Как измерить длину приводного вала
Перейти к содержимому

Как измерить длину приводного вала

  • автор:

Приводные валы. Изучаем конструкцию

Вообще, большинство машин на наших дорогах имеет крайне схожий конструктив. Все, что находится в рамках "новое до миллиона" и является легковым автомобилем (не внедорожником типа УАЗа) совпадает по компоновке процентов на 90%. Ну, VAG, может, еще выделяется в силу своей самобытности. А так — форды, опели, шевроле, корейцы, французы, японцы — все имеют одинаковую компоновку в указанной ценовой категории.
Вкратце эта компоновка описывается так:

— двигатель — рядная четверка объемом в диапазоне 1.0-2.0, расположенная поперек;
— коробка передач присоединена к двигателю слева (по ходу движения автомобиля);
— на левое колесо идет короткий приводной вал, на правое — длинный.

Вот именно о приводных валах в таком конструктиве мы и поговорим поподробнее, поскольку аналогичную лекцию частенько приходится проводить устно, разъясняя владельцу обслуживаемого автомобиля суть производимых операций.

Рассматривать мы будем правый приводной вал, потому что он немного "сложнее". Ну и еще потому, что левого в распоряжении нашей редакции не оказалось.
Зато есть приведенные на фотографии два старых правых приводных вала, один из которых уже разделен на части.

Пойдем детально слева направо. В самой крайней левой части фото — внешний ШРУС (шарнир равных угловых скоростей). Из него торчит "палка" со шлицами, которая вставляется в ступицу автомобиля. Вот эта часть более крупно:

Шлицы сопрягаются с ответной частью ступицы, и передают вращение на колесо. На резьбовую часть снаружи накручивается ступичная гайка, фиксирующая ШРУС в ступице. Заодно она же фиксирует (прижимает) внешнюю и внутреннюю обоймы ступичного подшипника, но об этом как-нибудь в другой раз. Количество шлицов — важный параметр ШРУСа, так как бывает, что в зависимости от модели, поколения и т.д. — количество шлицов может отличаться. Стало быть, ШРУСы на казалось бы одну и ту же машину могут различаться. Этот параметр, как правило, указан в описании запчасти в интернет-магазинах, и на него надо обращать внимание при заказе.
Что касается специфики слесарных работ — настоятельно рекомендуется перед запихиванием ШРУСа в ступицы пройтись по шлицам стальной щеткой и щедро мазнуть их литолом. В противном случае через какое-то время шлицы закиснут в ступице, и придется выколачивать шрус с привлечением молотка.

Далее на корпусе ШРУСа видны зубцы. Вот они с другого ракурса:

Несмотря на весь свой брутальный вид — эта часть корпуса относится скорее к электронике, нежели к механике. В поворотном кулаке установлен датчик АБС, и когда эти зубцы проходят мимо датчика, на его выходе изменяется уровень сигнала. Опять же, это важный параметр ШРУСа — например, бывают комплектации автомобилей без АБС (правда, это уже скорее преданья старины глубокой), и там этих зубцов на корпусе нет. ШРУС без зубцов на корпусе запросто может подходить чисто механически, но АБС работать не будет. Кроме того, важно и количество этих зубцов. Как и количество шлицов, это указывается в описании детали. Если установить ШРУС с другим количеством зубцов — АБС будет работать некорректно. Раскроем эту тему чуть подробнее. Прохождение зубца мимо датчика — это прямоугольный импульс на сигнале с датчика. При создании системы АБС конструкторы, разумеется, знают количество зубцов на корпусе ШРУСа, и закладывают в программу, что именно 48 (например) импульсов соответствуют одному обороту колеса. Исходя из этого и рассчитывается скорость вращения колеса. Если поставить ШРУС с другим количеством зубцов — система АБС не будет об этом знать. Если окажется, например, 40 зубцов — получится, за один фактический оборот колеса система АБС примет 0,8 оборота. То есть, скорость вращения этого колеса будет отображаться в системе на 20% ниже фактической. В лучшем случае АБС выдаст ошибку и выключится. В худшем — начнет неадекватно отрабатывать. На этом, пожалуй, надо и закончить про зубцы. Разве что добавить, что в современных авто чаще всего уже отказываются от такой реализации, а вместо этого ставят магнитное кольцо с одной стороны ступичного подшипника, и датчик находится также возле подшипника. То есть, если машина с АБС — совсем необязательно, что внешние ШРУС должны быть с этим зубчатым кольцом.

