Консультация On-line
в нашей группе вконтакте
ДИАГНОСТИРУЙТЕ ВАШЕ АВТО САМИ!
Коды ошибок />Chevrolet />Chevrolet P0131 HO2S (датчик 1) Низкий уровень сигнала
| | Hits: 38636
Датчики кислорода с электронагревателем (HO2S) используются для регулировки подачи топлива и контроля за работой каталитического нейтрализатора. Каждый датчик HO2S сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в отработавших газах. При запуске двигателя блок управления работает в режиме управления без обратной связи, игнорируя уровень сигнала HO2S при расчете соотношения воздуха и топлива. Блок управления подает на датчик HO2S контрольное напряжение или напряжение смещения примерно в 450 мВ. Во время работы двигателя датчик HO2S нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах от 0 до 1000 мВ. Это напряжение колеблется выше и ниже напряжения смещения. При обнаружении блоком управления достаточного отклонения напряжения датчика HO2S включается режим замкнутого контура. Блок управления использует напряжение датчика HO2S для определения соотношения воздуха и топлива. Напряжение датчика HO2S, повышающееся выше напряжения смещения в сторону 1000 мВ, указывает на обогащение топливной смеси. Напряжение датчика HO2S, понижающееся ниже напряжения смещения в сторону 0 мВ, указывает на обеднение топливной смеси. Внутри каждого датчика HO2S нагревательные элементы нагревают датчик, благодаря чему он быстрее приводится в рабочее состояние. Благодаря этому в системе раньше включается режим замкнутого контура, а блок управления раньше рассчитывает соотношение воздуха и топлива.
Условия появления кода DTC
Включатель зажигания во включенном положении.
Автомобиль работает в режиме замкнутого контура.
Нет сбоя в нагревателе HO2S.
Число оборотов двигателя ниже 6016 мин-1.
Массовый расход воздуха (MAF) больше значения МAF из таблицы диагностики.
Условия установки кода неисправности.
Напряжение сигнала датчика HO2S ниже 24 мВ в течение 10 секунд.
Либо
Напряжение сигнала датчика HO2S в пределах от 352 мВ до 499 мВ за 10 секунд.
Действия, выполняемые при установке кода неисправности
Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.
Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности
Лампа индикации неисправности выключается по окончании последующего цикла проверки, при котором диагностика выполняется без сбоя.
Архивный диагностический код неисправности убирается после 40 циклов нагрева без сбоя.
Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.
Указания по диагностике
Нормальный сигнал сканирующего прибор изменяется между 0,1 В и 0,9 В в закрытом контуре.
Проверить провод датчика кислорода. Датчик кислорода может быть неправильно установлен и контактирует с выпускным коллектором. Проверить неустойчивое замыкание на массу провода между датчиком кислорода и контроллером ЭСУД.
Проверить баланс форсунок, чтобы определить, не вызвано ли обеднение смеси забитой форсункой.
Разряжение в картере из-за его неплотности вызывает обеднение смеси.
Неплотность прокладки выпускного коллектора может привести к тому, что наружный воздух будет подсасываться в выхлоп и проходить мимо датчика.
Ho2s что это за датчик
Современные автомобили для соответствия последним экологическим нормам используют несколько датчиков кислорода, а также все большее число датчики типа AFR (соотношение воздуха / топливо). На некоторые модели, также устанавливают датчик оксида азота (NOx). Автомобили, в зависимости от объема двигателя, могут иметь 8 или больше датчиков кислорода.
Датчики кислорода располагаются внутри выхлопной системы, причем по крайней мере один датчик кислорода (как правило AFR) расположен перед каталитическим преобразователем (катализатором) в выпускном коллекторе. В зависимости от конструкции выхлопной системы после катализатора устанавливаются один или два лямбда-зонда для контроля эффективности его работы.
Где находится датчик кислорода. Что такое B1 S1?
Идентификация типа и месторасположения неисправного датчика кислорода обеспечат его замену на правильный новый кислородный датчик. Различные типы датчика не взаимозаменяемы, а неправильный датчик способен даже повредить блок управления двигателем (ECU).
Например, в ходе диагностики была обнаружена неисправность датчика кислорода B1 S1. Так что такое B1 и S1? Эта аббревиатура говорит о том, что неисправен датчик 1 банка 1.
