давление в стойках амортизатора

Уменьшение давления газа в газомаслянном амортизаторе для «комфортной езды».

Для того что бы разобраться в том, почему нельзя понижать давление газа в гидропневматическом однотрубном амортизаторе, разберемся, для чего нужна газовая камера. Демпфирование в амортизаторе достигается за счет прохождения масла через ограниченные сечения отверстий и дроссельных (калиброванных) шайб сжатия и отбоя. Объем масла, вытесняемый штоком, который входит в цилиндр при сжатии, вытесняется в выносной баллон. Газовая камера может находиться как в самом корпусе амортизатора, так и в выносном резервуаре (“Piggiback”) или соединенная с корпусом каналом или армированным шлангом (“Remote”).
С ростом скорости перемещения поршня, давление масла на входящей стороне поршня увеличивается, в то время как на выходящей стороне оно значительно падает. Давление падает на столько, что масло начинает местами «закипать», создавая мельчайшие пузырьки, наполненные парами и воздухом. Это явление называется кавитацией.

Кавитация возникает в области пониженного давления, где возникают растягивающие напряжения, которые приводят к разрыву жидкости и образующие полости – каверны заполняются парами жидкости и выделившимся из нее растворенным газом. Попадая в область высоких давлений паровые пузырьки (каверны) «захлопываются». Захлопывание каверн вызывает местный гидравлический удар, который может привести к разрушению (эрозии). Это схлопывание сопровождается местным повышением давления в несколько тысяч атмосфер и повышением температуры в точке до 1500 °C. Если оно происходит на поверхности поршня или элементах корпуса, то с их поверхности выбиваются частицы материала, из которого они сделаны. Это явление называется эрозией. В гидравлических амортизаторах и гидропневматических устройствах подвески характерна кавитация двух основных типов: объемная — в рабочей полости и струйная — в потоке жидкости. Кавитация обоих типов часто возникает совместно. Локальное закипание вызывает нарушение плотности, которое может стать настолько серьезным, что все масло внутри амортизатора начнет пениться. Когда вспененное масло проходит через клапана амортизатора, демпфирующая сила становится непостоянной и демпфирование сильно снижается. Это явление называют “провал” амортизатора. Он может произойти в любой момент при агрессивном стиле вождения.

Критические значения параметров потока, при которых начинается объемная кавитация, зависит от формы дросселирующего элемента, поверхностного натяжения жидкости, количества растворенного газа, вязкости масла и других переменных – температуры, давления и скорости. Физический процесс кавитации близок к процессу закипания жидкости. Основное различие между ними заключено в том, что при закипании изменение фазового состояния жидкости происходит при среднем по объёму жидкости давлении равном давлению насыщенного пара, тогда как при кавитации среднее давление жидкости выше давления насыщенного пара, а падение давления носит локальный характер. Ведущую роль в образовании пузырьков при кавитации играют газы, выделяющиеся внутрь образовывающихся пузырьков. Эти газы всегда содержатся в масле, и при точечном снижении давления начинают интенсивно выделяться внутрь указанных пузырьков. Поскольку под воздействием переменного точечного давления жидкости, пузырьки могут резко сжиматься и расширяться, то температура газа внутри пузырьков колеблется в широких пределах, и может достигать нескольких сот градусов по Цельсию. Следует также учитывать, что в растворённых в масле газах содержится больше кислорода в процентном отношении, чем в воздухе, и поэтому газы в пузырьках при кавитации химически более агрессивны, чем атмосферный воздух — что вызывает в итоге окисление многих, обычно инертных материалов. Избавиться от негативных явлений кавитации можно двумя способами: повысив давление инертного газа в газовой камере- отодвинув кавитационный порог и уменьшив интенсивность окислительных процессов в масле. Снизив температуру рабочей жидкости, улучшив отвод тепла за счет выносного баллона амортизатора, и увеличив объема масла в корпусе амортизатора. За счет этого давления, температура насыщения жидкости (при которой жидкость переходит из жидкой фазы в газообразную или наоборот) возрастает, а ее склонность к вспениванию многократно снижается. Тем самым обеспечивается стабильная работа поршня и клапанной группы, а следовательно, повышается эффективность работы амортизатора.

Чтобы изменить работу газомасляного амортизатора и увеличить скорость движения поршня (амортизатор станет «мягче») нужно ослабить регулировку, которая находится в выносном баллоне амортизатора или изменить конфигурацию поршня или его клапанной группы (возможно только при разборке амортизатора). Но нельзя уменьшать давление в газовой камере, это приведет к возникновению обширной кавитации и вспениванию масла и выходу из строя амортизатора, несмотря на то, что эффект «мягкости» работы амортизатора будет достигнут сразу при падении давления в газовой камере.

Рабочий диапазон давления азота в амортизаторе находится в пределах 75 – 200 psi. Сервисное обслуживание автомобильных амортизаторов нужно проводить каждые 40000 км или 2 года При нагрузках 50%-асфальта и 50% бездорожья, каждые 15000 км. Спортивная езда по грунтовым дорогам, каждые 2000-4000 км. Если амортизаторы используются в зимнее время (температура -10 и холоднее) то нагрузка на амортизатор растет и обслуживание должно производится чаще. Необходимо использовать коэффициент 1.5 к пробегу.

r00taka504 › Блог › Амортизаторы.

Амортизаторы. Довольно часто в обиходе амортизаторы различают на маслянные, газомасленные и газовые. В случае последних 2-х некоторые используют как синонимы и это не совсем верно… подкинем сюда еще названия газо-гидравлические, гидравлические, поддутые, пневмогидравлические, газо-гидравлические низкого давления, олеопневматические, газонаполненные, газо-гидравлические высокого давления и получается мешанина, хотя все эти названия присущи всего к трем видам амортизаторов. Дело в том, что во всех амортизаторах есть и газ и жидкость, а различаются только конструкцией и некоторыми особенностями.

Чтобы всегда понимать о каком именно амортизаторе идет речь и есть эта статья.

1. Двутрубные маслянные амортизаторы В простонародье — маслянные (гидравлические). Принцип действия прост: на поршень(соединен со штоком) с отверстиями(жиклерами) оказывается некоторое давление и он перемещается в трубе вниз и встречает сопротивление в виде жидкости, за счет чего тратит(гасит) много энергии чтобы пропустить жидкость через жиклеры (которые могут пропустить ограниченное кол-во жидкости). Масло выбрано за счет его большой вязкости и большей эффективности гашения энергии. Если на поршень моментально передать большое колличество силы он как будто упрется в стену, т.к. жидкость практически не сжимается, а моментально прогнать большое колличество масла через маленькие отверстия невозможно. Для этого придумана внешняя труба, которая отверстиями соединена с внутренней и заполнена маслом частично (всё остальное воздух под обычным атмосферным давлением в 1 бар) — в момент сильного удара масло перетекает во внешнюю трубу и этим самым помогает поршню справиться со своей задачей. Жиклеры заменили на систему клапанов и производители получили возможность регулирования жесткости амортизаторов и приминения разлиных конфигураций. Например, на отбой амортизатор делают более жестче чем на сжатие чтобы колесо не подпрыгивало (сохраняло сцепление с дорогой). Всё вроде бы хорошо, но существуют и серьезные недостатки — при интенсивной работе амортизаторов масло смешивается с воздухом, образуя тем самым пузырьки, и, в конечном итоге, превращается в некую эмульсию теряя при этом свои свойства вязкости а стало быть амортизатор становится малоэффективным (по этой же причине нельзя переворачивать маслянные амортизаторы и следует обязательно прокачивать перед установкой). И инженеры придумали решение данной проблемы…

Газомасляные амортизаторы

Как вы можете догадаться из названия, в составе таких амортизаторов присутствует газ. Стоит отметить, что находится он там под небольшим давлением.

Газовые амортизаторы лучше контролируют движение шин, чем другие типы демпферов, что снижает вибрацию. Обеспечение более широкого диапазона контроля: поскольку газовые амортизаторы уменьшают аэрацию и демпинг, они могут обеспечить повышенный уровень производительности в самых разных дорожных условиях.

Уменьшение аэрации: уменьшение аэрации означает более широкий диапазон работы клапана для улучшения управления и уменьшения чрезмерной вибрации. Увеличьте срок службы амортизатора: практически исключая последствия аэрации, шок будет работать при гораздо более низкой температуре. Это продлевает срок службы амортизатора и снижает эксплуатационные расходы вашего флота.

Важное отличие газомасляного амортизатора в том, что при попадании в яму, он стремиться разжаться сам, т.е. без помощи пружины, как это было у предыдущего типа.

зачем нужен газ в амортизаторах

масляные или газо-масляные?

во-первых, чисто газовых амортизаторов в подвеске автомобилей не бывает.

