Как крепится тарелка пружины клапана к стержню клапана

8.Опорные тарелки

Опорные тарелки в ГРМ используются для крепления клапана. Между тарелкой и клапаном находится сухарики, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины. Они плотно садятся в пазы между ними. Нижняя тарелка находится на головки блока цилиндров, на которую опирается пружина.

9.Пружины клапана

Клапанные пружины обеспечивают плотное прилегание клапанов к седлам и своевременное их закрытие после завершения действия кулачков рас­пределительного вала. Характеристику (жесткость) клапанных пружин подбирают из условий сохранения кинематической связи между деталями механизма газораспределения. Клапанные пружины изготовляются из стальной проволоки диаметром 4-6 мм, легированной марганцем и хромом.

Нижним концом пружина опирается на головку блока цилиндров через специальную опорную тарелку, а верхним концом соединяется двумя сухарями с клапаном через верхнюю тарелку. Для этой цели сухари на внутренней поверхности имеют выступы, которые входят в проточку клапана, а гладкая наружная поверхность сухарей выполнена в виде усеченного конуса.

Два сухаря установленные на клапан, образуют опорную коническую поверхность, которая сопрягается с опорной поверхностью проточки в верхней тарелке, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины. Чтобы устранить возможность возникновения опасного для прочности пружин резонанса, на клапаны ставят по две пружины с навивкой витков в противоположные стороны или делают пружины с переменным шагом навивки.

10. Седла клапанов

Седла клапанов. Наиболее важным сопряжением, определяющим долговечность механизма газораспределения, является сопряжение седло — клапан, так как оно подвержено ударным нагрузкам при посадке клапана и значительным термическим перегрузкам. Седло клапана, с которым соприкасается уплотнительная фаска клапана, обрабатывают инструментом с углами заточки 15, 45 и 75 градусов таким образом, чтобы уплотнительный поясок седла имел угол 45 градусов и ширину около 2 мм. По своим размерам поясок должен подходить ближе к меньшему основанию конусной фаски клапана. Фаска клапана имеет меньший угол и соприкасается с седлом только узким пояском у своего большого основания, что обеспечивает хорошее уплотнение клапанного отверстия. Вставные седла изготовляются в виде отдельных колец из специального чугуна, легированной стали или металлокерамики.

11.Сухарики.

Для опоры сухари на внутренней поверхности имеют выступы, которые входят в проточку клапана, а наружная гладкая поверхность сухарей выполнена в виде усеченного конуса. Два сухаря, надетые на клапан, образуют опорную коническую поверхность, которая сопрягается с опорной поверхностью проточки в тарелке, и это соединение удерживается в замкнутом состоянии за счет предварительного сжатия пружины.

12.Зазоры клапанов

Плановую проверку и регулировку зазоров в клапанном механизме производят через каждые 20000 — 30000 км пробега (раз в 2 года), желательно на СТО.

Однако иногда самому водителю приходится производить эту операцию, и даже в дороге. Тепловой зазор предусмотрен между торцом стержня клапана и коромыслами.

Устройство, принцип работы и регулировка клапанного механизма двигателя

Клапанный механизм является непосредственно исполнительным устройством ГРМ, который осуществляет своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя и дальнейший выпуск отработавших газов. Ключевыми элементами системы являются клапаны, которые также обеспечивают герметичность камеры сгорания. Они испытывают большие нагрузки, поэтому к их работе предъявляются особые требования.

Устройство клапанного механизма

Для работы обычного двигателя необходимо минимум два клапана на каждый цилиндр. Один впускной и один выпускной. Сам клапан состоит из стержня и тарелки (головка). Место соприкосновения тарелки с ГБЦ называю седлом. Впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные. Это обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью.

Весь клапанный механизм состоит из следующих основных элементов:

• впускной и выпускной клапаны;
• направляющие втулки (обеспечивают точное направление движения клапанов);
• пружина (возвращает клапан в исходное положение);
• седло клапана (место соприкосновения тарелки с корпусом);
• сухари (два сухаря обеспечивают опорную поверхность для пружины и фиксируют всю конструкцию);
• маслосъемные колпачки или маслоотражательные кольца (не дает маслу попасть в цилиндр);
• толкатель (передает нажимное усилие от кулачка распредвала).

Кулачки на распределительном вале нажимают на клапаны. Их возврат в исходное положение обеспечивается за счет пружины. Пружина крепится на стержне с помощью сухарей и тарелки пружины. Для гашения резонансных колебаний на стержне могут устанавливаться не одна, а две пружины с разносторонней навивкой.

Направляющая втулка представляет собой деталь цилиндрической формы. Она снижает трение и обеспечивает ровный и правильный ход стержня. В работе эти детали также подвергаются нагрузкам и воздействию температуры. Поэтому для ее изготовления применяются износостойкие и жаростойкие сплавы. Втулки выпускного и впускного клапанов несколько отличаются друг от друга в связи с разницей в нагрузках.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

Количество клапанов

В классическом варианте четырехтактному двигателю для работы достаточно иметь по два клапана на каждый цилиндр. Но к современным моторам предъявляются все большие требования по мощности, расходу топлива и экологичности, поэтому для них этого уже становится недостаточно. Поскольку чем больше клапанов, тем более эффективно происходит наполнение цилиндра свежим зарядом. В разное время на двигателях пробовались следующие схемы:

• трехклапанные (впуск – 2, выпуск – 1);
• четырехклапанные (впуск – 2, выпуск – 2);
• пятиклапанные (впуск – 3, выпуск – 2).

Лучшее наполнение цилиндров и их очистка обеспечиваются при использовании большего числа клапанов на один цилиндр. Но при этом усложняется конструкция двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярными являются моторы с 4 клапанами на цилиндр. Первые такие двигатели появились еще в 1912 году на автомобиле Peugeot Gran Prix. Тогда широкого применения данное решение не получило, но начиная с 1970 года начали активно выпускаться серийные автомобили с таким количеством клапанов.

Устройство привода

За правильную и своевременную работу клапанного механизма отвечает распределительный вал и привод ГРМ. Конструкция и количество распредвалов для каждого типа двигателя выбирается индивидуально. Деталь представляет собой вал, на котором выполнены кулачки определенной формы. Проворачиваясь, они оказывают давление на толкатели, гидрокомпенсаторы или коромысла и открывают клапана. Тип схемы зависит от конкретного двигателя.

Распредвал находится непосредственно в головке блока цилиндров. Привод к нему идет от коленчатого вала. Это может быть цепная, ременная или зубчатая передача. Наиболее надежной является цепная, но она требует дополнительных конструктивных решений. Например, успокоитель для гашения вибрации цепи и натяжитель. Скорость вращения распределительного вала в два раза ниже, чем скорость вращения коленчатого вала. Так обеспечивается согласование их работы.

От количества клапанов зависит количество распределительных валов. Существует две основных схемы:

• SOHC (одновальная);
• DOHC (двухвальная).

При наличии только двух клапанов достаточно одного распредвала. Вращаясь, он обеспечивает попеременное открытие впускного и выпускного клапанов. В наиболее распространенных четырехклапанных двигателях устанавливаются два распредвала. Один обеспечивает работу впускных, а другой выпускных клапанов. В двигателях с V-образных расположением цилиндров устанавливается четыре распредвала. По два на каждую сторону.

Кулачки распредвала не толкают стержень клапана напрямую. Существует несколько типов “посредников”:

• роликовые рычаги (коромысло);
• механические толкатели (стаканы);
• гидравлические толкатели.

Роликовые рычаги имеют более предпочтительную конструкцию. На гидротолкатель давят так называемые коромысла, которые качаются на вставных осях. Чтобы снизить трение на рычаге предусмотрен ролик, который контактирует непосредственно с кулачком.

В другой схеме используются гидравлические толкатели (компенсаторы зазора), которые расположены непосредственно на стержне. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловой зазор и обеспечивают мягкую и менее шумную работу механизма. Это небольшая деталь состоит из цилиндра с поршнем и пружиной, каналов для масла и обратного клапана. Для работы гидротолкателя используется масло, которое подается из системы смазки двигателя. Более подробно про гидрокомпенсаторы можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.

Механические толкатели (стаканы) представляют собой втулку, закрытую с одной стороны. Они устанавливаются в корпус ГБЦ и непосредственно передают усилие на стержень клапана. Основные их недостатки заключаются в необходимости периодической регулировки зазоров и стуке при работе на непрогретом двигателе.

Стук при работе

Основной неисправностью клапанов (не считая прогара) считается появляющийся стук на холодном или горячем двигателе. Стук на холодном двигателе исчезает после набора температуры. Когда они разогреваются и расширяются, тепловой зазор закрывается. Также причиной может стать вязкость масла, которое не поступает в нужном объеме в гидрокомпенсаторы. Загрязнение масляных каналов компенсатора также может вызывать характерный стук.

На горячем двигателе клапана могут стучать из-за низкого давления масла в системе смазки, загрязнения масляного фильтра или неправильного теплового зазора. Также следует учитывать естественный износ деталей. Неисправности могут быть в самом клапанном механизме (износ пружины, направляющей втулки, гидротолкателей и т.д.).

Регулировка зазора

Регулировку проводят только на холодном двигателе. Текущий тепловой зазор определяется специальными металлическими плоскими щупами разной толщины. Для изменения зазора на коромыслах имеется специальный регулировочный винт, который проворачивается. В системах с толкателями или регулировочными шайбами регулировка происходит путем подбора деталей нужной толщины.

Рассмотрим пошаговый процесс регулировки клапанов для двигателей с толкателями (стаканами) или шайбами:

1. Снимите клапанную крышку двигателя.
2. Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень 1-го цилиндра находился в ВМТ. Если это сложно сделать по меткам, то можно выкрутить свечу и вставить в колодец отвертку. Ее максимальное перемещение вверх покажет мертвую точку.
3. С помощью набора плоских щупов измерьте зазор в приводе клапанов под теми кулачками, которые не нажимают на толкатели. Щуп должен иметь плотный, но не слишком свободный ход. Запишите номер клапана и величину зазора.
4. Проверните коленчатый вал на один оборот (360°) так, чтобы поршень 4-го цилиндра находился в ВМТ. Измерьте зазор под оставшимися клапанами. Запишите данные.
5. Проверьте, в каких клапанах зазор не попадает в допуск. Если такие имеются, то подберите толкатели нужной толщины, снимите распредвалы и установите новые стаканы. На этом процедура закончена.

Проверку зазора рекомендуется проводить каждые 50-80 тысяч километров пробега. Данные о стандартных зазорах можно найти в руководстве по ремонту автомобиля.

Величина допускаемого зазора для впускных и выпускных клапанов иногда может отличаться.

Правильно настроенный и отрегулированный газораспределительный механизм обеспечит ровную и плавную работу ДВС. Также это положительно скажется на ресурсе мотора и комфорте водителя.

Как крепится тарелка пружины клапана к стержню клапана

Детали клапанного механизма газораспределения

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий, сообщающих впускной или выпускной трубопровод с цилиндром.

Клапан состоит из головки и стержня. Плавный переход от головки к стержню увеличивает прочность клапана, улучшает отвод тепла и уменьшает сопротивление потоку газа.

Форма головки клапана может быть плоской, выпуклой и тюльпанообразной. При этом головке необходимо обеспечить хорошую сопротивляемость короблению, так как температура выпускных клапанов дости— гает 600—850 °С, а впускных — 300— 400 °С. Головка имеет уплотняющую конусную поверхность (фаску), которая обеспечивает центровку клапана при его посадке в седло. Фаска клапана выполняется под углом 30° или 45°.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Клапан с фаской под углом 45° при одинаковом подъеме имеет меньшие проходные сечения, чем клапан с фаской под углом 30°, однако обеспечивает лучшую центровку в седле и большую жесткость головки; поэтому фаску под углом 30° применяют главным образом для впускных клапанов форсированных двигателей. Фаску клапана шлифуют, а затем притирают к седлу. Нижний конец стержня может быть различной формы в зависимости от способа крепления клапанных пружин. Для уменьшения износа торец стержня закаливают или на него надевают защитный каленый колпачок.

