Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Приступаем к изменениям…
Начало начал…
Не, конечно, шмурдяк и в Порше засунуть можно www.drive2.ru/l/606051634937602181/. И даже нас потом втиснуть, да только там тогда ни пукнуть, ни переодеться. А в малютке минивене – хоть джигу танцуй.
Вот, любимый работает. У них можно иногда из дома работать. Ну так чем мультик от дома отличается?
По трассе идёт приятно, эдакий псевдогоночный автобус. Гоночный – так как 120-140 даются ему легко. Поток опережает. Держать крейсерскую 140, когда Вася приедет (не, не любовник, ВАГоводы меня поймут) будет вообще не вопрос. Пока мерзотно блымкает «ограничителем скорости 120 км/час». Ну, а псевдо, так как 10 секунд до сотни – нормальная легковушка. А мы – балованы. На Жакобе – ажно четыре долгие секундяры.
Расход топлива не огорчил. Когда всю дорогу держишь 130-140 км/час, ещё и какое-то время стоишь на парковке с включённым движком, когда кондейка молотит (у нас всё ещё днём стабильно выше +30, а он чёрный), а машинк пьёт менее 12 литров на сотню – жить можно.
За рулём терпимо. Есть мысли махнуть сидушку, но это пока не точно.
Из минусов: нам нужны спальные места в машине. И маркиза, дабы днём лагерем стоять.
Модель маркизы пока не вполне понятна, но что она нужна – однозначно.
Задний ряд раскладывает в ровную площадку, со сложенными сидушками, а если ещё надувной матрас… Траходром получается: спи не хочу. Ещё и места в багажнике остаётся как в нормальном седане. И между передним и вторым рядом можно что-то засунуть. Но тогда в салоне велики и мои снаряды не помещаются (про них как-нибудь потом). К сожалению, мы эту опцию нашли поздно, так что из Шарджи ездили домой спать (плюс 1,5 часа и 200 км в один конец).
Так — можно. Я девочка не короткая, чуть-чуть до 180 не доросла, но растянуться могу
На самом деле, семь мест для нас слишком много. Мы более шести человек ни разу не возили, а вообще, в пределах пяти. То есть по людям хватало вместимости нормальной машины. Но возить велики на внешнем багажнике мне не нравится хоть убей. Он неплох, но поднимать и крепить, плюс не разогнаться… В общем, решили часть сидушек снять. Если что – всегда можно вернуть.
Думали, гадали… Был вариан снять задние, оставить два передних и столик. Шикарный вариант для работы и перекусов в машине.
Велики тоже поместились бы. Сиденья назад, велики засунуть.
Минус – сначала снимаем передние и столик, потом заднее, потом ставим передние и столик обратно. Долго и непросто. Плюс теряем места хранения под задним рядом (там штатные ящички). Тем не менее, вариант рабочий.
Пока же решили снять передние и столик, оставить задние. Получается салон очень приличного бизнес-седана (чего для нашей семьи, даже с гостями – выше крыши)
Виталик сделяль… Футболка мокрая, ибо каждое снятое сиденье по полцентнера, коли не больше. Плюс столик. И всё это надо было отнести на лодку для хранения и не уронить в море.
и гигантское хранилище сзади. По крайней мере, весь хлам, включая два немаленьких велосипеда, можно разместить.
Вот моя игрушка, с самой большой рамой из доступных для этой модели. Второй и много чего по мелочи встанет со свистом. И сидячих мест на пятерых осталось.
Если сидения в крайнем переднем положении, то можно спать на полу, что плюс.
Нуачотакова, мало кто в рост на спине спит. Обычно люди в эмбрионов на боку сворачиваются 
Снимать сиденья просто. Надо только заглушки отвёрткой выковырять 
Ну и заглушки салазок спереди не забыть. 
И пропылесосить от песка и травы не вредно. Хоть и считается, что машинкина чистили.