Амортизатор — это гидравлический тормоз пружины(с)BOGE

Не углубляясь в устройство, просто надо знать, что остановка движения штока происходит за счёт сопротивления масла, сквозь которое он движется. Накачиваемый в амортизаторы газ вовсе не заменяет масла, и даже не меняет характеристики амортизатора -он остаётся в верхней части, и просто не даёт маслу пениться.

Фирма БИЛШТАЙН изготовила специальный демонстрационный амортизатор

стоит несколько раз подвигать штоком вперёд и назад, можно увидеть, как в масле появляются пузырьки.

это пузырьки воздуха, сквозь которые поршень с клапанами проваливается, не встречая прежнего сопротивления

но стоит в полость над маслом подать немного воздуха, как пузырьки на глазах пропадут

и нужно будет очень долго качать за шток, что бы они появились снова. Суть этого явления проста — газ поджимает масло, не давая образоваться пузырькам. И амортизатор остаётся работоспособным.

В переводе на повседневную езду это выглядит примерно так: на масляном амортизаторе вы сможете переехать подряд пять лежачих полицейских, и масло вспенится, дальнейшая езда будет уже без должного гашения движения кузова. На амортизаторах с газовым подпором вы сможете без последствий преодолеть 10 препятствий подряд.

Существуют и другие способы борьбы со вспениванием. Например, более дорогое масло. Как, например, в амортизаторах KONI. Но если рассматривать линейку мало бюджетных изделий, типа Боге ил Билштайна, тот в них газ очень нужен.

Что же касается укоренившегося стереотипа, что масляные амортизаторы нужны для комфорта, а газо-масляные более жесткие, то нужно просто отличать причины от следствий. Например, фирма BOGE предлагает в продаже три линии своей продукции. Серия AVTOMATIC соответствует тому, что ставится на машину с завода. Серия TURBO-GAS для тех, кто хочет изменить характеристики своего автомобиля, сделать езду более спортивной и точной. Ну и серия PRO-GAS — нечто промежуточное, комфорт в средних режимах, ужесточение в крайних.

Так вот для VW первых трёх поколений с завода шли масляные амортизаторы. И по сравнению с ними газо-масляные из серии TURBO-GAS уменьшали ход штока, что многими воспринимается, как жесткость. Но если взять машины следующего поколения, то уже штатно, с конвейера, шли газо-масляные амортизаторы. С различными характеристиками, по желанию клиента.

Нельзя так же забывать о взаимозависимости деталей подвески. например, ресурс сайлентблоков зависит от количества скручиваний. С масляными амортизаторами этот лимит будет выбран раньше, чем с более жесткими характеристиками.

Ни к каким выводам я вас подталкивать не буду, но необходимой информацией для собственного выбора вы уже имеете.

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Каким газом заправляют амортизаторы

Однако в работе этих элементов имеется один серьезный недостаток – при работе на изгиб или сжатие, в них образуется инерционные колебательные движения, которые как раз на кузов и передаются, раскачивая его. При этом эти колебательные движения приводят к тому, что колесо теряет постоянный контакт с дорожным полотном, что сказывается на управляемости авто.
Чтобы убрать эти колебательные движения, в конструкцию подвески включены амортизаторы. В их задачу входит снижение инерции в пружинистых элементах за счет создания сопротивления, поглощающего данную энергию.

Внешне все амортизаторы очень схожи и представляют собой цилиндрический продолговатый герметичный корпус, из которого выходит шток, перемещающийся внутри его. В нижней части корпуса имеется крепежный элемент, которым амортизатор крепится к оси колес. В авто, использующих стойки МакФерсона, амортизатор помещен в саму стойку, а вот она уже прикрепляется к ступице колеса. Шток в верхней части тоже имеет крепежные элементы, которым он присоединен к кузову или раме авто.

А внутренняя конструкция отличается. Они бывают двухтрубными и однотрубными. Из-за конструктивных особенностей амортизаторы подразделяются на масляные и газовые. Существуют еще так называемые газомасляные, но они скорее — подвид масляных. Интересно, что в газовых тоже присутствует масло, которая является рабочей жидкостью амортизатора.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 – перепускной клапан; 2 – рабочая камера; 3 – поршень; 4 – компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Искусство понимать автомобиль

То что не пишут в популярных автожурналах, взгляд изнутри.

Что такое амортизатор? Это телескопический демпфер, основная задача которого — стабилизировать положение кузова автомобиля во время движения и при этом удержать колеса автомобиля в постоянном сцеплении с дорожным покрытием. Что такое стойка? Это разновидность амортизатора, применяемая в подвеске типа «Мак-ферсон». Главное отличие от амортизатора заключается в том, что помимо вертикальных, она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому усиленный шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах трения. Амортизаторы бывают масляные (гидравлические, применяются на отечественных авто) и газомасляные (газогидравлические, применяются на авто японского, европейского, американского, корейского и других импортных производителей). Конструктивно газомасляные амортизаторы делятся: на двухтрубные (с газом низкого давления), и однотрубные (с газом высокого давления). Стоит также знать, что каждый производитель наделяет свои амортизаторы определенными характеристиками, главная из которых — зависимость сил его сопротивления от скорости перемещения поршня. Как правило, она несимметрична — сопротивление при сжатии меньше, чем при растяжении, что ограничивает нагрузку, передающуюся кузову при наезде колеса на неровность. Характеристика может быть регрессивной, прогрессивной, линейной или комбинированной. Каждая придает разные свойства одному и тому же автомобилю. Но даже амортизаторы с однотипными характеристиками могут отличаться друг от друга величинами сил сопротивления, тоже влияющими на поведение машины.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Рынок амортизаторов: основные игроки

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 – газонаполненная область; 2 – плавающий поршень; 3 – область с рабочей жидкостью; 4 – рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Замена штока, клапанов, настройка жёсткости амортизаторов

Следующая неисправность — повреждение штока, сальников, клапанов внутри стойки. На рынке существует некоторый выбор запасных частей для ремонта разборных амортизаторов. К тому же опытный автолюбитель никогда не выбрасывает старые запасные части, а стараются их отремонтировать. Вдобавок из них всегда можно извлечь работоспособные детали.

Итак, разбираем амортизатор.

Не забудьте надеть перчатки, работа пыльная

Токарные работы обычно дешевле стоимости нового амортизатора

Совет: Весь процесс разборки амортизатора следует фотографировать. Это позволит избежать проблем при сборке.

Избавьтесь от потёков, грязи и пыли ещё в процессе разбора

Все детали должны быть тщательно отдефектованы

Сальник рекомендуется к замене

После закачки масла стойку нужно прокачать, как и обычно

Видео: Как отремонтировать автомобильные амортизационные стойки Макферсон

При наличии элементарной информации о принципах работы ваших амортизаторов можно сэкономить на их замене. Большинство моделей стоек ремонтопригодны, а комплектующие либо приобретаются по разумным ценам, либо изготавливаются самостоятельно.

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы “выстраиваются в линию”, отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

Амортизаторы газовые: что нужно знать

Начнем с того, что амортизатор является важным элементом в устройстве автомобиля. Если просто, основная задача амортизатора сводится к гашению колебаний пружин, которые неизбежно возникают при езде, передаются на кузов автомобиля и другие детали подвески.

Без амортизаторов или в случае их неисправности кузов машины сильно раскачивается, значительно ухудшается управляемость и устойчивость авто и т.д. Также задачей амортизатора является «прижимание» колеса к дороге.

Газомаслянные стойки амортизатора.Что от нас скрывают производители.Это нужно знать.

У всех деталей автомобиля есть свой ресурс.Хотелось бы поговорить о ресурсе амортизаторов. Ведь не секрет что с нашими шикарными дорогами, ресурс подвески уменьшается почти в 2 раза.В основном страдают амортизаторы,так как они в разных условиях эксплуатации должны гасить все удары от выбоин на дорогах,не позволяя автомобилю терять устойчивости на скорости.Их заявленный ресурс чаще всего более 100 000 км.

На автомобилях иностранного производства с завода обычно ставят газомаслянные амортизаторные стойки.Так вот при выходе из строя нам приходится их менять.При замене мы выбираем производителя и надеемся на его честность.

Меняем радуемся комфортной езде.Часто бывает что это не на долго.К примеру после замены машина проехала 20 000 км. и мы понимаем что стойки не работают, потекли или стучат.Естественно думать остается только на то что подсунули подделку.Но это не всегда так.Иногда просто нужно перепроверять компетентность производителя.Рассмотрим устройство такой амортизаторной стойки:

Амортизатор газовый: особенности

Прежде всего, чтобы лучше понимать, что такое газовый амортизатор, необходимо обратить внимание на общий принцип работы этого элемента в целом. Начнем с того, что амортизаторы бывают однотрубными и двухтрубными. Первым на автомобили стали устанавливать двухтрубный масляный амортизатор или амортизатор гидравлический.