Пойдем дальше — что такое Банк 1?
Под обозначением bank 1 подразумевается блок цилиндров в котором находится первый цилиндр. Что такое датчик 1? Датчик 1 — обозначается датчик кислорода расположенный до или выше катализатора (pre-cat).
Итак, если неисправен датчик B1 S2, это значит, что необходимо заменить второй датчик кислорода, находящийся после катализатора (post-cat).
В зависимости от марки, модели и типа двигателя автомобиля датчики кислорода могут находится в различных местах. На иллюстрациях ниже показаны некоторые из наиболее распространенных мест их расположения.
Диагностика по широкополосным лямбда-зондам
В предыдущих статьях мы с вами рассмотрели назначение, принципы работы и способы проверки «скачковых» датчиков кислорода (лямбда-зондов). Так же были рассмотрены те возможности в поиске дефектов (диагностике) топливной системы автомобиля, которые открывает правильный анализ показаний этих датчиков. Но все автомобилестроители в мире постепенно отказываются от них и переходят на так называемые «широкополосные» лямбда-зонды. Почему так происходит? И чем плохи датчики, которые верой и правдой служили на протяжении многих лет? Что бы ответить на данный вопрос, нам необходимо вернуться в прошлое и посмотреть, как развивалась борьба за экологию.
До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. Автомобилей было мало, загрязнением атмосферы от них можно было пренебречь. Все сильно изменилось во время автомобильного бума в начале 60-х. Первым от «чуда современной цивилизации» под названием «автомобиль» пострадал американский штат Калифорния. Не очень удачное географическое положение и крайне неблагоприятная «Роза Ветров». Он очень плохо продувается и людям от выхлопных газов просто стало нечем дышать. И был принят ряд законодательных актов, заставляющих автопроизводителей повышать качество выпускаемых автомобилей по экологическим параметрам. До недавнего времени это был громадный рынок сбыта автомобилей. На нем торговали все мировые производители. А законы рынка очень жестоки – хочешь торговать на моем рынке, выполняй мои условия. Таким образом, требования законодательства Калифорнии незаметно распространились на весь мир. Отдельно хочется отметить рынок Европы. Тут «Роза Ветров» более благоприятная, и экологические требования к автомобилям более мягкие. И стандарты по экологии сразу разделились на «американские» – более жесткие, и «европейские» – чуть более мягкие. На данное время автомобильные рынки Старого и Нового Света практически заполнены. По расчетам аналитиков, свободные ниши имеются пока только в России и Китае. Поэтому к рынкам этих стран приковано пристальное внимание всех автопроизводителей мира. До недавнего времени экологии на этих рынках уделялось крайне незначительное внимание. Но вступление России в ВТО потребовало ужесточения экологических норм для выпускаемых в ней автомобилей. Как же выполнить все более ужесточающиеся международные экологические требования?
Напомню, что такое вредные выбросы. Это не сгоревшее топливо. При полном сгорании углеводородов всего топлива образуется только СО2 (углекислый газ) и Н2О (вода). Если топливо сгорает не полностью, в выхлопе образуются продукты неполного сгорания. Пресловутые СО и СН. Ну а если топливо полностью не сгорает, что происходит с крутящим моментом? Правильно – он падает! Что происходит с расходом топлива (если вы просто выливаете его в выхлопную трубу)? Правильно – он растет! И вот здесь полностью пересеклись интересы экологов, производителей автомобилей и нас – специалистов автосервисов. Исправный автомобиль имеет прекрасную динамику, низкий расход топлива и еще атмосферу не загрязняет! От чего зависит крутящий момент, расход топлива и вредные выбросы? Основное требование – система управления двигателем должна поддерживать стехиометрический состав смеси. По современным стандартам отклонение не должно превышать 2%. Для контроля над этим параметром как раз и служат датчики кислорода в выхлопе.
Широкое начало применения лямбда-зондов в автомобилестроении получило еще в конце70-х годов прошлого столетия. Появление «скачковых» датчиков кислорода позволило на тот момент решить эту задачу. Но для выполнения норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5 точность этих датчиков перестала удовлетворять производителей. Их недостатком явилось то, что состав смеси они определяют только по наличию кислорода в выхлопе. Нет кислорода – либо стехиометрия, либо богатая смесь. Есть кислород – бедная смесь. Работают по принципу «Да – Нет». Системе лямбда регулирования постоянно приходиться чуть добавлять и убавлять топливо для того чтобы понять, находится ли система в зоне стехиометрии. Это приводит к некоторой задержке реакции системы при возникновении неизбежных отклонений и имеет определенную погрешность при измерении их величин. Для увеличения точности потребовались датчики, которые могут определить избыток или нехватку кислорода в процентах. Так появились широкополосные датчики кислорода. При возникновении малейшего отклонения от правильного состава смеси моментально дают блоку управления двигателя указание внести поправки и указывают их величину с достаточно большой точностью. На данный момент занимают лидирующее положение в автомобилестроении.
Для рассмотрения принципов работы широкополосных датчиков кислорода обратимся к ставшему уже классическим описанию, данному фирмой BOSCH в конце прошлого столетия и вошедшему практически во все учебные пособия и публикации в СМИ и в Интернете. К сожалению, данное описание не дает понимания алгоритмов их работы и (судя по вопросам на форумах) не всегда понятно специалистам автосервисов. Попробуем исправить эту ситуацию.
Условно систему лямбда-регулирования с широполосным датчиком кислорода можно разделить на 4 зоны (см. рис.1).Зона А – ионный насос, зона В – «скачковый» лямбда-зонд (элемент Нернста), зона С – разъем и проводка, зона D – блок управления двигателем (ЭБУ) 4.
Выхлопные газы 1 из выхлопной трубы 2 через канал поступают в диффузионную щель 6. Здесь они подвергаются каталитическому дожиганию (как в обычном катализаторе) и в ней (в зависимости от первоначального состава смеси в двигателе) образуется либо избыток, либо недостаток кислорода. Поскольку толщина щели невелика – около 50 мкм, процесс происходит очень быстро. Но для протекания реакции каталитического дожигания нужна температура (в зависимости от конструкции – от 200 до 300 градусов Цельсия). Учитывая тот факт, что температура отработавших газов (ОГ) на холостом ходу может и не достигать указанных значений, необходимым элементом является нагреватель3. Непрогретый лямбда-зонд не работоспособен.
Далее в работу вступает элемент Нернста 7 (зона В). Сравнивая состав контрольного воздуха в камере 5 с составом газов в щели 6, он дает информацию ЭБУ о наличии или отсутствии кислорода в ней. Только «да – нет». На основании этих показаний ЭБУ 4 дает команду ионному насосу 8 (зона А):
- Откачать лишний кислород из щели в выхлопные газы. Если избыточный кислород там присутствует. Бедная смесь. Ток положительный.
- Закачать недостающий кислород в щель. Если его там нехватка. Богатая смесь. Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный.
- Ничего не делать, если смесь стехиометрическая. Ток нулевой.
Ток ионного насоса прямо пропорционален разности концентраций кислорода на разных его сторонах. Таким образом, по полярности и величине тока этого элемента сразу же определяется состав смеси. Получив указание от ЭБУ, ионный насос пытается привести состав ОГ в щели, соответствующий стехиометрии. По его току ЭБУ понимает, куда и насколько отклонилась смесь, и сразу принимает меры по корректировке времени впрыска в ту или иную сторону. Колебания смеси ему не нужны – ЭБУ сразу видит абсолютные величины отклонений и выводит стехиометрию в идеал.
С началом применения широкополосных лямбда-зондов работа диагностов значительно облегчилась. Такой прибор, как газоанализатор, стал попросту ненужным. Если ЭБУ выводит показания в виде тока, то «нулевой» ток говорит о том, что системе лямбда-регулирования удалось вывести стехиометрию. По показанию коррекции смотрим, какой ценой и в какую сторону ему это удалось (см. рис. 2).
Если ток не нулевой. Это означает, что системе вывести стехиометрию не удалось. Причин тут две:
- Неисправен сам лямбда-зонд. Как показывает практика, код ошибки в этом случае возникает крайне редко. Причина проста – чтобы проверить исправность датчика, ЭБУ обязан включить систему мониторинга. Т.е. принудительно обогатить или обеднить смесь. А это приводит к нарушению экологии! Поэтому мониторинг зонда проводиться нечасто. Например, два автомобиля Опель Вектра, оборудованные системой впрыска BOSCH и принимавшие участие в съемках фильма ОРТ «Левый Автосервис», обнаружили отказ этого датчика только через несколько часов после его возникновения.