Шмурдяк придётся вынимать, это минус. Но у меня есть мысль сделать пристенные системы хранения. Правда готовых нет, лютый кастом. Виталик пока сопротивляется.
У него мысли о доске мультифлекс. Это такая комбинация раскладной кровати и места для хранения. Надо подумать. Цена на них кусается. Но и сделать на заказ не проблема.
Можно подумать о спальных местах на крыше. Но это круто ровно до тех пор, пока я не надумаю устанавливать солнечные панели. Хотя… их можно воткнуть поверх. Но будет ли этот бутерброд живучим?
Кстати о птичках, сейчас изучаю вопрос установки потолочного кондея. И не просто установки, а запитки его от солнышка. Должно быть полезно в наших краях. Пока дальше мыслей и чтения статей типа «десять лучших кондеев для венов» не продвинулась. Но у нас вся зима впереди)))) Жаль, что короткая.
А зимой можно везде гонять… А велики возить, чтобы стартовать не только из дома, но и из разных красивых мест 
А это для тех, ому тонировка нужна. У нас есть штатные шторки 
снаружи выглядит вот так. То есть сзади штатный тонер, спереди тонер плюс шторка. Возможно, я ещё дополнительно закатаю, но пока ничего не решено
Неокончено… Но и работы лишь начаты.
А для вот такой минуты славы мы в Шарджу ездили. Томик стал лучшим кобелём и лучшим представителем породы, Мошка — лучшей сукой второго дня. На бесты не остались, а в случае ночёвки — могли выиграть нечто круче.
Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5
Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.
Всё по-новому
М ы уже рассказывали о том, откуда и как появилось на нашей грешной земле семейство Volkswagen Transporter, и даже тестировали на дорогах легендарный хиппи-мобиль Т1, его усовершенствованный вариант Т2 и несравненный «вечный» Т4. Последний заднемоторный Т3, правда, пока пропущен, но каждому овощу – своё время. Повторяться не станем, перейдём сразу к сегодняшнему Т5.
Выпуск этой модели стартовал в 2003 году, и только в 2015 году появился его преемник Т6. Вполне очевидно, что на протяжении 12 лет производства немецкий минивэн постоянно обновлялся. Скажу больше – эволюционировал. И эволюция человека от питекантропа до хомо, извините, сапиенс на фоне эволюции Т5 выглядит просто смешной вознёй в песочнице. Если бы человек постарался в своей эволюции догнать Т5, то мы бы сейчас умели читать мысли, левитировать, добывать огонь из ноздри и даже, вероятно, не смотрели бы «Давай поженимся» и «Дом-2».
Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.
Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).
В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.
Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.
Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.
Простенько и со вкусом
Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.
Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.
В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.
Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.
Справедливости ради отметим, что все сложности жизни у предыдущего владельца Т5 перенёс с честью, а ржавчина на некоторых чуть «покоцанных» элементах – это ещё не так страшно. Силовые элементы кузова тут целые, да и те места, которые не били и не тёрли о другое железо, ржаветь не собираются.
Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.
Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.
Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.
Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).
На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.
Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.
Каждый раз, садясь за руль Фольксвагена рубежа ХХ и ХХ l веков, я испытываю ощущение, будто третьего января переключаю каналы телевизора и везде встречаю «Иронию судьбы». Знаю, что будет дальше, знаю, кто и что сейчас скажет, но выбора нет. Вроде, скучно, но по-другому быть не должно и не может – всё расставлено как надо.
Описывать панель и кнопки не буду – машина не премьерная. Но отмечу, что на Т5 появилась одна удобная «фишка» – рычаг КПП на панели приборов. Странно, но ей там самое место: даже не снимая руки с подлокотника можно включить любую передачу, тем более что ход у рычага маленький, а переключения очень чёткие. И даже несмотря на возраст, пластик не слишком изношенный или затёртый, на качестве материалов экономить не стали, хотя богатой приборку никак не назовёшь. Да и на сиденьях после химчистки хоть и остались какие-то разводы, но ткань за 180 тысяч так и не протёрлась.
Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.
Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.
Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.
Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.
Денег дай!
Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.
Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.
При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.
Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.
Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.
И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.
К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.
Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.
Брать или не брать?
Свои выводы для себя может сделать каждый, но нужно понимать: современные коммерческие Фольксвагены уже далеки от «вечности» своих предков, «ходивших» по 500-700 тысяч без особых вложений. Фактически, беспроблемная эксплуатация обычно заканчивается тысячах на 150, после чего нужно либо проводить очень дорогие плановые замены, либо ездить до поломок и молиться, чтобы они не обездвижили машину в самый ответственный момент.
Коробка с проблемами: что не так с VW T5 (Multivan, Caravelle, Transporter)
Всем привет. Вы на сайте «АвтоСтронг». И сегодня мы подробно рассмотрим легендарный и многими обожаемый бус – VW T5.
VW Transporter, Caravelle и Mutlivan – у этой модели много названий, т.к. выполняемых задач у неё много: от перевозки грузов и оборудования, до транспортировки туристов и деловых делегаций. Кстати, эта модель существует не только в виде минивэна или фургона. Еще есть версии с короткой кабиной и платформой позади нее.
Эту модель действительно обожают: он здоровенный, универсальный, вполне экономичный. Но надёжный ли? Сейчас об этом и поговорим.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор VW T5.
Будем называть его Т5 – это 5-е поколение фургонов и минивэнов VW. Первые машины появились в конце 2002 года, обновились к 2010 модельному году. В 2015 году было представлено поколение Т6, созданное на базе этой же модели без каких-либо глубинных изменений. Действительно, а что можно улучшить в «параллелепипеде на колёсах?» Вот и инженеры улучшили материалы, внешний вид, моторы и трансмиссии.
Кузов
Как обычно начнём с кузова, качества его окраски и коррозионной стойкости. В принципе, T5-ый не ржавеет быстро, по крайней мере снаружи. Однако днище буса таково, что оно слабо прикрыто какими-либо щитками от грязи и реагентов, да и там просто хватает «карманов», куда все эти «катализаторы» коррозии попадают. Поэтому при покупке осмотр днища на предмет коррозии – это отдельная задача.
Если говорить о краске и ржавчине на видных местах, то Т5-е начали огорчать владельцев уже буквально на 3-й год эксплуатации.
Дверные ручки сделаны так, что при открытии и закрытии повреждают слой краски. Краска скалывается вокруг передней части ручек и вокруг задней. Опытные владельцы после перекраски подклеивали бронировочную плёнку, чтобы просто защитить краску вокруг ручек.
Еще можно установить ручки от обновлённого Т5 – они при открытии двери не касаются слоя краски.
Потом на молодых T5-ых появлялись точки ржавчины на порогах в проёмах сдвижных дверей.
С возрастом коррозия появляется на нижних кромках дверей, облазит краска вокруг ручки задней двери и сверху вокруг стоп-сигнала. Вообще, практически любые сколы краски на кузове VW T5 заканчиваются тем, что потом вокруг скола отваливается еще больший кусок краски, размером с монету.
Довольно быстро краска облезает там, где на неё воздействует песок: пороги, арки и прочее. Но, как правило, дальше чисто косметических проплешин с лёгким рыжим налётом не доходит.
Вообще, первым владельцам Т5-ых через 5 лет эксплуатации приходилось перекрашивать машину целиком, чтобы избавить её от многочисленных изъянов заводской покраски.
Передние фары и опциональные противотуманки на VW T5 буквально ни о чём. Свет плохой, потому что слабый. Никакие супер-пупер лампочки в улучшении штатного света не помогут. С годами мутнеют плафоны, облезает напыление с отражателей.
.png)
Подсветка номера
Подсветка заднего номера умирает из-за попадания влаги в плафончики. Можно покупать и менять китайские плафоны. Кто-то герметезирует старые штатные, устанавливая в них кусочки светодиодной ленты.
Задний «дворник»
Моторчик заднего дворника может выйти из строя из-за попадания воды в его корпус. Иногда из-за поражения электрической платы продолжает работать и после выключения. Как правило, поломки из-за влаги в моторчике стеклоочистителя случаются на версиях с задней двойной распашной дверью и чуть реже на модификации с одинарной подъемной.
Сдвижная дверь
Сдвижная дверь – это очень удобно. Проём огромный, при открытии она буквально не занимает места. За это приходится платить износом роликов направляющих. Из-за их износа дверь начинает греметь на ходу на неровностях. Ролики вместе с кронштейнами предлагаются разнообразными неоригинальными производителями.
Еще дверь может греметь из-за износа скобы замка: замок перестанет плотно фиксировать дверь к ней. Тут лучше поменять скобу на новую.
Иногда сдвижная дверь перестаёт открываться ни снаружи, ни изнутри. Как правило, снятие всего механизма замка и его последующая очистка, и смазка решает вопрос. Попутно можно обнаружить сорванные тяги, их крепления или обломанные зубчики в деталях редуктора механизма замка.
Если замок сдвижной двери не реагирует на команды от центрального замка, то причина в отсутствии контакта в контактной группе замка. Контакта нет из-за износа группы или из-за провисания двери. Также бывают случаи неисправности блока комфорта из-за попадания в него влаги или неправильной кодировки. Блок комфорта на дорестайлинговом T5 находится под пассажирским сиденьем.
Добавим, что ручка сдвижной двери может как бы «выломаться». Т.е. при вытягивании она выходит слишком далеко наружу. Тоже придётся снимать обшивку и искать поломанные и оборванные детали в тросовом приводе к ручке.
Передние двери
Нередко бывает, что краска на передних дверях изнутри прямо под пластиковой обшивкой протирается до металла и ржавеет. Это результат провисания петель и износа скобы замка.
Еще нередко внутренняя ручка штурманской, да и водительской двери замотаны изолентой или обвиты стяжками. Таким образом их «ремонтируют» после отламывания внутренней накладки. Она отламывается, если пассажир или водитель обхватывает ручку при закрытии не целой ладонью, а пытается вцепиться в неё «когтями». Вот тогда их «когти» и срывают накладку.
Влага в салоне
Кстати, поиски ржавчины можно продолжить в салоне VW T5. Нужно обратить внимание на опоры сидений среднего ряда: они могут быть с налётом ржавчины. Ковёр под этими сиденьями может быть влажным. Естественно, коррозия может появиться под сырым ковром. Где источник проблемы?
А вот он: сдвижные форточки на «средних» стёклах пропускают воду, которая стекает на пол и порог как сквозь дверь, так и снаружи по её обивке. Либо по обивке левой стены салона, если там сдвижной двери нет.
Обычно виновником является рассохшийся уплотнитель форточки. Он может плохо прилегать из-за изношенных или даже треснувших направляющих штифтов.
В общем, если вода льётся в салон во время дождя или мойки, нужно поменять уплотнитель форточки.
Если форточка перестала открываться, то наверняка из поворотной пластины замка выскочила одна из штанг-стопоров. Придётся разбирать арматуру форточки и менять изношенные детали: пластину или штангу с лопнувшим наконечником.
Электрика
Почти все поклонники VW T5 «добрым словом» вспоминают инженеров VAG за то, что те понатыкали «микрики», то есть микровыключатели во все замки. Когда один из микровыключателей выходит из строя, то на панели горит индикатор открытой двери, и при этом еще загорается свет в салоне. Или наоборот – свет не загорается. Либо всё это хаотично загорается на ходу во время тряски. Оригинальные микровыключатели дороги, китайские едва ли служат год. Умельцы мастерят микровыключатели на основе герконов и магнитов, либо устанавливают подходящие «микрики» в подходящие места.
Переключатель режимов света
С годами эксплуатации VW T5 может перестать включать свет фар. Причина в выключателе: в нём просто подтираются или перестают плотно соединяться контактные пластинки. Неоригинальный выключатель можно купить даже в Китае. Хотя умельцы просто вскрывают корпус переключателя, чистят и подгибают контакты.
Система кондиционирования
Система кондиционирования у T5-ых слабенькая. У пассажирских версий два радиатора кондиционера. Их трубки проложены вдоль правого борта. В задней правой колёсной арке за локером проложены алюминиевые трубки для подачи хладагента и трубки к отопителю. В задней части арки находится и расширительный клапан кондиционеры. Все эти компоненты плохо прикрыты и находятся под ударом реагентов.
Трубки просто лопаются, хладагент улетучивается из системы. Владельцы либо подваривают трубки аргоном, если их еще можно спасти. Либо меняют на новые – оригинал обойдётся в $350-400, либо устанавливают шланги.
Еще у T5-ых не прочь лопнуть трубки к переднему радиатору кондиционера. Да и сами радиаторы выхаживали лет 5-7. Поэтому, если у этого буса кондиционер не холодит, 90% где-то в системе дыра.
Кстати, если из системы выйдет значительный объем фриона, то из правого дефлектора будет дуть горячий воздух, а с водительской стороны – холодный.
Добавим, что компрессор кондиционера этого автомобиля служит в среднем 3-5 лет. Вся система кондиционирования отлично проверяется диагностическим сканером. Поэтому до замены компрессора стоит найти реального виновника того, почему вентиляция «не холодит». В ряде случаев достаточно заменить регулирующий клапан на компрессоре кондиционера. Клапан регулирует рабочий объем и, следовательно, производительность компрессора. Электромагнитной муфты в приводе компрессора нет. Вместо неё – шкив с демпфером. Из-за разрушения демпфера компрессор просто не будет работать.
Рассказ про систему кондиционирования добьём тем, что сервоприводы переключающих заслонок в недрах передней панели временами уходят в отказ. Проблема как на Passat B6. Из-за отказа сервоприводов нарушается регулирование температуры и потоков воздуха, появляются ошибки по неисправности конкретных приводов. Ну а неполадки с ними связаны со встроенными потенциометрами. Сервоприводы можно вскрыть, почистить и подправить усики потенциометра. Это поможет, если его дорожки не протёрты почти насквозь.
Еще и вентилятор системы кондиционирования и отопления на Multivan может обрадовать неисправностью. Это касается как переднего вентилятора, так и заднего – у пассажирских T5-ых. Передний страдает от уличной пыли и грязи, т.к. установлен не после, а перед фильтром. Обычно вентилятор перестаёт работать на высокой скорости или просто заклинивает. Вообще по регламенту его нужно чистить раз в год. Для этого правая часть передней панели разбирается не так уж сложно.
Вентилятор задней «печки» тоже готов попроситься на чистку через некоторое время: он тоже перестанет запускаться.
Дизельные двигатели
Поговорим про дизельные двигатели для бусиков VW T5. Дорестайлинговые машины получили «четвёрку» 1.9 TDI и «пятёрку» 2.5 TDI с насос-форсунками.
Эти двигатели поближе познакомили поклонников бусов VW с двухмассовым маховиком и с сажевым фильтром, если двигатель изначально соответствовал нормам Евро-4.
1.9 TDI PD (AXC) 85 л.с.
1.9 TDI PD (BRR) 84 л.с.
1.9 TDI PD (BRS) 102 л.с.
1.9 TDI PD (AXB) 105 л.с.
У нас есть огромный обзор двигателя 1.9 TDI PD, поэтому советуем посмотреть его. В целом кроме неубедительной мощности к этому мотору на VW T5 вопросов нет. Однако расслабляться ни при эксплуатации, ни при диагностике не стоит. На кону – здоровье ГБЦ и ее ремонт либо замена. Изношенные кулачки распредвала, задранная постель распредвала, расплющенные уплотнения форсунок – обо всём этом нужно знать и предотвращать, не экономя на моторном масле и проводя ревизию этих компонентов. Почти все эти двигатели к пробегу в 400 000 км дожили до необходимости установки ремонтных втулок в гнёзда насос-форсунок. Есть и другие мелочи и хлопоты то по турбине, то по тандемному насосу. Но в целом моторы 1.9 TDI можно считать миллионниками.
2.5 TDI PD (AXD) 131 л.с.
2.5 TDI PD (BNZ) 131 л.с.
2.5 TDI PD (AXE) 174 л.с.
2.5 TDI PD (BPC) 174 л.с.
Рядная «пятёрка» 2.5 TDI – мотор противоречивый. Да, тут и мощности больше, а в приводе ГРМ не ремень, а шестерни. Блок цилиндров не чугунный, а из алюминиевого сплава. Традиционных гильз нет: поверхность цилиндра образована специальным напылением прямо на легкий сплав блока цилиндров.
В своё время этот мотор разочаровал и подставил на деньги многих владельцев T5-х и «Туарегов». Вообще, лучше этот мотор обходить стороной. Однако многие поклонники «бусов» так не считают, спокойно эксплуатируют машины с рядной «пятёркой» и не стесняются их чиповать.
Вообще, многих проблем с рядным 2.5 TDI можно избежать, если не экономить на масле и не ездить на машине, как на тракторе в стиле «передача повыше, обороты пониже». Как оказалось, при эксплуатации в таком стиле парам трения не хватает смазки, появляется стружка, которая повреждает всё: от редукционного клапана до плазменного напыления. Сюда же добавляем все «радости» от износа насос-форсуночной ГБЦ. На 2.5 TDI распредвал, его постель и рокеры изнашивались гораздо быстрее, чем на 1.9 TDI. Иногда с отягчающими факторами типа прогоревших клапанов.
Помпа системы охлаждения вращается от шестерён привода ГРМ. Если помпа даст течь, а такое случается, то нальёт антифриз прямо в поддон. Пары трения будут только «рады».
На моторах с обозначением AXD и AXE выпускной коллектор сделан из нержавейки и со временем лопается. Выхлопные газы из моторного отсека засасывает в салон. Заваривать сталь бесполезно. Лучшее решение – неоригинальный чугунный выпуск. В общем, двигатель 2.5 TDI требует тщательного внимания.
2.0 TDI (CAAB) 102 л.с.
2.0 TDI (CAAC) 140 л.с.
2.0 TDI (CCHA) 140 л.с.
2.0 TDI (CCHB) 136 л.с.
2.0 TDI (CFCA) 180 л.с.
Рестайлинговые VW T5 распрощались с насос-форсунками. Под капот бусов стали устанавливать 2-литровый TDI со впрыском Common Rail. Это очень приятный двигатель, который распрощался с проблемами своих предшественников, стал более надёжным и радует ресурсом. 2.0 TDI служит более 500 000 км. Все подробности об этом моторе у нас собраны в отдельном обзоре.
Отметим, что версия на 180 л.с. оснащается битурбонаддувом. Этот мотор натворил дел. Вернее, это инженеры совершили ошибку: алюминиевый охладитель системы EGR добавлял к отработавшим газам металлическую пыль, которая «натирала» поверхности поршней, колец и цилиндров. Всё заканчивалось до окончания гарантии: из-за износа ЦПГ битурбомотор начинал потреблять масло, часто осушал поддон и, естественно, заклинивал.
.png)
Двигатели бензиновые
Бусы с бензиновыми двигателями встречаются редко. На самом деле, более высокий расход топлива, по сравнению с дизельными версиями, — это их единственный недостаток.
2.0 MPI (AXA) 115 л.с.
На протяжении всего времени выпуска VW T5 предлагался со стареньким 2-литровым атмосферником. У этого мотора чугунный блок цилиндров, один распредвал в ГБЦ и 0 проблем. В процессе эксплуатации внимания требуют сущие мелочи вроде датчиков, системы зажигания. Еще и ремень ГРМ нужно менять. Предельно простой мотор. Вот и спрашивается: стоит ли полагаться на дизельную экономию ради того, чтобы однажды потом всё это дорого отремонтировать.
3.2 MPI VR6 (BDL) 231 л.с.
3.2 MPI VR6 (BKK, CFLA) 235 л.с.
Самым мощным двигателем для VW T5 является рядно-смещенный 3,2-литровый атмосферник, тоже с чугунным блоком. С этим двигателем тоже никаких проблем, но вот замена цепей ГРМ выходит дорого. VR6 легко служит более 500 000 км. Единственный аргумент «против» – расход топлива в среднем литров 15-18 на 100 км.
2.0 TSI (CJKB) 150 л.с.
2.0 TSI (CJKA) 204 л.с.
После рестайлинга от мотора VR6 отказались и заменили его на мотор 2.0 TSI. Это двигатели семейства EA888 поколения 2. Этот двигатель неплохой, не сильно склонный к жору масла. Однако из-за ТНВД, который пропускает бензин в масло, немало таких двигателей заклинило. Бывали еще проблемы с разрушением поршней. Больше подробностей об этом поколении 2.0 TSI мы рассказали в отдельном обзоре.
Механические коробки передач VW T5 считаются надёжными, но встречаются случаи износа синхронизаторов и срезания шлицов на механизме выбора передач. 5-ступенчатая МКПП этого автомобиля слабовата: можно столкнуться с износом заднего подшипника первичного вала, еще и дифференциал может развалиться.
Буквально все версии VW T5 с механической коробкой передач были оснащены двухмассовым маховиком. В комбинации с дизельным мотором служит около 200 000 км, стоит порядка $500 от оригинального производителя. Есть и комплекты для замены маховика на одномассовый вместе со сцеплением. Отзывы о таком решении противоречивые. Двухмассовый маховик двигателя VR6 более чем в два раза дороже, заменителей нет.
09K / Aisin TF-61SN 6-ст. АКПП
Дорестайлинговый VW T5 с двигателями 2.5 TDI и 3.2 VR6 встречается с автоматической коробкой передач 09K. В оригинале это трансмиссия Aisin TF-61SN. Это достойная трансмиссия, при должном уходе она выхаживает под 300 000 км. Нужно хотя бы раз в 60 000 км менять в ней масло.
0BH / DQ500 7-ст. DSG
После рестайлинга новые двигатели 2.0 TDI и 2.0 TSI можно было купить не с традиционной АКПП, а с преселективной 7-ст. трансмиссией DQ500. Это одна из лучших DSG: с мокрыми сцеплениями, под продольную установку. Надёжная, ресурсная и ремонтопригодная. Если не экономить на масле, менять его каждые 50 000 км или чаще, то до ремонта DQ500 пробежит 300 000 км и более.
Haldex и полный привод
VW T5 оснащался полным приводом: задняя ось подключается муфтой Haldex 4-го поколения. Муфту нужно обслуживать каждые 50 000 км. У неё есть фильтр (02D 598 574), который подлежит замене. При этом рекомендуется снимать электронасос и чистить его сетку. Электромотор насоса служит около 200 000 км, а потом выходит из строя, но ремонтируется: изношенные щетки и протёртый коллектор можно заменить.
Карданный вал к муфте для привода на заднюю ось подвешен на двух подшипниках: передний может завыть после 200 000 км, но его можно заменить отдельно. Задний служит дольше, но если загудит, то придётся искать мастерскую, которая его заменит. Т.к. в оригинале он существует только с самим карданным валом.
Подвеска
Подвеска VW T5 не особо радует ресурсом. В передней подвеске типа McPherson расходником являются опорные подшипники амортизационных стоек. Конечно, всё зависит и от эксплуатации (качества дорог и весе перевозимого груза), а также от качества самих опорных подшипников. Обычно они просятся на замену раз в год. Симптом их износа стандартный: хруст, скрип и неравномерное усилие во время поворота передних колёс. Оригинальные подшипники обойдутся в $50-60 за штуку.
При замене опорных подшипников под раздачу попадают тяги переднего стабилизатора, оригинальная «косточка» обойдётся в $100.
Оба сайлентблока передних рычагов и шаровая опора продаются отдельно. Задний сайлентблок служит более 100 000 км и стоит $35. Шаровая опора крепится на двух болтах, оригинальная обойдётся в $140.
Ступичные подшипники всех колёс T5-го запрессованы в ступицы и тоже не шибко долговечны. Передние ступицы этому бусу достались от Touareg’а. Оригинальные стоят по $290, задние – по $330. Хороший по качеству оригинал гораздо дешевле.
Неприятная фирменная болячка Т5-го – шлицы внутреннего правого ШРУСа. Шлицевое соединение тут плохо защищено от попадания влаги и грязи. Поэтому смазка вымывается и замещается грязью, следом возникает износ шлицов. Обязательно отметим, что существует оригинальная смазка, которая застывает в шлицевом соединении и не вымывается. Нужно использовать именно её. Если сервисмены не в курсе такой особенности правого привода VW T5 и смазывают шлицы литолом, то очень скоро смазка там исчезнет.
.jpg)
Сначала при трогании ощущаются рывки и удары. Нередко шлицы внезапно истираются и обрываются. Вообще, шлицы тут слабоваты, они могут оборваться, если водитель бросит сцепление или сделает пару поездок с перегрузкой.
После обрыва шлицов полуоси, естественно, после этого бусик уже никуда своим ходом не доедет. Оригинальный правый внутренний ШРУС обойдётся почти в $600. Неплохие заменители в 2-3 раза дешевле.
Задняя подвеска служит довольно долго. Сайлентблоки её задних рычагов продаются отдельно.
Рулевой механизм
Рулевая рейка на VW T5 обычная гидравлическая. Как правило, служит долго и просится на ремонт из-за появления люфта. Также при больших пробегах появляются утечки масла по штуцерам шлангов, в том числе и по завальцовке возле радиатора охлаждения жидкости ГУР.
Отдельно отметим, что насос ГУР на версии с мотором 2.5 TDI приводится шестерёнкой от шестерёнчатого привода ГРМ, который находится со стороны маховика. Корпус насоса уплотняется, образно говоря, с кожухом ГРМ. Замечено, что при износе уплотнений насос ГУР может подсасывать моторное масло. При этом уровень жидкости в расширительном бачке будет расти. В этом случае нужно как можно скорее заменить насос ГУР целиком или отремонтировать его с заменой уплотнений. Моторное масло из дизельного двигателя сильно испортит состояние всех компонентов рулевого управления. Естественно, всё масло в системе ГРУ и бачок придётся поменять на новые.
Рулевые тяги слабоваты. В оригинале они продаются вместе с наконечниками, за такой комплект на одну сторону придётся выложить $250. Комплекты хороших заменителей раз в 5 дешевле. Отдельно рулевые тяги продаются только от не совсем именитых брендов.
Большому автомобилю – большие проблемы. Несмотря на огромное количество поклонников и довольно высокие цены на T5-е с пробегом, эти машины трудно считать беспроблемными. Хотя, если поделить средний ежегодный пробег этих бусов на количество проблем, то ситуация не кажется страшной. На самом деле, многое можно исправить, от многого можно застраховаться качественным сервисом и своевременным обслуживанием. Владельцы нынешние и будущие этих бусов должны это понимать и быть готовыми вложить средства в поддержание здоровья автомобиля.
Перейдя по ссылкам, можно узнать, какие модели Volkswagen, а в частности VW T5, присутствуют на нашей разборке. С них можно заказать нужные запчасти.