Данное решение самое дешевое и простое в плане конструкции. Среди основных компонентов можно выделить:

корпус в форме цилиндра;
рабочий цилиндр;
клапан сжатия, встроенный в рабочий цилиндр;
поршень и клапан обратного хода, интегрированный в поршень;
шток и кожух;

Если коротко, рабочий цилиндр находится в корпусе амортизатора, выступающим резервуаром. Резервуар заполнен маслом. В свою очередь, поршень присоединен к штоку и находится в рабочем цилиндре.

Работает масляный амортизатор на сжатие таким образом, что поршень и шток смещаются вниз, вытесняя масло через клапан прямого хода из рабочего цилиндра. Далее масло попадает в корпус. В свою очередь воздух в верхней части резервуара незначительно сжимается. Если же рассматривать работу на отбой, поршень движется обратно работе на сжатие, пропуская через клапан обратного хода масло из корпуса обратно в рабочий цилиндр.

Чтобы частично решить проблему, был разработан двухтрубный газовый амортизатор. Так вот, на деле это не газовые амортизаторы, как многие ошибочно полагают, а газо-масляные (стойки газомаслянные). При этом в плане конструкции от гидравлической стойки отличий нет. Единственная особенность — в полости корпуса амортизатора закачан газ вместо воздуха. Обычно таким газом является азот.

Использование газа позволяет уменьшить интенсивность вспенивания масла, при этом газомасляные стойки все равно нагреваются, так как проблема нагрева масла никуда не делась. В свою очередь, шток газонаполненного амортизатора всегда немного «выталкивается» наружу, в отличие от масляного.

Теперь перейдем непосредственно к однотрубному газовому амортизатору. На самом деле, именно они по праву могут называться теми самыми газовыми амортизаторами, однако, даже в данной конструкции все равно присутствует масло.

Конечно, масло не имеет контакта с газом, а сама конструкция такой стойки несколько иная. Устройство однотрубного газового амортизатора включает в себя следующие составные компоненты: корпус, шток и поршень, соединенный со штоком. Также поршень имеет два клапана (клапан прямого и обратного хода). Также имеется поплавок-поршень, который отделяет масло от газообразного наполнителя.

Данная конструкция позволяет закачать в тело амортизатора достаточно много масла и газа, при этом сам размер корпуса не меняется. Такая конструкция позволяет избежать нагрева масла, разделение газа и масла исключает его вспенивание, амортизатор стабильно работает на разных режимах.

Если говорить о минусах, как передние амортизаторы, так и задний амортизатор однотрубный отличаются достаточно большой жесткостью изначально. Более того, газ все равно нагревается во время работы стоек, что дополнительно увеличивает жесткость. Также, если корпус будет замят, поршень заклинивает внутри однотрубного амортизатора и стойка перестанет работать.

Основные неисправности амортизаторов

На какие элементы подвески влияют неисправные амортизаторы

Неисправностей амортизаторов не так уж и много, но все они приводят к тому, что данные элементы заменяются, поскольку они не ремонтопригодны.

Что касается масляных и газомасляных амортизаторов, то самой частой неисправностью в них является разгерметизация, вследствие которой часть масла выходит наружу. А из-за недостатка масла нарушается общая работоспособность, амортизатор уже не способен выполнять полностью свою функцию.

Вполне возможен и изгиб штока, в результате чего он заклинивает в одном из положений.

Ударные нагрузки, приводящие к появлению вмятин на корпусе, не всегда оказывает значительное влияние на работу двухтрубного амортизатора. Ведь между ним и рабочим цилиндром имеется расстояние, поэтому вмятина приводит лишь к уменьшению свободного пространства внутри.

А вот в однотрубном амортизаторе вмятина на корпусе является губительной. Она перекроет возможность поршню со штоком перемещаться – амортизатор заклинит и перестанет работать.

Также в однотрубном амортизаторе встречается и разгерметизация корпуса, которая приводит к нарушению работы.

Какие амортизаторы лучше

Как может показаться на первый взгляд, лучшим решением при выборе амортизаторов для автомобиля однозначно будет газовый амортизатор.

С одной стороны, такая стойка более надежна, не «потеет» и не течет, отличается большим сроком службы. Также газовый амортизатор лучше прижимает колеса к дороге и эффективнее гасит колебания, что позволяет сохранить управляемость и устойчивость в нагруженных режимах и на высоких скоростях.

Однако на практике указанные преимущества далеко не всегда способны перекрыть один существенный недостаток газового амортизатора — излишнюю жесткость. На деле, такая жесткость при езде по плохим дорогам может стать основной причиной заметного снижения уровня комфорта при езде.

Особенно это актуально в том случае, если машина бюджетная и схема подвески стандартная для такого класса — обычный МакФерсон спереди и балка сзади вместо мягкой и комфортной «многорычажки». На таком автомобиле газовые амортизаторы зачастую работают жестко и шумно, все мелкие удары и дефект дорожного полотна передаются на кузов. В свою очередь, масляные стойки, особенно в сочетании с правильно подобранным профилем шины, позволят в значительной степени повысить комфорт.

Если же необходим некий компромисс между комфортом и управляемостью, в этом случае на передней оси можно установить газо-масляные стойки или газовые, тогда как амортизатор задний остается масляным. Также возможна схема, когда сзади ставятся двухтрубные газо-масляные амортизаторы, а спереди однотрубные «газовые».

Какие амортизаторы лучше (надежнее): газовые, масляные или газомаслянные

Вот и добрались мы до одного из важнейших элементов подвески, а именно до амортизаторов. Перед каждым из владельцев (особенно не новых) автомобилей, существует такая дилемма – какие амортизирующие варианты купить и поставить на своего железного коня – газовые, масленые или все же газомаслянные? Чем одни лучше других и наоборот? Какие «взять» чтобы ходили долго, держали автомобиль «четко», лишний раз не раскачивали его, но и создавали нужный комфорт? Как видите вопросов очень много, в этой статье я постараюсь разложить все «по полочкам», как говорится для полного понимания проблемы, ну а вы, затем решите – что лучше и надежнее именно для вас. Обязательно будет видео в конце, так что читаем – смотрим …

Давайте вспомним, а для чего же нужны эти элементы автомобиля?

Амортизатор (применительно к авто) – это элемент подвески, который призван бороться с вертикальными колебательными движениями, которые создаются пружинами. Они не позволяют кузову машины сильно раскачиваться, что улучшает скоростные характеристики, а также безопасность движения, ведь сильные колебания могут способствовать опрокидыванию авто на бок или даже перевороту (например на крутых поворотах) – если хотите то они сдерживают кузов.

Сейчас существуют ошибочные мнения, что именно амортизирующие элементы держат кузов, НО ЭТО НЕ ВЕРНО. Его держат именно пружины, а вот амортизаторы просто гасят вертикальные колебания, и ТОЛЬКО немного поддерживают (газовый вариант).

Полезные советы

Отметим, что любые амортизаторы, причем независимо от их типа, перед установкой на машину нужно прокачать. При этом газовые амортизаторы обязательно следует привести в рабочее состояние перед установкой на авто.

Причина — из внутреннего цилиндра в наружный цилиндр при перевозке стойки может перетечь рабочая жидкость, тогда как во внутренний цилиндр проникает газ подпора.

Если не выполнить прокачку, амортизатор после установки будет стучать, произойдет разрушение клапанов и стойка быстро выйдет из строя. Если коротко, для простой прокачки амортизаторов нужно поставить стойку вертикально штоком вверх, затем аккуратно нажать на шток до упора, после чего удерживать шток около 3 секунд.

Главное, добиться того, чтобы ход штока был плавным, без рывков и провалов. В этом случае можно считать прокачку амортизаторов успешной. Прокачанные стойки следует поставить вертикально и не менять положения (не наклонять, не переворачивать) вплоть до самой установки на авто.

Еще добавим, что если из строя вышел только один амортизатор, замена все равно должна производиться парой, то есть менять нужно оба амортизатора на одной оси. Причина — новая стойка не будет работать точно так же, как и амортизатор с пробегом, при этом такая разница неизбежно скажется на устойчивости и управляемости автомобиля.

Как проверить амортизатор?

Выявить выход из строя амортизатора вполне возможно и самому. Для начала нужно внимательно проверить его на наличие подтеков. Даже незначительные следы масла на поверхности будут указывать на разгерметизацию.

Если наблюдаются вмятины на корпусе масляного или газомасляного амортизатора, то еще не означает, что он вышел из строя, а вот изгиб штока будет сигнализировать о надобности в замене.

Выявить неработоспособность амортизатора можно и путем раскачивания кузова. Однако таким способом можно выявить только полную неисправность, частичное вытекание масла выявить раскачкой не удастся.

Проверяется амортизатор так: нужно с силой надавить на кузов авто со стороны проверяемого амортизатора, а затем отпустить. При исправном амортизаторе кузов сразу же станет в исходное положение, а вот если он неисправен, то кузов будет раскачиваться.

Самым же достоверным способом проверки состояния амортизатора является диагностика на специализированном стенде. Такая диагностика не только покажет состояние амортизаторов, она полностью оценит состояние подвески авто.