- Дефект критичен. Система корректировки по лямбда-зонду уже дошла до пределов своей регулировки, но смесь по прежнему отклоняется от стехиометрии. В этом случае возможен код «Превышение пределов топливной коррекции».
Действия диагноста в этих случаях заключаются:
А. Проверка самого лямбда-зонда.
В. Если зонд исправен, определяем состав смеси. Стандарт OBD2 гласит однозначно: положительный ток – бедная смесь. Отрицательный ток – смесь богатая. График зависимости тока от состава смеси приведен на рис.3. Ну а причины и способы устранения отклонения состава смеси достаточно подробно описаны в Интернете и учебных пособиях. Не будем повторяться.
Так выглядит идеальная картинка. Реалии куда более сложнее. Итак, давайте рассмотрим те «подводные камни», которые нас ждут при анализе показаний широкополосного лямбда-зонда.
Первый «подводный камень» заключается в том, что не все производители придерживаются стандарта. Очень часто ко мне приезжали автомобили, на которых стандарт был нарушен с точностью до наоборот! Положительный ток соответствовал богатой смеси, отрицательный – бедной. Но не стоит сразу винить производителей этих датчиков. Полярность тока зависит только от схемотехники и программного обеспечения ЭБУ.
ПРОВЕРКА: Необходимо в воздухозаборник работающего автомобиля добавить немного горючего вещества (принудительно обогатить смесь). На нашем автотехцентре мы используем обычный очиститель карбюратора. При наличии изменений показаний датчика однозначно говорим о его исправности и определяем, в какой полярности выводятся его показания на экран сканера.
Самый сложный случай, когда при этой проверке реакции широкополосного лямбда-зонда нет. Однозначного ответа – где дефект, дать невозможно. Вернемся опять к Рис.1 .
Дефект возможен в зонах А и В (сам датчик), зоне С (проводка) либо в самом ЭБУ – зона D. На большинстве сервисов все предлагают замену датчика, как наиболее вероятную причину. Но учитывая его стоимость, есть смысл обратиться к зоне С (проводке и разъему) для более глубокого поиска дефекта.
Pin 1. Ток ионного насоса. Проводиться миллиамперметром на 10 mA и в большинстве случаев этот замер затруднителен.
Pin 2. Масса. Отклонение от «массы» двигателя не более 100 mV. Если «масса» идет с ЭБУ, возможно наличие смещения, заложенного производителем. Необходимо свериться с мануалами.
Pin 3. Сигнал элемента Нернста. При отключенном разъеме должен составлять 450 mV. При подключенном разъеме – напряжение должно находиться в пределах 0…1v. Но некоторые производители могут отклоняться от этого правила. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность этой цепи.
Pin 4 и 5. Напряжение подогревателя. На современных автомобилях управляется с помощью Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Проверка необязательна, ибо в случае ее отказа код ошибки с Р0036 по Р0064 (Heater Control HO2S) пробивается практически моментально.
Второй «подводный камень» заключается в том, что ЭБУ не может понимать ток. Его входные цепи способны оцифровывать только напряжения. И блоки управления начинают выводить на сканер не ток, а падение напряжения на каком то нагрузочном сопротивлении в ЭБУ. В зависимости от схемотехники блока оно в норме может иметь абсолютно разное значение. В потоке данных выводиться не ток, а какое-то абстрактное напряжение. Мануалы на конкретный автомобиль его указывают.
Но способы проверки точно такие же. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность датчика, а просмотр топливной коррекции позволяет понять, в каком состоянии находиться система топливоподачи автомобиля.
Третий «подводный камень» заключается в том, большинство широкополосных датчиков не взаимозаменяемы друг с другом. Реклама настойчиво предлагает разнообразный выбор. На форумах часто звучат вопросы: «Какой датчик лучше поставить?». Как быть рядовому потребителю? Что выбрать?
Ответ дают сами производители автомобилей.
Ставить нужно только те датчики, которые рекомендовал завод-изготовитель. В противном случае, производитель не состоянии гарантировать правильную работу системы.
Лямбда зонд. Кислородный датчик, замена. Аналоги.
3 года
Обобщу всю информацию по лямбда зондам, применяемым на FFII.
1. На FFII лямбда зонды применяются двух видов: широкополосные пятипроводные на ST и четырехпроводные на все другие двигатели. Нас интересуют последние, четырехпроводные, их я и опишу.
2. Все четырехпроводные лямбда зонды Bosch одинаковые.
3. Хоть от Форда, хоть от российского автопрома, хоть от других иномарок. Различаются только разъемами и длиной проводов.
4. Для Форда лямбда зонды производит только Bosch.
5. Все лямбда зонды произведенные для Форда имеют два вида разъемов: зеленый (верхний, до катализатора) и синий (нижний, после катализатора)
6. И синий и зеленый разъем зонда можно "доработать" напильником, удалив направляющие, и он будет подходить и к синим, и к зеленым разъемам на авто. Поэтому можно купить любой четырехпроводный лямбда зонд Bosch с Фордовским разъемом, при том, что длина его не меньше оригинального. То, что необходимо удалить напильником указано красными стрелками на фото ниже:
7. Все оригинальные финис коды (и действующие и устаревшие) и аналоги Bosch, всех лямбда зондов применяемых на FFII сведены в одну таблицу:
8. На двигателях с двумя катализаторами лямбда зонды имеют следующее наименование:
HO2S11 — Bank 1 Sensor 1
HO2S12 — Bank 1 Sensor 2
HO2S21 — Bank 2 Sensor 1
HO2S22 — Bank 2 Sensor 2
Общее описание и работа системы управления двигателем
Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Она использует выходные сигналы датчика положения коленчатого вала на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД определяет электронную регулировку момента зажигания и включает катушку системы зажигания.
Этот тип системы зажигания без распределителя использует метод распределения «отработанной искры». Каждый цилиндр спарен с противоположным цилиндром (1-4 или 2-3). Зажигание происходит одновременно в цилиндре, поднимающемся в такте сжатия, и в цилиндре, опускающемся в такте выпуска. Цилиндр в такте выпуска требует очень мало имеющейся энергии для зажигания свечи. Остальная энергия предоставляется свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия.
- Нагрузка на двигатель (давление или разряжение коллектора).
- Атмосферное (барометрическое) давление.
- Температура двигателя.
- Температура впускного воздуха.
- Положение коленчатого вала.
- Обороты двигателя (об/мин)
Катушка электронной системы зажигания
Катушка электронной системы зажигания одновременно подает искру на две свечи зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.
Датчик положения коленчатого вала
Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 0.05 inch (1.3 мм) в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик — это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации «синхронизирующего импульса». При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.
Датчик положения распределительного вала
Датчик положения распределительного вала посылает сигнал на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует этот сигнал как «синхронизационный импульс» для открытия топливных форсунок в необходимой последовательности. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если контроллер ЭСУД определяет неверный сигнал датчика положения распределительного вала при работающем двигателе, то устанавливается DTC P0341. Если сигнал датчика положения распределительного вала теряется при работающем двигателе, система впрыска топлива перейдет в режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен. Он будет работать в расчетном режиме последовательного впрыска с вероятностью правильной последовательности форсунок 1 к 6.
Принцип работы регулятора холостого хода
Работа регулятора холостого хода контролируется основными настройками холостого хода корпуса дроссельной заслонки и клапаном регулировки холостого хода.
Контроллер ЭСУД использует клапан регулировки холостого хода, чтобы регулировать частоту вращения на холостом ходу в зависимости от условий. Контроллер ЭСУД использует информацию различных входных сигналов, как, например, температура охлаждающей жидкости, разрежение коллектора и т.д. для эффективного управления частотой вращения на холостом ходу.
Принцип работы системы топливоподачи
Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.
Главными датчиками, управляющими подачей топлива, являются датчик абсолютного давления в коллекторе, управляющий датчик кислорода (HO2S1) и диагностический датчик кислорода (HO2S2).
Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая, таким образом, время работы форсунки и подавая необходимое количество топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.
Датчики HO2S
Датчик HOS2 расположен в выпускном коллекторе. Датчик HO2S определяет для контроллера ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, и контроллер ЭСУД изменяет коэффициент воздух/топливо для двигателя, управляя топливными форсунками. Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов — 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой «закрытого контура».
Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается при различных условиях, называемых «режимами».