Теперь возвращаемся обратно к механике. Сам внешний ШРУС имеет классическую конструкцию — 6 шариков, сепаратор и прочие детали, неизменные со времен каноничной "девятки" жигулей:

Он надевается на вал, и фиксируется внутри стопорным кольцом. Это чаще всего существенно затрудняет его демонтаж, и латунный/медный молоток при его снятии — наш лучший друг. Колотить железным молотком (без выколотки из мягкого металла или дерева) можно, только если сразу известно, что он подлежит замене. На конструкции самого ШРУС заострять внимание не будем, скажем только, что он фиксируется на приводном валу жестко и не имеет возможности перемещаться в продольном направлении.
Также скажем, что смазка в ШРУСах крайне чувствительна к влаге. При малейшей негерметичности пыльника она начинает вбирать в себя эту самую влагу, превращаясь из смазки в некоторое подобие абразива, который крайне негативно влияет на продолжительность жизни узла. Так что обнаруженный рваный пыльник ШРУС — повод к немедленной его замене. Иногда это помогает сохранить жизнь ШРУСу. Хотя чаще всего уже нет.
Неисправности этого ШРУСа обычно проявляются в виде хруста при движении с вывернутыми колесами. А при большом износе — и на прямолинейном движении.

На этом закончим про внешний ШРУС и пойдем дальше вправо (если по самому первому фото). Дальше идет сам по себе вал — он не представляет собой ничего интересного, просто железная палка. Ну, не просто, конечно — как минимум, это прямая палка, обеспечивающая отсутствие биений, и т.п. — но в целом там нет ничего интересного с точки зрения механика.
А вот после вала идет внутренний ШРУС, и на нем мы остановимся поподробнее. Вот как он выглядит, будучи уже разделенным на две части:

Итак, про его особенности. Во-первых, в его конструкции принципиально нет шариков. Внутренний ШРУС имеет конструкцию, которая называется "трипод" или "трипоид". Называют как придется, а официально утвержденной терминологии найти не удалось.
С одной стороны у такой конструкции — три (отсюда, собственно, и "трипод") шипа с надетыми на них игольчатыми подшипниками. Эта деталь надета на шлицы вала и зафиксирована стопорным кольцом:

С другой стороны идет так называемый "стакан", куда трипод и вставляется:

Такая конструкция заложена не просто так. Вообще, она обеспечивает меньшие углы поворота, чем шариковый ШРУС, примененный снаружи. Но возле коробки передач такой необходимости и нет — большие углы нужны на поворачивающемся колесе. Зато трипоидный ШРУС дает возможность изменения общей длины вала, а такая возможность необходима для независимой подвески — ведь длина вала изменяется в зависимости от того, выше или ниже находится колесо машины (грубо говоря, от степени сжатости пружины подвески).
Вот для демонстрации последовательно три фотографии — прямое положение, положение под углом, и положение под углом с "выдвинутым" триподом. Последнее примерно соответствует его позиции с вывешенным колесом:

Забавной особенностью трипоидного ШРУС является то, что его две половинки никак не фиксируются относительно друг друга. То есть, снятый приводной вал, например, будет держаться только за счет пыльника. Впрочем, ничего страшного в этом нет — конструкция подвески такова, что в собранном и исправном виде она не дает валу перемещений больше допустимых пределов.

Еще один аспект — смазка для внутренних ШРУС. Она отличается от той, что применяется для внешних ШРУСов. Даже на вид — смазка внутренних ШРУС по консистенции (да и по цвету) напоминает мёд, а для внешних — скорее, похожа на графитку. Вообще, эти смазки — предмет множественных обсуждений в интернетах, но нигде нет достоверной информации. Чаще всего все сводится к ряду сообщений вида "заложил в трипод смазку от внешнего ШРУС, 5 тысяч километров — полет нормальный". Более долгих отчетов о тестировании не встречается. Не исключено, что потому что потом автор сильно раскаивается в своем решении не заморачиваться, и покупает новый внутренний ШРУС.В общем, настоятельно рекомендуется шерстить каталоги на предмет смазки под конкретную марку и модель, и закладывать именно ее. Наше личное предположение — разная вязкость смазок обусловлена разницей в размерах элементов. Во внешнем ШРУС самый мелкий элемент — шарик диаметром в районе одного сантиметра. А в триподе — иголка толщиной в миллиметр-два. И вязкая смазка внешнего ШРУС просто "не залезет" между иголками и обоймой подшипника.