Амортизаторы являются своего рода расходным материалом вашего автомобиля. Причём расходы на поддержание подвески в рабочем состоянии обратно пропорциональны качеству дорог. Автовладельцы постоянно ищут способы, как сэкономить на ремонте и обслуживании своей машины. Мы расскажем о самостоятельном ремонте и восстановлении характеристик стоек амортизатора.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что газовые амортизаторы более надежны, чем аналоги, отличаются конструктивно, при этом имеют не только плюсы, но и минусы.

По этой причине перед выбором амортизаторов следует отдельно принимать во внимание все рассмотренные выше тонкости и нюансы, а также не забывать про особенности газовых амортизаторов. Только грамотный подход при выборе стоек на машину позволит получить оптимальный результат с учетом концертных требований и задач.

Как выбрать амортизаторы для автомобиля?

Скорее всего, после прочтения нашей статьи у вас остались вопросы. Какие амортизаторы лучше поставить? Какие стойки выбрать? Чтобы найти на них ответ обратите внимание на:

Покупка пружинных компонентов от известных брендов дает гарантию того, что они будут хорошо работать на требовательных русских дорогах. Стоит помнить, что амортизаторы и пружины в значительной степени отвечают как за безопасность вождения, так и за тормозной путь. Только по этой причине не стоит экономить на них.

Какое давление в амортизаторе автомобиля

масляные или газо-масляные?
во-первых, чисто газовых амортизаторов в подвеске автомобилей не бывает.

Амортизатор — это гидравлический тормоз пружины(с)BOGE

Фирма БИЛШТАЙН изготовила специальный демонстрационный амортизатор

стоит несколько раз подвигать штоком вперёд и назад, можно увидеть, как в масле появляются пузырьки.

это пузырьки воздуха, сквозь которые поршень с клапанами проваливается, не встречая прежнего сопротивления

но стоит в полость над маслом подать немного воздуха, как пузырьки на глазах пропадут

Разновидности

Если автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые.

Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ.

Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные.

Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Амортизаторы конструктивно делаться на двухтрубные и однотрубные. В середину закачано масло и газ

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла.

Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан.

Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях.

Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку.

Сообщений 1 страница 10 из 10

Поделиться120.02.2013 22:27

Автор: Mega-ZZZ
Мега неоновод
Откуда: coast of the Black Sea Туапсе
Пол: Мужской
Возраст: 32 [1987-05-11]
Сообщений: 2179
Уважение: +564
Авто: Neon, Stratus
Год выпуска: 2000, 2003
Тип КПП: TH-31 TE-41
Последний визит: 24.11.2018 23:40
Зарегистрирован: 21.11.2010
Провел на форуме: 1 месяц 8 дней

Всем привет. вот давно не появлялся на форуме, и пока меня небыло назрел вопрос:

хочу надругаться над своими монро, куплены год назад примерно.

может есть какие идеи. рассмотрю все варианты, потом сниму отчет как это делал.

P.S есть один аморт для жестких глумлений над ним.

Поделиться220.02.2013 22:42

Автор: mandarin89
Продвинутый неоновод
Откуда: Санкт-Петербург
Пол: Мужской
Возраст: 30 [1989-06-27]
Сообщений: 358
Уважение: +10
Авто: SEAT Leon 1.8Т
Год выпуска: 2012
Тип КПП: 7DSG
Последний визит: 07.05.2019 12:59
Зарегистрирован: 24.06.2011
Провел на форуме: 20 дней 21 час

А смысл закачивать газ в аморты, если масло вытекло? Именно за счет масла и происходит работа амортизатора, так что газ не поможет, да и герметичность уже нарушена, утечку вряд ли найдешь)

Поделиться320.02.2013 22:49

Автор: AndreW
Ветеран-неоновод
Откуда: MoscoW CЗАО
Пол: Мужской
Сообщений: 935
Уважение: +99
Авто: Dodge Neon II
Год выпуска: 2003
Тип КПП: АКПП
Последний визит: Вчера 23:19
Зарегистрирован: 08.01.2010
Провел на форуме: 1 месяц 7 дней

Чет мне кажеться что это всё фигня! Так,для продажи авто сгодиться и всё. Если сальники пробило (собственно из-за чего они и текут),то уже это не исправишь. Каябу набо было покупать,а не монро. Газовые каябы хрен убьешь! Проверенно,т.к. обочина-это моя основная дорога в пробках!

Поделиться420.02.2013 23:31

Автор: Fodik
Ветеран-неоновод
Откуда: Санкт-Петербург
Пол: Мужской
Возраст: 35 [1984-04-20]
Сообщений: 1434
Уважение: +66
Авто: Focus
Год выпуска: 2015
Тип КПП: PowerShift
Последний визит: 07.11.2017 10:43
Зарегистрирован: 16.04.2011
Провел на форуме: 25 дней 12 часов

Бред полный,на глазок закачал в один больше в один меньше,да и не воздух туда закачивают.Аморты ремонтируют есть конторы,но там дорого,проще новые купить,там и закачивают правильно и характеристики как пожелаешь сделают,только кому это надо не понятно.

Поделиться520.02.2013 23:40

Автор: Gogolnik
Неоновод
Откуда: Sochi (Dagomis)
Пол: Мужской
Возраст: 29 [1990-05-12]
Сообщений: 349
Уважение: +2
ICQ: 432222659
Авто: Dodge neon
Год выпуска: 1995
Тип КПП: Avtomat
Последний визит: 20.10.2019 20:00
Зарегистрирован: 09.04.2012
Провел на форуме: 13 дней 17 часов

У меня тоже есть 1 скоро менять буду (Заказал каяба)

а вообще надо найти этот чем он заправлял амортизатор за газ для него.

Поделиться621.02.2013 09:30

Автор: Mega-ZZZ
Мега неоновод
Откуда: coast of the Black Sea Туапсе
Пол: Мужской
Возраст: 32 [1987-05-11]
Сообщений: 2179
Уважение: +564
Авто: Neon, Stratus
Год выпуска: 2000, 2003
Тип КПП: TH-31 TE-41
Последний визит: 24.11.2018 23:40
Зарегистрирован: 21.11.2010
Провел на форуме: 1 месяц 8 дней

ну собственно позиция ясна. я так и предпологал, что нечего хорошего не выйдет из этого.

масло кстати еще в них есть, а закачивают газом – азотом, на любой станции шиномонтажа есть азот.

просто купить каяба это почти 8 тыр на зад и 5тыр на перед. а вот прям щас нету у меня в руках таких денег тут 8 марта скоро и др любимой – есть куда вложить деньги!

тогда встречный вопрос, подходят ли передние аморты от 1 неона ко второму ! знаю что задние точно разные.

Поделиться721.02.2013 11:33

Автор: Fox-In-Box
Член клуба
Откуда: Москва
Пол: Мужской
Сообщений: 7735
Уважение: +261
ICQ: 294447508
Авто: SRT-4, Neon LX
Год выпуска: 2005, 1995
Тип КПП: МКПП, АКПП
Последний визит: Сегодня 22:10
Зарегистрирован: 12.09.2008
Провел на форуме: 4 месяца 8 дней

Mega-ZZZ, Нет, не подходят.

Поделиться821.02.2013 11:36

Автор: Mega-ZZZ
Мега неоновод
Откуда: coast of the Black Sea Туапсе
Пол: Мужской
Возраст: 32 [1987-05-11]
Сообщений: 2179
Уважение: +564
Авто: Neon, Stratus
Год выпуска: 2000, 2003
Тип КПП: TH-31 TE-41
Последний визит: 24.11.2018 23:40
Зарегистрирован: 21.11.2010
Провел на форуме: 1 месяц 8 дней

Fox-In-Box, спасибо. ты развеял мою последнюю надежду на халяву.

Поделиться921.02.2013 11:42

Автор: Fodik
Ветеран-неоновод
Откуда: Санкт-Петербург
Пол: Мужской
Возраст: 35 [1984-04-20]
Сообщений: 1434
Уважение: +66
Авто: Focus
Год выпуска: 2015
Тип КПП: PowerShift
Последний визит: 07.11.2017 10:43
Зарегистрирован: 16.04.2011
Провел на форуме: 25 дней 12 часов

Mega-ZZZ,хочешь подскажу как денег на аморты найти.Пришла тебе бредовая идея аморты газом наполнить,а ты ее гонишь,а деньги которые планировал на это потратить откладываешь.Пришла другая идея,все так же,а деньги откладываешь,вот и все.К тому же если ты говоришь что масло в твоих амортах есть а газ вышел,это замена не первой срочности,можно ездить и копить на новые амортизаторы.И твой заправленный газ уйдет через то же место куда ушел и родной газ.