Стартовый режим
Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на две секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (TP) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Он составляет от 1,5 к 1 при -97°F (-36°C) температуры охлаждающей жидкости до 14,7 к 1 при 201 °F (94°С) температуры охлаждающей жидкости. Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается «пульсацией» топливных форсунок на очень короткое время.
Режим свободного потока
Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД удерживает эту производительность, пока дроссельная заслонка остается полностью открытой и двигатель работает ниже примерно 400. Если положение дроссельной заслонки станет меньше примерно 80 процентов, контроллер ЭСУД вернется в стартовый режим.
Режим движения
Режим движения имеет два состояния, называемые «открытый контур» и «закрытый контур».
Открытый контур
Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 об/мин, система переходит в режим «открытого контура». В «открытом контуре» контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от HO2S и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Датчик остается в «закрытом контуре» до наступления следующих условий:
- Датчик HO2S подает неустойчивый выходной сигнал, показывая, что он слишком горячий, чтобы работать правильно.
- Температура датчика температуры охлаждающей жидкости выше установленной.
- Прошло определенное время после запуска двигателя.
Закрытый контур
Специальные значения вышеназванных условий изменяются от двигателя к двигателю и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном ЗУ (ЭСППЗУ). Когда эти условия наступают, система переходит в режим «закрытого контура». В «закрытом контуре» контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы форсунки) на основе сигнала датчика кислорода. Это позволяет коэффициенту воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7 к 1.
Режим ускорения
Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.
Режим торможения
Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.
Режим корректировки напряжения аккумуляторной батареи
- Увеличение длительности импульса топливной форсунки.
- Увеличение частоты вращения на холостом ходу.
- Увеличение времени задержки зажигания.
Режим отключения подачи топлива
При отключенном зажигании топливные форсунки не подают топлива. Это предотвращает работу двигателя при выключенном зажигании. Топливо также не подается при отсутствии контрольных импульсов от центрального источника питания. Это предотвращает заливание.
Принцип работы системы улавливания паров бензина
Система улавливания паров бензина использует метод накопления в угольном фильтре. Этот метод позволяет направлять пары топлива от топливного бака к устройству хранения (фильтр) активированного угля для задерживания паров топлива, когда автомобиль не работает. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.
Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью TANK. Эти пары адсорбируются углем. Угольный фильтр продувается контроллером ЭСУД, когда двигатель проработал определенное время. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.
Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (PWM) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.
- Неисправный электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ.
- Поврежденный угольный фильтр.
- Шланги имеют трещины, повреждения или не подсоединены к нужным патрубкам.
Адсорбер системы улавливания паров бензина
Адсорбер СУПБ представляет собой устройство контроля токсичности, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ используется для удерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.
Принцип работы системы принудительной вентиляции картера
Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимся газом, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.
Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.
- Неровный холостой ход
- Остановка двигателя или низкая частота вращения на холостом ходу
- Утечки масла
- Масло в воздушном фильтре
- Шлам в двигателе
- Неровный холостой ход
- Остановка двигателя
- Высокая частота вращения на холостом ходу
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°F [-40°C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266°F [130°C]).
Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Неисправность в цепи датчика ЕСТ может вызвать установку диагностического кода неисправности Р0117 или Р0118. Следует помнить, что эти диагностические коды неисправностей отображают неисправность в цепи датчика ЕСТ, таким образом, правильное использование таблицы приведет либо к ремонту проводки, либо к замене датчика.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 вольт и провода массы от контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД рассчитывает положение дроссельной заслонки, отслеживая напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.
Контроллер ЭСУД может определить подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (по команде водителя). Сломанный или плохо присоединенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать прерывистые вспышки топлива от форсунки и нестабильный холостой ход, так как контроллер ЭСУД предполагает, что заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0121 или Р0122. После установки DTC контроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика дроссельной заслонки, и двигатель вернет некоторую мощность. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.
Диагностические датчики кислорода
Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа и окисей азота (NOx). Катализатор внутри нейтрализаторов поддерживает химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает NOx, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД отслеживает этот процесс, используя датчики HO2S1 и HO2S2. Эти датчики выдают сигнал, отображающий количество кислорода в отработавших газах, поступающих и покидающих трехходовой нейтрализатор. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигналы датчика HO2S1 будут более активны, чем сигналы датчика HO2S2. Датчики контроля эффективности нейтрализатора работают таким же образом, как и датчики, управляющие подачей топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика показывает напряжение смещения выше или ниже 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД слегка изменит корректировку топливоподачи, чтобы убедиться в том, что подача топлива правильна для контроля эффективности нейтрализатора.
