Тест драйв Acura MDX –
"Первый шаг"
Это была одна из самых долгих презентаций за все время моей работы автомобильным журналистом – она длилась почти два часа. Представители Honda рассказывали про “символы “люкса” вчера и сегодня”, объясняли концепцию бренда Acura (единение человека и автомобиля на новом, более высоком, чем у других, уровне), говорили о “расширении возможностей” и “наслаждении процессом”, а также поясняли структуру рынка премиум-сегмента в России. Непосредственно об автомобиле тоже поведали немало.
Кроссовер Acura MDX приехал к нам в страну в последнем, третьем поколении модели, дебют которого состоялся весной прошлого года на автосалоне в Нью-Йорке. Автомобиль построен на совершенно новой платформе. Он стал длиннее, но при этом немного ниже и уже предшественника, отчего улучшилась маневренность в стесненных условиях и возросла аэродинамическая эффективность. При этом кроссовер теперь на 125 кг легче. Впрочем, модели предыдущего поколения у нас официально не продавались, так что сравнивать нам особо не с чем. Поэтому просто расскажу, что кроссовер собой представляет.
Автомобиль позиционируется в первую очередь как конкурент другим представителям японского “премиума” – Lexus RX и Infiniti FX. Хотя на презентации его сравнивали и с такими грандами, как BMW Х5 и Mercedes-Benz ML. По “наворотам” Acura вполне себе на уровне. Здесь есть бесключевой доступ в салон, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, система слежения за мертвыми зонами, развлекательная система для задних пассажиров с огромным потолочным экраном – диагональю 16,2 дюйма, аудиосистема high-end, система активного шумоподавления, обогрев сидений, руля и зоны покоя стеклоочистителей, система контроля давления в шинах и многое другое. А полностью диодные передние фары светят на 25 м дальше, чем ксеноновые у модели предыдущего поколения.
Версия для России получила ряд технических изменений по сравнению с модификациями, предназначенными для рынка Северной Америки. “Наш” кроссовер имеет увеличенный со 185 до 200 мм дорожный просвет и более жесткие настройки подвески. А его максимальная скорость возросла с ограниченных электроникой 180 км/ч до 220 км/ч, тоже, кстати, сдерживаемых “электронной уздой”. Это, в свою очередь, потребовало установки более мощных тормозных механизмов.
Подвеска кроссовера оснащена пассивными амплитудозависимыми амортизаторами. Для того чтобы научить автомобиль управляться “по-европейски”, его тестировали на знаменитой Северной петле “Нюрбургринга”. Обещает “вкусную” управляемость и фирменная система полного привода SH-AWD, перераспределяющая крутящий момент не только между передней и задней осями, но и между задними колесами. То есть в вираже больше тяги передается на заднее внешнее колесо, отчего автомобиль “ввинчивается” в поворот. Более того, система стабилизации движения помогает ей подтормаживанием внутреннего заднего колеса.
Прямо конкурент BMW X6 получается (он тоже умеет “перебрасывать” тягу между задними колесами)! Правда, для баварского кроссовера предлагается множество вариантов силовых агрегатов, а у MDX двигатель только один. Под капотом японского автомобиля стоит 3,5-литровый атмосферный мотор V6 мощностью 290 л.с. Коробка передач исключительно 6-диапазонная автоматическая. Что ж, скоро мы проверим, как Acura едет, а пока устроимся в салоне.
Японский “премиум”
На презентации рассказали, что дерево для интерьера MDX обрабатывается вручную, а блестящие поверхности покрываются настоящим хромом. И действительно, матовое дерево с различимой на ощупь текстурой смотрится великолепно, как и блестящие детали. Дизайн типично хондовский – чуть-чуть космический. А вот клавиши выглядят дешево. Не понравилась и графика двух экранов на передней панели – очень она простенькая, особенно по сравнению с немецкими конкурентами. Впрочем, у Lexus и Infiniti она точно такая же, как у Acura. К эргономике претензий нет, только надо привыкнуть к управлению интерфейсом.
Посадка за рулем стала ниже по сравнению с моделью предыдущего поколения, хотя все равно по-кроссоверному высока. Сиденье не блещет идеальной формой, но спина у меня за несколько часов тест-драйва не устала. Небольшая боковая поддержка присутствует, при этом на ребра не давит. И сиденье водителя, и сиденье правого переднего пассажира имеет электрорегулировки и настраиваемый поясничный подпор. Регулируется и рулевая колонка в двух направлениях, но, как всегда у японских автомобилей, “баранка” перемещается на коротком плече.