Иногда для лучшего охлаждения в стержне выпускного клапана высверливают канал, который частично заполняется натрием. При нагреве натрий плавится и, испаряясь, отнимает тепло от головки клапана, передавая его через направляющую втулку стенкам головки цилиндров. С целью увеличения срока службы выпускного клапана производят жаростойкую наплавку слоем твердого сплава.

Пружина клапана закрепляется на конце стержня клапана чаще всего посредством двух конических сухариков, для которых на стержне сделана выточка. Применение дополнительной промежуточной детали в креплении опорной шайбы втулки сухариков позволяет клапану при работе поворачиваться от вибрации двигателя и усилия коромысла, что уменьшает износ клапана. Поворот возможен ввиду незначительного трения между торцами втулки и шайбы. Для устранения подсоса масла в цилиндр двигателя через зазор между стержнем клапана и втулкой на стержне клапана помещают колпачок из маслостойкой резины.

Увеличение срока службы и равномерный износ выпускного клапана двигателя ЗИЛ -130 достигается вращением его при работе двигателя. Для этой цели выпускной клапан снабжен специальным механизмом, который состоит из неподвижного корпуса, установленного на площадке в головке блока и на направляющей втулке клапана, пяти шариков с возвратными пружинами, расположенными по дуге в наклонных углублениях в корпусе, конической дисковой пружины, свободно надетой на выступ корпуса, упорной шайбы, нагруженной клапанной пружиной, и замочного кольца, удерживающего весь механизм в сборе.

При закрытом клапане дисковая пружина внутренней кромкой лежит на заплечике корпуса, а на наружную ее кромку опирается упорная шайба; шарики под воздействием пружины свободно лежат в мелкой части канавок корпуса. По мере открытия клапана усилие клапанной пружины, воздействующей на упорную шайбу, возрастает настолько, что дисковая пружина распрямляется и становится плоской; между ее внутренней кромкой и заплечиком корпуса появляется зазор; при этом усилие клапанной пружины передается на шарики; они перекатываются по наклонному дну канавок, увлекая за собой дисковую пружину и упорную шайбу, а вместе с ними поворачивается на некоторый угол и выпускной клапан с клапанной пружиной. Во время закрытия клапана усилие клапанной пружины уменьшается; дисковая пружина, прогибаясь, садится на заплечик корпуса, освобождает шарики и они под действием возвратных пружин занимают свое первоначальное положение, заклиниваясь между шайбой и наклонной’Поверхностью корпуса. Клапан при этом не вращается. Установлено, что за каждые сто оборотов коленчатого вала клапан поворачивается на один оборот.

Материалы, применяемые для изготовления клапанов, должны обладать повышенными механическими характеристиками, высокой устойчивостью против износа и коррозии.

Впускные клапаны, имеющие сравнительно невысокие температуры, изготовляют из хромистой, хромованадиевой или хромоникелевой сталей. Выпускные клапаны изготовляют из легированных жаростойких сталей.

Седло клапана у большинства двигателей выполнено непосредственно в головке цилиндров или блок-картере. Чтобы увеличить срок службы и облегчить ремонт, у некоторых двигателей седла клапанов изготовлены в виде вставных колец, которые запрессовываются в головку цилиндров или блок-картеров. Двигатели, головки которых выполнены из алюминиевых сплавов, имеют вставные седла для всех клапанов.

Клапанные седла изготавливают из серых перлитовых или отбеленных чу-гунов; такие седла хорошо противостоят ударной нагрузке и химическому воздействию газов.

Направляющие втулки клапанов обеспечивают точную посадку клапанов в седла. Они запрессовываются в головку цилиндров или блок-картер. Втулки изготовляют обычно из чугуна, реже из алюминиевой бронзы или металлокерамики.

Клапанные пружины служат для закрытия клапанов и плотной посадки их в седла, а также воспринимают инерционные усилия, возникающие при работе механизма газораспределения. Для предотвращения самопроизвольного отрыва закрытого выпускного клапана от седла при такте впуска пружине (при установке ее на место) сообщают предварительную затяжку. Сила пружины при полностью открытом клапане должна быть достаточной для удержания толкателя прижатым к кулачку распределительного вала, сохраняя этим установленную продолжительность открытия клапана.

В некоторых двигателях ( ЯМЭ -236, ЯМЭ -238 и др.) устанавливаются две пружины (одна в другой) с различным направлением их витков; этим предотвращается заклинивание витков внутренней пружины витками внешней. Установка двух пружин уменьшает общую их высоту, устраняет возможность возникновения опасного для прочности пружин резонанса и гарантирует большую надежность в работе, так как при поломке одной из пружин клапан будет удерживаться другой.

Клапанная пружина одним концом упирается в тело блок-картера или головки цилиндров двигателя, другим — в шайбу, соединенную с концом стержня клапана.

Пружины клапанов изготовляют методом холодной навивки и обычно подвергают дробеструйному наклепу для повышения усталостной прочности. Для изготовления пружин используется проволока из высокоуглеродистой марганцовистой; кремнемарганцовистой и хро-моникелеванадиевой стали диаметром 3—5 мм.

Толкатели служат для передачи усилия от кулачков распределительного вала к стержням клапанов или штангами восприятия боковых усилий, возникающих при вращении кулачка.

Применяются следующие виды толкателей: качающиеся роликовые, роликовые, тарельчатые и цилиндрические. Качающиеся роликовые толкатели применяются преимущественно на дизельных двигателях. Толкатель представляет собой стальной качающийся рычажок, в отверстие которого запрессована бронзовая втулка. Ролик вращается на оси игольчатого подшипника. Сверху в толкатель запрессована стальная пята со сферической поверхностью, на которую опирается пустотелая штанга, передающая движение кромыслу.

Для более равномерного износа толкатель одновременно с прямолинейным движением совершает вращательное, которое (при плоской опорной поверхности толкателя) достигается смещением его оси относительно оси кулачка распределительного вала, а при сферической опорной поверхности — применением кулачков распределительного вала, имеющих небольшой наклон.

В случае нижнего расположения клапанов в торец толкателя ввернут регулировочный болт с контргайкой. Изменением положения этого болта по высоте можно регулировать зазор между клапаном и толкателем.

Кроме толкателя с регулировочным болтом, применяют толкатели с гидравлическим устройством, обеспечивающим автоматическое устранение зазоров и бесшумность работы клапанного механизма.

Направляющими толкателей чаще всего служат отверстия, расточенные непосредственно в блоке цилиндров. В некоторых случаях в эти отверстия запрессовывают направляющие втулки. Иногда эти направляющие привертываются болтами к блоку цилиндров. Толкатели изготовляют из легированных или углеродистых сталей, чугуна, а направляющие втулки также из чугуна.

Штанги служат для передачи усилия от толкателей к коромыслам при верхнем расположении клапанов. Они должны обладать достаточной продольной жесткостью и иметь минимальную массу. В большинстве случаев штанги изготовляют трубчатыми. С обоих концов штанги крепят (напрессовывают или приваривают) наконечники, один из которых (шаровой) опирается на сферическую поверхность толкателя, а другой (в виде сферической чашечки) упирается в шаровую головку регулировочного винта, ввертываемого в коромысло. Шарниры выполняют в форме шара, так как верхний конец штанги при движении описывает дугу с радиусом, равным плечу коромысла.

Материалом для штанги служит сталь или алюминиевый сплав. Наконечники изготовляют из стали, цементируют и закаливают, а их сферическую поверхность полируют.

Коромысло служит для передачи усилия от штанги к клапану. Коромысло — это стальной двуплечий рычаг. На коротком его плече имеется отверстие с резьбой, в которое ввертывают винт, фиксируемый гайкой. На конце длинного плеча коромысла имеется утолщение (боек), контактирующее с клапаном. Поверхность бойка термически обрабатывают и шлифуют. В средней части коромысла имеется отверстие с запрессованной втулкой или в ряде случаев игольчатый подшипник. Коромысло устанавливают на пустотелых валиках, закрепленных в стойках. Стойки крепят к головке цилиндров шпильками с гайками. Продольное перемещение коромысел по валику предотвращается распорными пружинами. Внутренняя полость валиков коромысел используется как канал для подвода масла, смазывающего втулки коромысел и трущиеся поверхности регулировочных винтов, штанг и толкателей. Масло к указанным деталям поступает при совпадении отверстий в стенках валиков со сверлениями в коромыслах.

Коромысла изготовляют штамповкой из углеродистых или легированных сталей.

Распределительный вал служит для своевременного открытия и закрытия клапанов. Вал имеет опорные шейки, впускные и выпускные кулачки, эксцентрик для привода топливного насоса и шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания. Спереди с помощью шпонки и болта на валу укреплена шестерня привода распределительного вала. Распределительный вал вращается в подшипниках, залитых антифрикционным сплавом и запрессованных в передней и задней стенках и перегородках блок-картера.

Количество кулачков на распределительном валу соответствует удвоенному числу цилиндров двигателя. Кулачки расположены на нем в определенном порядке под разными углами в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Между шестерней и передней опорной шейкой установлены распорное кольцо и упорный фланец, удерживающий вал от осевых смещений.

Фиксация вала в осевом направлении осуществляется специальными торцовыми ограничителями. У большинства двигателей осевые перемещения ограничиваются упорным фланцем, прикрепленным болтами к блок-картеру. Распорное кольцо, зажатое между ступицей шестерни и передней опорной шайбой, толще упорного фланца, что обеспечивает необходимый осевой зазор между торцом шейки и ступицей шестерни.

Распределительные валы изготовляют штамповкой или отливают из углеродистых и легированных сталей или из чугуна. Для увеличения износоустойчивости кулачки и шейки стальных валов подвергают цементации или поверхностной закалке токами высокой частоты, а чугунные — отбеливанию.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала посредством шестерен или бесшумной цепи. В первом случае ведущая шестерня укреплена на переднем конце коленчатого вала и находится в зацеплении с ведомой шестерней распределительного вала. При этом у четырехтактных двигателей шестерня коленчатого вала имеет вдвое меньшее число зубьев, чем шестерня распределительного вала, так как частота вращения распределительного вала должна быть в раза меньше частоты вращения коленчатого вала. У двухтактных двигателей эти шестерни имеют одинаковое число зубьев.

Для большей плавности хода и уменьшения шума шестерни изготовляют с косыми зубьями, причем шестерню коленчатого вала изготовляют стальной, а шестерню распределительного вала — текстолитовой или чугунной.

Количество распределительных шестерен зависит от расстояния между коленчатым и распределительным валами; если оно велико, то привод осуществляется через промежуточную шестерню.

При цепной передаче на концех коленчатого и распределительного валов закрепляют звездочки, соединенные гибкой бесшумной цепью. В последнее время все большее распространение получают передачи к верхнему распределительному валу наружными зубчатыми ремнями, изготовленными из синтетических невытягивающихся материалов.

Для согласования работы узлов и деталей механизма распределительные шестерни или звездочки при сборке должны устанавливаться так, чтобы метки А, нанесенные на них, находились друг против друга.

Вдвигателе СМД -14 распределительные шестерни расположены в картере шестерен. Вращение от шестерен коленчатого вала передается промежуточной шестерне, которая свободно вращается на опорном пальце. На ступице шестерни напрессована прямозубая шестерня, которая приводит во вращение шестерню валика масляного насоса. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с шестерней распределительного вала и шестерней привода топливного насоса и счетчика моточасов.

От шестерни распределительного вала приводится во вращение шестерня привода гидравлического насоса. Все шестерни (кроме шестерен привода масляного насоса) косо-зубые. Шестерни при сборке устанавливаются по имеющимся на Них меткам К, Р и Т.