Поделиться1021.02.2013 11:53

Автор: Mega-ZZZ
Мега неоновод
Откуда: coast of the Black Sea Туапсе
Пол: Мужской
Возраст: 32 [1987-05-11]
Сообщений: 2179
Уважение: +564
Авто: Neon, Stratus
Год выпуска: 2000, 2003
Тип КПП: TH-31 TE-41
Последний визит: 24.11.2018 23:40
Зарегистрирован: 21.11.2010
Провел на форуме: 1 месяц 8 дней

да вот так и делаю,

Как устроены амортизаторы

Любой амортизатор, вне зависимости от того, газовый он, газо-масляный или масляный, работает по одному принципу. В камере амортизатора движется поршень с очень маленькими отверстиями. При движении в любую сторону он создает там избыточное давление, скорость движения падает а сопротивление возрастает. Действующее вещество проникает во вторую часть камеры, где давление заметно ниже, благодаря чему давление в сжимаемом участке камеры снижается и поршень продолжает движение. При достижении конца камеры действующее вещество полностью переходит в другую сторону. Когда поршень движется в обратную сторону, процесс демпфирования происходит аналогично.

Какие амортизаторы лучше

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Вне зависимости от типа амортизатора, прокачка позволяет равномерно распределить рабочее вещество по цилиндру и уровнять давления. Если этого не выполнить, возникнет критический перепад давлений, который приведет к повреждению резиновых элементов поршня. Это особенно важно для устройств, которые хранили в горизонтальном положении. Также прокачка позволяет проверить работу амортизатора и его исправность. Ведь шток исправного амортизатора, при невысоких нагрузках и малой скорости передвижения входит и выходит плавно, без больших усилий, стуков и провалов.

Уменьшение давления газа в газомаслянном амортизаторе для «комфортной езды».

Как проверить амортизатор

Если вы собираетесь устанавливать разборный масляный амортизатор, сначала вскройте его и проверьте состояние деталей и уровень масла. При необходимости долейте веретенное масло или жидкость для АКПП и ГУР с низкой температурой замерзания. Возможно, вы сможете найти в автомагазине «жидкость для амортизаторов» типа АЖ-12Т или ей подобную. При полностью введенном штоке уровень масла доходит до верхней фиксирующей гайки. Извлеките цилиндр. Если у вас не цилиндр, а картридж, то долить масло или визуально оценить состояние деталей не получится.

Осмотрите поршень и клапан, нигде не должно быть перекосов. При обнаружении порванных резиновых деталей или лопнувших пружин, замените их. Проверьте масло – в нем не должно быть грязи, кусочков резины или металла, пузырей и запаха гари. Если масло грязное, слейте его и промойте корпус соляркой. Убедившись, что все нормально, вставьте цилиндр в корпус амортизатора и залейте/долейте масло, после чего закрутите фиксирующую гайку.

Амортизаторы газовые: что нужно знать

Как правильно прокачать амортизатор

Прокачка газового и масляного (включая газо-масляные) проводится по-разному. Причина – различные характеристики рабочих веществ и отличия в конструкции. Самое главное правило при прокачке – все действия выполнять плавно и без лишних усилий. Если шток не входит, не надо давить двумя руками или забивать молотком, найдите и устраните причину. После каждой операции выжидайте 3–5 секунд, чтобы рабочее вещество успело пройти через поршень.

Прокачка масляного и газо-масляного амортизатора

Для прокачки масляного амортизатора любых моделей сделайте следующее:

Если амортизатор в коробке находится в сложенном состоянии, переверните его штоком вниз.
Вытащите шток на ¾ длины. Если амортизатор поставляют в разложенном состоянии, переверните его штоком вниз и подержите так. Если невозможно вытащить шток, накрутите на него гайку и тащите за нее. Если и это не помогло, разберите амортизатор и проверьте наличие масла. Если масло на месте, необходимо заменить амортизатор.
Поверните амортизатор в нормальное состояние.
До упора вдавите шток.
Вытащите шток на ¾ длины.
Четыре раза выполните пункты 2 и 3, после чего проверьте работу амортизатора.
Поставьте его на пол штоком вверх, и пытайтесь резкими надавливаниям ввести шток. Если шток движется плавно, амортизатор исправен и прокачан. Если проваливается рывками, неисправен поршень или резиновые детали. После прокачки установите амортизатор на автомобиль. Если по каким-то причинам вы будете делать это позже, храните его в вертикальном положении.

Прокачка газового амортизатора

Для прокачки газового амортизатора сделайте следующее:

Установите его штоком вниз, выждите необходимое время и вытягивайте его до упора. Если шток уже внизу, то подержите его в нужном положении.
Введите шток до упора.
Переверните амортизатор.
Вытащите шток до упора.
Вдавите шток до упора.
Выполните четвертый и пятый пункты 4 раза. Шток полностью исправного и прокачанного амортизатора должен входить и выходить с маленькой скоростью при среднем усилии, без применения гайки. Если не получается одной рукой вдавить или извлечь шток, накрутите гайку, возможно у вас устройство с повышенной жесткостью. Если и гайка не помогла, амортизатор неисправен.
Проверьте его работоспособность как описано в пункте 7 предыдущего списка. Прокачанный амортизатор установите на автомобиль или храните в вертикальном положении с вытащенным штоком.

r00taka504 › Блог › Амортизаторы.

Чтобы всегда понимать о каком именно амортизаторе идет речь и есть эта статья.

Уменьшение давления газа в газомаслянном амортизаторе для «комфортной езды».

Основные нагрузки при движении авто в подвеске воспринимает на себя пружинистый элемент – рессора или винтовая пружина. За счет возможности изгибаться или сжиматься эти элементы принимают вертикальное движение колеса, которое оно получает от дорожного покрытия, предотвращая полную передачу этого движения на кузов или раму авто.

Чтобы убрать эти колебательные движения, в конструкцию подвески включены амортизаторы. В их задачу входит снижение инерции в пружинистых элементах за счет создания сопротивления, поглощающего данную энергию.

Лада Приора Седан PRIOR 6667 › Бортжурнал › О стойках

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ВАШИХ СТОЕК
1. Можно отремонтировать и разборные, и неразборные. 2. Из тех и других можно делать: — Стандарт; — Комфорт; — Спортивные; — Тюнинговые; — Полутюнинговые; — газовые двухтрубники; — «Адольфы», «Самураи». — в перспективе будем делать регулируемые. СТАНДАРТ – по своим характеристикам стойки будут соответствовать штатным, заводским настройкам. Усилия сжатия 15 кгс и такт отбоя для восьмой машины 61, 2 кгс и для десятых 75, 2 кгс. КОМФОРТ – по своим характеристикам основное отличие состоит в том, что усиливается такт отбоя (такт сжатия не изменяем) до 130 кгс. Диапазон изготовления комфортных стоек довольно широк и пользуется основным спросом у автомобилиста. СПОРТИВНЫЕ – обычно увеличивают усилия и на тактах сжатия и отбоя. Отбой обычно исполняется до 150 кгс и более. Следует предупредить, что такие стойки комфорта в езде не прибавляют. ТЮНИНГОВЫЕ – это стойки по своим гидравлическим характеристикам могут по желанию клиента соответствовать и стандарту, и комфорту. Однако дополнительный механизм внутри стойки позволяет в дополнении к гидравлике создать еще дополнительное усилие отбоя, которое не зависит от скорости выхода штока, а зависит от его положения в стойке. Мы можем максимально «размягчить» гидравлический такт отбоя при этом не давать стойке вытащить шток вверх до упора. ПОЛУТЮНИНГ – примерно то же самое, что и тюнинг, но дополнительный механизм оставляет только половину. Хорошо зарекомендовали себя на восьмых и девятых машинах. ГАЗОВЫЕ ДВУХТРУБНИКИ – из всех вышеперечисленных названий можно сделать газовые (вернее газомасляные). Обычно, избыточное давление составляет до 5 атм. По характеристикам они могут полностью соответствовать продаваемым импортным картриджам. Преимущество газовых двухтрубников в том, что они у нас разборные. РЕГУЛИРУЕМЫЕ – эти стойки пока существуют только на стадии производства и испытаний. Они позволят изменять характеристику стойки прямо из салона автомобиля. «Адольфы» и «Самураи»- при их изготовлении используются импортные картриджи(шток и клапанный механизм), обычно усиливается такт отбоя, используется жидкость LHM и «газ», а можно и без газа.