На втором ряду довольно просторно – примерно на уровне японских конкурентов. Человек среднего роста устроится с приличным запасом перед коленями и над головой. Но если сидящий впереди опустит свое кресло до упора, места для ступней останется немного. Сами сиденья достаточно удобные, а их спинки регулируются по углу наклона – имеется пять положений. Центральный тоннель отсутствует, благодаря чему здесь можно находиться и втроем. Правда, на центральное место все же лучше усадить ребенка – слишком оно узкое. Из дополнительных удобств – собственная система климат-контроля, хотя и однозонная.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hongqi E HS9
(универсал 5-дв.)
Volvo XC60
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)
Есть у кроссовера и третий ряд, правда, взрослого человека сажать там негуманно. А вот детей – в самый раз. Для удобства проникновения туда второй ряд складывается с помощью простого нажатия на кнопку, находящуюся снаружи основания сидений второго ряда (для входа) либо в верхней части их спинок (для выхода). Дети справятся с этим без проблем. А если все-таки придется перевозить здесь взрослых, можно подвинуть сиденья второго ряда вперед (на 150 мм), освободив тем самым немного места для ног.
Если же потребуется пространство для перевозки багажа, второй и третий ряд можно сложить, причем получается практически ровный пол. Для фиксации поклажи предусмотрено четыре крепежных якоря. Под фальшполом прячется дополнительный отсек объемом 51 л. Имеется розетка на 12 В. Запасное колесо полноразмерное, расположено под днищем. Дверь багажника открывается и закрывается с пульта.
Национальные особенности
Двигатель на холостых оборотах работает совершенно незаметно. Перевожу селектор “автомата” в положение движения и, как обычно бывает у автомобилей марки Honda, промахиваюсь в положение “спорт”. Можно ехать. Мотор отзывается на нажатие педали акселератора спокойно, реакции быстрые, а главное, линейные. Если вернуться из “спорта” в “драйв”, острота у педали “газа” пропадет, но адекватность откликов никуда не денется. Автоматическая трансмиссия работает отлично – быстро и практически незаметно. Разгон ровный, с небольшим подхватом на высоких оборотах. Тяги достаточно, и звук у мотора приятный. Радуют отличной обратной связью и тормоза.
Рядом с селектором трансмиссии находится клавиша, с помощью которой меняются настройки автомобиля. Выбирать можно из трех режимов: Comfort, Normal и Sport. Правда, Comfort отражается только в настройках рулевого управления, которое становится предательски легким. В Normal руль наконец обретает необходимую обратную связь – электроусилитель работает прекрасно. А вот спортивный режим еще сильнее утяжеляет “баранку” (не критично), включает более энергичную помощь заднего активного дифференциала и позволяет системе шумоподавления пропускать звук двигателя в салон. Ну-ка, посмотрим, как управляется это чудо техники.
Приближаюсь к повороту с небольшим превышением скорости, поворачиваю руль на необходимый угол, а в ответ. замедленные реакции, большой крен и напоследок предательский снос передней оси. Возможно, для Северной Америки такие настройки и являются спортивными, но для Европы и России это просто “американец”, мягкий и валкий, и сравнивать его по управляемости с тем же BMW X5 нельзя. Попривыкнув к повадкам автомобиля, на нем можно ехать быстро, но никакого удовольствия это не доставляет. Да и нужно ли это? Может, лучше не спеша, в тишине и комфорте перемещаться в пространстве, покачиваясь на мягкой подвеске? Вот и отличная шумоизоляция к этому располагает.
Как бы не так. Шасси хорошо гасит только мелкие неровности, а на всех остальных трясет. Причем передняя подвеска стучит так, словно у нее вытекли амортизаторы. Подозрение, что это недостаток конкретного тестового экземпляра, не подтвердилось – несколько других предоставленных для тест-драйва Acura MDX оказались поражены тем же недугом. Организаторы мероприятия сослались на недостатки предсерийной сборки, а также на то, что подвеска будет дорабатываться и к началу апрельских продаж шасси приведут в норму.