Двигатель «Москвич-412» имеет цепной привод, состоящий из звездочки коленчатого вала, звездочки распределительного вала и роликовой цепи. Для натяжения цепи привод имеет натяжное устройство, состоящее из зубчатого ролика, расположенного на одном плече двуплечего рычага. Другое плечо этого рычага упирается в плунжер. Рычаг свободно сидит на оси, запрессованной в головку цилиндров. Под действием пружины плунжер через рычаг прижимает ролик к ведомой ветви цепи. Плунжер имеет продольный паз, в который входит сухарь, фиксирующий положение плунжера. Сухарь закреплен болтом. Для уменьшения вибрации ведущей ветви цепь имеет успокоитель из пластмассы.

Клапаны. Они предназначены для периодического открытия и закрытия впускных и выпускных отверстий в цилиндрах и надежного их уплотнения. Клапаны работают в тяжелых условиях, подвергаясь воздействию высоких температур, давлению газов, сил упругости пружин и сил инерции деталей механизма. Наиболее тяжелым периодом работы является выпуск отработавших газов, во время которого нагрев клапанов достигает 600—850 °С. Современные четырехтактные двигатели имеют в каждом цилиндре два клапана — один впускной и один выпускной.

Клапан состоит из стержня и головки, соединенных между собой переходом плавной формы, способствующим уменьшению сопротивления движению газов при открытом положении клапана. Головка клапана является частью поверхности камеры сгорания, а ее форма определяет прочность рабочей поверхности клапана, его жесткость, массу и обтекаемость. Головка может быть плоской (тарельчатой), выпуклой и тюльпанообразной. Плоский клапан применяется только в карбюраторных двигателях, тюльпанообразный — в качестве впускных клапанов двигателя повышенной мощности с верхним расположением клапанов, выпуклый — для выпускных клапанов дизелей.

Головка клапана имеет рабочую поверхность, предназначенную для закрытия впускных или выпускных отверстий. Для плотного прилегания головки клапана его рабочая поверхность делается конической. Угол рабочей фаски клапанов обычно делается равным 45°, в ряде двигателей ( ЗИЛ ) у впускных клапанов он составляет 30°.

Стержень клапана имеет цилиндрическую форму и служит для направления движения клапана. Диаметр стержня зависит 0т величины передаваемых нагрузок, а длина — от расположения клапана. На конце степжня клапана крепится тарелка пружины.

Для лучшего охлаждения головки выпускных клапанов иногда стержень изготавливается полым. Внутренняя полость такого стержня заполняется на 50—60% металлическим натрием, который при работе двигателя расплавляется и интенсивно отводит тепло от головки. Для увеличения срока службы выпускные клапаны в некоторых двигателях ( ЗИЛ -130 и др.) поворачиваются специальным механизмом.

Механизм состоит из неподвижного корпуса, установленного в специальном гнезде головки блока цилиндров, пяти шариков и их возвратных пружин, расположенных в наклонных углублениях корпуса, выполненных по дуге; конической дисковой пружины; упорной шайбы, на которую действует клапанная пружина, и замочного кольца. Упорная шайба и дисковая пружина надеты на выступ корпуса с зазором.

Механизм работает следующим образом. При закрытом клапане усилие пружины через упорную шайбу, закрепленную замочным кольцом, передается на наружную кромку пружины, опирающейся внутренней кромкой в заплечик корпуса. Во время открытия клапана усилие клапанной пружины увеличивается; под действием возросшего усилия дисковая пружина распрямляется, между внутренней кромкой пружины и заплечиком корпуса появляется зазор. Усилие пружины начинает передаваться на шарики. Шарики, перекатываясь по углублениям, поворачивают дисковую пружину и упорную шайбу, а вместе с ними клапанную пружину и клапан относительно его первоначального положения. Во время закрытия клапана усилие клапанной пружины уменьшается, прогиб дисковой пружины возрастает, она упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики, которые под действием пружин возвращаются в исходное положение, подготавливая механизм к новому повороту. Клапан, совершая одновременно возвратно-поступательное и вращательное движение, препятствует образованию нагара на его рабочей поверхности и улучшает условие трения стержня клапана в отверстии направляющей втулки. Частота вращения выпускного клапана около 30 об/мин (при 3200 об/мин коленчатого вала).

Клапаны могут изготовляться штамповкой на горизонтально-ковочных машинах или свариваться с помощью стыковой сварки при изготовлении головок и стержней из различных материалов. В этом случае головки выпускных клапанов изготовляют из крем-нехромистых, кремнехромоникелевых и других высоколегированных жаро- и коррозионностойких сталей 40X9, 17Х18Н9, а стержни — из сталей повышенной износостойкости. Для повышения износостойкости выпускных клапанов на уплотнительные фаски наплавляют слой твердого сплава толщиной до 2 мм. Выпускные клапаны изготовляются из хромистой или хромоникелевой стали.

Клапанные гнезда (седла клапанов) предназначены для удлинения срока службы опорной поверхности, на которую садится клапан (блок-картера при нижнем расположении клапанов или головки блока цилиндров при верхнем расположении клапанов). Для выпускных клапанов обычно седла делают вставными в виде круглых фасонных колец. Седла изготовляются из жаростойких чугунов, легированных сталей, металлокерамики, алюминиевой бронзы.

Направляющие втулки служат для устранения перекосов клапана при посадке на гнездо и для отвода тепла от клапанов. Втулки всегда делаются вставными, что упрощает ремонт. Осевое перемещение втулок ограничивается опорными поясками или упругими кольцами. Втулки изготовляются из бронзы, перлитного чугуна или металлокерамических сплавов.

Клапанные пружины должны обеспечивать достаточное прижатие клапана к седлу, воспринимать инерционные нагрузки, возникающие при движении деталей механизма газораспределения. Наиболее распространены винтовые пружины с постоянным или переменным шагом витка. Переменный шаг витка предотвращает возникновение резонансных колебаний. В некоторых двигателях ( КДМ -100, ЯМЗ -236) на каждый клапан устанавливаются две пружины (одна внутри другой) с разным направлением навивки. Это позволяет уменьшить длину клапана, предотвращает явление резонанса и повышает надежность работы механизма газораспределения. Пружины изготовляются преимущественно из высокоуглеродистых марганцовистых, кремнемарганцовистых и хромоникелеванадиевых сталей.

Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков вала к стержням клапанов или штангам и восприятия боковых усилий, возникающих при вращении кулачка. Толкатели бывают тарельчатые, цилиндрические, роликовые и гидравлические.

Тарельчатые толкатели получили распространение на двигателях с нижним расположением клапанов. Трущаяся поверхность толкателя в месте соприкосновения с кулачком распределительного вала имеет сферическую форму, что уменьшает трение. В торец толкателя ввернут регулировочный болт с контргайкой. Изменением положения болта по высоте меняется зазор между клапаном и толкателем. Для более равномерного износа тарелки толкателя его ось смещают относительно оси кулачка (при плоской опорной поверхности толкателя) или кулачок делается коническим (при сферической опорной поверхности толкателя). При этом толкатель одновременно совершает поступательное и вращательное движения.

Цилиндрические толкатели применяют на двигателях с верхним расположением клапанов. Внутри пустотелого цилиндрического толкателя, опирающегося на кулачок вала, размещена штанга. Слив масла из внутренней полости толкателя производится через отверстие.

Роликовые толкатели применяют для уменьшения износа трущихся поверхностей и потерь на трение в механизме газораспределения. Однако значительная масса, большой износ оси ролика и сложность изготовления роликовых толкателей ограничивают их применение.

Гидравлические толкатели применяются в быстроходных двигателях легковых автомобилей.

Толкатели изготовляются из легированных сталей. В некоторых двигателях толкатели делают из отбеливающих чугунов.

Штанги и коромысла являются кинематическими элементами механизма газораспределения при верхнем расположении клапанов. Штанга передает усилие от толкателя к коромыслу. Штанги бывают сплошные и трубчатые; изготовляются из стали или дюралюминия. Коромысло служит для передачи усилия от штанги к стержню клапана и представляет собой двуплечий рычаг, один конец которого соединяется со штангой, а второй опирается на стержень клапана. Ось коромысла обычно неподвижна, а коромысло вращается на оси на втулке или на игольчатых подшипниках. Коромысла, как правило, имеют плечи разной длины. Плечо, обращенное к клапану, всегда бывает в полтора-два раза больше плеча со стороны штанги. Благодаря этому удается обеспечить необходимую высоту подъема клапанов при значительно меньших перемещениях толкателей и штанг, т. е. снизить величину их ускорения и сил инерции. Коромысла отливают из чугуна и стали методом точного литья или штампуют из стали марки 45.

Распределительный вал служит для управления движением клапанов. Вал имеет опорные, шейки, впускные и выпускные кулачки, эксцентрик для привода топливного насоса и шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания. Размещение кулачков определяется расположением клапанов, заданными фазами газораспределения и порядком работы двигателя. Распределительный вал устанавливается в подшипниках блок-картера или в специальном корпусе на головке блока цилиндров (при верхнем расположении вала). Число подшипников распределительного вала обычно равно числу подшипников коленчатого вала. Подшипниками опорных шеек являются чугунные или бронзовые втулки, тонкостенные сталебаббитовые втулки или втулки из биметаллической ленты. Распределительный вал приводится в движение от коленчатого вала с помощью зубчатой или цепной передачи.

От осевого перемещения распределительный вал удерживается обычно упорным фланцем. На характер работы механизма газораспределения во многом влияет профиль кулачка, обычно выполняемый выпуклым, что обеспечивает наилучшее наполнение цилиндров при небольших инерционных силах.

Распределительный вал изготовляется из углеродистых или легированных сталей, а также из специального чугуна. Кулачки и шейки стальных распределительных валов подвергаются цементации с последующей закалкой или поверхностной закалке, а чугунных—отбеливанию.

Клапан состоит из тарелки и стержня. Переход от тарелки к стержню сделан плавным, что обеспечивает клапану необходимую прочность и улучшает отвод тепла от тарелки.

Конусный поясок (фаска) тарелки клапана предназначен для плотного закрытия седла в головке цилиндров. У большинства двигателей фаски впускных и выпускных клапанов сняты под углом 45°. Плотность прилегания фасок клапана и седла достигается шлифовкой и дополнительной притиркой их друг к другу.

Стержень клапана шлифованный. В верхней его части сделана цилиндрическая выточка, в которую входит выступ разрезанного на две половины конического кольца (сухарика), крепящего опорную шайбу на стержне клапана. Под выточкой на стержне клапана расположена вторая цилиндрическая выточка, в которую вставлено пружинное кольцо. Оно предотвращает падение клапана в цилиндр в случае его обрыва.

У клапанов некоторых двигателей на тарелке сделаны прорезь или сверления для соединения со шпинделем притирочного устройства.

В двигателях АМ-01, АМ-41, ЯМЗ , ГАЗ -21А и ГАЗ -53 пружина клапана размещена между нижней опорной шайбой и тарелкой. Клапан соединен с тарелкой при помощи втулки и сухариков. Втулка опирается на тарелку только торцом, поэтому трение между ними мало, и клапан под воздействием коромысла и вибрации пружины может проворачиваться. Последнее увеличивает срок службы седла, фаски, стержня и втулки клапана.

У двигателей ГАЗ -21А и ГАЗ -53 для уменьшения проникновения (просасывания) масла через зазор между стержнем впускного клапана и его втулкой в цилиндр на стержень клапана под тарелкой надет маслоотражательный колпачок из маслоупорной резины.

Во время работы двигателя температура впускных клапанов достигает 570—670 °К, а выпускных— 1070—1170 °К. Более низкая температура впускных клапанов объясняется тем, что при такте впуска они охлаждаются горючей смесью или воздухом.

Клапаны изготовляют из легированной жаростойкой стали, которая сохраняет свои механические качества при высокой температуре, хорошо сопротивляется коррозии и износу от трения. Для впускных клапанов применяют хромоникелевые и хромокремнистые стали, а для выпускных — высокохромистые и хромоникельмарганцовистые.

С целью уменьшения износа на фаску выпускного клапана у двигателей ГАЗ -53 и ЗИЛ -130 наплавляют слой из жаростойкого сплава, а торцы стержней впускных и выпускных клапанов всех двигателей закаливают.