Иностранные производители картриджей очень четко реагируют на изменение потребностей российского рынка. Они вовремя меняют газонаполненные на простые, простые на газонаполненные. А уж, что делаем мы, это смех и грех … Иногда даже приходится слышать, что зимой газонаполненные стойки замерзают, очень жесткие и т.д. Комментарии излишни (температура перехода кислорода из газообразного в жидкое состояние минус 183 С, азота минус 196 С). Нередко даже в уважаемых изданиях можно прочитать, что кто-то выбирает «газовые» амортизаторы. Для автомобилей, которые мы рассматриваем, газовых амортизаторов для их подвесок не существует. При таком конструктивном исполнении амортизатор на газе работать не будет. Они все газомасляные. А при чем же тут газ? Если вспомнить закон истечения жидкостей и газов, то он гласит, что при повышении скорости истечения жидкости – давление падает! Если давление падает, то температура кипения жидкости тоже снижается. Это легко понять из примера, что в горах вода может закипать и не при 100 С, а существенно низких температурах, все зависит от высоты подъема в горы… При движении поршня внутри цилиндра стойки жидкость проходит через отверстие в поршне, при том происходит возрастание скорости истечения и как следствие падение давления, вскипание (или состояние близкое к вскипанию). Образование газовых пузырьков отнюдь не способствует устойчивой работе амортизатора. В данном случае этот роцесс мы можем рассматривать как кавитацию. Если создать избыточное давление газа (3-5 атм.), то склонность к пенообразованию мы существенно снизим. При движении по «стиральной доске» создаются максимум условий для пенообразования. Поэтому использование газа в данном случае имеет только положительный эффект. Обычно используют азот. Пытаясь устранить кавитационный процесс, мы используем избыточное давление газа, косвенно мы получаем увеличение усилия на такте сжатия. Памятуя о российском менталитете к бесконечному увеличению чего-либо, в частности давления, должен сказать, что используемое давление составляет 3-5 атм. Далее сальник надежно не удерживает газ, да это и не нужно. Усилия можно легко посчитать. Тот кто хочет поднять машину с помощью этого «газа» тот глубоко заблуждается. И так: F=pS; где p-давление газа, S-площадь поперечного сечения штока Таким образом, для передней стойки: F=5×3.14×1.1×1.1=18.15 кг. Где давление равно пяти атм; 3,14х1.1х1.1 — это площадь поперечного сечения штока. Это усилие, направленное на «поднятие» автомобиля. Как вы догадываетесь это немного. При движении штока вниз (при движении автомобиля) к этому усилию добавляется еще и гидравлическое, у передней стойки 15 кгс. Итого получается порядка 30 кгс. Стойка перестает «шипеть»?! Чтобы понять, насколько поднимет машину «газ», нужно приложить усилие, к середине подкапотной распорки стоек, равное двойному «газу» (стойки то две) это примерно 36 кгс. Согласитесь, основное предназначение «газа» – гашение пенообразования, увеличение надежности работы амортизатора при экстремальных условиях. Машину, таким образом, не поднимешь. Не путайте с пневмоподушкой и др. подобными конструкциями. Следует упомнить, что есть еще помимо рассмотренных двухтрубных конструкций – однотрубные. К счастью онипредставлены на наших автомобилях только «Плазой» (производитель С – Петербург) и рассматривать их работу не будем. Хочется поделиться впечатлениями при сборке «газом» и без «газа». Все конечно субъективно. С «газом» стойка становится вязкой, «пластилиновой» и кажется, что переход от сжатия к отбою характеризуется большей плавностью. Дроссельный режим слабеет, т.е. легче вытащить шток рукой, хотя таких скоростей на автомобилях не существует. Нет звука при дросселировании жидкости. Что лучше решать вам. Хорошие показатели для спортивных соревнований дает сочетание «Плазы» и опоры SS – 20.

ЧТО ДЕЛАЮТ СОСЕДИ И ГАРАЖНЫЕ МАСТЕРА…

Самое простое, что делают местные умельцы – это, если стойка разборная, то зубилом откручивают верхнюю гайку, выливают из резервуара амортизаторную жидкость и заливают туда, в лучшем случае, моторное масло. Что получают? Рассматривать работу такой стойки не будем, потому что, в этом случае, предусмотренные в амортизаторе механизмы не могут работать. Часто встречается, что клапанный механизм собирают без пружины, увеличивая площадь соприкосновения гайки с поршнем (через диски). В этом случае, гидравлические усилия имеют больше прогрессивную зависимость, нежели регрессивную. Они чаще «потеют» и «текут». Ошибочно или по незнанию, ремонтируя стойки, у клапана сжатия переворачивают «пуговицу». Так нельзя. Обратите внимание, что такт сжатия передней стойки 15 кгс, а задней 25 кгс. Почему? Диаметр штока передней стойки составляет 22 мм, то есть в каждый момент времени при сжатии из цилиндра мы должныудалять объем жидкости, равный по объему входящему штоку. При этом сопротивление клапана сжатия должно быть минимальным, оно нужно только для заполнения жидкостью надпоршневой полости. Диаметр штока задней стойки (14мм) существенно меньше переднего. Таким образом, у задней стойки нижний клапан должен создать большее сопротивление, чем нижний клапан переда. Поэтому, усиливать такт сжатия помощью «гидравлики» по меньшей мере, неправильно. Возникают гидравлические силы, которые существенно сильнее «давят» на герметизирующий сальник. При быстром входе штока в цилиндр (наезд даже на малое препятствие при больших скоростях движения) гидравлические силы легко разбивают «пуговицу» нижнего клапана. Такт сжатия можно усилить с помощью «газа», избыточного давления (обычно это азот). Особенно удивляют ремонтники, которые заливают большее количество жидкости, тем самым, думая, что это и есть «прокачка». Убирают плунжер, увеличивая ход штока. У девятых машин с этим еще можно согласиться, но у десятых это не безопасно. Из–за касания рулевых тяг корпуса автомобиля. При ремонте обязательно нужно менять сальники и желательно жидкость. При необходимости подлежат замене направляющая и шток, реже диски… Ремонт стоек – это довольно сложный технологический процесс. И если даже он налажен, то могут быть, к сожалению, и неудачи.

Устройство амортизаторов

Основные популярные типы амортизаторов:

1. Двух-трубные 2. Однотрубные, в том числе: — Газонаполненный без разделительного поршня — Emulsion — С разделительным плавающим поршнем IFP (Internal Floating Piston — Internal Reservoir) — С выносным компенсационным бачком Remote Reservoir — C компенсационным бачком типа Piggyback.

Двух-трубные амортизаторы Двух-трубные амортизаторы могут быть как просто масляными так и газонаполненными. Самые распространенные благодаря дешевизне производства. Внутри внешнего корпуса находится картридж со штоком. На штоке находится поршень и клапан отбоя, клапан сжатия — находится внизу картриджа амортизатора. При ходе штока вниз масло пере-пускается через клапан сжатия. При ходе отбоя масло пере-пускается через клапан отбоя находящийся на штоке. Снаружи картриджа находится воздух, который при сжатии компенсирует вытесняемый из картриджа обьем масла. Двух-трубный амортизатор может быть расположен только так как на рисунке, его нельзя располагать «вверх ногами».

Схема двух- трубного амортизатора

В конструкции двух- трубных амортизаторов возможны различные варианты, например в амортизаторе может быть размещен резервуар заполненный фреоном вместо прямого контакта масла с воздухом. Использование фреона в данном случае никак не влияет на охлаждение амортизатора как вы могли бы подумать, не как в холодильнике :). Также встречается конструкция в которой, содержится плавающее кольцо-поршень которое уплотняет внешний диаметр картриджа и внутренний диаметр корпуса амортизатора и позволяет заправить амортизатор газом. В такой конструкции, уменьшается явление кавитации и амортизатор может быть установлен в любом положении. Скорее это исключение из правил. Преимущества-дешевизна, амортизатор сохраняет работоспособность при повреждении внешнего корпуса (в разумных пределах), -давление газа невысокое благодаря клапану в корпусе движение более комфортное, амортизатор более мягкий, низкое давление газа нагружает уплотнения в малой степени, и трение компонентов минимально. Но…двух — трубные амортизаторы в спортивном приложении как правило не применяются ввиду их недостатков. Газ может смешиваться с маслом, возникает емульсии (что приводит к меньшей эффективности работы до минус 40%), поршень меньшего размера и менее чувствителен к изменению давления, меньший обьем масла, низкое давление газа делает его менее жестким, возможность монтажа только «вверх головой».

Газонаполненные однотрубные без разделительного поршня — Emulsion Shocks В названии содержится основной признак такого амортизатора — газ смешивается с маслом и образуется емульсия как и в двух-трубном амортизаторе, тем не менее он одно-трубный. У таких амортизаторов нет выносных компенсационных бачков с разделительным поршнем или разделительного поршня в корпусе амортизатора. Также такие амортизаторы заполнены маслом частично-так как требуется обьем для вытеснения масла при ходе сжатия для поршня и штока. Если его заполнить полностью-он работать не будет, или масло выдавится наружу если свободного объема будет мало и усилие сжатия будет достаточным. Набор шайб клапана сжатия располагается со стороны штока, шайбы клапана отбоя со стороны гайки.

Схема emulsion амортизатора

Газонаполненные однотрубные эмульсионные амортизаторы заполняются азотом под давлением около 15-17 bar в зависимости от производителя для снижения эффекта возникновения кавитации и снижения температуры при работе. Но тем менее кавитация может возникнуть по причине образования эмульсии из газа и масла. Такие двух-трубные амортизаторы гораздо более эффективны чем двух-трубные так как в них больший обьем масла, меньше склонность к образованию эмульсии. Emulsion амортизаторы нельзя устанавливать «вверх ногами» вверх штоком то есть и для автоспорта менее предпочтительны чем амортизаторы, в которых газ отделен от масла.