Думается, что так и произойдет, так как на тест-драйве присутствовало руководство Acura и данной проблемой всерьез озаботилось. Так что, думаю, первый блин комом не будет. Тем более что в остальном автомобиль получился очень неплохой – на уровне японских конкурентов. По крайней мере, Lexus RX и Infiniti FX придется изрядно потесниться на российском рынке.
Без дыр
Для того чтобы обеспечить автомобилю достойную шумоизоляцию, команда инженеров компании Honda разработала новый метод тестирования шума в салоне с помощью. давления. Попросту говоря, внутри салона компрессор нагнетает воздух, а инженеры слушают, в каких местах через щели и дырки он свистит. Данный метод позволил уменьшить количество мест утечки воздуха на 65%, что, естественно, положительно сказалось на шумоизоляции. Также тестирование указало на необходимость использования новых материалов. Например, стойки крыши заполнили пеноматериалами, а в основании стоек установили специальные разделители. Появились новые изоляционные материалы в полу багажника, задних колесных арках и задних боковинах кузова. Кроме того, в MDX нового поколения используются более толстые трехслойные акустические лобовое и передние боковые стекла, а также более толстые стекла задних дверей. И, конечно же, немалую роль играет система активного шумоподавления, генерирующая шумы в противофазе через динамики аудиосистемы.
В Россию из Канады приехал внедорожник Acura MDX 2023: 3,5-литровый мотор, 10-ступенчатый автомат и полный привод
Как пишет Autonews, один из дилеров привез в Россию пару внедорожников Acura MDX 2023, причем машины – в исполнении для канадского рынка. Стоимость автомобилей – 10,57 млн рублей, но такая цена действует только при оплате наличными.
MDX – это одна из самых популярных моделей Acura, причем когда-то она официально продавалась в России. Acura MDX – это крупный кроссовер на платформе Honda Pilot и с тремя рядами сидений. У машины полный привод, 10-ступенчатый автомат и два варианта моторов: 3,0-литровый турбированный для версии Type-S и 3,5-литровый атмосферный для обычных MDX.
В оснащении – медиасистема с экраном диагональю 12,3 дюйма, акустическая система с 16 динамиками, панорамная крыша, кожаный салон и различные системы помощи водителю. Габариты Acura MDX – 5039 х 1999 х 1704 мм при длине колесной базы 2891 мм.
Acura MDX 1 / YD1 (2001-2006)
Acura вошла в сегмент люксовых SUV с небольшим опозданием. Она представила MDX в 2000 году — через три года после выхода Lexus RX300 и Mercedes-Benz ML 320, и более чем через год после появления BMW X5.
Акура МДХ производилась в Эллистон – в канадской провинции Онтарио — на одном сборочном конвейере с соплатформенными Honda Odyssey и Pilot, с которыми разделяет ряд компонентов.
В 2003 году 7-местный японский SUV получил незначительные обновления: новую пятиступенчатую автоматическую коробку передач, электронный дроссельный узел, четырехканальную систему стабилизации VSA, перенастроенный полный привод VTM-4 и более плотную подвеску. Внешность практически не изменилась, а мощность двигателя подросла на 20 л.с.
Двигатель
3,5-литровый атмосферный бензиновый V6 – единственный мотор для всех MDX. До рестайлинга он развивал 243 л.с. (J35A3), а после доработки – 263 л.с. (J35A5). Двигатель оснащен системой VTEC, управляющей фазами газораспределения и высотой подъема клапанов. Она регулирует время открытия впускных клапанов в соответствии с оборотами, обеспечивая достойным крутящим моментом с холостого хода до 6200 об/мин.
Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем с рекомендуемым интервалом замены 100 000 км. Стоимость нового комплекта – 25-30 тысяч рублей.
Подушки (опоры) двигателя и коробки сдаются через 150-250 тыс. км. Всего их пять. А самая уязвимая передняя является и самой дорогой – 16 000 рублей.
После 250-350 тыс. км может потечь задний сальник коленвала. Вместе с ним необходимо поменять и уплотнительное кольцо масляного канала, которое вскоре тоже может потечь. Сами детали копеечные (по 100 рублей), а вот работа дорогая – 15-18 тыс. рублей.
Спустя время нередко наблюдаются перебои в работе двигателя. Избавиться от недуга удается после прочистки или замены клапана холостого хода и EGR, промывки дроссельной заслонки, очистки впускного коллектора или замены клапана PCV (вентиляции картерных газов).
