Как дешево увеличить мощность автомобиля
Перейти к содержимому

Как дешево увеличить мощность автомобиля

  • автор:

Пять способов поднять мощность мотора без чип-тюнинга

Одна из частых причин потери автомобилем динамики — забитая система впуска.

Если машина активно эксплуатируется на запыленной «пересеченке», или, скажем, радиатор регулярно «бомбардируют» тополиный пух, листва, насекомые, грязь и реагенты, то соты последнего забиваются, и силовой агрегат начинает «задыхаться» — ему буквально не хватает воздуха.

Как следствие, блок управления корректирует процесс приготовление смеси, и в камеру сгорания начинает поступать меньше топлива, чем необходимо для реализации потенциала мотора. Соответственно, необходимо прочистить соты радиатора, причем мойка керхером в данном случае — не лучший вариант. Сильный напор воды погнет ячейки.

Поэтому, чтобы провести качественную чистку, радиатор придется полностью демонтировать, для чего нужно будет снять электровентилятор в сборе с кожухом, а также разъединить теплообменники двигателя и кондиционера. Естественно, снятый радиатор двигателя имеет смысл прочистить не только снаружи, но и внутри, а заодно заменить и охлаждающую жидкость.

Ввиду роста цен на топливо многие владельцы льют в баки топливо, которое подешевле. При этом большинство таких «экономов» ориентируется на допуски, сверяясь с памятками под лючком топливного лючка. А там, как правило, написано — MIN 92 или MIN 95. Что это означает?

Что лить топливо с более низким октановым числом допускается, но вовсе не рекомендуется. Конечно, электроника скомпенсирует снижение октанового числа, сделает зажигание более поздним, и нагрузка на двигатель минимизируется. Однако одновременно снизится и отдача мотора. Отсюда — логичный вывод. Хотите, чтоб ваше авто прибавило в динамике, просто лейте в него наиболее высокооктановый вариант из максимально допустимых.

В случае разрешенных АИ-92 и АИ-95 отдайте предпочтение АИ-95, а, выбирая между АИ-95 и АИ-98, остановитесь на последнем варианте. В этом случае электроника сразу определит, что поступает «высококалорийное» питание, изменит угол опережения зажигания и работу фаз газораспределения, и отдача мотора заметно возрастет.

Если «движок» с «пробегом» более 60 тыс. км перестал тянуть, имеет смысл выкрутить поочередно все свечи зажигания и произвести их осмотр. При обнаружении нагара на электродах расходник необходимо очистить, как вариант — с помощью щетки с металлическим ворсом. Но еще лучше свечи попросту заменить.

Красть мощность может также забитый топливный фильтр. В этом случае давление топлива падает ниже расчетного, и ЭБУ дает команду на более длительное открытие форсунок, чтобы привести подачу топлива в норму. Так создается воздушный барьер, препятствующий быстрому доступу необходимого количества кислорода в камеру сгорания и, соответственно, провоцируется топливный аппетит.

Наконец, достаточно часто перерасход «горючки» провоцирует неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Поскольку датчик врет относительно того, сколько воздуха всасывают цилиндры, контроллер на основе этой информации некорректно управляет топливоподачей. Причем некорректную работу ДМРВ нередко провоцирует именно забившийся воздушный фильтр. При сильном загрязнении последнего загрязняются также и платиновые спирали ДМРВ.

Не секрет, что чем менее вязкое масло залито в силовой агрегат, тем меньше будет трение деталей мотора, соответственно в предельных режимах при работе на невязком масле отдача мотора может повышаться.

Другое дело, что масло с повышенной текучестью прописано не всем моторам. Известно также, что наилучшие характеристики силовой агрегат выдаст на современных синтетических лубрикантах, которые, если вы задумались о повышении мощности, следует предпочесть такое масло полусинтетике и тем более минералке.

Как известно, стритрейсеры и просто любители спортивной езды подвергают двигатели своих машин чип-тюнингу (изменение программы управления двигателем), удаляют из автомобиля каталитический нейтрализатор и ставят глушитель типа «прямоток» вместо штатной системы выпуска.

Первые две меры мы не рекомендуем ввиду того, что чип-тюнинг негативно повлияет на ресурс мотора, а вырезание нейтрализатора из системы выпуска по сути незаконно, поскольку после выхлоп делается в таком случае намного грязнее. А вот установка нестандартного глушителя в рамках комплекса мер по наращиванию отдачи мотора может иметь место.

К примеру, после установки прямоточного глушителя улучшится всасывание в цилиндры топливовоздушной смеси и понизится сопротивление в выхлопной системе. Соответственно, это напрямую повлияет на увеличение мощности двигателя в комплексе с другими мероприятиями.

Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Сколько в вашем моторе сил? А какой у него рабочий объем? Если бы все автовладельцы России честно ответили на вопрос, то получилось бы в среднем что-то около 1,6-1,8 литра рабочего объема и 110-120 лошадиных сил. И почти каждый, у кого мощность примерно «средняя», мечтает ее увеличить до… А тут сколько хватает куража и фантазии. Вот в Формуле 1 с такого же объема «снимают» минимум 600 л. с., а Mercedes в прошедшем сезоне говорил об отдаче гибридной силовой установки в 900 л. с. Сколько из них приходится на сам ДВС, не сообщается, но вряд ли меньше 750. А чем вообще отличается форсированный мотор от «обычного», что позволяет ему быть настолько мощнее? В этой части сфокусируемся на атмосферных моторах.

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

koenigsegg_regera_33

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

1

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

Mercedes-Benz SLC (R 172), 2015

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

opel_kadett_gsi_16v_3-door_6

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

xe-tbm-kit

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

throttle-cable-kit

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

inlet-cam

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

img482

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

news_omex_technology

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

TTS-Rotrex-Duratec-Bracket-Kit-5

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Как повысить мощность двигателя

Тюнинг двигателя

Зачастую вопросом значительного увеличения мощности двигателя задаются в тех случаях, когда автомобиль планируется использовать для специальных задач (профессиональный автоспорт, офф-роадинг, стрит-рейсинг, драг-рейсинг и другие направления). Еще одной группой являются автолюбители, для которых увеличение мощности мотора является обязательной частью комплексных работ по глубокому тюнингу и стайлингу уже имеющейся базовой версии автомобиля для создания эксклюзива. Что касается рядовых автолюбителей, желание добавить мощности простой машине продиктовано банальным стремлением улучшить разгонную динамику автомобиля.

Дело в том, что более мощный ДВС способен (иногда существенно) повысить комфорт во время езды, особенно во время совершения обгонов и проезда нерегулируемых перекрестков. Как показывает практика, чаще всего увеличить мощность мотора стремятся владельцы малолитражных и среднеобъемных бензиновых атмосферных двигателей. Реже глобальным переделкам подвергают изначально турбированный бензиновый мотор и только в отдельных случаях повышают мощность дизеля. Далее мы рассмотрим основные способы, которые позволяют в большей или меньшей степени поднять мощность двигателя.

Атмосферный двигатель ВАЗРекомендуем также прочитать статью о том, что такое атмосферный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции силовых агрегатов данного типа, чем отличается атмосферный двигатель от турбомотора и какой силовой агрегат лучше.

Как добавить мощности двигателю

Тюнингованный двигатель с турбиной

Итак, поехали. В списке популярных решений для повышения мощности двигателя отмечены:

  • расточка блока цилиндров и установка спортивного коленвала;
  • замена поршней/шатунов на облегченные;
  • замена распределительного вала для сдвига фаз газораспределения;
  • доработка воздушной системы и впуска;
  • замена выпускной системы на улучшенную; ; ;

Добавим, что о таких экзотических решениях, как системы закиси азота NOS или «нитро» (от англ. Nitrous Oxide System), говорить не будем. Подобные решения устанавливаются на специально подготовленные гоночные авто и не являются способом для постоянного увеличения мощности ДВС, так как производят временный эффект.

Комплексная или частичная доработка узлов

Облегченные кованые поршни

Теперь подробнее об указанных выше способах доработки мотора. Начнем со сложного. Замена коленвала и расточка цилиндров двигателя, подготовка ГБЦ, а также замена поршней, шатунов и распредвала является так называемым «железным» тюнингом.

Способ позволяет снизить потери при работе ДВС, поднять КПД, увеличить физический объем двигателя, повысить степень сжатия, улучшить наполняемость цилиндров и повлиять на эффективность газораспределения на разных режимах работы двигателя. Такой подход может быть реализован как частично (меняются только отдельные узлы), так и комплексно. Добавим, что на многих авто сильно расточить блок не получится, так как стенки блока цилиндров достаточно тонкие и рассчитаны на расточку до 3-х ремонтных размеров.

Отметим, что данная процедура является достаточно дорогой, требует дополнительных переделок системы питания в случае с инжекторными двигателями и целого ряда других изменений штатной конструкции. В процессе эксплуатации такой мотор требует повышенного внимания, заправки высокооктановым качественным топливом и дорогим моторным маслом. Параллельно с этим растет топливный расход. Двигатели после такого тюнинга сильно боятся детонации и часто имеют небольшой ресурс.