У выпускных клапанов двигателей ГАЗ -53 и ЗИЛ -130 применено натриевое охлаждение. Стержни этих клапанов имеют полость, которую при изготовлении клапана заполняют на 50—60% натрием, а затем к тарелке приваривают заглушку. Натрий во время работы двигателя плавится (температура его плавления 97 °С). Находясь в жидком состоянии, натрий при движении клапана перемещается внутри полости И и интенсивно переносит тепло от тарелки клапана к его стержню и втулке.

Выпускной клапан двигателя ЗИЛ -130 для повышения срока службы принудительно поворачивается во время работы двигателя специальным механизмом, состоящим из неподвижного корпуса, в котором по окружности расположены пять наклонных углублений, пяти шариков и их возвратных пружин, дисковой пружины, упорной шайбы, на которую давит пружина клапана, замочного кольца.

Шайба и пружина надеты с зазором на корпус, установленный в гнездо головки цилиндров. Пружина клапана одним концом опирается на тарелку, а другим — на шайбу.

При закрытом клапане усилие пружины через шайбу передается на наружную кромку дисковой пружины, которая с противоположной стороны внутренней кромкой опирается на выступ корпуса. Когда клапан открывается, пружина сжимается. Под действием ее возросшего усилия дисковая пружина, опираясь на шарики, выпрямляется и поворачивается на небольшой угол вокруг шариков. Между внутренней кромкой дисковой пружины и выступом корпуса появляется зазор. Под действием усилия пружин шарики, преодолевая сопротивление возвратных пружин, катятся по наклонным плоскостям углублений корпуса и поворачивают дисковую пружину, шайбу и с ними пружину и клапан на некоторый угол.

При закрытии клапана усилие пружины уменьшается и дисковая пружина возвращается в первоначальное положение. При этом уменьшается нажим на шарики и возвратные пружины возвращают их в исходное положение.

Для лучшего наполнения цилиндра у некоторых двигателей (Д-50, СМД -14, Д-108, АМ-41, АМ-01, ГАЗ -21А, ГАЗ -52-01, ГАЗ -53 и ЗИЛ -130) диаметр тарелки впускного клапана сделан несколько большим, чем у выпускного клапана.

Седла впускных и выпускных клапанов у многих двигателей (Д-21, Д-37М, ГАЗ -21А, ГАЗ -53, ЗИЛ -130) сделаны во вставных кольцах из жаростойкого чугуна, запрессованных в головку цилиндров. Обычно эти головки отлиты из алюминиевого сплава. У двигателей ГАЗ -52-01, АМ-01, АМ-41 и ЯМЗ вставные кольца из жаростойкого чугуна сделаны только для выпускных клапанов, причем у двигателей ГАЗ -52-01 они запрессованы в блок-картер. Вставные кольца увеличивают срок службы и облегчают ремонт головки цилиндра или блок-картера.

Направляющая втулка обеспечивает строго направленное движение клапана и посадку его в седло без перекоса. Она запрессовывается в головку цилиндров или в блок-картер. Направляющие втулки изготовляют из чугуна (Д-50, СМД -14, Д-108, ЗИЛ -130) или металлокерамики ( ГАЗ -21А, ГАЗ -52-01, АМ-41, АМ-01 и ЯМЗ ), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке маслом. Металлокерамические втулки обладают высокими антифрикционными качествами.

Пружина создает усилие, необходимое для закрытия клапана и плотной посадки его в седло.

Обладая достаточной упругостью, пружина не допускает отрыва клапана и толкателя от кулачка распределительного вала, сохраняя этим установленную продолжительность открытия клапана.

Пружины изготовляют из стальной проволоки, обычно они бывают витые, цилиндрические. Они могут иметь постоянный (Д-50) или переменный шаг витков ( ГАЗ -52-01, ЗИЛ -130). Пружины с переменным шагом во время работы вибрируют меньше, и поломки их по этой причине наблюдаются редко.

При сборке конец пружины с большим шагом навивки должен располагаться у тарелки клапана.

Во многих двигателях на каждый клапан установлена одна пружина, а в двигателях Д-50, СМД -14, Д-108 и ЯМЗ на каждый клапан установлено две пружины. Чтобы витки внутренней и наружной пружин не заклинивались, они навиты в разные стороны. Наличие двух пружин уменьшает размеры и облегчает условия их работы, вместе с тем повышается надежность: при поломке одной пружины клапан будет удерживаться другой.

У двигателя ГАЗ -52-01 пружина одним концом упирается в тело блок-картера, а другим — в опорную шайбу, соединенную с концом стержня клапана сухариками.

Детали передачи механизма газораспределения обеспечивают передачу движения от распределительного вала к клапанам.

К этим деталям при подвесных клапанах относятся толкатель, штанга, коромысло с регулировочным винтом, ось коромысел со стойкой и пружинами, а при боковых — толкатель с регулировочным болтом.

Толкатель служит для передачи движения от кулачка распределительного вала к клапану или штанге. Толкатели изготовляются из чугуна или стали. Их рабочие поверхности шлифуются и термически обрабатываются. Для уменьшения веса толкатели часто делают пустотелыми.

Толкатели перемещаются в направляющих втулках из антифрикционного чугуна (Д-37М) или непосредственно в отверстиях блок-картера (например, СМД -14, ГАЗ -21А, ГАЗ -53, ЗИЛ -130).

В двигателях применяются толкатели следующих видов: качающиеся роликовые, грибообразные и цилиндрические. В двигателях АМ-01, АМ-41 и ЯМЗ установлены качающиеся на специальной оси роликовые толкатели. В отверстие толкателя запрессована бронзовая втулка. Ролик вращается на игольчатом подшипнике. С целью повышения долговечности толкателя в месте соприкосновения со штангой в него запрессована термически обработанная стальная пята со сферической поверхностью.

Нижняя часть грибообразного толкателя выполняется в виде тарелки, которая имеет плоскую (Д-37М, СМД -14, Д-108) или сферическую ( ГАЗ -52-01) опорную поверхность. У цилиндрического толкателя ( ЗИЛ -130 и ГАЗ -53) опорная поверхность тоже сферическая.

Для более равномерного износа опорной и направляющей (цилиндрической) поверхностей толкатель одновременно с прямолинейным движением совершает вращательное — вокруг своей оси. Вращательное движение толкателя при его плоской опорной поверхности достигается смещением оси толкателя относительно оси кулачка распределительного вала на 1,5 мм, а при сферической опорной поверхности — применением кулачков распределительного вала, имеющих небольшую конусность.

На рабочую поверхность цилиндрических стальных толкателей двигателей ГАЗ -21А, ГАЗ -53 и ЗИЛ -130, соприкасающуюся с кулачком распределительного вала, наплавляют отбеленный чугун.

У двигателей автомобилей ЗИЛ -111Г цилиндрические толкатели имеют гидравлическое устройство, автоматически обеспечивающее работу без зазора в клапанном механизме.

Штанга представляет собой цельный стальной ( СМД -14 и ЗИЛ -130), цельный из алюминиевого сплава (Д-37М, ГАЗ -21 А и ГАЗ -53) или пустотелый стальной (АМ-41, АМ-01 и ЯМЗ ) стержень. Штанги из алюминиевого сплава и пустотелые стальные на концах имеют стальные шлифованные, термически обработанные наконечники. Нижний наконечник штанги — шаровой. Он опирается на сферическую поверхность выемки толкателя. Верхний наконечник штанги имеет углубление со сферической поверхностью, на которую опирается головка регулировочного винта 7.

Коромысло — это стальной двуплечий рычаг с плечами различной длины. На коротком плече имеется отверстие с резьбой. В это отверстие ввертывается винт, с помощью которого регулируется зазор между утолщением (бойком) на конце длинного плеча коромысла и стержнем клапана. Рабочая поверхность бойка шлифуется и термически обрабатывается.

В средней части коромысла имеется отверстие с запрессованной втулкой. Это отверстие необходимо для того, чтобы установить коромысло на оси.

Стальные оси, на которых размещены коромысла, закреплены в стойках, установленных на верхней плоскости головки цилиндров. Стойки крепятся к головке цилиндров шпильками. Продольное перемещение по валику коромысел предотвращается распорными пружинами.

Оси коромысел обычно пустотелые, их внутренняя полость используется как канал для подвода масла, смазывающего втулки коромысел и трущиеся поверхности наконечников штанг, головок регулировочных винтов и направляющих стаканов. Чтобы масло не вытекало из осей коромысел, наружные концы их закрыты заглушками, а внутренние соединены трубкой, снабженной уплотнительным устройством.

Для предохранения от повреждений и загрязнения детали механизма газораспределения, размещенные на головке цилиндров, закрыты стальными штампованными или литыми алюминиевыми колпаками.

Между нижней плоскостью колпака и головкой цилиндров, а также между верхней плоскостью колпака и его крышкой установлены специальные прокладки.

Распределительный вал при помощи кулачков, расположенных на нем, управляет движением клапанов. Каждый кулачок управляет только одним клапаном — впускным или выпускным. Кулачки изготовлены заодно с валом и располагаются на нем в определенном порядке под разными углами в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Профиль кулачков должен соответствовать принятым фазам газораспределения и обеспечивать плавное перемещение клапана при достаточно быстром его открытии и закрытии.

Широко распространен выпуклый симметричный, который может применяться при любом типе толкателя.

Распределительные валы изготовляют из стали или модифицированного чугуна. Опорные шейки, эксцентрики и кулачки распределительного вала термически обрабатываются и шлифуются.

Распределительные валы вращаются в подшипниках скольжения, установленных в стенках и перегородках блок-картера (нижнее расположение) или в поперечных перегородках головки цилиндров (верхнее расположение). В качестве подшипников скольжения используются втулки из антифрикционного чугуна (Д-37М, Д-50), стальные втулки, залитые баббитом СОС 6-6 ( ГАЗ -52-01, ГАЗ -53 и ЗИЛ -130).

Для облегчения обработки отверстий под подшипники и упрощения установки вала при сборке у многих двигателей опорные шейки и их втулки имеют последовательно уменьшающиеся диаметры.

У распределительного вала двигателя Д-50 просверлен осевой канал, а в опорных шейках — радиальные отверстия, по которым к шейкам подводится смазка.

На распределительных валах некоторых автомобильных двигателей имеются изготовленные заодно с валом эксцентрик привода бензинового насоса и шестерня привода масляного насоса.

На переднем конце распределительного вала устанавливают шестерню привода распределительного вала.

Осевые перемещения распределительного вала во втулках ограничиваются в пределах 0,08—0,25 мм. В двигателях СМД -14 осевые перемещения распределительного вала ограничиваются с одной стороны втулкой, в которую упирается бурт на передней шейке распределительного вала, а с другой стороны — винтом, в который упирается подпятник, запрессованный в торец вала. Винт ввернут в переднюю крышку картера шестерен и стопорится контргайкой.

Сферическая поверхность упорного винта и торец подпятника закалены и прошлифованы. Между ними устанавливается зазор 0,5 мм.

В двигателях ЗИЛ -130, ГАЗ -53 и ГАЗ -52-01 для ограничения перемещения распределительного вала служит упорная стальная шайба, прикрепленная болтами к передней стенке блок-картера. Эта шайба помещена между торцом опорной шейки распределительного вала и торцом ступицы распределительной шестерни. Толщина шайбы меньше толщины распорного кольца. Разница в толщине этих двух деталей обеспечивает необходимый зазор.

У всех отечественных автотракторных двигателей привод распределительного вала шестеренчатый, за исключением двигателей ЗИЛ -111 и 412, у которых распределительный вал приводится во вращение цепью.

Распределительные шестерни передают вращение от коленчатого вала к распределительному. Они располагаются в передней части двигателя, обычно в специальном картере, который закрывается крышкой.

Количество распределительных шестерен зависит от того, сколько механизмов двигателя должен приводить в движение коленчатый вал и насколько близко от распределительного вала он расположен. У двигателей ГАЗ -21А, ГАЗ -52-01 и ЗИЛ -130 шестерни коленчатого и распределительного валов входят непосредственно в зацепление. А у двигателей Д-37М, СМД -14, АМ-01, АМ-41 и Д-50 шестерня коленчатого вала соединяется с шестерней распределительного вала через промежуточную шестерню.