Одно-трубные Амортизаторы DeCarbon с разделенными камерами

Если в конструкции амортизатора масло отделено от контакта с газом поршнем или перегородкой-перед вами конструкция амортизатора DeCarbon по имени изобретателя и правообладателя патента. Они могут быть : — с отдельным выносным компенсационным бачком — с плавающим поршнем внутри корпуса амортизатора — с выносным резервуаром типа pyggyback (дословно «свиной хвостик») который жестко закреплен на корпусе амортизатора -с перегородкой в виде поршня или гибкой диафрагмы. Все эти конструкции работают гораздо более эффективнее чем рассмотренные выше и активно используются в авто- мото- и т.д. спорте.

Амортизаторы DeCarbon с разделенными камерами

Французский ученый доктор Кристиан Де Карбон «Dr. Christian Bourcier DeCarbon» придумал конструкцию амортизатора в которой масло отделено от газа плавающим поршнем размещенным в корпусе амортизатора, но все другие варианты — это вариации основной идеи. Снаружи амортизатор DeCarbon выглядит как и амортизатор «emulsion» но внутри его содержится плавающий поршень и это делает его гораздо более эффективным.

Разделив масло от пространства компенсационной камеры и заправив ее азотом под высоким давлением мы значительно уменьшаем вероятность возникновения кавитации. Величина давления азота зависит от производителя. Давление азота в малой степени влияет на жесткость автомобильного амортизатора и не влияет на высоту положения кузова-это не пневматическая стойка. В амортизаторах для мотоциклов давление играет более существенную роль. Азот используется потому что он не содержит влаги, недорогой газ, но не только азот может быть использован.

Основной проблемой в оригинальной конструкции амортизатора DeCarbon ( с внутренним плавающим поршнем или Internal Floating Piston or IFP) является размер, амортизатор должен быть более длинным чем двухтрубный или однотрубный «emulsion». Для устранения этого недостатка используют выносные компенсационные бачки с вентилем для заправки, размещаемые отдельно или на корпусе. Выносные бачки также позволяют заправить больший обьем газа и компенсируют больший обьем вытесняемого масла. Помимо распространенного мнения что амортизаторы с бачком работают лучше потому что-они содержат больший обьем масла (в реальности не намного-дополнительный обьем масла содержится в шланге, в 10-15% процентах объема бачка плюс корпус амортизатора заполнен маслом полностью), лучше охлаждаются (правильнее — меньше нагреваются), мало кому известна основное преимущество амортизаторов с бачком относительно «emulsion» амортизаторов без бачков при абсолютно одинаковой конструкции за исключением бачка. Они гораздо более надежны, эффективны и предсказуемы в настройке. В «emulsion» амортизаторах при перемещении поршня и как следствие нагреве, давление возрастает в несколько раз. Например при базовом значении давления 17 bar при работе оно вырастает до 40 bar и больше. Также амортизатор работает частично как пневматическая стойка, чем больше нагрев тем выше давление и характеристики меняются, эмульсия — нечто среднее между жидкостью и газом. Амортизаторы с бачком лишены таких недостатков, возникновения эмульсии не происходит, нагрев существенно меньше, давление меньше в разы, амортизатор стабилен в работе и более надежен при совершенно одинаковых используемых компонентах за исключением простой детали — выносного бачка. Ну и такие амортизаторы можно ставить как угодно, в любом положении.

Давление в стойках автомобиля

Давление газа в амортизаторах

Чтобы всегда понимать о каком именно амортизаторе идет речь и есть эта статья.

2. Двутрубные газомасленные амортизаторы Или просто газомасленные (газо-гидравлические, газо-гидравлические низкого давления, пневмогидравлические, олеопневматические). Отличаются от маслянных тем, что свободное пространство во внешней трубе заполняется газом(азотом) под давлением (около 5 атмосфер), тем самым значительно снижают возможность смешивания масла с газом и образование пузырьков. Вместе с тем амортизатор обретает бОльшую жесткость по сравнению с маслянным (за счет того, что на масло, перетекающего во внешний цилиндр, дополнительно оказывается давление газа). Понятно, что газовыми их назвать нельзя, так как по конструкции с маслянными они мало чем отличаются, да и вообще чисто газовыми могут быть пружины но никак не амортизаторы. Такие амортизаторы уже более применимы в спорте чем маслянные но все-же есть недостаток — нагревание. а при нагревании масло теряет свои свойства вязкости. Двутрубная конструкция только ухудшает теплоотдачу, поэтому…

3. Однотрубные газомасленные амортизаторы Сравнительно новая конструкция. Используются также такие названия: поддутые, газо-гидравлические высокого давления — но я бы использовал словосочетание однотрубные газомасленные. В них на 100% решена проблема смешивания масла с газом, так как газ и масло разделены специальной пленкой, улучшена теплоотдача за счет однотрубной конструкции. Газ наполнен под высоким давлением (20-30 атмосфер) что делает эти амортизаторы еще жестче чем двухтрубные газомасленные

Перевод 1-3 частей – by Romanoff ака Руслан ака Ryoshirano с моими дополнениями. Перевод 4-6 частей – by dll ака Александр, тобишь мой.

Липнем к дороге. Часть 5. Аммортизаторы. Основы.

Последняя часть, в нашей серии посвященной конструкции подвески, где вы узнали все от влияния на управляемость до ее настройки. В этой части мы углубимся в мир амортизаторов, о которых все знают, но мало кто понимает как они устроены. Амортизаторы влияют на управляемость как ни один другой компонент подвески. К сожалению, настройка подвески одна из наименее понимаемых и очень часто ошибочных сетапов для машины.

В упрощенном представлении, то что делает амортизатор, это когда амортизационная стойка машины, наезжая на неровность, сжимается, поглощая силу удара. Поглощение ударов влияет на комфорт при езде по неровностям, и самое важное, удерживает колеса прижатыми к земле, поддерживая постоянный контакт с дорогой. Сила удара моментально переносится на пружину, сжимая ее, и сохраняется как потенциальная энергия. Как только колесо проезжает неровность, пружина начинает свой обратный ход, большинство накопленной энергии начинает передаваться на подвеску. Если сжатие и отскок никак не контролируется, то машина начнет колебаться вверх и вниз как мячик после проезда неровности как бабушкин Олдсмобиль. Это не лучший вариант если вы хотите комфортно передвигаться или получить максимальное сцепления с дорогой, нежели если бы шины прижимались к земле с постоянной силой для максимального сцепления. Если колебания станут достаточно серьезными, покрышка может оторваться от земли, соответственно ни о каком сцеплении с дорогой не может идти и речи.

Однотрубные амортизаторы. Конструкция и принцип действия

Конструкция однотрубных амортизаторов несколько отличается, и они все делаются газовыми. Особенностью их является отсутствие внутреннего рабочего цилиндра – корпус амортизатора им и является. Внутри на штоке так же имеется поршень, но на нем уже размещены оба клапана – и прямого и обратного хода.

Также в конструкцию входит еще один поршень-поплавок, ни с чем не связанный, в его задачу входит разделение масла и газа, который находится внизу цилиндра.

Вся верхняя полость до поршня поплавка заполнена маслом, а нижняя – газом, причем с высоким давлением.

Видео: Как определить разборный или нет амортизатор стойка

Работа данного амортизатора такова: при сжатии, когда колесо движется вверх, шток с поршнем движется вниз – часть масла перетекает в надпоршневое пространство, остаток же смещается вниз, толкая поршень-поплавок и газ сжимается. При движении колеса вниз – производится обратное действие.

Из-за отсутствия внутри дополнительного резервуара, в однотрубном амортизаторе охлаждение масла происходит более эффективно, а отсутствие свободного пространства, поскольку все оно до поршня-поплавка заполнено маслом, исключает вспенивание.

Но имеется и отрицательное качество в работе амортизатора такой конструкции – при возвратно-поступательном движении штока с поршнем, с постоянным воздействием масла на газ, которое заставляет его постоянно сжиматься и разжиматься, происходит нагрев газа, сопровождающееся увеличением его объема и как следствие – давления. В итоге при активной работе амортизатора жесткость его возрастает из-за увеличивающегося давления внутри амортизатора.

r00taka504 › Блог › Амортизаторы.

Чтобы всегда понимать о каком именно амортизаторе идет речь и есть эта статья.

Основные неисправности амортизаторов

На какие элементы подвески влияют неисправные амортизаторы

Вполне возможен и изгиб штока, в результате чего он заклинивает в одном из положений.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

передних амортизаторов;
задних;
новых деталей;
подержанных;
оригинальных;
аналоговых;
однотрубных;
двухтрубных;
разборных;
неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
Затем переверните запчасть наоборот;
Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
До упора выдвините шток обратно;
Переверните амортизатор;
Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается. Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно.

Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
Плавно сжимайте до упора амортизатор;
Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
Не отпуская шток, переверните аморт;
Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
В это время воздух должен выйти;
Затем до упора вытащите шток;
Переверните аморт штоком вниз;
Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность , то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
Переверните элемент, не разжимая деталь;
Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Думаю, на этом можно заканчивать. Если у вас есть вопросы, обязательно задавайте их в комментариях. А также делитесь личным опытом по самостоятельной прокачке амортизаторов. Возможно, дадите какие-нибудь дельные советы.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

(
5 оценок, среднее: 4,20 из 5)

Как проверить амортизатор?

Ремонт или замена? Что можно сделать своими руками

На самом деле это не такая простая задача. Перед проведением работ следует внимательно изучить материал и соблюдать технику безопасности. Прежде всего надо определить, разборный у вас амортизатор или нет. Монолитный корпус неремонтопригоден, вскрытие болгаркой и заваривание недопустимо.

Если в месте захода штока в трубу стоит гайка или стопорное кольцо, такую амортизаторную стойку можно обслуживать и ремонтировать.

Так выглядит ремонтопригодная стойка

Прокачка амортизатора

Устраните потёки и прочие загрязнения со всех механизмов стойки

Чтобы работать с масляными стойками, никакого специального оборудования не требуется

Видео: как восстановить работоспособность неразборного механизма и есть ли смысл

Замена штока, клапанов, настройка жёсткости амортизаторов

Итак, разбираем амортизатор.

Не забудьте надеть перчатки, работа пыльная

Токарные работы обычно дешевле стоимости нового амортизатора

Совет: Весь процесс разборки амортизатора следует фотографировать. Это позволит избежать проблем при сборке.

Избавьтесь от потёков, грязи и пыли ещё в процессе разбора

Все детали должны быть тщательно отдефектованы

Сальник рекомендуется к замене

После закачки масла стойку нужно прокачать, как и обычно

Видео: Как отремонтировать автомобильные амортизационные стойки Макферсон

Искусство понимать автомобиль

То что не пишут в популярных автожурналах, взгляд изнутри.

Все амортизаторы, в которых используется газ, в народе называют «газовыми». Это не верно, поскольку таковыми можно считать только те, что используются для поднятия задних дверей или капотов. Что касается подвески, то здесь в последнее время все чаще используются газонаполненные амортизаторы, в которых газ и масло находятся в одной камере и смешаны друг с другом таким образом, что газ заполняя пустоты на молекулярной решетке масла, значительно изменяет его кинематические свойства, не изменяя его объем. То есть при выходе из стойки газа оставшееся в ней масло обеспечивает хотя бы 50% работоспособности стойки. Что еще дает газовое наполнение? Уменьшает вероятность завоздушивания и вспенивания масла, что многократно улучшает эксплуатационные свойства стойки. Снижает температуру застывания масла, что особенно ценно зимой, когда езда на «замерзших» амортизаторах ведет к их серьезному повреждению, в частности, к возникновению эффекта «гидроклина», когда внутренние детали просто разрывает. Газонаполненные амортизаторы используются на 90% всех автомобилей.

Всем хороши газонаполненные амортизаторы, но, к сожалению, молекулы газа намного меньше молекул масла, и связи между ними непрочны, поэтому газ довольно быстро, в течение 2—3 лет, улетучивается через сальники. Особенно если автомобиль долгое время не ездил, что характерно, например, для машин, выставленных на продажу в автосалонах. Это мы к тому, что на любимом всеми нами автомобильном second handе в 90% случаев вы не найдете исправных стоек. Даже если автомобиль «свежий», а в подвеске ничего не стучит и не гремит. Газ из газонаполненных амортизаторов к тому времени почти полностью улетучивается, и одновременно с ним исчезает их былая упругость. Оставшееся в амортизаторе масло не способно эффективно гасить колебания, и стойка начинает медленно, но верно «умирать». Это происходит довольно медленно, поэтому водители, сами того не осознавая, подстраивают свой стиль езды под все ухудшающуюся работу подвески и часто не представляют, на сколько опасным стал их автомобиль. При износе амортизаторов удлиняется тормозной путь, значительно снижается скорость безопасного прохождения поворотов, повышается вероятность заноса на мокрой дороге. Мертвый амортизатор, вкупе даже с небольшим дисбалансом колеса, приводит к интенсивному неравномерному износу шин и всех деталей подвески, износу или даже к поломке тормозных механизмов.

Первые признаки скорой кончины стойки — потеки масла на корпусе. Но даже с ними амортизатор еще может нормально работать некоторое время. Другое дело, что и сухой амортизатор может быть неисправным, что проще всего определить по поведению автомобиля на неровной дороге и по возникающему при этом характерному стуку. Во всем цивилизованном мире отслужившие свое амортизаторы меняют на новые, ибо понимают, что это такой же расходный материал, как свечи или тормозные колодки. К сожалению, в России пока качество продаваемых запчастей не идет ни в какое сравнение. Магазины завалены изделиями известных марок, которые в большинстве своем произведены в Китае, Тайване, Тайланде, Турции и т.д.. Стоят недорого, порядка 1000—4500 рублей, но и качество никудышное. Процент производственного брака очень велик. Встречаются, конечно, и качественные стойки, но по цене от 5до 15 тысяч рублей за штуку. При длительном, неправильном, хранении газ из газонаполненных амортизаторов выходит сам собой. Поэтому, покупая новые стойки, не ленись найти и посмотреть дату изготовления. При стандартной демонстрации трудоспособности стойки продавцом «вручную», очень трудно оценить объем газового наполнения в «магазинных» китайских или бэушных стойках, так как после выхода газа из амортизатора давление в нем практически не меняется, и шток все равно будет выходить, даже если газовое наполнение не превышает 1 % от нормы.

Почему нужно делать прокачку

Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.

Сейчас
читают
6 эффективных способов откачки лишнего масла из двигателя

Как правильно проверить уровень масла в двигателе

Какое давление в газовых амортизаторах?

Рабочий диапазон давления азота в амортизаторе находится в пределах 75 — 200 psi.

Какое давление газа должно быть в амортизаторах?

Рабочий диапазон давления азота в амортизаторе находится в пределах 75 — 200 psi. При нагрузках 50%-асфальта и 50% бездорожья, каждые 15000 км. Спортивная езда по грунтовым дорогам, каждые 2000-4000 км.

Какое давление должно быть в заднем амортизаторе Питбайка?

Давление по мануалу 16 атм.

Какой газ находится в амортизаторах?

Гидропневматические амортизаторы и по конструкции, и по принципу действия похожи на двухтрубные масляные стойки. Главное отличие заключается в том, что вместо воздуха в них закачан под давлением в 4-20 атмосфер азот, получивший название газового подпора.

Какое давление качать в заднем амортизаторе велосипеда?

Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм.

Какое давление должно быть в заднем амортизаторе мотоцикла?

Давление по мануалу 16 ат

Каким газом накачать стойки?

В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давление

Почему амортизаторы заправляют азотом?

Следовательно для поддержания характеристик амортизаторов , заложенных производителем, продления срока службы оптимальным решением будет заправка азотом

Как определить какой амортизатор газовый или масляный?

Следует понимать, что не существует амортизаторов , полностью заполненных газом. У так называемых газовых видов он находится только под поршнем, а масло заполняет верхнюю часть трубки. У газомасляных амортизаторов сжатый газ располагается в боковых компенсационных полостях (двухтрубные амортизаторы

Какие амортизаторы лучше газовые или масляные или Газомаслянные?

Газомасленные варианты, более комфортны на дорогах (чем просто газовые ), но менее комфортны чем масляные , также они прекрасно сглаживают крены, намного лучше , чем масляные варианты. Их можно назвать «золотой серединой». Плюсы: Умеренная комфортность на любой поверхности

Что значит газовый амортизатор?

Чтобы дать определение термину « газовый амортизатор », не надо придумывать сложных терминов, ведь можно сказать просто: это устройство, которое для гашения колебаний использует газ, тоесть именно он выступает в качестве действующего веществ

Зачем в стойке газ?

Накачиваемый в амортизаторы газ вовсе не заменяет масла, и даже не меняет характеристики амортизатора -он остаётся в верхней части, и просто не даёт маслу пениться. . Суть этого явления проста — газ поджимает масло, не давая образоваться пузырькам. И амортизатор остаётся работоспособны

Для чего нужен задний амортизатор?

При разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая сцепление с дорогой. . Главная задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, чтобы избежать потери контроля над автомобилем.

Чем смазать задний амортизатор на велосипеде?

Наиболее удачным смазывающим веществом считается тефлоновая смазка, потому что она отлично подходит для любого типа вело транспорта. Учтите, что чаще всего в амортизаторе скрипит вилка, поэтому особое внимание нужно уделить данному элементу.