Проблема с датчиком HO2S1 установит диагностические коды неисправности P0131 или P0132, в зависимости от специального условия. Проблема с сигналом датчика HO2S2 установит диагностические коды неисправности P0137, P0138 или P0140, в зависимости от специального условия.
Неисправность в электронагревателе диагностического датчика кислорода (HO2S2) или в его проводе питания или массы вызовет более низкий ответный сигнал датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.
Клапан рециркуляции отработавших газов
Система рециркуляции отработавших газов используется на двигателях, оснащенных автоматической коробкой передач для снижения уровня выброса NOx (окисей азота), вызванного высокой температурой сгорания. Клапан рециркуляции отработавших газов управляется контроллером ЭСУД. Клапан рециркуляции отработавших газов подает небольшое количество отработавших газов во впускной коллектор для уменьшения температуры сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.
- Двигатель разогрелся.
- Выше частоты вращения на холостом ходу.
Результаты неправильной работы
- Двигатель останавливается после холодного запуска.
- Двигатель останавливается на холостом ходу после торможения.
- Двигатель производит хлопки во время движения.
- Неровный холостой ход.
- Детонационное сгорание (детонация)
- Перегрев двигателя
- Отказ проверки токсичности
Датчик температуры впускного воздуха
Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор — резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура вызывает высокое сопротивление (4500 Ом при -40°F [-40°C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266°F [130°C]).
Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.
Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.
Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
- Педаль акселератора в сборе включает следующие компоненты:
- Педаль акселератора.
- Датчик положения педали акселератора (APP).
- Датчик 2 APP.
- Датчик 1 угла открытия дроссельной заслонки (TP).
- Датчик 2 угла открытия дроссельной заслонки (TP).
- Двигатель привода дроссельной заслонки.
- Дроссельная заслонка.
Дроссельной заслонкой управляет электродвигатель постоянного тока, называемый электродвигателем привода дроссельной заслонки. Контроллер ЭСУД может передвигать этот двигатель вперед или в обратном направлении, управляя напряжением аккумуляторной батареи и/или заземлением на 2-х встроенных драйверах. Дроссельная заслонка удерживается в исходном положении 5.7° датчика положения дроссельной заслонки (TPS) с помощью постоянной силы пружины возврата. Когда на двигатель привода дроссельной заслонки не подается ток, эта пружина удерживает дроссельную заслонку в исходном положении.
Контроллер ЭСУД контролирует угол дроссельной заслонки с помощью 2 датчиков TP. Диапазон изменения напряжения датчика 1 TP изменяется приблизительно от 0.7 до 4.3 вольта, когда дроссельная заслонка перемещается от 0 процентов до полностью открытой дроссельной заслонки (WOT). Диапазон изменения напряжения датчика 2 TP изменяется приблизительно от 4.3 до 0.7 вольта, когда дроссельная заслонка перемещается от 0 процентов до полностью открытой дроссельной заслонки (WOT).
Контроллер ЭСУД выполняет диагностику, которая проверяет уровни напряжения обоих датчиков APP, обоих датчиков TP и цепи двигателя привода дроссельной заслонки. Он также контролирует скорость обратного хода под действием обеих пружин возврата, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки в сборе. Эти диагностики выполнены в разном временном масштабе, основываясь на том, работает двигатель или остановлен.
При каждом включении зажигания контроллер ЭСУД выполняет быстрый тест пружины возврата дроссельной заслонки, чтобы удостовериться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное исходное положение из положения 0 процентов. Это должно гарантировать, что дроссельная заслонка может быть возвращена в исходное положение в случае неисправности цепи двигателя привода.
Датчик абсолютного давления в коллекторе
Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной сигнал.
Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.
Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107 или Р0108.
Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.