Вскоре настает черед кислородных датчиков (от 3 000 рублей) и катализатора (12 000 рублей за удаление и установку пламегасителей). Потребует внимания и бендикс стартера (от 300 рублей), и диодный мост генератора, и бензонасос (от 1 000 рублей).
Бывает закоксовываются и залегают поршневые кольца (увеличивается расход масла). В редких случаях при больших пробегах приходится сталкиваться с износом кулачков распределительного вала или проворачиванием вкладышей. Стоимость одной новой головки блока – около 70 000 рублей, а блока в сборе – 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 90-120 тыс. рублей. Капитальный ремонт обойдется примерно в 90 000 рублей.
Трансмиссия
Высокоскоростная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач хорошо работает в сочетании с двигателем. Ускорение до 100 км/ч занимает чуть более 8 секунд. До рестайлинга использовалась коробка MGHA, а после – MDKA.
Первый ремонт АКПП может потребоваться через 250-300 тыс. км. Как правило, изнашиваются соленоиды, сальник и блокировка гидротрансформатора, четвертый и пятый пакеты, обгонная муфта первой передачи, регулятор и датчик давления. Стоимость восстановительного ремонта около 100-130 тысяч рублей. После качественной переборки автомат прослужит не меньше 100-150 тыс. км.
Коробка может оказаться в сервисе и раньше из-за отгнившего штуцера на радиаторе. В результате антифриз может попасть в коробку, реже – автомат просто теряет масло. Дефект характерен для рестайлинговых версий. Стоимость нового радиатора – от 6 000 рублей.
Считается, что система охлаждения трансмиссионной жидкости в автомате дорестайлинговых машин менее эффективная, что приводит к быстрому старению масла и износу коробки. Поэтому некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор, что и было сделано инженерами Акура после рестайлинга.
Многоцелевая система распределения крутящего момента VTM-4 – это уникальная система с компьютерным управлением. Большую часть времени автомобиль остается переднеприводным, но когда система сочтет необходимым (при ускорении или скольжении), она направит часть крутящего момента на задние колеса.
Вместо межосевого дифференциала установлены два электромагнитных пакета сцепления, распределяющих момент между задними колесами. В случае необходимости на скоростях до 28 км/ч водитель может воспользоваться блокировкой, нажав соответствующую кнопку на приборной панели. В результате, на задние колеса будет передаваться около 54 % крутящего момента.
Система полного привода VTM-4 достаточно надежная. Она даже «самостоятельно оповещает» забывчивого владельца о том, что пора сменить масло в заднем редукторе — появляется хруст. Как правило, после обновления жидкости посторонние звуки исчезают. Лишь в редких случаях приходится менять и сам редуктор. Обновлять жидкость в трансмиссии следует через каждые 24-48 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации).
Впрочем, перебои в работе системы все же случаются. Чаще всего из-за отказа датчика температуры масла в заднем редукторе. Реже сбои возникают из-за окисления контактов в разъеме блока ВТМ. В крайнем случае, может отказать и сам блок – необходимо пропаять. Кроме того, система отключается при пропусках зажигания и наличии ошибок по катализаторам, кислородным датчикам и датчику положения коленчатого вала.
В трансмиссии после 250-350 тыс. км приходится менять крестовины карданного вала. Комплекс работ с заменой крестовин и подвесного подшипника, а так же с последующей балансировкой кардана обойдется в 20 000 рублей. В это же время сдаются и ШРУС, которые рекомендуется менять только в сборе с приводами (22-28 тыс. рублей). Но можно обойтись обновлением изношенного шарнира за 2-6 тысяч рублей.
Ходовая
В свое время инженеры Акуры говорили о том, что подвеска MDX настроена ближе к спортивным седанам. Кроссовер и вправду едет хорошо, но при резких маневрах кузов излишне кренится. МДХ гораздо более проворный и скоординированный, чем большинство SUV, но до управляемости BMW X5 е53 ему далеко.
Тормоза работают хорошо, а рулевое управление достаточно точное на высоких скоростях. После рестайлинга передние тормоза получили более мощные двухпоршневые суппорта. Незначительной модернизации подверглось и рулевое управление.
В возрастных экземплярах может потребовать замены насос ГУР (от 8 000 рублей) и шланг высокого давления (от 4 000 рублей). Либо придется ремонтировать рулевую рейку (4 000 рублей за ремкомплект плюс 14 000 рублей за работу). В рестайлинговых модификациях с системой VSA порой требуется калибровка датчика угла поворота рулевого колеса.
Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов прослужат более 200-250 тыс. км (600 рублей за аналог). Вскоре замены потребуют и сайлентблоки задних рычагов. С возрастом закисают развальные болты задней оси.
Спустя 200-300 тыс. км заметно проседают пружины подвески, а у передних еще может обломиться и виток. Пружины существуют только в дорогом оригинале: передние – 10 000 рублей, а задние – 23 000 рублей за штуку. Впрочем, взамен старых можно использовать аналоги от Хонда Пилот – 5-6 тыс. рублей за 1 единицу, либо изготовленные на заказ – 6 000 рублей за пару.
Передние ступичные подшипники ходят свыше 150-250 тыс. км, а задние – более 250-300 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы, но самостоятельно это сделать сложно – понадобится пресс. Стоимость оригинального подшипника – 5-7 тысяч рублей, а аналога – около 1 500 рублей.
Кузов и салон
Кузов люксового SUV не склонен к коррозии. Однако на возрастных МДХ можно обнаружить «цветение» по нижней кромке двери багажника, на передней кромке капота и на задних колесных арках. Коррозия активно атакует направляющие передних и задних боковых стекол.
С возрастом изнашиваются стопоры ограничителей дверей, и они перестают фиксироваться в открытом положении. Стоимость ограничителя – от 1 500 рублей.
Acura MDX предлагал синхронизированную систему климат-контроля, в которой передняя и задняя системы являются полностью независимыми. Задний вентилятор может отказать на отрезке 200-300 тыс. км из-за перегорания термопредохранителя силового резистора. Предохранитель можно перепаять, либо придется приобрести новый резистор – от 3 000 рублей. Кроме того, причиной отказа могут стать изношенные щетки моторчика (от 6 000 рублей за новый). То же самое справедливо и для переднего вентилятора.
Нехватка теплого воздуха в холодное время года нередко возникают из-за забившегося радиатора отопителя. Для замены переднего радиатора необходимо демонтировать переднюю панель, за что в сервисе попросят 8-10 тыс. рублей.
Спустя 250-350 тыс. км может отказать центральный монитор – перегорают транзисторы. Стоимость нового монитора космическая – 230 000 рублей. Порой монитор удается вернуть к жизни с помощью паяльника (2-5 тыс. рублей за работу), но результат и долголетие не гарантированы. «Бэу» девайс можно найти за 6-8 тыс. рублей, но и он рано или поздно потухнет. Чуть позже может отказать и навигационный блок.
Не отличаются долговечностью и подогрев водительского кресла – прогорает питающий провод. Кроме того, порой глючит блок управления подушками безопасности SRS – самостоятельно отключает подушку правого пассажира.
Стоит ли покупать?
Большинство проблем являются следствием солидного возраста и немалого пробега. Тем не менее, все болячки хорошо изучены и зачастую недороги в устранении. При выборе поддержанного Акура МДХ особое внимание обратите на работу двигателя, автомата и мультимедиа. Конечно же, лучше всего присматриваться к более молодым рестайлинговым образцам, но тут свои ограничения вносит транспортный налог.
Сам ты премиум
Это когнитивный диссонанс, вот что. Подобный же эффект я бы испытал, если в темной подворотне ко мне подошел бритоголовый парень в спортивном костюме и предложил зачитать томик стихов Ахматовой. Или если бы Барак Обама в своем обращении предложил вернуть Аляску русским. Так вот, на презентации Acura MDX прозвучала столь же мощная фраза: "Мы не премиум-класс". Правда, с кое-какими оговорками.
Это когнитивный диссонанс, вот что. Подобный же эффект я бы испытал, если в темной подворотне ко мне подошел бритоголовый парень в спортивном костюме и предложил зачитать томик стихов Ахматовой. Или если бы Барак Обама в своем обращении предложил вернуть Аляску русским. Так вот, на презентации Acura MDX прозвучала столь же мощная фраза: "Мы не премиум-класс". Правда, с кое-какими оговорками.
Марка Acura, она же премиальное отделение компании Honda, наконец-то выходит на наш рынок. Стартовые модели две и обе – кроссоверы. RDX, который стоит от 2 миллионов 200 тысяч рублей – поменьше. MDX, от 2 миллионов 500 тысяч, – покрупнее. Последний мы уже обкатывали в предсерийном варианте, а теперь в нашем распоряжении полностью товарный образец.