К распределительным шестерням относят также шестерни, приводящие в движение другие механизмы двигателя: топливный насос, масляные насосы двигателя и гидроусилителя рулевого управления. Для лучшей плавности хода и уменьшения шума распределительные шестерни делают с косыми зубьями.

В качестве материала для распределительных шестерен применяют сталь, чугун и пластмассу. Так, в двигателях ГАЗ -21А, ГАЗ -52-01, ГАЗ -53 и 408 ведомая шестерня на распределительном валу — текстолитовая (пластмассовая). В других двигателях распределительные шестерни сделаны из металла. Применение разных материалов для ведущей и ведомой распределительных шестерен способствует уменьшению шума при их работе,

Распределительные шестерни (кроме промежуточных) крепятся на своих валах шпонками или болтами в строго определенных положениях. Соединение зубьев шестерен при сборке двигателя осуществляется по меткам, имеющимся на шестернях, а иногда и на картере шестерен. Такая установка шестерен обеспечивает согласованное вращение коленчатого и распределительного валов и вала привода топливного насоса (у дизеля). Обозначение меток и их взаимное расположение у различных двигателей неодинаково.

В двигателях СМД -14 и Д-50 промежуточные шестерни вращаются на неподвижных стальных осях (пальцах), которые запрессованы в переднюю стенку блок-картера.

У двигателя 412 от звездочки вращение передается звездочке распределительного вала двухрядной роликовой цепью. Для натяжения цепи привод имеет специальное устройство, состоящее из зубчатого ролика, расположенного на одном плече двуплечего рычага. Другое плечо этого рычага упирается в пробку. Рычаг свободно сидит на оси, запрессованной в головку цилиндров. Под действием пружины плунжер через рычаг прижимает ролик к ведомой ветви цепи. Плунжер имеет продольный паз, в который входит сухарь, фиксирующий положение плунжера. Сухарь закрепляется болтом. Для уменьшения вибрации ведущей ветви цепи имеется успокоитель из пластмассы.

Устройство, принцип работы и регулировка клапанного механизма двигателя

Что же нужно автовладельцу в городе? Крутить автомобиль в 9000 об/мин. ? Не уверен. Гораздо приятнее ездить на тяге с низких оборотов, так как в городе нужно постоянно тормозить, разгонятся, и в повседневных поездках двигатели редко крутятся выше 4000-5000 об/мин. Расход с высокой вероятностью будет меньше у грамотного мотора с 2-умя клапанами на цилиндр.
Нет, конечно можно сделать и 16-клапанный двигатель, который будет тянуть с низов. Есть много технологий, работают с около-клапанным пространством, работают с распредвалами, устанавливают заслонки на впуске, чтобы внедрить вертикальные завихрения. Но на массовых серийных автомобилях этого почти нет. Я уж молчу, что с высокой вероятностью при обрыве ремня ГРМ на 16 клапанах с тарелочной конструкцией клапана загнет. Да, есть и 8-клапанные моторы, у которых загибает клапана, но их меньше.

Это мое личное мнение, выводы каждый сделает для себя сам.

, чтобы не пропустить новые статьи.

Другие мои публикации:

Способы защиты от перегрева

Классификация, устройство и принцип работы грм двигателя
Чтобы противостоять эрозии от перегрева выпускные клапаны изготавливаются из жаростойкой стали (хромникельвольфраммолибденовая сталь).

При замене разрушенного клапана притирка к седлу — абсолютно обязательна. Если клапан не притереть, его придется менять снова, и очень скоро

Основа сплава, из которого производятся выпускные клапана — никель. Этот металл повышает сопротивляемость клапана к механическому износу. Поскольку выпускной клапан подвергается большей термической нагрузке, чем впускной, он имеет другую структуру. Стержень выпускного клапана делается полым. Внутренняя полость заполняется металлическим натрием. Это необходимо для улучшения теплообмена.

Современные технологии дают возможность дополнительно защитить выпускные клапаны от агрессивного воздействия.

Самый универсальный способ — плазменно-порошковая наплавка. Кроме этого, существуют методы лазерного легирования и наплавки токами высокой частоты. Эти методы защиты увеличивают стоимость детали, но существенно продлевают срок ее службы.

Устройство газораспределительного механизма

Топливные форсунки двигателя: устройство и обслуживание, промывка, принцип работы

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

1. Распределительный вал. Это сложная по конструкции деталь, которая изготавливается из прочной стали или чугуна с высокой точностью обработки. В зависимости от конструкции ГРМ распредвал может устанавливаться в головке блока цилиндров или в картере двигателя (такая компоновка сейчас не применяется). Это основная деталь, которая отвечает за последовательное открытие и закрытие клапанов.
   На валу имеются опорные шейки и кулачки, которые и толкают стержень клапана или коромысло. Форма кулачка имеет строго определенную геометрию, поскольку от этого зависит длительность и степень открытия клапана. Также кулачки выполнены разнонаправленными, чтобы обеспечивать попеременную работу цилиндров.
2. Привод. Крутящий момент от коленчатого вала передается через привод на распределительный вал. Привод бывает разным в зависимости от конструктивного решения. Шестерня коленвала в два раза меньше шестерни распредвала. Таким образом, коленчатый вал вращается в два раза быстрее. В зависимости от типа привода в его состав входят:
   цепь или ремень;
3. шестерни валов;
4. натяжитель (натяжной ролик);
5. успокоитель и башмак.
6. Впускные и выпускные клапаны. Они расположены в головке блока цилиндров и представляют собой стержни с плоской головкой на одном конце, которая называется тарелкой. Впускные и выпускные клапаны отличаются по конструкции. Впускной изготавливается цельной деталью. Также он имеет больший диаметр тарелки для обеспечения лучшего наполнения цилиндра свежим зарядом. Выпускной часто изготавливают из жаропрочной стали и с полым стержнем для лучшего охлаждения, так как в работе он подвергается более высоким температурам. Внутри полости находится натриевый наполнитель, который легко плавится и отводит часть тепла от тарелки к стержню.
   На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:
   • Пружины. Возвращают клапаны в исходное положение после нажатия.

Маслосъемные колпачки. Представляют собой специальные уплотнители, которые не допускают попадания масла в камеру сгорания по стержню клапана.

Назначение и особенности устройства

Назначение клапана, открывать и закрывать отверстия в головке блока цилиндров для выпуска отработанных газов либо впуска новой рабочей смеси. К основным элементам детали относятся головка и стержень. Переход от стержня к головке служит для плавного отвода газов, чем он плавней, тем лучше будет наполнение, либо очистка камеры сгорания.

Отработанные газы, выходя из камеры сгорания, создают сильное избыточное давление, а чем меньше площадь тарелки клапана, тем меньшие нагрузки он испытывает, вот почему выпускной клапан двигателя делается меньшего диаметра, а требования к нему выше. Так, при работе, головка выпускного клапана нагревается до 800-900.°С на бензиновых двигателях и до 500-700°С на дизельных моторах, впускной, нагревается до 300°С.

Именно по этим причинам при изготовлении выпускных клапанов нужны сплавы и материалы, обладающие повышенной жаропрочностью и содержащие большое количество легирующих присадок. Клапана делают из 2-х частей: головку из жаростойкого материала, стержень из углеродистой стали. Для изготовления клапана ДВС эти заготовки сваривают и шлифуют.

Выпускные клапана, в месте контакта с цилиндром, покрывают твёрдым сплавом. Толщина сплава порядка 1,5-2,5 мм. Такое покрытие позволяет избежать коррозии.

По причине меньших нагрузок при изготовлении впускных клапанов используют хромистые или хромоникелевые стали со средним содержанием углерода. При вводе рабочей жидкости в камеру сгорания, топливо отводит часть температуры от клапана и его составляющих, из-за чего температурные перепады у него ниже.

На эффективность работы клапана большое влияние оказывает его форма. Чем более она обтекаемая, тем выше скорость входящего или выходящего заряда смеси. Чаще всего головку клапана делают плоской, для облегчения изготовления детали, удешевления её производства и сохранения жёсткости.

Однако, в двигателях, испытывающих повышенные нагрузки, например, форсированных, в связи со спецификой самого двигателя применяют впускные клапана с вогнутыми головками. Такое устройство уменьшает массу детали и инерционную силу, возникающую при работе.

Стыковка клапана с седлом осуществляется по тонкому ободку на поверхности головки цилиндров — фаске. Стандартный угол наклона фаски впускных клапанов составляет 45°, у выпускных 45° или 30°. При изготовлении головок цилиндра фаски шлифуют, а затем, при установке клапана, каждый притирают к седлу. Ширина ободка должна быть не менее 0,8мм.

Ободок не должен прерываться по всему периметру окружности тарелки клапана. Сочленение между клапаном и седлом нужно уплотнить наверняка, вот зачем угол фаски клапана, по наружной стороне фаски, делают меньше угла седла на 0,5-1°.

В некоторых двигателях, для большей сохранности изделия, применяют устройство принудительного вращения клапана. В процессе работы на фасках откладывается нагар, нарушается уплотнение, появляются механические повреждения, это резко снижает эффективность работы мотора. Проворачиваясь, клапан ДВС распределяет нагрузку равномерно по всей поверхности фаски и принудительно очищает ее.

После фаски головки, у клапана имеется специальный поясок, в виде цилиндра. Эта конструктивная особенность позволяет уберечь его от перегрева и обгорания, а так же делает головку более жёсткой. Кроме того, при притирке, диаметр клапана остаётся прежним.

Пружинное стопорное кольцо предотвращает падение клапана в камеру сгорания двигателя, в случае, если элементы крепления хвостовика поломаются.

При соприкосновении с кулачком распределительного вала, или коромыслом, торцы клапана подвергаются большим нагрузкам. Поэтому для предания им жёсткости и износостойкости, их закаливают, или надевают на них специальные колпачки из высокопрочных сплавов.

Впускные клапана снабжают специальными резиновыми маслосъёмными колпачками, для предотвращения попадания через зазор масла в камеру сгорания в период такта впуска.

Выпускные клапана, работая в экстремальных температурных режимах, могут заклинить в отверстии направляющей втулки. Что бы этого не произошло, их стержни делают меньшего диаметра вблизи головки, по сравнению с поверхностью на остальной длине.

Сухарики, удерживающие клапанные пружины, держатся за сам клапан при помощи крепления, обеспеченного выточками.

Диаметр стержня выпускных клапанов больше диаметра стержня впускных, головка клапана — меньше. Такой конструктивный приём позволяет отвести от клапана больше тепла и понизить его температуру. Однако этот приём увеличивает сопротивление потока газов, делая очистку камеры сгорания менее эффективной. При расчётах, этот параметр сложно узнать, поэтому им пренебрегают, считая давление при выпуске большим, чем давление при впуске, что компенсирует недостаток с лихвой.

Для увеличения эффекта охлаждения выпускного клапана внутри его делают пустотелым. Пустое пространство заполняют металлом с низкой температурой плавления, обычно жидким натрием. Нагреваясь от головки клапана, пары жидкого натрия поднимаются в верхнюю, боле холодную часть, забирая большую часть тепла с собой. Там они соприкасаются с менее нагретой частью стержня и отдают тепло ей.

Как проверить герметичность клапанов

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Если было выявлено большое количество нагара на клапанах, то среди прочего имеет смысл проверить их герметичность. В том числе это имеет смысл делать после выполнения капитального ремонта двигателя, а также после притирания клапанов. Для этого необходимо демонтировать всю головку блока цилиндров с тем, чтобы обеспечить нормальный доступ к клапанам. Кроме этого, необходимо демонтировать распределительный вал и оси коромысел также должны быть сняты. Это обеспечит положение, когда все клапана будут в закрытом состоянии. Также необходимо демонтировать впускные и выпускные коллектора, чтобы обеспечить доступ к их колодцам. Существует два способа проверки — один не совсем корректный, а второй — более полный и правильный.