вольт 4.9 4.4 3.8 3.3 2.7 2.2 1.7 1.1 0.6 0.3 0.3 кПа 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 in. Hg 29.6 26.6 23.7 20,7 17.7 14.8 11.8 8,9 5.9 2.9 0 ВАКУУМ
вольт 4.9 4.4 3.8 3.3 2.7 2.2 1.7 1.1 0.6 0.3 0.3 кПа 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 in. Hg 0 2.9 5.9 8,9 11.8 14.8 17..7 20,7 23.7 26.7 29.6 Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД)
Контроллер ЭСУД, расположенный внутри защитной панели на стороне пассажира, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации (Check Engine), а также хранить диагностический код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают при проведении ремонта.
В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).
Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи, такие как топливные форсунки, клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу, реле муфты кондиционера, управляя цепью массы через транзисторы или устройство, называемое «четырехполосный драйвер».
Топливная форсунка
Узел многопортового впрыска топлива (MFI) — устройство, управляемое электромагнитным клапаном от контроллера ЭСУД. Он направляет топливо под давлением к отдельному цилиндру. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан до нормально закрытого состояния шарового или игольчатого клапана. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.
Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Также на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Работа двигателя при выключенном зажигании также может быть вызвана возможностью подачи топлива.
Датчик детонации
Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания для сокращения детонации.
Датчика ho2s что такое
Кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах и соответственно изменяет напряжение сигнала, который поступает в электронный блок управления двигателем. Если состав воздушно-топливной смеси богаче стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах маленькая), то напряжение сигнала датчика примерно 800 мВ. Если воздушно-топливная смесь беднее стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах большая), то напряжение сигнала датчика примерно 100 мВ. На основе этого сигнала электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива так, чтобы состав воздушно-топливной смеси был как можно ближе к стехиометрическому отношению.
ЭЛЕКТРОСХЕМА — КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК С ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ (HO2S)УКАЗАНИЯ К ПОИСКУ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
1. Если кислородный датчик неисправен, то в отработавших газах будет повышенное содержание токсичных веществ.
2. Если сигнал кислородного датчика (выходное напряжение) отличается от номинального значения, после того как проверка показала исправность датчика, то причина неисправности в компонентах системы управления составом воздушно-топливной смеси:
• Неисправность форсунки • Воздух поступает во впускной коллектор через поврежденную прокладку • Неисправность датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), электромагнитного клапана продувки адсорбера и датчика температуры охлаждающей жидкости.
• Плохой контакт или неправильное подсоединение разъемов.
ПРОВЕРКА С ПОМОЩЬЮ ВОЛЬТМЕТРА ИЛИ ТЕСТЕРА HI-SCAN (PRO)Если резко отпустить педаль акселератора, когда двигатель работает на режиме 4000 об/мин, то на короткий промежуток времени выключится подача топлива и при считывании данных тестер HI-SCAN (Pro) будет показывать напряжение сигнала кислородного датчика 200 мВ или ниже.
Если резко нажать на педаль акселератора, то воздушно-топливная смесь будет обогащаться и тестер покажет напряжение сигнала кислородного датчика 600 — 1000 мВ.
Если двигатель работает на холостом ходу, то напряжение сигнала кислородного датчика будет колебаться в пределах между 200 мВ и ниже и 600-1000 мВ. В этом случае кислородный датчик может считаться исправным.
ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ (ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ [1.6L I4])
ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ (ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ [1.8/2.0L I4])
1. Перед проверкой прогрейте двигатель так, чтобы температура охлаждающей жидкости достигла 80 95°С.
2. При проведении измерений используйте сверхточный цифровой вольтметр.
Замените кислородный датчик при наличии его неисправности.
Момент затяжки Кислородный датчик : 50 — 60 Нм
Смотрите также:
Автоматическая система управления микроклиматом
1. Кнопка включения автоматического режима 2. Кнопка выключения системы 3. Ручка терморегулятора 4. Дисплей кондиционера 5. Кнопка включения кондиционера 6. Переключатель режимов забора воздуха .Система охлаждения — радиатор
РАДИАТОР — КОМПОНЕНТЫ СНЯТИЕ 1. Отсоедините разъем электродвигателя вентилятора радиатора. 2. Установите переключатель регулятора температуры в положение максимального нагрева. 3. Отве .Электрическая розетка
Электрическая розетка предназначена для питания мобильных телефонов или иных устройств, предназначенных для работы в электрической системе автомобиля. Эти приборы должны потреблять ток силой не бо .