А если заложить неправильную смазку — есть риск ушатать дорогостоящий узел. Проявляется его износ обычно или вибрациями на скорости, или лязганьем при резком сбросе/наборе газа. Далеко не на все машины есть внутренний ШРУС как отдельный узел. Например, на Peugeot 206 (вал от которого мы сейчас и рассматриваем), стакан ШРУСа конструктивно неотделим от вала, поэтому заказывать при его износе придется вал в сборе. В отдельных запчастях зато есть пыльник этого ШРУС, и на его конструктивную особенность тоже стоит обратить внимание. Она заключается в наличии специальных утолщений под выемки в "стакане":

Что ж, приступим к дальнейшему движению по приводному валу. Дальше у нас — подвесной подшипник:

Он без особых затей напрессован на вал. С одной стороны его внутренняя обойма упирается в прилив на корпусе ШРУС, а с другой — зафиксирована стопорным кольцом, которое точно так же напрессовывается. Этот подшипник тоже изнашивается, и начинает издавать гул или хрустеть — иногда при движении на скоростях выше определенной, иногда — на режимах интенсивного разгона. Стоимость его невелика, но для замены надо точно так же целиком снимать вал.

Кстати, подвесной подшипник как раз присутствует далеко не везде. Он есть, например, в Peugeot/Citroen, Renault и Ford. Но его нет в Mitsubishi Lancer 9, и еще в ряде автомобилей. На последних — внутренний ШРУС стоит прямо возле выхода из коробки передач, и сам вал — одна очень длинная "палка" (в отличие от рассматриваемого, где "палки" две и коротких). Скорее всего, введение конструкции с подвесным подшипником — это решение для того, чтобы выровнять длину между ШРУСами на левом и правом валах. Возможно, это помогает победить увод автомобиля в сторону при интенсивном разгоне — проблема, обусловленная как раз разницей длин правого и левого вала. К сожалению, мы не располагаем информацией, однозначно подтверждающей или опровергающей данное предположение.

И вот, наконец, добрались до конца, до той части вала, которая вставляется в коробку. Вот она:

Тут тоже все просто. Шлицы, через которые передается вращение, и утолщение — именно оно прилегает к сальнику, предотвращая утечку масла из коробки передач. Уточним сразу, что рассматриваем мы вал от автомобиля с МКПП. На автомобиле с классическим автоматом или вариатором конструктив немного другой, так как там масло в коробке находится под давлением, и часто из коробки торчит уже "сухая" часть со шлицами. Так, например, сделано на коробке DP0 на Renault Megane.

Ну и в заключение — словесное описание процедуры снятия приводного вала:
— слить масло из МКПП;
— скинуть колесо;
— открутить ступичную гайку;
— отсоединить шаровую опору от поворотного кулака (это даст поворотному кулаку достаточную степень свободы, чтобы внешний ШРУС вышел из ступицы);
— если есть — освободить подвесной подшипник;
— снять вал.

Эта, хоть и не очень сложная процедура, занимает минимум полчаса — при условии отсутствия засад, как таковых — приржавевших или ломающихся болтов, и т.д.
По-хорошему, если хочется гарантированно обойтись без вынужденных задержек, крайне желательно иметь в хозяйстве новые:
— ступичную гайку (по сервис-мануалу она одноразовая);
— гайку (и болт, если он конструктивно есть) шаровой опоры.

Также перед снятием обязательно надо ознакомиться, помимо основной проблемы:
— с состоянием сальника вала в коробке передач;
— с состоянием пыльников ШРУС.

И если что-то из описанного вызывает подозрения — сменить за один заход, что позволить несколько сэкономить на работах.
А если пробег уже большой и масло в коробке давно не менялось — это как раз отличный повод его обновить.

На этом, пожалуй, и все. На сегодня наша команда чумазых просветителей прощается с вами и отправляется на поиск новых тем для рассказа.

W124 приводной вал

Добрый вечер! Вчера сломалась палка приводного вала. Шрусы целы. Никак не могу найти приводной вал необходимой длины и диаметр торца. Подскажите разборки в Москве где есть большой выбор БУ валов.
VIN WDB1240321C204416 Как я понимаю — машина — американец и в этом основная проблема.
Помогите советом кто знает как быть в этой ситуации.

OFFline
  • 19 Окт 2009
  • #2

533b2db3c23c.jpg

OFFline
  • 19 Окт 2009
  • #3

Картинку с размерами моего приводного Вала привожу (картинка)

Большое спасибо всем, кто поможет!
Может у кого есть такой ))))
В принципе нужна только палка, так как гранаты вроде целы )

Как измерить длину приводного вала

>Клуб Любителей Mazda Demio » Технический Раздел. Mazda Demio (1996-2002) » Отчёты о ремонте (1996-2002)

>Правила

Данный раздел предназначен только для отчетов о самостоятельно (или не самостоятельно) проведенных ремонтах и т.п., а так же для их обсуждения и дополнений.
Все ранее созданные темы с вопросами перемещены в раздел Обслуживание и .
Вновь создаваемые темы не соответствующие профилю раздела Ремонт . будут удаляться. Будте внимательны.

Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

в теории: сжимаем максимально измеряем. на практике +- 10мм получается — то граната повернется то привод изогнется.

если вам нужна длина для того чтобы контракт купить -проще по внешнему виду понять откуда..

Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Контракт я купил, правый, но от B5. Померял при максимальном сжатии, контрактный получается чуток короче, примерно 10 мм. Вот не знаю, что делать. Критично это или нет? Или привод возвращать?

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

вопрос на внимательность: если у вас рестайл — то привода одинаковы, а если у вас дорестайл то на трехступом автомате — граната то другая внутренняя — но размеры теже как 4 ступом дорестайле ( но разная длина привода), а у рестайл и до рестайл — гранаты внутренние разные по размерам. так что вы купили.

но можно разобрать, заложить новую смазку и собрать на вашем вале — ресурс будет больше.

Сообщение отредактировал Moskga — 20.3.2016, 5:23

Реклама партнёров
Serg3912

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 7.6.2013
Город: Красноярск
Авто: нет авто
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

вопрос на внимательность: если у вас рестайл — то привода одинаковы, а если у вас дорестайл то на трехступом автомате — граната то другая внутренняя — но размеры теже как 4 ступом дорестайле ( но разная длина привода), а у рестайл и до рестайл — гранаты внутренние разные по размерам. так что вы купили.

Demio Dw3W 1998 у меня. Привод привезли от B5 (маркером написано на нем ) Сказали что стопудов подойдет. По шлицам и гранате совпадает, а вот по длине нет. Заморачиваться с переброской гранаты не хочу. Ставить этот чуток короткий или нет?
Спасибо за ответы

Сообщение отредактировал Serg3912 — 20.3.2016, 7:24

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

harmvan

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 5.10.2016
Город: Чита
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Перечитал всю тему от начала до конца, но все же остались вопросы, если не затруднит ответьте , так как сравнить не с чем.

История такова, купил машину, решил поменять стойки перед, стойки поставили , только выехал разгон до 50 км\ч опускаю газ, и вибрация очень сильная идет от левого колеса ( именно у него была разбита стойка , и да же как загнута ) , посмотрел привод левый чуть люфт был, снял , поехал купил контрактный такой же, на радостях собрал все обратно , выехал поехал проблема так же осталась без изменений да же сильнее стала вибрация , почитав тему понял, что пред. хозяин скорее всего поставил не тот привод?! И как мне теперь подобрать именно свой? Мотор 1.3 96 год до рестайл автомат, хотя со слов пред хозяина он менял только правый привод, с левым проблем не было . буду благодарен за ответы и советы, первое авто у меня, опыт по ремонту только русской техники имеется .

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

Serzg31

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 3.12.2016
Город: Белгород
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Привет товарищи. Внутр. левый шрус умер. Машина Mazda Demio 2000 г. VIN: DW3W-542941.

Помогите найти артикул оригинала. Оригинал фирмы NTN. Внеш. шлицов 26. В трипоиде 21.

Тем кто столкнулся с таким же вопросом как у меня. Не берите Febest (артикул: 0511-M2ATLH) они разные! Трипоид на 29 шлицов и внутреннее пространство другое. + размер другой. А взял я Febest т.к. по артикулу что дали на сервисе Mazda (FA8222620A) был якобы аналог оригинала.

Реклама партнёров
Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

Помогите найти артикул оригинала. Оригинал фирмы NTN. Внеш. шлицов 26. В трипоиде 21.

1) тему не читаем
2) каталоги не смотрим.
3) коробка автомат Fn
4) внутренняя граната FA4222520 цена 15000 , только привод контракт с любой мазды demio dw с коробкой FN
5) аналогов нет

Serzg31

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 3
Регистрация: 3.12.2016
Город: Белгород
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

За ответ спасибо, но еще раньше без Вас разобрался поговорим с продовцами контр. запчастей и уже зная о том сколько у меня шлицов в гранате.

А вот по данной теме претензий масса! Проблема в том, что этот артикул на первой странице не присутствует вовсе. Я почти всю тему прочитал, и если честно задолбался. Половина сообщений Ваших о том что не читают! Да кому охота читать когда по сути больше половины воды?! И эти сейчас наши сообщения нахрен никому не нужны, а кому то придется читать! Почему бы не написать о том что Вы мне посоветовали в шапке темы?!!! Сделать как на 4PDA по технике к примеру. Все важное в шапку, а кому что то не понятно обсуждаем. Вместо этого одни рассуждения да домыслы на 13 страниц. Не разбирающемуся человеку читать всю эту муть будет бестолку т.к. после прочтения нескольких страниц каша, и он не понимает что нужно именно ему.

В обще это мое ИМХО. Работайте.

Moskga

Просмотр профиля
Перейти к альбомам пользователя

Группа: Пользователи
Сообщений: 5509
Регистрация: 16.10.2007
Город: Новосибирск
Авто: Mazda Demio (1996-2001)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 709 раз(а)

А вот по данной теме претензий масса! Проблема в том, что этот артикул на первой странице не присутствует вовсе. Я почти всю тему прочитал, и если честно задолбался. Половина сообщений Ваших о том что не читают! Да кому охота читать когда по сути больше половины воды?! И эти сейчас наши сообщения нахрен никому не нужны, а кому то придется читать! Почему бы не написать о том что Вы мне посоветовали в шапке темы?!!! Сделать как на 4PDA по технике к примеру. Все важное в шапку, а кому что то не понятно обсуждаем. Вместо этого одни рассуждения да домыслы на 13 страниц. Не разбирающемуся человеку читать всю эту муть будет бестолку т.к. после прочтения нескольких страниц каша, и он не понимает что нужно именно ему.

на первой странице написано что для рестайл коробки аналогов нет для внутренного шрус. Отличия тоже описаны. а если бы все внимательно читали — то меньше бы писали бы сообщений как вы написали выше -и воды было бы меньше.

1) а что же вы на 4PDA -не спросили про шрус?
2) а каталог открыть вам уже самим лень — мы должны по вашему frame определять что у вас за машина и что у вас там стоит -так?
3) интересно какую же вы смазку будете использовать.

Статьи

Карданные валы, составные передачи и кардан-шарниры служат для передачи вращения между несоосными валами. Помимо таких характеристик, как прочность, вес, технические возможности большое значение имеет и такой параметр, как длина кардана. Понятно, что слишком длинный вал не поместится между агрегатами, а слишком длинный не сможет их соединить, но есть еще кое-что…

Непостоянство автомобильных карданов

В автотехнике кардан-валы в подавляющем большинстве используются для сопряжения узлов, которые в процессе постоянно изменяют свое местоположение:

  • При проезде неровностей кузов, элементы трансмиссии и подвески перемещаются относительно друг друга
  • Во время прохождения происходит такое же перемещение, правда больше в горизонтальной плоскости
  • Увеличение или уменьшение массы авто (при погрузке-выгрузке и так далее) также способствует изменению относительного положения узлов

Даже набор и сброс скорости вызывают подобный эффект, и как результат использование карданов с постоянной длиной просто невозможно. Конечно, есть исключения, например, при использовании короткого кардан-шарнира внутри одной системы или при условии, что сопрягаемые агрегаты не только близко друг к другу, но и имеют общую основу, деформация которой невозможна или незначительна.