Проверка клапанов на герметичность метод первый

Следует положить головку на бок таким образом, чтобы отверстия колодцев, куда подсоединяются упомянутые коллектора, были направлены вверх. Соответственно, клапана будут находиться в горизонтальной плоскости. Далее нужно поочередно в эти отверстия необходимо заливать бензин (а лучше всего керосин, он лучше протекает), и смотреть за тем, чтобы из-под клапанов он не просачивался. Это является залогом герметичности клапана. Если же бензин сочиться — значит, клапан необходимо ремонтировать (притирать). При этом необходимо с помощью компрессора (пистолета) осушить выходы клапанов с тем, чтобы обеспечить наглядность появления бензина на выходе клапана. Однако этот метод не способен выявить просачивание газов под нагрузкой. Кроме этого, такой метод проверки сложен для двигателей, оснащенных системой EGR. Обычно на одном или нескольких цилиндрах имеется специальный клапан, через который бензин попросту выльется из колодца.

Диагностика плотного прилегания клапана метод второй

Головку блока цилиндров необходимо расположить «вверх ногами», то есть, таким образом, чтобы выходы клапанов были сверху, а отверстия колодцев коллекторов были сбоку. Далее нужно налить небольшое количество бензина в полость выхода клапанов. Далее с помощью компрессора подать в боковой колодец струю сжатого воздуха. Причем подавать в отверстия как впускного, так и выпускного коллектора. Если клапана герметичны, то под такой нагрузкой воздух из-под них не будет просачиваться. И соответственно, если герметичность нарушена, то из-под клапана в бензин будет просачиваться некоторое количество воздуха, что будет визуально видно по пузырькам, которые направлены в бензине вверх. Данный метод является очень эффективным и позволяет легко диагностировать соответствующую поломку.

Как диагностировать прогорание клапана без демонтажа ГБ

В принципе процедура, как определить прогар клапана, не прибегая к снятию головки блока, была описана выше.

Отметим, что для двигателей, которые предусматривают периодическое проведение процедуры регулировки клапанного механизма, несвоевременное его выполнение также грозит прогаром клапанов. Современные силовые агрегаты оснащаются системой автоматической регулировки теплового зазора, однако и в этом случае любые проблемы, связанные с функционированием гидрокомпенсаторов, также могут привести к частичной деформации поверхности клапанов.

Отметим, что при проведении процедуры регулировки слишком зажатые клапана грозят более серьёзными последствиями, чем недожатые. В частности, это приводит к преждевременному износу стержня и направляющей втулки. А это – деформация механизма, изменение его геометрии со всеми вытекающими последствиями, о которых мы поговорим позже.

Такими же неприятностями грозит работа ЦПГ на обеднённой смеси. Особенно страдают при этом моторы с установленным ГБО, а это тенденция последнего времени, связанная с дороговизной бензина по сравнению со сжиженным газом.

Чаще всего автомобилисты, измерив уровень компрессии и установив, что она не соответствует нормативным показателям, спешат диагностировать неисправность с целью уточнения диагноза, хватаясь за комплект ключей и принимаясь за демонтаж головки БЦ. В принципе в этом нет ничего предосудительного, поскольку устранение неисправности всё равно чревато разборкой силового агрегата.

Но имеется способ, позволяющий определить причину ухудшения характеристик двигателя без его разборки. А если вы будете заранее знать, из-за чего мотор начал сбоить, вы быстрее устраните проблему. Сам способ достаточно простой и требует минимального знания конструкции мотора.

Итак, процедура проверки заключается в следующем:

• заводим двигатель, даём ему выйти на рабочий режим;
• отсоединяем шланг сапуна и наблюдаем результаты;
• если из отверстия просто дует тёплым воздухом без дыма или с минимальной, практически невидимой задымленностью, то дело в прогорании клапанов;
• в тех случаях, когда из отверстия валит хорошо различимый дым плотной консистенции с серым оттенком, причём с явно выраженным запахом выхлопа – мы имеем дело с проблемами поршневой группы. Вероятнее всего – с залеганием колец или прогоранием самого поршня;
• далее, без оглядки на наличие/отсутствие дыма, выкручиваем свечу из цилиндра, определённого как проблемный. Если повреждена поршневая группа, она будет замасленной, если сухой – то это ещё один довод в пользу наличия проблем с клапанным механизмом.

Если вы определили, что прогорел определённый клапан, можете не сомневаться, что состояние других также не идеально. Убедиться в этом можно, разобрав ГБЦ. Но если состояние других клапанов нормальное, можно поменять только прогоревший, но с обязательной заменой всех маслосъёмных колпачков. И, конечно, не следует забывать о притирке нового клапана.

Причины образования нагара на клапанах

Кроме конструктивных особенностей отдельных типов двигателей существуют также объективные причины, по которым образуется нагар на клапанах различных моторов. Так, к ним относятся:

• Некачественное топливо. К сожалению, во многих марках отечественного топлива (как бензина, так и дизеля) есть большое количество вредных примесей (сера, свинец и прочие). При сгорании топливовоздушной смеси часть этих веществ переходит в смолистое состояние, и оседают в этом виде на поверхности деталей системы ГРМ, в частности, на клапанах. В том случае когда вы заправляетесь топливом с большим количеством различных присадок, в том числе и фероцен либо другая окись железа, что добавляется для снижения детонации, нагар на клапанах будет не черного, а красного цвета.
• Попадание масла на клапана. Чаще всего такая неисправность наблюдается по причине того, что не справляются со своей функцией маслосъемные колпачки. Из-за этого моторное масло попадает вниз, а далее оседает и впоследствии пригорает на корпусе клапана. Это и является распространенной причиной, почему появляется черный нагар на клапанах.
• Работа системы EGR. Эта система предназначена для дожигания отработанных газов, используется на многих современных машинах. Не вдаваясь в подробности ее работы, стоит лишь упомянуть, что система возвращает во впускной коллектор некоторое количество выхлопных газов, в составе которых имеется нагар, то есть, смолистые отложения, сажа и так далее. Весь этот мусор может осесть на стенках, а также тарелке клапана системы ГРМ. Причем это не зависит от типа двигателя, поэтому необходимо понимать, что машины, оснащенные системой ЕГР более подвержены образованию нагара на клапанах.
• Временная составляющая. Любой двигатель внутреннего сгорания устроен таким образом, что на отдельных его деталях (не только клапанах) со временем образуются различного рода налеты. И чем больше пробег — тем больше вероятность образования подобных нагаров. Отличия в предрасположенности к этому состоят лишь в конструктивных особенностях тех или иных двигателей.

В целом же стоит отметить, что с появлением нагара на клапанах сталкивается большинство автолюбителей, особенно тех, кто эксплуатирует машину регулярно и ездит на ней большие расстояния. На начальном этапе это не вызывает больших проблем как для водителя, так и для двигателя

Однако важно вовремя диагностировать неисправность и предпринять соответствующие действия по их устранению

Зазоры между клапанами двигателя.

Отличие теплового зазора впускного и выпускного клапана двигателя объясняется различной температурной загруженностью и тем, что клапаны изготовлены из металлов, имеющих различные свойства.

При правильно установленных зазорах, после прогревания размеры клапанов уменьшаются до минимума, в результате этого достигается своевременное регулирование фаз газораспределения и длительный срок эксплуатации деталей

Если обратить внимание на работу непрогретого двигателя, то слышен повышенный шум

Поэтому для предотвращения ударных нагрузок на торец клапана, важно не допускать прогревание двигателя на больших оборотах

В процессе работы постепенно происходит расклёпывание клапанов и седла, углубление посадки клапана в седле, в результате чего тепловой зазор уменьшается. Более детальную информацию о седле клапана можно найти в статье, размещённой на сайте.

Уменьшение зазора происходит в результате изнашивания кулачков распределительного вала, коромысла, плоскости толкателей и торцов клапана двигателя. По причине нарушения фаз газораспределения уменьшается мощность двигателя. Возрастает износ большого количества сопутствующих деталей. В итоге начинается цепная реакция, целые детали выходят из строя, как результат, изнашивание связанных с ними других деталей.

В случае отклонения теплового зазора в сторону увеличения, происходит постоянная ударная нагрузка на клапаны двигателя, что снижает их срок службы. Торец скалывается, это приводит к постепенному увеличению зазора, повышается шумность. Наполняемость цилиндров топливовоздушной смесью и эффективность сгорания снижается, из-за этого происходит нарушение фаз газораспределения, в результате уменьшается мощность.

При меньшем тепловом зазоре, нарушается герметичность камеры сгорания, так как клапаны не закрывают её должным образом. Это приводит к уменьшению компрессии, в момент такта сжатия, некоторый объём поступившей топливовоздушной смеси выбрасывается сквозь щели между клапаном и седлом. На рабочем ходу раскалённые отработанные газы также выбрасываются и приводят к тому, что клапаны прогорают. Из-за того, что тарелки клапанов не соприкасаются с сёдлами, происходит нарушение процесса теплоотдачи, в результате клапан двигателя нагревается до температур, при которых возрастает износ (окисление, коррозия), вероятность заклинивания в направляющей втулке или доведение её до более скорого износа, обрыв тарелки, увеличение нагрузки на ремень ГРМ.

• Впускные клапаны в основном охлаждаются свежей поступающей топливовоздушной смесью и обладают лучшим уровнем охлаждения.
• Выпускные основную составляющую тепла переносят на седло клапана. Если тепловой зазор отсутствует (происходит зависание или зажатие), высокая температура приводит к разрушению клапана и направляющей втулки.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

Клапанный механизм двигателя

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

Регулировка зазора

Регулировку проводят только на холодном двигателе. Текущий тепловой зазор определяется специальными металлическими плоскими щупами разной толщины. Для изменения зазора на коромыслах имеется специальный регулировочный винт, который проворачивается. В системах с толкателями или регулировочными шайбами регулировка происходит путем подбора деталей нужной толщины.

Регулировка клапанов для механизма с коромыслами

Рассмотрим пошаговый процесс регулировки клапанов для двигателей с толкателями (стаканами) или шайбами:

1. Снимите клапанную крышку двигателя.
2. Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень 1-го цилиндра находился в ВМТ. Если это сложно сделать по меткам, то можно выкрутить свечу и вставить в колодец отвертку. Ее максимальное перемещение вверх покажет мертвую точку.
3. С помощью набора плоских щупов измерьте зазор в приводе клапанов под теми кулачками, которые не нажимают на толкатели. Щуп должен иметь плотный, но не слишком свободный ход. Запишите номер клапана и величину зазора.
4. Проверните коленчатый вал на один оборот (360°) так, чтобы поршень 4-го цилиндра находился в ВМТ. Измерьте зазор под оставшимися клапанами. Запишите данные.
5. Проверьте, в каких клапанах зазор не попадает в допуск. Если такие имеются, то подберите толкатели нужной толщины, снимите распредвалы и установите новые стаканы. На этом процедура закончена.

Проверку зазора рекомендуется проводить каждые 50-80 тысяч километров пробега. Данные о стандартных зазорах можно найти в руководстве по ремонту автомобиля.

Правильно настроенный и отрегулированный газораспределительный механизм обеспечит ровную и плавную работу ДВС. Также это положительно скажется на ресурсе мотора и комфорте водителя.

СТУКИ ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ

У переднеприводных автомобилей ВАЗ двигатели могут иметь различные цифровые индексы, так как устанавливаются моторы на разные модели автомобилей. Но в основном все силовые агрегаты имеют одну и ту же принципиальную схему, а отличаться могут:

• 8-клапанной или 16-клапанной головкой блока цилиндров;
• Диаметром поршней;
• Карбюраторной или инжекторной топливной системой;
• Незначительными конструктивными особенностями (разными датчиками, конфигурацией коллекторов и проч.).

В частности, на автомобиле ВАЗ 2114 установлен 8 клапанный 4-х цилиндровый двигатель объемом 1,5 литра модели ВАЗ 2111, с системой подачи топлива – типа «инжектор» (распределенный впрыск). Точно таким же двигателем внутреннего сгорания (ДВС) комплектуется ВАЗ 2115 и ВАЗ 2113.

В ДВС могут возникать разные стуки, и не обязательно это стучат клапана. Стуки могут происходить:

• В поршневой группе,
• В кривошипно-шатунном механизме;
• В системе газораспределения;
• В навесном оборудовании (в водяном насосе, генераторе и т. д.).

Почему стучит двигатель, что может быть причиной стука:

• недостаточное количество масла в картере масляной системы;
• износ деталей вследствие длительной эксплуатации;
• заводские дефекты;
• перегрев двигателя;
• эксплуатация мотора на постоянных максимальных нагрузках.

Стук в двигателе ВАЗ 2114 имеет разный характер, определить причину порой непросто даже мастерам, имеющим некоторый опыт в ремонте. Но есть характерные звуки, которые определяются довольно легко:

• резкий «сухой» металлический звук, хорошо слышный при резком нажатии на педаль газа. Так стучат шатунные шейки (вкладыши) коленчатого вала. Это серьезный стук, как минимум, здесь требуется шлифовка коленчатого вала;
• звук среднего тона, при увеличении оборотов создается впечатление, что внутри ДВС что-то перекатывается. Обычно так стучать поршни;
• одиночный щелкающий звук. С увеличение числа оборотов он как бы сливается, и похож на звук работающей швейной машинки. Так обычно стучат детали газораспределительного механизма (распределительный вал, толкатель).

Как стучат клапана, как его определить? Стук клапанов обычно довольно резкий, щелкающий, высокого тона. Стучать может он не один, а сразу несколько. Чтобы понять причину возникновения различных шумов в газораспределительном механизме (ГРМ), необходимо хотя бы немного иметь представление об его устройстве. ГРМ ВАЗ 2114 состоит из следующих элементов:

1. распределительный вал.
2. распределительная шестерня.
3. Ремень ГРМ.
4. Толкатели.
5. Регулировочные шайбы.
6. Впускные и выпускные клапаны.

Принципиально схема работает следующим образом:

1. От вращающегося коленчатого вала через ремень ГРМ движение передается на шестерню распределительного вала;
2. Шестерня жестко закреплена на распределительном валу (фиксируется шпонкой и крепится болтом) поэтому вал также приводится в движение;
3. Кулачки распределительного вала нажимают на регулировочную шайбу, находящуюся в наружной части днища толкателя.
4. Толкатель нажимает клапан, клапан при движении коленчатого вала открывается и закрывается, происходит заполнение рабочей смесью в цилиндрах ДВС, совершается рабочий цикл.

Причиной стука может быть любое звено в газораспределительном механизме. Но есть наиболее часто встречающиеся причины:

• Большой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем;
• Износ опор распределительного вала;
• Износ посадочного места в головке блока цилиндров (ГБЦ) под распределительный вал;
• Сработанная неровная поверхность регулировочной шайбы;
• Разбивание посадочного места под толкатель в ГБЦ.

Устройство клапанного механизма

Для работы обычного двигателя необходимо минимум два клапана на каждый цилиндр. Один впускной и один выпускной. Сам клапан состоит из стержня и тарелки (головка). Место соприкосновения тарелки с ГБЦ называю седлом. Впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные. Это обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью.

Устройство клапанного механизма

Весь клапанный механизм состоит из следующих основных элементов:

• впускной и выпускной клапаны;
• направляющие втулки (обеспечивают точное направление движения клапанов);
• пружина (возвращает клапан в исходное положение);
• седло клапана (место соприкосновения тарелки с корпусом);
• сухари (два сухаря обеспечивают опорную поверхность для пружины и фиксируют всю конструкцию);
• маслосъемные колпачки или маслоотражательные кольца (не дает маслу попасть в цилиндр);
• толкатель (передает нажимное усилие от кулачка распредвала).

Кулачки на распределительном вале нажимают на клапаны. Их возврат в исходное положение обеспечивается за счет пружины. Пружина крепится на стержне с помощью сухарей и тарелки пружины. Для гашения резонансных колебаний на стержне могут устанавливаться не одна, а две пружины с разносторонней навивкой.

Направляющие втулки клапанов

Направляющая втулка представляет собой деталь цилиндрической формы. Она снижает трение и обеспечивает ровный и правильный ход стержня. В работе эти детали также подвергаются нагрузкам и воздействию температуры. Поэтому для ее изготовления применяются износостойкие и жаростойкие сплавы. Втулки выпускного и впускного клапанов несколько отличаются друг от друга в связи с разницей в нагрузках.

ПЕРИОДИЧНОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ ВАЗ 2114

У хозяев автомобилей возникает вопрос – как часто регулировать клапана на ВАЗ 2114 необходимо, если они не стучат, и нужно ли в таком случае делать регулировку? Согласно заводским установкам клапана следует регулировать через каждые 20 тыс. км пробега в процессе эксплуатации автомобиля.

О том, что нарушились так называемые тепловые зазоры между клапанами и их толкателями (а именно так это правильно называется, а не «регулировка клапанов»), говорит специфический стук. Мотористы так и говорят: «стучат клапана» и «нужна регулировка клапанов», хотя на самом деле, конечно же, регулируются эти самые тепловые зазоры. И рекомендации, которые я тут приведу, достаточно просты и помогут вам отрегулировать клапана автомобиля ВАЗ 2114 своими руками.

Стучат клапана по разным причинам:

• Вы заправились на «левой» заправке какой-то «мачмалой», а не нормальным качественным бензином. Такое «внутреннее расстройство» мотора, которое не потребует от вас регулировки клапанов, лечится очень просто – качественным топливом. Для моторов ВАЗ 2114, о которых мы говорим – «правильным» бензином являются бензины с октановым числом не меньше 93. И их сегодня производится и продается: А76; А-80; а также АИ-91; АИ-92; АИ-93; А95; АИ95; А-96; АИ-98. Существуют даже бензины с октановым числом более 100, их используют в спортивных автомобилях и только на соревнованиях. Почему я упоминаю их все? А потому что, если на вашем автомобиле застучали клапана от некачественного топлива, то попробуйте долить до полного бака «гораздо более высокооктановый» бензин. Вполне возможно, что болезнь вашего ВАЗ-2114 уйдет сама по себе.
• Нарушился угол опережения зажигания в двигателе вашего ВАЗ-2114, а такое в моторе бывает даже без очевидного внешнего вмешательства. Если угол слишком поздний, то мотор «не тянет», греется, и расход «что у КамАЗа». А если слишком ранний, то – как раз прослушивается тот самый «стук», особенно на холодную или при резких нагрузках. Вот тогда и потребуется регулировка клапанов.

Существует еще целая масса причин, менее существенных, и об этом вам может рассказать любой моторист или автоэлектрик на СТО, и такая процедура (диагностика) сегодня зачастую предоставляется бесплатно (при условии, что какие-то работы вы все-таки проведете именно здесь, и каких-то денег оставите в ЭТОЙ кассе).

Если вы нашли причину, и она заключается в нарушении тепловых зазоров, то операцию по регулировке клапанов можно провести собственными руками – и почти бесплатно.

С какой периодичностью производится регулировка

Конечно, регулировка клапанов делается, когда накопился определенный пробег, но для разных автомобилей он тоже разный. Эту информацию можно узнать в инструкции. Но опытные автолюбители советуют заезжать на СТО после каждых 20-45 тысячах километров для отечественных авто, и 60-100 тысяч для иномарок.

Но если вы знаете, как влияет зазор клапанов на работу двигателя, то сможете и самостоятельно вовремя определить неполадки. Если при открытом капоте двигатель издаёт шум, как будто там швейная машинка, то надо срочно отправляться на СТО. Второй признак – падение мощности – машина «не тянет», как раньше. В такой ситуации не надо ждать, пока машина отъездит положенный пробег, нужно принимать меры как можно быстрее.

Сама работа по регулировке стоит очень недорого и занимает около часа – надо ждать, пока остынет двигатель.

На некоторых автомобилях регулировка вообще не производится – если используются специальные гидрокомпенсаторы. Они сами обеспечивают оптимальные режимы, и может понадобиться только их замена, но это бывает редко. Гидрокомпенсаторы можно установить на большинство автомобилей, и навсегда забыть о такой регулировке.

Порядок выполнения работ

Теперь последовательность действий:

1. ВАЗ 2114 устанавливаем на ровную площадку, двигатель должен полностью остынуть, чтобы при замерах не было погрешности из-за расширения металла;
2. Снимаем клапанную крышку, а также боковую крышку, под которой находится ремень привода ГРМ. Поверхность под крышкой нужно вытереть от масла. Также следует внимательно осмотреть вал ГРМ на наличие задиров, раковин и следов значительного износа. Если таковые имеются, придется вал заменить;
3. Выкручиваем свечи, чтобы в дальнейшем прокручивать коленчатый вал было значительно легче.
4. Совмещаем метку на приводной шестерне распределительного вала с выступом на головке блока, то есть устанавливаем ВМТ на первом цилиндре. Сделать это можно при помощи ключа, которым вращаем коленчатый вал за болт крепления шкива. Но некоторые автолюбители поступают несколько по иному – выдомкрачивают слева переднее колесо, включают 4 передачу. Затем попросту вращают колесо, а поскольку передача включена, то это вращение через трансмиссию будет передаваться на двигатель;
5. После совмещения меток на шестерне распредвала строго напротив имеющейся метки делаем еще одну мелком. Это несколько упростит в дальнейшем работы.
6. Щупом замеряем зазоры на 1 и 3 клапанах (считать нужно от шестерни распредвала. 1-й является выпускным, а 3-й – впускным);
7. Зазор на 1 клапане должен составлять 0,35 мм, но допускается погрешность. То есть, берем щуп толщиной 0,35 мм и вставляем его между кулачком вала и регулировочной шайбой. Если щуп ходит с небольшим усилием, то зазор в норме, а вот если щуп не входит или очень свободно, то требуется регулировка. Такую проверку делаем и на 3 клапане, но зазор на нем должен быть 0,2 мм.
8. Регулировка клапанов же проводится так: закрепляем устройство для отжатия клапанов на шпильки крепления крышки. У этого устройства имеется изогнутый рычаг, который мы помещаем между кулачком и шайбой. Ручкой устройства надавливаем на этот рычаг, в результате чего он нажмет на толкатель. В комплекте этого устройства идет специальный фиксатор, который мы помещаем между распредвалом и толкателем. После отпускания ручки фиксатор будет удерживать клапан в выжатом состоянии, при этом шайба будет не зажатой и ее можно извлечь пинцетом.
9. Разберем на примере, какую шайбу нужно установить будет, чтобы зазор был правильным. К примеру, при проверке на выпускном клапане установили, что он составляет не 0,35 мм, а 0,42 мм, то есть он увеличен на 0,07 мм. Далее извлекаем шайбу, которая была установлена. На ней должна быть нанесена метка, указывающая ее толщину (к примеру, 3,65 мм), если такой метки нет, то придется измерять толщину микрометром. Теперь к толщине шайбы мы добавляем значение, на которое зазор увеличен, в нашем случае – 0,07 мм, в итоге получаем значение толщины шайбы для установки – 3,65+0,07 = 3,72 мм. Но поскольку шайбы с такой толщиной нет в комплекте, то устанавливаем новую шайбу с толщиной, максимально приближенной к полученному значению, то есть 3,7 мм. Именно для этого и допускается погрешность на 0,05 мм.
10. Устанавливаем необходимую по толщине шайбу на место меткой с размером вниз (к толкателю). Далее рычагом устройства снова нажимаем на клапан и вытаскиваем фиксатор. На этом регулировка завершена.
11. Далее производится регулировка остальных клапанов, но для этого нужно знать порядок. После проверки 1 и 3 клапанов, проворачиваем распредвал на пол-оборота (для удобства установки мы заранее нанесли метку на шестерне) и проверяем 2 (впускной) и 5 (выпускной) клапана. Затем еще проворачиваем на пол-оборота и регулируем 6 (впускной) и 8 (выпускной). Для проверки 4 (впускного) и 7 (выпускного) клапанов еще нужно раз провернуть распредвал на пол-оборота.

После всех работ устанавливаем на место снятые крышки и довольствуемся четкой работой ГРМ и двигателя в целом.

Владельцев автомобилей ВАЗ часто беспокоит , почему в двигателе возникают различные стуки. В частности, почему стучат клапана на холодном двигателе? Этот вопрос не такой простой, как кажется на первый взгляд. Попробуем в нем разобраться.

8 клапанов

Как отрегулировать клапана

Все процедуры необходимо проводить только на холодном двигателе. Это делается для того, чтобы результаты нстройки остались стандартными: именно так поступают на заводах-изготовителях. Стоит отметить, что порядок регулировки клапанов на каждой машине свой: узнать его можно из инструкции к автомобилю или соответствующей литературы. Процесс осуществляется посредством вкручивания или выкручивания специальных регулировочных винтов, либо подбором плоских шайб. Каждый из этих вариантов рассматривается отдельно.

Использование специальных инструментов

Регулировка клапанов двигателя производится с помощью набора щупов или посредством специальной рейки и индикатора. Оба способа достаточно широко распространены: первый отличается простотой, доступностью и требует минимальных финансовых и временных затрат. Чтобы применить второй метод, придется купить прибор и специальное приспособление.

Регулировка с помощью щупа и контргаек

Подобный способ настройки ГРМ характерен для российских заднеприводных авто («классика»). Алгоритм действий:

• Демонтируйте корпус воздушного фильтра и от клапанной крышки отсоедините все трубки, тросики и рычажки. Для облегченного проворачивания коленвала двигателя выверните свечи зажигания.
• Снимите клапанную крышку и передний кожух ремня ГРМ (если он есть – может быть и цепь).
• Выставите поршень цилиндра, с которого начнется процедура (например, в жигулевской «классике» он 4-й) в положение верхней мертвой точки: клапаны окажутся в закрытом положении.

• Наблюдая за меткой-углублением на шкиве вала двигателя, проворачивайте его до совпадения с риской на нижней передней крышке БЦ . Точка-углубление на звездочке вала ГРМ тоже должна совпасть с меткой на его «постели» (корпусе).
• Рожковым ключом удерживайте регулировочный метиз и одновременно ослабьте контргайку. Далее нужно пользоваться набором щупов для регулировки клапанов. Выберете нужную тонкую пластину, вставьте ее между коромыслом и стержнем клапана. Щуп при нормальной настройке будет проходить с небольшим трением. Значение зазора необходимо отрегулировать по таблице, которая для каждой машины своя (для ВАЗ2101-07 – 0,15 мм). Теперь затяните контргайку и еще раз проверьте зазор. При необходимости операцию повторите. Соблюдайте порядок регулировки клапанов: например, для «классики» ВАЗ: 8-6, 4-7, 1-3, 5-2.

Регулировка с помощью шайб

Подобная настройка ГРМ больше характерна для переднеприводных автомобилей. Чтобы ее произвести, необходимо:

1. Снять крышку клапанов.
2. Найти метки на блоке мотора, шкиве ремня ГРМ и, проворачивая коленвал по часовой стрелке, добиться их совпадения. В итоге первый поршень окажется в положении ВМТ.
3. Определите зазор между регулировочной шайбой и кулачком распределительного вала (они – первые, если смотреть со стороны шкива).
4. При большем или меньшим зазоре подберите другую шайбу (на каждой есть соответствующая маркировка, если нет – воспользуйтесь штангенциркулем, а лучше — микрометром).
5. После установки шайбы снова проверьте зазор: допустимое отклонение – не более 0,05 мм в обе стороны.
6. Не забывайте, что величина зазора для впускного и выпускного клапанов разная – данный параметр необходимо выяснить из инструкции по эксплуатации конкретного авто.

Регулировка с помощью индикатора и рейки

Этот метод считается более точным и был особенно популярен во времена ССССР. Подобный способ регулировки хорош для двигателей, находящихся в эксплуатации длительное время, т. к. прибор и рейка при измерении учитывают выработки на поверхностях деталей. Ход процедуры:

1. Снимите клапанную крышку, предварительно отсоединив от нее рычаги и тросики.
2. Прокрутите вал двигателя до совпадения меток, точно так же, как при регулировке клапанов с помощью щупа.
3. Возьмите рейку и зафиксируйте ее на головке блока цилиндров (крепление осуществляется к шпилькам корпуса «постели») распредвала. Есть небольшой нюанс: не нужно вкручивать полностью все 3 гайки крепления рейки, иначе она будет болтаться. Прежде всего заверните крайние метизы, далее начинайте откручивать средний болт, пока рейка не станет неподвижной.
4. Возьмите стрелочный индикатор и закрепите его на рейке, а лапку прибора поставьте на край кулачка клапана.
5. Захватом, входящим в комплект, уцепите кулачок и потяните его вверх: стрелка индикатора должна пройти 52 деления (при температуре воздуха +20 градусов). Если это не так, то нужно регулировать клапан одним из двух вышеописанных способов.

Конструкции клапанов автомобиля

Головки клапанов авто (автомеханики часто называют их тарелками) могут иметь различную конструкцию, они могут быть как жесткими, так и эластичными. Жесткая головка обладает высокой прочностью, сохраняет форму и обладает высокой теплопроводностью. Она также отличается более высокой износоустойчивостью. Эластичная головка, в свою очередь, способна приспосабливаться к форме седла. Поэтому эластичный клапан надежно запечатывает окно, но перегревается, а изгибы при посадке в седло, когда клапан адаптируется к его форме, могут привести к его разрушению. В конструкции клапанов широко используется головка, над лицевой поверхностью которой выступает небольшая шляпка. Такой клапан обладает достаточно небольшим весом, высокой прочностью и теплопередачей, и чуть более высокой ценой. Эластичные головки чаще встречаются у впускных клапанов, а жесткие — у выпускных.

Попадание холодного воздуха на горячие выпускные клапаны сразу после остановки двигателя может привести к серьезным повреждениям клапанов. В двигателях, оснащенных выпускными коллекторными головками и/или прямоточными глушителями, холодному воздуху открыт прямой доступ к выпускным клапанам. Резкое охлаждение может вызвать коробление и/или образование трещин в клапане. В холодную ветреную погоду, когда ветер вдувает холодный наружный воздух прямо в систему выпуска отработавших газов, такие условия — не редкость. Противоточные глушители с длинными выхлопными трубами и каталитическим нейтрализатором отработавших газов снижают опасность возникновения такой ситуации.

Выпускной клапан

Выпускной клапан – элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания. Обеспечивает выпуск отработавших газов из камеры сгорания.

Камера сгорания должна быть герметичной в момент, когда в ней вспыхивает топливо. После того как энергия вспышки израсходована, из камеры необходимо удалить отработавшие газы, заполнить ее воздухом и бензином, и подготовить к новой вспышке. Для удаления выхлопных газов в головке блока цилиндров установлены тарельчатые клапана, обеспечивающие надежную герметизацию камеры сгорания в момент, когда они закрыты.

Регулировка клапанов двигателя.

Необходимость регулировки определяют в первую очередь по графику ТО и ТР, установленного производителем. Эта информация содержится в мануалах по данному автомобилю, двигателю. Возникает необходимость регулировки и в случае внепланового ремонта и при другом удобном случае.

Тепловой зазор нужно проконтролировать в случае обнаружения следующих нарушений: уменьшение мощности, наличие постороннего шума (шелест, звон), низкая компрессия, увеличение расхода топлива или масла, прострелы в глушитель или впускной коллектор, по сигналу Сheck богатая бедная смесь, отклонение в состоянии свечей зажигания. И один из указанных симптомов, и совокупность нескольких, может указывать на неполадки в работе газораспределительного механизма или других узлов.

Виды и конструкции + видео обзор

Все зависит от того, каким образом организован запорный механизм, и как перекрывается проходное отверстие. В соответствии с этими критериями различают три основных вида обратных клапанов, каждый из которых подходит для определенных случаев, и имеет свои преимущества и недостатки.

Пружинные клапана

Обратный клапан для водопровода с металлическим седлом

Клапан из латуни со сферической камерой

Комбинированный обратный клапан

Сборный корпус состоит из двух фрагментов цилиндрической формы, соединенных резьбой. Материалом для запорного механизма служит металл или пластик. Герметичность обеспечивают резиновые прокладки и специальная сантехническая лента, намотанная на резьбу. Канал перекрывается, когда пружина напряжена. Расслабляет ее напор под давлением.

Плюс такого клапана обратного давления воды – возможность разобрать и заменить изношенный затвор.

Поворотный лепестковый

Такое название механизм получил благодаря соответствующей форме запорного элемента. Ось вращения «тарелки» находится над проходным отверстием. Сопротивление потоку обеспечивает пружинный механизм, который, срабатывая, открывает камеру, а при расслаблении перекрывает воду.

Обратный поток – давит на лепесток, перекрывающий канал. Минус такого клапана для трубопровода – скорый износ лепесткового механизма при большом внутреннем диаметре корпуса.

Шаровая модель

Данный класс устройств в корне отличается от изделий подъемного типа. Запорный механизм представляет собой шар, который под собственным весом опускается при недостаточном давлении воды, и перекрывает циркуляционный канал. Корпус оснащен съемной крышкой для удобства при обслуживании.

Отсутствие механических узлов указывает на продолжительный срок службы. Возможна замена шара на более тяжелый для изменения рабочих параметров.

Видео «Принцип работы ГРМ»

В этом видео показано устройство газораспределительного механизма, подробно рассматривается принцип работы.

Распредвал представляет собой ось с проточенными на ней кулачками. Кулачки расположены по валу так, что в процессе вращения, соприкасаясь с толкателями клапанов, нажимают на них точно в соответствии с .

Существуют двигатели и с двумя распредвалами (DOHC) и большим числом клапанов. Как и в первом случае, шкивы приводятся в действие одним ремнем ГРМ и цепью. Каждый распредвал закрывает один тип клапанов впускных или выпускных.

Клапан нажимается коромыслом (ранние версии двигателей) или толкателем. Различают два вида толкателей . Первый – толкатели, где зазор регулируется калибровочными шайбами, второй – гидротолкатели. Гидротолкатель смягчает удар по клапану благодаря маслу, которое находится в нем. Регулировка зазора между кулачком и верхней частью толкателя не требуется.

Количество клапанов в двигателе

Когда речь заходит о клапанах, многие задаются вопросом: «сколько клапанов в двигателе должно быть?» Однозначного ответа нет, определить чёткое количество можно только изучив конструктивные особенности мотора. Учитывая, что в четырёхтактной силовой установке клапан осуществляет такты впуска и выпуска, значит минимальное количество на один цилиндр — два, один впускной и один выпускной.

Современные силовые установки наиболее часто используют конструкцию с четырьмя клапанами (двух впускных и двух выпускных) на каждый цилиндр. При открытии клапана в образовавшееся отверстие происходит заброс топливной смеси, или выход отработанных газов. Чем больше отверстие, тем эффективней будет наполнение или очистка. Соответственно коэффициент полезного действия мотора так же увеличится.

Увеличить отверстие за счёт увеличения тарелки клапана нельзя, поскольку её размер ограничен размером камеры сгорания. Поэтому для улучшения качества смесеобразования устанавливают большее количество клапанов на один цилиндр.

Встречаются схемы, в которых применяются два, три, и даже пять клапанов на цилиндр. Учитывая, что процесс наполнения более важен для работы двигателя, количество впускных клапанов в нечётных схемах всегда больше.

Выточки под клапана (седла)

Долговечность и правильная работа двигателя внутреннего сгорания напрямую зависят от качества изготовления выточки под клапана. При неправильной стыковке клапана и седла не будет обеспечиваться должная герметичность камеры сгорания, и скорый выход мотора из строя неизбежен. Седла изготавливают непосредственно в головке цилиндра, в данном случае речь идёт о чугунных головках. Либо делают их вставными, из стали, например, в алюминиевых головках.

Вставные седла удерживаются в головке путём запрессовки, или развальцовки.