Красивые светодиодные фары входят в базовое оснащение – других для Acura MDX просто не предусмотрено.
Это автомобиль – конкурент Lexus RX или даже BMW X5: он не выглядит очень массивно, но у него семь мест. Мотор один – 290-сильный атмосферный V6 3.5 семейства Earth Dreams. Коробка – шестиступенчатый "автомат", причем собственного производства. Все как положено.
Однако новый кроссовер от "Акуры" – это не премиум. Да-да, ребята из японской компании на этом настаивают.
"Но зачем тогда доплачивать за Acura, когда есть Honda?" – спросит любознательный читатель. Сейчас все объясню.
Первое. Бренд Acura не задела дизайнерская чума
Несколько лет назад Honda была крутой. Вспомните прошлый хэтчбек Civic, который спросонья можно было перепутать с имперским крейсером из "Звездных войн", или дерзкий седан Accord, который не стыдно было припарковать у семизвездочного отеля. Ничего этого больше нет. Civic стал обрюзгшим, Accord – банальная вариация на тему Toyota Camry. А вот марка Acura, наоборот, расцветает.
Для семиместного автомобиля MDX имеет весьма симпатичный силуэт. Специально для России клиренс был увеличен со 185 до 200 миллиметров. И вот что интересно: двигатель в "российском" MDX установлен на 30 миллиметров ниже, чем в автомобиле американской спецификации, а значит центр тяжести стал ниже.
Посмотрите на эти светодиодные фары – среди всех серийных автомобилей они выглядят наиболее футуристично. Не знаю как вы, но я уже написал заявление в прокуратуру: абсолютно уверен, что ночью под покровом тьмы японцы украли их у какого-нибудь концепт-кара. Противотуманные фары, кстати, тоже светодиодные.
Кузов Acura MDX на 59 процентов состоит из высокопрочных сталей – жесткий кузов улучшает не только управляемость, но и комфорт. Последнему же служат активные опоры двигателя. И это работает: вибрации в MDX, считай, отсутствуют.
Расцвела ветка "Акуры", правда, пока не до конца. Да, решетка радиатора с огромной планкой выглядит внушительно и стопроцентно узнаваема, фары круты – но на этом пока все. Пропорции достаточно банальны, а зад слишком невыразителен: если прищуриться, корму Acura MDX можно даже принять за Audi Q7. Колеса – безальтернативные 19-дюймовые, причем весьма безыдейного вида. Эх, не хватило пороха!
Но и то, что есть, весьма неплохо. По крайней мере, MDX выглядит не хуже Volkswagen Touareg или выбранного маркетингом "Акуры" главного конкурента – Lexus RX.
Второе. У "Акуры", пожалуй, самый неяпонский интерьер
Самый неяпонский интерьер среди японцев, конечно же. И дело тут не в том, что в салоне MDX нет часиков а-ля "Электроника" с зеленой подсветкой или кондовых кнопок включения подогрева кресел, которые завалялись на складе с 1980-х годов и наконец-то нашли свое применение.
Мягкий пластик, недурной дизайн, отличная эргономика – все сделано почти на европейском уровне. Почти.
Кажется, что Acura застряла где-то между Японией и Европой. Скажем, в базовой комплектации вам положено не настоящее дерево, а традиционная японская коричневая пластмасса с "принтом". Мультимедийная система – и по интерфейсу, и по графике, похоже, родственница золотого века японской электроники. То есть, родом из конца девяностых.
В салоне даже пахнет той самой кожей японских автомобилей из девяностых. Так будет пахнуть любой японский автомобиль с кожаным салоном – что Toyota Corolla, что Mitsubishi Outlander. В то время, когда европейцы и даже американцы заморачиваются с запахами так, чтобы марку машины можно было определить с закрытыми глазами, используя только обоняние, японцы этот аспект игнорируют.
Плохо ли это? Пожалуй нет. Хуже другое.
Пластик мягкий, но он не выглядит по-настоящему дорого: даже корейцы сейчас делают не хуже. Приборы симпатичны, но старомодны. Кресла – с довольно невнятным профилем и боковой поддержкой. Если придираться по мелочам, то претензий можно назвать немало.