Турбонаддув на атмосферном ДВС

Турбонаддув

Не менее сложным способом увеличения мощности двигателя является установка турбонаддува на атмосферный мотор. Отметим, что данный подход является более эффективным сравнительно с описанными выше доработками атмосферного ДВС. Более того, в сочетании с заменой узлов двигателя на усиленные детали (как в первом способе) становится возможным получить весьма впечатляющие результаты.

К минусам стоит отнести необходимость тщательного подбора запчастей, потребность в тонкой настройке мотора и решение сложных технических вопросов. За такую работу возьмется далеко не каждый специалист.

Бюджетные способы увеличения мощности: впуск, выпуск, чип-тюнинг

Тюнинг выхлопа

Вполне очевидно, что подобные усовершенствования проводятся в рамках подготовки автомобиля к спортивным соревнованиям или для создания индивидуальных проектов. Рядовым автолюбителям это не нужно. По этой причине большой популярностью пользуются простые и дешевые способы увеличения мощности силового агрегата.

К таковым относится установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), который имеет меньшее сопротивление на впуске и позволяет двигателю получить больше воздуха. Прирост мощности минимален (особенно на атмомоторе) или его вовсе не заметно (от 0.5 -2.5%), но само решение доступно каждому автовладельцу. Отметим, что многие водители относятся к такому способу скептически, так как большим минусом является худшая фильтрация воздуха, который попадает в двигатель и загрязняет силовой агрегат.

Тюнинг-бокс для дизельного двигателяРекомендуем также прочитать статью о том, как увеличить мощность дизельного двигателя при помощи специального тюнинг-бокса. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках модуля (чип-бокса) для дизеля по сравнению с чип-тюнингом блока управления дизельного двигателя.

Более ощутимый эффект дает тюнинг выхлопа (удаление катализатора, монтаж выпуска с трубами измененного диаметра, установка прямоточного глушителя). Главной задачей является уменьшение сопротивления, которое создается при выпуске отработавших газов. Указанные газы движутся в доработанной выпускной системе более оптимально. Мотор в этом случае лучше набирает обороты, динамика разгона становится более интенсивной. На некоторых автомобилях после профессионального подбора диаметра труб и правильной установки прирост мощности может составлять до 5%. Способ потребует определенных финансовых затрат, но все равно остается намного более дешевым сравнительно с доработкой ДВС или установкой турбины на мотор.

К плюсам относится программное увеличение мощности и крутящего момента, улучшение отклика мотора на нажатие педали газа, уменьшение турбоямы (турболага) на агрегатах с турбонаддувом. Другими словами, нет необходимости менять какие-либо агрегаты и узлы. После качественной прошивки двигатель стабильнее работает на холостом ходу, нет падения мощности после включения мощных потребителей (климатическая установка, обогрев сидений, зеркал и т.п.). Минусами принято считать повышенную требовательность к качеству и октановому (бензин)/цетановому (солярка) числу топлива, а также уменьшение ресурса двигателя. Также следует учитывать, что непрофессиональная прошивка ЭБУ может вызвать серьезные сбои в работе мотора или выход из строя самого блока управления.

Хочу увеличить мощность двигателя. Как это сделать?

В переводе с английского тюнинг — это «настройка», то есть разные способы улучшения характеристик автомобиля. Обычно в ходе тюнинга компоненты меняют на более продвинутые, что влияет на поведение автомобиля на дороге и его внешний вид. Тюнинговать можно любые компоненты и агрегаты — подвески, тормозную систему, кузов и прочее.

А тюнинг двигателя бывает?

Да, это одна из самых сложных областей для тюнинга. Именно двигатель отвечает за динамику автомобиля, и если его улучшить, это существенно изменит характеристики машины. Современный двигатель — сложный агрегат, состоящий из технологичного железа и умного программного обеспечения, которое регулирует параметры его работы.

И как именно его тюнингуют?

Тюнингуют мотор по-разному и за разные деньги. Например, можно расточить цилиндры, увеличить объем камер сгорания, расширить размер поршней, изменить интенсивность подачи топливно-воздушной смеси. Все это принесет явные результаты: чем больше объем двигателя, чем больше будет горючей смеси, тем выше мощность двигателя. Такой тюнинг — сложный и дорогой.

Намного проще увеличить мощность, перенастроив блок управления двигателем, — для этого не придется менять узлы и агрегаты. Дело в том, что один и тот же двигатель может иметь два-три варианта мощности. Автомобильные компании идут на это ради унификации и снижения издержек производства. Одинаковые моторы, у которых по-разному настроены блоки управления, используются для искусственного расширения модельного ряда. Одна и та же машина может выпускаться в разных модификациях с 120, 160 и 170 лошадиными силами. При этом их двигатели могут отличаться лишь тем, что в одних машинах программные настройки повышают мощность мотора, а в других занижают ее.