Именно поэтому большая часть карданов имеет подвижное относительно продольной оси соединение, соответственно длина кардана может быть минимальной (в сжатом состоянии) и максимальной (в растянутом). Соответственно, при проектировке этих узлов инженеры вынуждены учитывать не только стандартные показатели самого автомобиля, но и возможные, определяемые спецификой эксплуатации (рельефом и прочими факторами).

Как правильно подобрать длину кардана

Обычно производитель ясно указывает, для каких марок и моделей автомобилей подходит конкретный карданный вал или передача. В то же время не всегда им учитываются как раз условия эксплуатации, а бывает и так, что машина работает в таких местах, которые автозаводу и его инженерам не снились в страшных снах. Поэтому, если вы выбираете кардан-передачу самостоятельно, то порядок действий должен быть таким:

  1. Загоняем автомобиль на ровную площадку, при этом он обязательно должен быть пустым
  1. Замеряем расстояние между соединительными фланцами интересующих нас в плане соединения агрегатов – получаем СРЕДНЮЮ длину, то есть, размер кардана тогда, когда его шлицевое (подвижное) соединение наполовину сдвинуто
  1. К полученной цифре прибавляем 25-30 мм, получаем МАКСИМАЛЬНУЮ длину (соединение полностью растянуто)
  1. От первоначальной цифры отнимаем тех же 25-30 мм, что дает нам МИНИМАЛЬНУЮ длину (шлицевое сжато до упора)
  1. Отправляемся в магазин (на базар, в каталог интернет-продавца) и выбираем кардан, максимальная, средняя и минимальная длина МЕНЬШЕ на 50 мм, чем у нас получилось при замерах реальных расстояний

Эта поправка на 5 см необходима, так как нужно учитывать, что кардан в установленном виде крайне редко бывает прямым в «спокойном» состоянии и практически никогда в движении. В общем, таким образом, учитывается фактор изгиба шарнира в крестовинах, и если это не сделать, то передача получится слишком длинной.

Что делать, если кардан все же не подошел

Изредка, но все же случается, что подобранный по всем правилам карданный вал все же не подходит. В такой ситуации возможны два варианта событий. Первое, попробовать договориться с продавцом о замене изделия на подходящее. Если покупка была сделана в официальном магазине, предусматривающим установленные законодательством правила по замене и возврату товара, то проблем не будет.

Кстати, даже новенький кардан следует проверять на баланс до реальной эксплуатации. Не факт, что при изготовлении производитель не допустил незначительную ошибку, которая не заметна визуально, но влияет на баланс карданного вала. Также есть вероятность механического повреждения при хранении и транспортировке, поэтому балансировка кардана поможет избежать возможных проблем.

Другой вариант, это удлинить или укоротить не подошедший вал в мастерской самостоятельно. Плюсом такого способа можно считать возможность получить идеально соответствующее по длине соединение. Минус – затраты на работу плюс немного сниженную прочность (какой бы качественной не была сварка, цельный кардан априори прочнее отремонтированного). В подобном случае балансировку карданной передачи нужно проводить обязательно! Ведь даже миллиметрового отклонения по оси и (или) повороту хватает, чтобы нарушить изначальный баланс.

Есть еще третий вариант, но он подходит только для тех случаев, когда купленный кардан оказывается по длине короче на несколько сантиметров. Даже сами автопроизводители предусматривают возможность использования в таких случаях тонких (до 40 мм толщины) проставок, устанавливаемых между фланцем узла и фланец-вилкой вала. Здесь главное, это идеальное соответствие внешнего диаметра, одинаковая толщина проставки и точное размещение отверстий для крепежа.

Одна из особенностей нашей компании ООО «Лидер», это максимальный ассортимент, а также работа в полном соответствии с российским законодательством. Поэтому, прежде чем искать в других местах, свяжитесь с нами, возможно у нас сразу найдется искомая длина кардана и вам не придется тратить время на подгонку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *