Какой двигатель лучше на камазе

Какой двигатель на КамАЗе: лучшие модели и их характеристики

Вариаций и модификаций моторов, которые могут быть установлены на КамАЗе, немало. Рассмотрим, какой двигатель можно поставить на машину, какие модели существуют и чем они отличаются: мощностью, оборотами, объемом, крутящим моментом.

Какие двигатели лучше устанавливать на КамАЗе

Благодаря неприхотливости в эксплуатации, сравнительно недорогому обслуживанию и отличной грузоподъемности КамАЗ широко распространен по всей территории России. Любая вышедшая из строя деталь машины легко и недорого меняется на новую. Эффективная работа всего автомобиля прямо зависит от состояния двигателя транспортного средства.

Сегодня на заводе производятся разнообразные моторы, работающие как на бензине, так и на дизеле. Отметим, что изготовитель при производстве не предусматривал какую-либо связь между определенной маркой транспортного средства и моделью двигателя, поэтому любой автомобилист может установить в свой КамАЗ мотор, характеристики которого удовлетворяют его больше всего. Наиболее часто КамАЗы оснащаются различными комплектациями 740-й серии, более подробное описание которой приведено ниже.

Еще один из широко распространенных силовых агрегатов, какие ставят на КамАЗ, — Каминс, двигатель американского производства. Он представлен в двух вариациях: 8- и 6-цилиндровой. Рабочий ресурс Камминза может составлять 1 млн км. Хоть мотор и считается бюджетным вариантом, он обладает рядом преимуществ перед конкурентами:

• соответствие экологическим требованиям;
• легкий запуск при низких температурах;
• отличные скоростные, тяговые и ходовые характеристики;
• экономный расход масла и горючего;
• проявление в различных эксплуатационных условиях надежности;
• бесшумность.

Основные особенности серии 740

Все модели 740-й серии работают по схожему принципу. Главные особенности этой линейки:

• Применение дизельного топлива делает силовую установку более мощной, части двигателя и он сам лучше смазываются, а топливо расходуется экономнее.
• Простота в эксплуатации.
• Благодаря мощному аккумулятору и стартеру, системе нагрева двигатель отлично запускается и работает зимой.
• Относительно недорогое обслуживание.
• Маслосодержащий картер находится под центрально расположенным коленвалом, который существенно сдвинут ближе к нижней части двигателя. Общий объем масла составляет около 26-28 л.
• Размеры двигателя значительно меньше, чем у конкурентов, но при этом он остается выносливым, мощным и надежным.

Двигатель на КамАЗ 740 — характеристики

Оснащение транспортных средств двигателями данной линейки началось в 1970 году. Первым встроенным мотором стал КамАЗ 740 V8. В современных условиях в машинах устанавливаются разнообразные дизельные модели, преимущественно с турбонаддувом, имеющие 8 цилиндров, которые расположены V-образно.

Рабочий ресурс может составлять 80 тыс. км. Основные характеристики силового агрегата линейки 740 могут меняться в зависимости от модификации.

Установки евро-класса

Прежде чем рассмотреть, какие двигатели экологического класса устанавливают на КамАЗ сегодня, следует отметить и те, которые ставились на машину первоначально, но позже от них пришлось отказаться из-за несоответствия европейским требованиям.

Евро 0

Эта вариация моторов КамАЗа по праву считается первооткрывателем 740-й линейки установок, она обладает отличными характеристиками, но не соответствует европейским требованиям. Главные отличия комплектаций Евро 0:

• Вес (брутто) модификации 740-260 составляет 7 800 г, степень сжатия — 16,5, объем масла — 28 л., крутящий момент — 765 Н·м, мощность — 260 л. с.
• Вес модификации 740-210 — 7 600 г, степень сжатия — 17,0, система смазки — 26 л., крутящий момент — 667 Н·м, мощность — 210 л. с.

У моделей есть следующие характеристики, которые полностью совпадают:

• V-образное расположение цилиндров;
• объем антифриза — 18 л.;
• правое направление вращения коленвала;
• рабочий объем мотора — 10,85 л;
• диаметр цилиндра — 12 см;
• ход поршня — 12 см;
• кол-во цилиндров — 8 шт.;
• частота оборотов в минуту — 2 600.

Евро 2

Обновленный класс, доработанный согласно европейским требованиям по экологии. Характеристики модификаций:

Модификация	Максимальная мощность, л. с.	Крутящий момент, Н·м
740.31-240	240	980
740.51-320	320	1 020
740.50-360	360	1 147
740.30-260	260	1 078

Характеристики, одинаковые для некоторых моделей:

• ход поршня: для 740.30-260 и 740.31-240 — 12 см, для 740.51-320 и 740.50-360 — 13 см;
• вес мотора (брутто): для 740.31-240 — 760 кг, для остальных — 885 кг;
• степень сжатия: для 740.31-240 — 16,0, для остальных — 16,5;
• рабочий объем мотора: для 740.30-260 и 740.31-240 — 10,85 л, для 740.51-320 и 740.50-360 — 11,76 л;
• объем масла: для 740.31-240 — 26 л., для остальных — 28 л.

Для всех 4-х моделей следующие характеристики полностью совпадают:

• V-образное расположение цилиндров;
• охлаждающая система — 18 л;
• правое направление вращения коленвала;
• диаметр цилиндра — 12 см;
• количество цилиндров — 8;
• частота оборотов в минуту — 2 200.

Евро 4

Этот вид моторов КамАЗа был введен в эксплуатацию в январе 2013 года. Он считается более экономичным и конкурентоспособным, отвечает новейшим экологическим стандартам. Основные характеристики моделей мотора Евро-4:

У моделей также есть характеристики, которые полностью совпадают:

• габариты (В×Ш×Д) — 104,5×93×126 см;
• степень сжатия — 16,8;
• рабочий объем мотора — 11,76 л;
• вес мотора (нетто) — 870 кг;
• ход поршня — 13 см;
• диаметр цилиндра — 12 см;
• количество цилиндров — 8 шт.;
• V-образное расположение цилиндров;
• частота оборотов в минуту — 1 900.

Охлаждающая жидкость для двигателей КамАЗ — замена

От того, как мотор эксплуатируется, зависит частота замены охлаждающей жидкости: каждые 3 года либо 5 лет, согласно положениям технического регламента. Замкнутая охлаждающая система двигателя внутреннего сгорания имеет принудительную циркуляцию благодаря центробежному насосу, омывающему сначала левую полосу цилиндров, а после правую. После прохождения жидкости сквозь гильзы цилиндров и небольшой проем в головку блока, нагретый антифриз, поступивший в термостат, перемещается либо в радиатор, либо в водяной насос.

В случае недостатка жидкости или ее отсутствия запускать силовую установку запрещено, поскольку это может спровоцировать повреждение крыльчатки, что потребует дорогостоящего ремонта. Чтобы избежать перегрева двигателя, постоянно проверяйте уровень охлаждающей жидкости в силовой установке. Если ее количество ниже нормы, обязательно долейте необходимый объем.

Цвет жидкости — характерный признак, который указывает на ее пригодность к дальнейшей эксплуатации: если он сильно отличается от изначального или имеет грязный оттенок, использовать такой антифриз нельзя. Чтобы заменить его, нужно избавиться от остатков в котле, подогревателе, печных трубах кабины и нижнем кране радиатора. Затем, закрыв все краны, налить новую порцию жидкости в систему охлаждения до необходимого уровня.

Характерные поломки двигателей

Хотя моторы КамАЗа считаются надежными, долговечными и качественными, несвоевременное обслуживание и неправильная эксплуатация могут спровоцировать различные неисправности, проблемы и даже поломки. Основные поломки силовых агрегатов КамАЗа:

• при увеличении оборотов снижается мощность;
• увеличенный расход горючего и масла;
• мотор может работать неустойчиво на холостом ходу;
• перегрев мотора;
• в случае попадания в систему питания воздуха силовая установка может перестать запускаться;
• заклинивание коленвала;
• появление в элементах механизма газораспределения нехарактерных звонких звуков;
• подтекание в системных соединениях охлаждающей жидкости.

Наиболее часто поломки возникают в шатунно-кривошипном и газораспределительном механизме. Звонкие постукивания, исходящие от головок цилиндров, и глухие стуки в нижней части картера — первые признаки, указывающие на неисправности в этих механизмах. Чтобы маленькая неисправность не переросла в дорогостоящий и сложный ремонт, при обнаружении первых признаков следует сразу же начать ремонт.

Существует большое разнообразие вариантов силовых агрегатов для КамАЗа, каждый из которых имеет свои уникальные особенности и характеристики. Однозначно ответить на вопрос, какой именно двигатель стоит устанавливать на КамАЗе, нельзя: каждый мотор многофункционален и какая-либо связь между ним и маркой транспортного средства отсутствует. Так, например, на автомобиль 65115 могут быть установлены модели 740.30-260, Cummins 6ISBe 285 и т. п. А вот для международных перевозок или КамАЗа Мастер, который участвует в Дакаре, важно, чтобы двигатель соответствовал европейским экологическим требованиям. Поэтому при выборе мотора для своего автомобиля отдавайте предпочтение тому варианту, чьи технические характеристики лучше всего подходят.

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить «страшные» грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 — это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

ямз 238 хорошо ли это?

и еще один вопрос всетаки остался, че за приставка м2? 🙂 какой то модифицированный? может с турбиной или без наоборот? который камаз присмотрел с мотором ямз 238м2 — 240 л.с. http://www.e1.ru/auto/truck/26554.html вот этот, кто чего скажет? написано все конечно хорошо 🙂

я имел ввиду машины конечно помоложе

автор:
для сравнение посмотрите надежность савков головастиков с 236 и кразов..которые из карьера не вылазят с 238.

20 на себя и 20 в сцепке конечно может потянуть, но лучше возить просто свой кузов, сцепку я бы на турбовый только весил типа 238де2

Наплевали на санкции: как «КАМАЗ» смог сохранить производство двигателей и что там сейчас собирают

За прошедший год из России после введения западных санкций ушли около трех десятков международных компаний-производителей автомобилей и компонентов. По этой причине наши автозаводы остались без налаженных технологических связей и, казалось бы, без перспектив в развитии. Какова нынешняя ситуация с двигателями у Камского автозавода?

ПРИРОСТ МОЩНОСТИ

Благодаря сотрудничеству с Cummins автозавод получил двигатели семейства ISB, рядные «четверки» и «шестерки» объемом чуть больше литра в пересчете на один цилиндр.

К рубежу 2020–2021 годов Камский автозавод подошел с небывало широкой линейкой двигателей. В его распоряжении есть современные дизельные моторы объемом от 4,5 до 12 л, мощностью от 140 до 550 л. с. и крутящим моментом от 550 до 2500 Нм. Такой выбор двигателей позволяет не только работать в сегменте среднетоннажников, но и успешно развивать производство тяжелых грузовиков. Здесь, конечно, большим подспорьем стало создание в 2006 году совместного предприятия «Камминз КАМА». Благодаря сотрудничеству с Cummins автозавод получил двигатели семейства ISB, рядные «четверки» и «шестерки» объемом чуть больше литра в пересчете на один цилиндр. Эти 4,5‑ и 6,7‑литровые моторы с диапазоном мощности от 140 до 310 л. с. оптимальны не только для среднетоннажников. Двигатели Cummins ISB6.7 удачно дополнили традиционные «восьмерки» на самосвалах КАМАЗ-65115, бортовых КАМАЗ-65117 и шасси КАМАЗ-65116. В разные годы, в зависимости от модели, моторами ISB6.7 оснащалось от 70 до 90 % выпуска этих грузовиков. Кроме того, моторы серии Cummins ISB успешно применялись и применяются на автобусах НефАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ и КАвЗ. В 2017 году на «Камминз КАМА» в дополнение к двигателям семейства ISB начата сборка моторов Cummins ISL объемом 8,9 л, мощностью от 300 до 400 л. с., в зависимости от надстроек. Для сравнения: мощность V-образной «шестерки» ЯМЗ-642 объемом 8,14 л составляет всего 160 л. с. Характеристики Cummins ISL 8.9, достигнутые благодаря турбонаддуву, позволяют успешно использовать эти моторы на грузовиках тяжелого семейства КАМАЗ-6520.

Числится в активе КАМАЗа и абсолютно импортный, без малейшего намека на локализацию мотор Mercedes-Benz OM457 — рядная «шестерка» объемом 11,97 литра с настройками 401 л. с. и 428 л. с. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе Daimler AG в Мангейме. Применяемость в России — на седельных тягачах КАМАЗ-5490, это флагман поколения К4. Кроме того, OM457 стал основным мотором для самосвалов КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4. Оснащение КАМАЗ-5490 двигателем OM457 сразу же сформировало высокий статус новой модели челнинских тягачей. Приобретая этот магистральный тягач, наши перевозчики получали не только комфортную кабину Mercedes Axor, но и «мерседесовский» мотор. Все же Daimler — неоспоримый авторитет в производстве дизелей. Силовой агрегат экономичный, а заявленный ресурс у ОМ457 в 1 млн км не является предельным для этих двигателей. Благодаря применению мотора ОМ457 межсервисный пробег на КАМАЗах вырос до 80 тыс. км. Надо отдать должное: без этого немецкого дизеля КАМАЗу не удалось бы так стремительно отвоевать у европейских производителей свою нишу на рынке магистральных тягачей.

Гордость Камского автозавода — рядная «шестерка» КАМАЗ-910, развивающая мощность от 380 до 550 л. с. и крутящий момент от 1700 до 2540 Нм.

Однако не стоит сбрасывать со счетов и V-образные камазовские моторы. К примеру, один из лучших для строительных грузовиков — двигатель КАМАЗ-740 семидесятой серии, то есть, допустим, модель КАМАЗ-740.73‑400 мощностью 400 л. с. Вообще у этих моторов диапазон мощности от 280 до 440 л. с., крутящий момент от 1177 до 2060 Нм. Двигатели этого семейства ставят на самосвал КАМАЗ-65201 с колесной формулой 8х4, на полноприводной трехосный самосвал КАМАЗ-65802, а также на КАМАЗ-6460, КАМАЗ-6360 и другие модели. Это все «длинноходные» 12‑литровые «восьмерки», в том числе и КАМАЗ-740 серии 50. Эксплуатационники давно заметили, что они надежнее «восьмерок» прежних поколений, имеют ресурс свыше 800 тыс. км, при этом легко и понятно ремонтируются.

Самыми устойчивыми к антироссийским санкциям являются камские V-образные моторы.

И наконец, флагманский двигатель, гордость Камского автозавода — рядная «шестерка» КАМАЗ-910. Запуск производства нового мотора стал не менее значимым событием в жизни автозавода, чем запуск производства «даймлеровских» кабин для КАМАЗ-54901 К5. Двигатель разрабатывался совместно с компанией Liebherr, с использованием опыта конструирования и производства 12‑литрового дизеля D946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Но сейчас это действительно отечественный мотор, практически сразу же получивший важнейшие детали и узлы, сделанные в России.

Бывшее СП «Федерал Могул Набережные Челны», выпускающее детали цилиндро-поршневой группы, теперь полностью принадлежит КАМАЗу.

Если два челнинских шестицилиндровых Cummins семейств ISB и ISL закрывают потребность в моторах с диапазоном мощности от 210 до 400 л. с., то КАМАЗ-910 развивает от 380 до 550 л. с. и от 1700 до 2540 Нм. На основе КАМАЗ-910 создан и весьма перспективный мотор КАМАЗ-920, который при том же объеме выдает вообще 700–750 л. с. Такой прирост мощности обеспечивает оснащение двухступенчатым турбонаддувом, традиционный интеркулер дополнен жидкостным теплообменником; конечно же, внесены определенные изменения и в топливную систему. Точный рабочий объем — 11,95 л, диаметр цилиндра и ход поршня 130 и 150 мм соответственно, то есть ПАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня в 120 мм. Готовятся к запуску в производство 13‑литровые «шестерки» на основе КАМАЗ-910, там коленвал с увеличенным ходом поршня и новая турбина. Мощность, скорее всего, не будет превышать 550 л. с., но увеличится крутящий момент и улучшится экономичность.

САНКЦИОННО УСТОЙЧИВЫ

Самыми устойчивыми к западным санкциям являются камские V-образные моторы. Там все свое, родное. Даже если и перестанут поставлять какую-то импортную деталь или узел двигателя, то на соседнем стеллаже сборочной линии КАМАЗа всегда лежит отечественная. А самый незащищенный от санкций мотор — упомянутый Mercedes-Benz OM457.

У каждого камазовского дизеля есть своя ниша, свой покупатель.

Помнится, лет 15 назад в Интернете волной шла эмоциональная критика челнинских двигателей V8. Основные тезисы: мотор старый, «дохлый» по мощности, завод ничего путного сделать не может… Когда появились моторы Cummins и Mercedes-Benz, а потом новая рядная «шестерка» КАМАЗ-910, вся критика стихла. Выяснилось, что у каждого дизеля есть своя ниша, свой покупатель. Все получилось в соответствии с планами развития автозавода. А сейчас нам вообще остается только радоваться, что не поторопились, не свернули выпуск «восьмерок» и свое производство коробок передач. Между тем еще в 2015 году были проведены испытания опытных образцов двигателей V8 КАМАЗ-750, шла работа по их сертификации и производству опытно-промышленной партии. Здесь вообще были учтены все проблемы камазовских «восьмерок». В первую очередь, на КАМАЗ-750 нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Изменена схема крепления головок, модернизирован блок цилиндров. То есть у мотора хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, соответственно, можно обеспечить хорошую мощность. Планировалось несколько настроек по мощности — от 360 до 500 л. с. Причем мотор оставался 12‑литровым, хотя понятно, что вполне реальна была бы и 13‑литровая версия. Дело уже шло к постановке КАМАЗ-750 на конвейер, но проект остановили. Отказаться от дальнейшей его реализации заставило начало разработки своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Впрочем, вернуться к V8, дополнить им выпуск КАМАЗ-740 70‑й серии, сделать на его основе газовые версии — вполне реально.

Самая болезненная ситуация для КАМАЗа по двигателям ожидалась в связи с прекращением работы совместных предприятий «Камминз КАМА» и «Федерал Могул Набережные Челны». Но еще в ноябре 2022 года бывшие СП с американцами и немцами полностью перешли под российский контроль. «Сегодня все заводы с иностранным участием принадлежат ПАО «КАМАЗ», все работают. Мы не потеряли ни людей, ни технологий», — рассказал генеральный директор российского автогиганта Сергей Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа».

КАМАЗ серийно выпускает газовые моторы объемом 11,76 л.

Теперь «Камминз КАМА» называется «Кама Дизель», а моторы Cummins ISB6.7 переименовали в КАМАЗ-667. Соответственно Cummins ISL8.9 назван КАМАЗ-689. В целом семейство двигателей Cummins ISB было очень быстро локализовано, еще за несколько лет до введения санкций. Отливки блока, головки, коленвала, маховика — все было уже камазовским, без всякого импорта. По состоянию на лето 2021 года более 114 компонентов по Cummins ISB завод делал сам или получал от российских предприятий. Тем самым обеспечивалось более 60 % локализации по «шестерке». Сейчас уровень локализации стал более высоким. За последний год освоили еще 68 деталей. Но некоторые позиции все еще импортные, их закупают у других производителей Cummins ISB — в Китае, Бразилии, Индии. К производству компонентов по Cummins ISB привлекаются российские и белорусские предприятия. Важный момент: теперь, когда нет чрезмерно жесткой привязки к выпуску оригинального Cummins ISB, появилась возможность создания на основе этих моторов своих версий. Специалисты «Камминз КАМА» и ранее вносили полезные изменения: устанавливали заглушки водяной рубашки из нержавейки, нашли оптимальное расположение элементов ременного привода и т. п. Сейчас с «развязанными руками» вполне реально загильзовать блок «сухими», сменными гильзами, наладить выпуск двигателей увеличенного объема — около 7,5 л и мощностью под 360 л. с. Это — в перспективе.

Хуже ситуация с моторами Cummins ISL объемом 8,9 л. Под них работает своя сборочная линия, параллельная линии сборки Cummins ISB. Однако локализация этих моторов практически нулевая. Моторы Cummins серий L, ISL и QSL изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае. Это одни из самых распространенных дизелей в мире с годовым объемом производства более 150 тыс. единиц. В нынешних условиях очень сложно обеспечить их производство в Набережных Челнах. А жаль, моторы хорошие и мощностной диапазон очень подходит камским грузовикам. Впрочем, на флагманских настройках мощности Cummins ISL в 375–400 л. с. вполне можно заменить новым 12‑литровым КАМАЗ-910.

Линия сборки новых двигателей КАМАЗ-910 расположена на заводе моторов, там же, где собирают традиционные «восьмерки», а рядом, но за «ширмой», находится производство «Камминз КАМА». Все литье и вся обработка — «камазовские». Чугунный блок цилиндров «девятьсот десятого» еще на стадии подготовки к серийному выпуску, лет пять назад, уже сильно отличался от блока Liebherr D946. Наш блок получился округлым, с ажурными ребрами жесткости — красивый! Блок Liebherr — какой-то квадратный, угловатый… Головки блока КАМАЗ-910 тоже чугунные, раздельные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Раздельные головки дешевле в производстве, и заводу не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии с головок «740» на «910». Крепление головки надежное — шестью болтами. Коленвал, маховик, поддон двигателя, картер сцепления также изготовлены в Набережных Челнах. Стартер унифицирован с V8, компрессор нижегородский с шильдиком Knorr-Bremse. До введения санкций импортными оставались распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще некоторые детали. Но топливную аппаратуру типа Common Rail делают в Ярославле и Барнауле, с распредвалом и шатунами тоже больших проблем нет. Сейчас двигатель КАМАЗ-910 уже практически полностью отечественный. Время санкций пройдет, а КАМАЗ — останется…

БЕДЫ И ПОБЕДЫ

Давайте вспомним, с чем автостроители из Набережных Челнов заканчивали 1990‑е годы, с какими успехами или проблемами переходили в XXI век. Неизвестно, что больше нанесло урон КАМАЗу — развал СССР и рухнувшая экономика или пожар на заводе двигателей в 1993 году. А ведь эти беды наложились, суммировались…

До пожара моторный завод выпускал около 200 тыс. двигателей в год, но в огне погибли все сборочные и обрабатывающие линии. Приходилось думать не о развитии гаммы моторов, а о выживании автозавода. Добавьте сюда финансовый кризис 1994 года и российский дефолт 1998 года. Вспомните, с каким настроением мы тогда жили…

Между тем в первые 10–15 лет существования завода, при плановой экономике СССР и работе каждого советского автозавода в своем сегменте рынка, не было особой нужды в ином двигателе, кроме V8 КАМАЗ-740 объемом 10,8 л, мощностью 210 л. с. и крутящим моментом 670 Нм. Грузоподъемность КАМАЗов первого поколения была 10–12 тонн, более легкие грузовики выпускал ЗИЛ, более тяжелые — МАЗ и КрАЗ. У каждого завода была «своя грядка». Однако в Ярославле кроме ЯМЗ-740 разрабатывали полноценную гамму V-образных двигателей: V6 ЯМЗ-642 объемом 8,1 л и флагманский V10 ЯМЗ-741 объемом 13,6 л. Кстати, по такой же схеме — изменения числа цилиндров при одном диаметре и часто при сохранении хода поршня — работает Scania.

Но в те времена для КАМАЗа важнее были массовый выпуск новых дизелей и существенное повышение их качества. Ведь даже переход на моторы с турбонаддувом стоил автозаводу больших усилий. Поэтому характеристики, что имели дизели той поры, сегодня кажутся смешными. В результате в XXI век Камский автозавод вошел, по большому счету, с тремя версиями «восьмерок». Первая — атмосферная, объемом 10,8 л. Вторая — наддувное семейство КАМАЗ-740.3 — у него как раз были те заветные 260 л. с., как на V10 ЯМЗ-741. Третий мотор, КАМАЗ-740.35, — тоже с турбонаддувом, но с увеличенным ходом поршня со 120 до 130 мм, объемом 11,8 л. Именно длинноходное семейство «восьмерок» позволило выйти на приемлемый уровень мощности для 12‑литрового дизеля в 400–420 л. с. и момент 1700–1850 Нм. Такие характеристики долгое время оставались оптимальными и для европейских грузовиков грузоподъемностью 20 тонн. И этот практически двукратный рост мощности камазовских V8 — в чистом виде заслуга челнинских инженеров!

ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ

Можно, конечно, лить горючие слезы по безвременному уходу с российского рынка двигателя Mercedes-Benz OM457. Спору нет, хороший мотор. Однако Камскому автозаводу возвращаться к этой модели уже нет смысла, тем более в нынешних условиях. Выгоднее и правильнее расширять производство своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Но нашим сервисным центрам и крупным перевозчикам с парком КАМАЗ-5490 будет полезно знать, что Mercedes-Benz OM457 изготавливают еще и в Китае, на заводе Foton Daimler Automotive. Кроме того, OM457 распространен в Турции: на автозаводе Mercedes-Benz Turk в Аксарае выпускают Mercedes Axor. А еще в Индии с 2012 года работает совместное предприятие Daimler India Commercial Vehicles, производящее тяжелые грузовики Bharat Benz, конструктивно близкие Mercedes-Benz Actros и Axor. То есть без запчастей к мотору ОМ457 наши перевозчики не останутся.