Понятно, зачем повышать. Но зачем занижать мощности?

Это делается в том числе для того, чтобы получить преимущество на рынке с налоговыми ограничениями, определяемыми по количеству лошадиных сил. К примеру, в России за автомобиль с мотором мощностью до 250 лошадиных сил нужно платить 75 рублей за 1 л. с., а свыше 250 л. с. — уже 150 рублей за 1 л. с. Чтобы привлечь больше покупателей, компания, выпускающая, например, турбодизель с мощностью 258 л. с., делает для России версию с 249 л. с. Такое занижение делается с помощью изменения степени наддува турбины, регулировки зажигания, распредвала и объема подаваемого топлива. За все эти характеристики отвечает электронный блок управления. И сегодня существует целая индустрия, которая занимается перенастройкой этого блока, — она называется чип-тюнингом.

Чип-тюнинг — это потому что дешевый?

Нет. Чип не от слова cheap, а от chip — микропроцессор блока управления двигателем. Тюнинговые компании разрабатывают свои программы управления, которые могут поднять мощность автомобиля без замены внутренностей. Эти карточки мы написали вместе с компанией GAN Tuning Buro. Ее специалисты меняют настройки автомобильных двигателей, тем самым повышая их производительность.

Звучит небезопасно…

Автомобильные двигатели создают с запасом прочности. Агрегат рассчитан на нагрузки, которые в несколько раз превышают то, что он обычно испытывает на городских дорогах. Но в любом случае вы должны быть готовы, что двигатель будет работать с дополнительной нагрузкой и износом. Партнер материала GAN Tuning Buro дает своим клиентам дополнительную гарантию на двигатель до двух лет, в зависимости от типа устройства. Так что если с двигателем автомобиля что-то случится и экспертиза установит, что во всем виноват тюнинг-модуль, компания покроет ремонтные работы.

Чип-тюнинг везде делают одинаково?

Нет. Есть два основных подхода. В первом оригинальная прошивка двигателя меняется полностью (это называется OBD-тюнинг). Для замены приходится вскрывать блок с микросхемой или подключаться к нему через разъем и полностью сносить заводские настройки мотора. Во втором случае оригинальная прошивка остается и только перенастраивается. Для этого через разъем подключается электронный тюнинг-модуль. Защитные системы оригинального блока управления остаются нетронутыми, и если датчики двигателя фиксируют чрезмерный перегрев или другие аномальные показатели, они переводят его в нормальный режим работы.

Первый вид чип-тюнинга дает больше возможностей по увеличению мощности, а второй — более низкий риск того, что что-то пойдет не так. Наш партнер GAN Tuning Buro специализируется на втором подходе, поэтому далее мы расскажем подробнее о нем.

Такой тюнинг-модуль можно поставить на любую машину?

Нет. Модуль не устанавливают в машины, выпущенные до 2000 года. Еще у автомобиля должен быть определенный мотор: для тюнинга подходят атмосферные двигатели, дизельные с системой впрыска CommonRail или бензиновые с турбонаддувом. Автоматическая коробка передач — не помеха. Проверить, подходит ли автомобиль, можно в каталоге на сайте GAN Tuning Buro.

Могу ли я самостоятельно установить модуль или мне нужно куда-то ехать?

Можно и так, и так. Установочные центры есть в Москве, Петербурге и других городах. Или же вы можете заказать доставку курьерской службой, чтобы установить блок в машину самостоятельно. Обычно подключение занимает около 15 минут и не требует каких-то особых навыков, инструментов и знаний (здесь можно посмотреть видео, как это делается). Если инструкции не помогут, можно прислать фото подкапотного пространства в GAN Tuning Buro, и его специалисты покажут, как, что и куда подключать.

Насколько мощнее станет двигатель?

GAN Tuning Buro обещает увеличение мощности до 30% и дает протестировать свое оборудование в течение 50 дней. Если результат вас не устроит, можно отправить устройство обратно и вернуть свои деньги.

А что с гарантией на автомобиль после тюнинга?

Любое вмешательство в систему управления двигателем (да и вообще в любую систему) автомобиля на гарантии — повод для дилера отказать клиенту в гарантийном ремонте. Опознать вмешательство он может либо на глаз, либо через тестер, который проверяет блок управления двигателем. Поэтому владельцы тюнинг-модулей обычно снимают их перед визитом в дилерский центр. А если прошивка в двигателе полностью заменена (то есть сделан OBD-тюнинг, о котором мы говорили выше), то шансов остаться с гарантией практически нет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *