Как тормозить с АБС | 6 урок АВТОМАТ
Многие из нас с вами пересаживаясь на автомобили с АБС, толком не знают — как на них тормозить. Возникают вопросы даже у опытных водителей. Да что таить — я и сам когда пересел на свой FORD FUSION, такое торможение было для меня сюрпризом, ведь ВАЗ 2114 который был у меня до этого, такой системы не имел и процесс остановки там немного отличался (особенно зимой и в дождливую погоду). Поэтому нужно знать и понимать, как эта система работает и правильно на ней останавливаться …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Немного про устройство
Про систему ABS, я уже писал целую статью – почитайте, будет интересно. Но сегодня хочу немного напомнить о принципе работы этого устройства.
БЕЗ АБС
Автомобиль — который не имеет такую систему, на скользкой дороге (будь то снег или дождь), при нажатии на педаль тормоза блокирует все 4 колеса, особенно если торможение экстренное. Таким образом, тормозной путь вырастает, потому как пятно соприкосновения резины и покрытия одно – на ледяной (снежной) дороге оно быстро забьется снегом, а на асфальтовой дороге (дождь) оно поплывет.
Траектория будет не линейной и скорее всего, проявится занос. Многие профессиональные водители сознательно пускают автомобиль в небольшой занос, затем педаль отпускается и опять нажимается – своего рода имитация работы антиблокировочной системы.
С АБС
В устройстве колеса автомобиля установлены специальные приспособления, это зубчатая шестерня, а также датчик, который улавливает блокировку колеса. После этого сигнал подается в специальный контроллер, где принимается решение о разблокировки той или иной стороны.
Тем самым колеса окончательно не блокируются, а торможение происходит более эффективно (если грубо, то можно описать тормозной путь как – точка — тире – тире — точка). Таким образом — поверхность шины всегда подставляет новую часть колеса, для торможения затем меняется другой и т.д. Все это происходит в автоматическом режиме.
Думаю это понятно. Теперь непосредственно сам урок.
УРОК
1) Для начала ребята нужно понимать — что чудес не бывает и не всегда ABS вас может спасти. Например — зимой на ледяной дороге при экстремальном торможении не 100% защиты. ДА и шипы вас тоже не спасут. Поэтому первое правило в экстремальных условиях (снег, дождь) обязательно держим увеличенную дистанцию (смотрим вот этот урок, там все подробно).
2) В таких ситуациях не советую разгоняться до предельных скоростей, опять же эта система может вас не спасти. Повторюсь — чудес не бывает.
3) Для тех, кто пересаживается с обычных автомобилей на варианты с АБС. Уж так повелось — что мы привыкли останавливать машину либо накатом (легко блокируем колеса – отпускаем – опять блокируем и т.д., не уводя автомобиль в занос), либо скоростью, понижаем передачу (я про зимнее вождение). Ребята тут это не прокатит – блокировка тут исключена, потому как ABS не даст вам заблокировать колеса, педаль начнет сопротивляться нажатию, издавая специфические звуки. ДА и если у вас автомат – то скоростью вы также не затормозите.
4) Ошибка новичков и тех, кто только что «пересел» кроется в том что – при сопротивлении педали нажатию, они сразу бросают ее нажимать. Таким образом, только усугубляя свою ситуацию, ведь машина не встала. ДЕЛАТЬ ЭТОГО НЕ В КОЕМ СЛУЧАИ — НЕЛЬЗЯ . Нужно давить педаль изо всех сил — пока машина не остановится. А характерный звук и сопротивление педали, вас пугать не должно именно так работает АБС, она не дает вам заблокировать колеса.
5) Если применительно к автомату, то принцип действия такой – едем правая нога на педали газа
– при необходимости экстренного торможения — ногу просто убираем с газа и давим на тормоз изо всех сил
– после того как машина встает просто убираем ногу с тормоза. Вот и все, больше ничего делать не нужно.
Сейчас видео версия урока. Там я постарался максимально просто все рассказать.
ВИДЕО
Вот и все ребята, вот так вот легко и просто тормозить с системой АБС. Однако, на систему надейся – а сам «не плошай». Не нужно лишнего гонять в плохих условиях, ведь еще не одно даже самое совершенное устройство не сможет вас спасти на высоких скоростях. НА этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.
(23 голосов, средний: 4,65 из 5)
Как тормозить с АБС правильно и не напортачить
Как тормозить с АБС правильно? Желательно тормозить не только нажатием на тормоз, но и подключать двигатель. Кроме того, внимательно следите за дорожными условиями и готовьтесь к тому, что тормозить заранее. Плавно крутите рулевое колесо и не бейте по тормозам. В целом ничего сложного. Но помните о безопасности. Ведь тормозить нужно правильно.
ABS (антиблокировочная система) была создана для помощи водителю при выполнении торможении как при обычной дорожной обстановке, так и при возникновении экстремальной ситуации. Её основной функцией является предотвратить торможение с заблокированными колёсами и, как следствие, сохранить контроль над управляемостью автомобиля. Многие водители полагают, что система полностью контролирует процесс торможения, однако это не так. Если самому не учитывать некоторые дорожные условия, то можно оказаться на обочине, или, что ещё хуже, на встречной полосе. Поговорим сегодня, как правильно тормозить с АБС в различных погодных и дорожных условиях. Также расскажем о нюансах использования системы с автоматической трансмиссией и механической КПП.
Как тормозить зимой?
Начнем с того, как тормозить во время зимнего вождения как наиболее экстремального в плане эксплуатации. Оговоримся сразу, что разговор будет вестись при соблюдении условий:
- Вид резины соответствует времени года, т.е. в зимнее время используются ошипованная или «липучка». Как правило, для условий городского движения достаточно использовать «липучку», если же эксплуатация происходит на обледенелых участках, утрамбованному снегу или насту, то лучше использовать резину с шипами.
- Давление в шинах должно соответствовать значениям, рекомендованными производителем. Заниженное давление не улучшит сцепление с покрытием, как считают некоторые, а лишь ускорит срок износа покрышек.
При соблюдение этих условий считается, что факторы, которые могут увеличить тормозной путь или затруднить торможение, отсутствуют.
Теперь поговорим, как правильно тормозить с АБС на механике зимой. Вот несколько несложных и понятных интуитивно правил:
- На автомобилях с механической коробкой переключения передач при торможении помимо обычных механизмов можно использовать ещё один — двигатель. Дело в том, что посредством педали сцепления имеется возможность подключать или отключать двигатель к трансмиссии. Таким образом, если убрать ногу с педали газа, в топливную систему практически не будет поступать смесь для воспламенения. Двигатель будет заглушаться и станет динамическим тормозом — дополнительным весом к массе автомобиля. На этом основывается принцип «торможения двигателем» -убираем ногу с педали газа, при этом не нажимая на педаль сцепления. В результате получается эффект, как будто бы к машине присоединён прицеп. Естественно, что торможение улучшится. Необходимо только не забывать по мере снижения скорости переключаться на понижающие передачи, иначе машина может начать дёргаться и заглохнуть в самый ненужный момент.
- Если предстоит вход в поворот, то тормозить АБС на автомобиле зимой лучше предварительно подготовившись. В зоне видимости снижаем скорость, плавно и не резко работая педалью тормоза. Если сделать это резко, то система может только ухудшить затормаживание, так как в силу особенностей она увеличивает тормозной путь на обледеневшем покрытии. По мере вхождения в поворот, неторопливо увеличиваем давление на педаль газа, рулевым колесом плавно повторяем траекторию поворота. При попытке автомобиля войти в занос, выруливаем рулевым колесом в сторону обратную ему.
- Если препятствие, которое находится на вашем пути можно объехать, то лучше воспользоваться этой возможностью. Дело в том, что тормозной путь зимой увеличен по сравнению с летними условиями и можно просто не рассчитать правильную работу над педалью тормоза. Заблаговременно перестраиваемся в другую полосу и не отпуская педаль газа, затем снова встраиваемся в свою траекторию. Эта тактика себя оправдывает, ведь легче заранее перестроиться, чем судорожно вспоминать, правильно тормозить с АБС на льду, перебирая в уме возможные варианты.
- Чтобы понять, как правильно пользоваться АБС на автомобиле зимой на дороге, по которой сейчас движется автомобиль, нужно дождаться, когда спереди до ближайшего препятствия будет безопасное расстояние (лучше конечно, в пределах видимости не было никого) и попробовать затормозить. Этим самым можно понять, как ведёт себя машина (насколько эффективно она помогает на данной дороге), блокируются ли колёса и сохраняется ли управляемость. Исходя из этого держать дистанцию до ближайшей машины исходя из полученной информации.
Как тормозить на автомате?
Сейчас проанализируем, как правильно тормозить с АБС зимой на автомате. В отличие от автомобиля с механической коробкой переключения передач, у автоматической нет жёсткой механической связи с двигателем. Это означает, что при торможении на автоматической трансмиссии осуществляется не совсем так, как работает АБС на автомобиле зимой на механике. Торможение двигателем здесь отсутствует, так как связь автомата и двигателя идёт через гидравлическую часть. Как тормозить при срабатывании АБС на автомате:
- Если вы чувствуете, АБС бьет в педаль тормоза, то продолжаем держать ногу на педали. Биение говорит, что колеса не заблокированы и автомобилем можно управлять с помощью рулевого колеса.
- В поворотах тормозить на гололеде с АБС правильно не трогая педаль тормоза, а управляя процессом педалью газа. Если резко бросить педаль газа и перейти на тормоз, то работа АБС не поможет, так как не успеет перестроить логику работы и машину обязательно занесёт.
- Резкое движение рулевым колесом в поворотах приведет к неуправляемому заносу, поэтому правильно тормозить с системой АБС в автомобиле необходимо соблюдая баланс совместной плавной работы руля и увеличивая давление на педаль газа по мере выхода из поворота.
- Про помощь от ручного тормоза забыть. Это не торможение летом, когда сцепление с сухой дорогой даёт дополнительный эффект. Машину на льду обязательно занесёт по непрогнозируемой траектории, а нам этого не надо ( это не относится к случаю, если мы отрабатываем навыки экстремального вождения).
Как тормозить экстренно?
А как нужно тормозить с АБС экстренно, если требуется предотвратить аварийную ситуацию? Здесь всё просто — резко и до упора ударяем ногой по педали тормоза — антиблокировочная система сама найдёт оптимальный алгоритм торможения и не даст возможности колёсам прекратить вращаться.
Опасно ли срабатывание?
При торможении в зимних условиях часто на педали тормоза чувствуются импульсные удары, которые отдаются на ноге. Многие недоумевают и спрашивают, что делать, если срабатывает АБС на машине? Может быть это опасно? Ответим на эти вопросы согласно нашему мнению:
- Срабатывание говорит, что система АБС на машине рабочая, можно пользоваться рулём и изменять траекторию движению по желанию водителя, а это говорит о сохранении безопасности вождения. Хуже, если система не работает.
- Опасно будет, если педаль тормоза окажется в самом низу и от АБС не будет исходить сигналов. Это означает, что произошла блокировка колёс и машину несёт в неуправляемом направлении.
А какая техника торможения считается оптимальной, если на вашем автомобиле нет АБС или она отключилась по какой-то причине? В этом случае рекомендуется техника «прерывистого торможения». Она заключается в алгоритме нажатия на педаль тормоза: нажал-отпустил, нажал-отпустил и так несколько раз. Заканчиваем при полной остановке автомобиля. Этим самым мы имитируем работу антиблокировочной системы.
Надеемся, что мы ответили, как правильно использовать систему ABS. Ждём ваших отзывов в комментариях.
Торможение с ABS и без "на пальцах"
Недавно, в комментариях к одному из постов, люди писали, что сильно переживали первый раз, когда сели за барнку автомобиля с системой ABS и их «пинала» педаль тормоза. Поэтому, я решил «на пальцах» рассказать как же работает система ABS и почему происходят те самые «пинки».
Предупреждение: я не автомеханик и даже не водитель-профессионал. Просто любознательный гражданин. Указание на ошибки и дополнения приветствуются!
1. Немного теории.
Наверное, все представляют, что при торможении автомобиля взаимодействуют несколько поверхностей:
А так, как человек по натуре, существо которое любит и хочет всем управлять, может оказывать влияние на взаимодействие этих систем с помощью тормозной системы.
Тормозить нам помогает так называемая сила трения. Она бывает нескольких типов:
Трение скольжения и трения качения и трение покоя. При качении, колесо преодолевает силу трения качения + силу трения покоя (нужно приложить силу, чтобы раскрутить колесо).
Поверхность с которой взаимодействует колесо, тоже играет не малую роль. При торможении, водитель нажимает на педаль тормоза и с помощью гидравлической системы тормозные колодки зажимают колесо. Чем сильнее мы давим на тормоз, тем сильнее зажим, вплоть до полной блокировки колеса (колесо перестает вращаться).
К примеру, на хорошем, сухом, асфальтовом покрытии сила трения скольжения достаточно большая, поэтому автомобиль тормозит резко и хорошо, оставляя за собой черные «лыжни» на асфальте и стертый протектор.
При изменении дорожного покрытия ситуация может измениться. Сила трения скольжения может стать не такой уж и большой и сравняться с трением качения. Опасные факторы:
— свежий гладкий асфальт.
На таких участках дороги стоит быть внимательным и соблюдать скоростной режим. Именно по этому, когда мы будем давить тормоз на льду, колеса заблокируются, а эффекта торможения может и не быть. Но не только этим опасна блокировка колес. Дело в том, что при блокировке колес на льду, машина может стать абсолютно неуправляемой, крути руль, не крути руль — едем прямо!
Пример: все кто в детстве катался на санках с горы и видели приближающийся пенек или дерево, знают, чтобы сохранить свои зубы, единственным правильным выходом, будет эвакуироваться на ходу, ибо маневрирование достаточно бесполезно и может привести еще и к перевороту. Но не прыгать же из машины на ходу?
2. Моделируем ситуацию.
Наверное в каждом пригороде есть такие глухие повороты, которые местные знают, а не местные обеспечивают посадку новых сосен/берез и т. д. после зимнего сезона. У нас в городе таких несколько, и просека каждую весну увеличивается.
Итак, вы едете на автомобиле по незнакомой местности, ночью (видимость плохая), дорога под уклоном, зима идет снег, дорога обледенела, скоростной режим нарушаем, куда уж лучше. И тут в свете фар пролетает один из знаков:
А впереди виднеется лес. Тут вы перекусываете лом и начинаете давить что есть мочи в тормоз.
Вариант А, машина без ABS: вы в лучшем случае прокладываете новую трассу, оставляя за собой лыжню. В худшем, вас заносит, машина переворачивается и вы кубырем прокладываете новую трассу. Варианты так себе.
Вариант Б, машина с ABS: в лучшем случае, вас попинывает педаль тормоза и вы тормозить, в худшем (если скорость была близка к световой) вы прокладываете новую трассу.
А в варианте Б есть хороший исход!
Что же происходит?
Вариант А. При блокировке колес теряется управление автомобилем. При этом сила трения на каждое колесо может быть разной, что может привести еще и к заносу.
Когда не было ABS водители использовали прерывистое торможение, отпускали/нажимали педаль тормоза, блокируя/разблокируя колеса. При этом работало трение качения + каждый раз трение покоя. Чем чаще пинать тормоз, тем больший вклад будет вносить преодоление трения покоя. Плюс ко всему этому, отец, как супер опытный водитель, выбил из меня привычку, кататься на нейтрали со спуска зимой. Только на передаче, ибо тогда еще присутствует так называемое торможение двигателем (особенно, если передачу повыше включить).
Вариант Б. Тут уже работает ABS и как ни странно он делает тоже, самое пинает тормоз! Только делает он намного чаще, а еще он может контролировать блокировку на каждом колесе по отдельности, что компенсирует общий момент трения автомобиля и предотвращает занос. Без ABS от заноса вы не застрахованы. Почему педаль пинается обратно? Дело в том, что тормозные системы сейчас используются в основном гидравлические, а жидкость вещь плохо сжимаемая, за счет чего образуется жесткая связь между колодками и педалью. Воздействие на педаль, отражается на колодках, также работает и в обратную сторону.
Небольшие выводы:
— соблюдайте скоростной режим (особенно на незнакомой местности);
— Не катайтесь на нейтрали с горки зимой;
— Без ABS зимой используйте прерывистое торможение;
— Используйте качественную резину;
— Смотрите на знаки!
Всем спасибо за внимание.
достаточно одной пикчи, а не портянки поста
Лучше бы, ты, дружище, не писал про вещи и процессы, о которых имеешь лишь поверхностное представление. Как говорил один мой знакомый военный: — Всё так, но всё неправда.
И всё-таки, расскажи народу, отчего «пинается» педаль тормоза? Неужто лишь только из-за несжимаемости тормзной жидкости? Она не сжимается в любой тормозной системе, что с АБС, что без неё. Любопытно послушать будет.
Самое главное то и не написал.
Ответ Al4Riza в «Обращение»
Уважаемые велосипедисты! Особенно те из них, кто ездит по проезжей части, в полном соответствии с ПДД. Наступает темное время года. Не сочтите за труд, установите на свой велосипед фонарики.
Без них в темноте ваш велосипед, и вы на нем видны из кабины автомобиля очень плохо. Даже если дорога освещается.
На светоотражатели можно надеяться, но только в том случае, если вы катаетесь исключительно по парковым дорожкам и тропинкам. А на проезжей части от светоотражателей толку мало. В частности, они не сработают, если сзади вас окажется автомобиль с выключенными или неработающими фарами. Таких автомобилей немного, но для того, чтобы лишиться велосипеда и сделать вас инвалидом, достаточно всего одного водятла, поленившегося их включить. Конечно, в случае ДТП виноват будет водитель автомобиля, но вам от этого легче не будет.
И еще, пожалуйста, не путайте цвета фонариков:
Спереди — должен быть белый.
Ни в коем случае не наоборот!
Частенько вижу велосипедистов, установивших на руль фонарик красного цвета. Никогда так не делайте! Этим самым вы сбиваете с толку всех окружающих, относительно направления вашего движения. А это добром может не кончиться.
Для велосипедиста особенно важен задний фонарик. То есть красный.
Включать фонари на велосипеде следует заблаговременно. Не когда уже стемнело, а как только начало смеркаться, вот так сразу же и включайте. Сумерки на дороге — весьма нехорошее время. Кажется, что вроде еще светло, а на самом деле вас на дороге уже не видно.
Батарейки не экономим — здоровье дороже.
Ну и конечно, ездить впотьмах в велоодежде получается безопаснее, чем в обычной одежде. Если вы считаете, что велокуртка и штаны вам не подходят (цена высокая, или фигура не ), можно сходить в магазин рабочей одежды и купить там сигнальный жилет.
И всем удачи на дорогах.
Volvo 242. 1976. Возрождение Легенды! Часть 10. Предфинал по кузову
Итак, все-же, спустя год, наконец-то виден финал, очень сложный был последний месяц работ по автомобилю, работали мастера много, но визуально результата не было видно, однако, процесс все же двигался.
Слой за слоем обрабатывалось, шпаклевалось, снова шкурилось, грунтовалось и проявлялось, снова шкурилось.
Было даже ощущение того, что с машиной не работают, но это было не так, мастер месяц сидел и безвылазно выводил все плоскости, шпакли много, реально много, поскольку и сам авто уже имел немало повреждений и естесственно пескоструй дополнительно доставляет немало изменений, но там это было неизбежно.
Я минимально тревожил мастера, уже один хрен все сроки продолбаны, но я понимаю в целом, что объем работы колоссальный, а в этом году мне уже не покататься, поэтому отпустил ситуацию и занимался другими вопросами.
И вот наконец настал, тот самый день, когда я получил финальные фотографии перед непосредственно покраской, кузов оказался загрунтован.
После этого, его покрыли проявочным слоем, чтобы снова все прошкурить и проверить и уже наконец-то случилась долгожданная магия. Очень долгий и нудный процесс, все-же планомерно подходит к своему логическому завершению.
Ответ на пост «Обращение»
Уважаемые пешеходы, наступает темное время года. Будьте любезны, не сочтите за труд добавить на верхнюю одежду светоотражающие элементы. Это не долго и не дорого. А то вас вообще не видно на проезжей части, особенно учитывая, что многие носят тёмную одежду. Спасибо.
Обращение
Уважаемые автомобилисты, наступает темное время года. Будьте любезны,не сочтите за труд заехать на сервис и отрегулировать фары. Это не долго и не дорого. А то затрахали слепить. Каждая пятая машина в космос светит. Спасибо.
Крузак от перекупа после угона, со скрученым пробегом и ДТП
Toyota Land Cruiser 2000 года выпуска с заявленным пробегом 268 тысяч в идеальном состоянии за 1.200.000 рублей! (Описание ниже) По факту — очередной автохлам. Спустя 23 года — живая Кукуруза — скорее МИФ, чем реальность!
Дело было в конце лета. Возвращаюсь из Санкт-Петербурга, города — где прошли годы моей молодости. Школа, университет, первая работа. Первая большая любовь, друзья и знакомые! Голова забита разными мыслями, монотонная платная дорога М-11. мысли, мысли. ностальгия. люблю поездки, за такие моменты!
И вдруг звонок!
«Саня, в Москве? Надо срочно лететь смотреть Крузак! Только появился, продавца разрывают! Если упустим, таких больше не найдем! Я беру билеты и вылетаю!»
Это был мой хороший знакомый из Сибири, которого «замучил УАЗ» и который мечтал пересесть на легендарную Тойоту! Продолжительный диалог, который мы вели на протяжении оставшихся километров трехсот до Москвы! Рассказываю про современные реалии, что давно не встречали живые варианты и даже приближенные к живым!) Что все это миф. Привожу пример!
Незадолго до этого просили помочь продать аналогичную Кукурузу, подходить было страшно! Да и продавать нечего, доехал — посмотрел — отказался) Просто приложу фото крыши, но поверьте! Она вся была огромный нюанс! В конечном итоге, владелец просто оставил ее «на добивку»!
Но знакомый был очень настроен, никакие мои убеждения не помогли)
«Если будет хоть что-то, за что зацепиться — я заберу»
Сибирь!. В далекие 2000-е годы, отец жил в Омске. он мечтал о Крузаке! Сколько я был наслышен про них) Тот самый большой и комфортный «диван»! Надежный! Безопасный! Статусный! Некий эталон успеха, что-ли) В свою очередь, никогда не понимал.
Делать было нечего! Очень просят, сидят на собранных чемоданах. С дороги в работу — едем смотрим!
Скажу сразу — никаких ожиданий на успех, даже близко не испытывал. Типичная машина на продажу. Сдалека — хорошо, если не присматриваться сильно — пойдет. Пробег по автотеке был в далеком 2012 за 600 тысяч километров (о чем само собой предупреждал заранее). И это был 12 владелец по счету! То есть реальный, очень вероятно, переваливает далеко за миллион и мы можем только гадать!
Вернемся к кузову. Дефекты, коррозия — можно забить целый пост фотками)
Частично переваривался.
Фары держатся на честном слове!
Заднее крыло — вырезалось.
Телевизор, арки, полки передних крыльев — буквально состоят из шпатли)
Торпедо перетянута! Типа делали «тюнинг». Но мы же все понимаем, для чего это делается)
Бирки на ремнях безопасности срезаны.
Но самое интересное — были документы. Ни для кого не секрет, что Крузаки угоняли — перебивали, продавали. а иногда даже находили и возвращали владельцам)
С чего мы начали осмотр — это номер рамы, дублирующие таблички (которые отсутствовали) и ПТС! Постановка на учет — только через экспертизу. Остальное — просто большая формальность.
И это мы просто поверхностно прошлись. Без технической части, где нас снова ждали бы нюансы) Описание! Мягко говоря не соотвествует))
Через несколько часов он был продан.
А Крузак так и остался «несбывшейся мечтой» знакомого по сей день)
Камеры в Москве начали фиксировать непристегнутого пассажира
206 комплексов с нейросетью будут следить за тем, чтобы пассажиры в машине оставались пристегнутыми во время движения.
❗️Штраф в размере 1 000 руб. получит собственник автомобиля.
Правила дорожного движения обязывают водителей быть пристегнутыми ремнями безопасности и не перевозить непристегнутых пассажиров. Их соблюдение сохранит вам жизнь.
В Москве около 500 камер с искусственным интеллектом уже способны выявлять на дороге непристегнутых водителей. Теперь еще около 206 комплексов будут определять таких же пассажиров.
Сотрудники ЦОДД будут рассматривать каждый случай с признаками нарушения, а любые сомнения всегда будут трактоваться в пользу собственника транспорта
Гезель на толстовке. Ручная роспись по ткани. Рисунок не сотрётся!
Толстовка с Газелью живёт в Казахстане и радует своего владельца!
Роспись выполнена специальными красками по ткани, вещь можно стирать! Любая вещь с моей роспись прослужит вам очень долго, потому что я в этом профессионал👌
Рисую любые автомобили на одежде, бумаге и холстах.
Машины в кино: Ford V8 из фильма «Бонни и Клайд»
Выдающиеся автомобили традиционно пользуются спросом у людей из разных социальных слоев: от миллионеров и знаменитостей до представителей криминалитета. Причем само по себе внимание громкого имени к той или иной модели является лучшей рекламой для последней. Взять, к примеру, винтажное купе Ford V8: после эмоционального письма, отправленного Генри Форду печально известным гангстером Клайдом Бэрроу, которое автомагнат опубликовал в прессе, продажи автомобиля выросли в несколько раз.
А ведь дело было в кризисные времена Великой Депрессии, когда у простых американцев средств и на еду не хватало…
Всплеск преступности
История знаменитой бандитской парочки Бонни Паркер и Клайда Бэрроу оказалась громкой и кровавой, но при этом слишком кинематографичной, чтобы не попасть на большие экраны. Началось всё с обвала фондовой биржи и последовавшего за ним экономического кризиса в США, больше известного как Великая Депрессия. В те времена разорялись даже крупные промышленные компании, не говоря уже о представителях среднего и малого бизнеса.
Сотни тысяч людей оставались без работы, в то время как цены на товары первой необходимости неумолимо росли, а банки, не получая вовремя выплат по ссудам и закладным, выгоняли из домов целые семьи. Подробно этот период описан в романе-эпопее Нобелевского лауреата Джона Стейнбека «Гроздья гнева».
Всё это привело ко всплеску преступности. Только в 1933 году было зарегистрировано свыше 1,3 млн тяжких преступлений, включая ограбления и убийства, большая часть которых осталась нераскрытой. Этому способствовала законодательная система, не делавшая различий по степени тяжести совершенного преступником злодеяния.
К примеру, упомянутый Клайд Бэрроу свой первый тюремный срок 10 лет отмотал за кражу… индюшки из бакалеи. Столько же давали за, скажем, угон автомобиля. Фактически ответственность даже за мелкое хулиганство приводила к тому, что из тюрьмы вчерашние дети выходили озлобленными уголовниками, готовыми поквитаться с системой. Отсюда и столь печальная статистика.
Пожалуй, нет ничего удивительного в том, что 16 января 1934 года на тюремную ферму Истхэм, штат Техас, был совершен дерзкий налет, в результате которого из-под стражи сбежало около десятка заключенных. Это уже обретший печальную славу в Америке гангстер Клайд Бэрроу осуществил мечту своей жизни, отомстив Управлению исправительных заведений США. Спустя четыре месяца он и его знаменитая спутница Бонни Паркер будут убиты отрядом рейнджеров, попав в засаду…
Мазки реальной жизни в кино
Тандем Бонни и Клайда стал нарицательным еще при жизни. В 1967 году о похождениях этой парочки снимут художественный фильм (один из многих) с Уорреном Битти и Фэй Данауэй в главных ролях, который войдет в Национальный реестр фильмов США. Картина Артура Пенна «Бонни и Клайд» при бюджете $2,5 млн соберет в прокате $50 млн, а образ Фей Данауэй, которая воинственно расхаживала в берете, многие годы спустя будут копировать голливудские модницы. Фраза, которую киношный Клайд сказал официантке Бонни при первом знакомстве, тоже будет обыгрываться бесчисленное количество раз.
В реальной жизни один из самых разыскиваемых преступников США не блистал ни красотой, ни остроумием. Он был невысоким, жестким и колючим, частенько предпочитая перестрелку обычному разговору, особенно если перед ним был банковский клерк или продавец бакалеи. Возможно, всё это и привлекло реальную Бонни Паркер, чья жизнь никогда не была наполнена острыми ощущениями.
За два неполных года, что роковая парочка провела вместе, Клайд Бэрроу убил более 15 человек и ограбил несколько десятков банков и магазинов. У их преступлений не было никакого четкого плана – они просто колесили на краденых машинах по южным штатам и брали всё, что им вздумалось. Из-за этого их так долго не удавалось поймать. Единственной щепетильностью, которую мог позволить себе Клайд, был выбор следующего автомобиля, который предстояло угнать, – почти всегда им оказывался Ford V8.
Машина смерти
Так вышло, что к началу 1930-х годов Генри Форд из преуспевающего бизнесмена стал объектом насмешек конкурентов: General Motors и Chrysler уже вовсю использовали новейшие технологии и силовые агрегаты, тогда как автомобили Ford лишь немного отличались от «Железной Лиззи», ставшей живой архаикой. Чтобы не растерять с таким трудом завоеванный рынок, FMC нуждался в прорыве, которым стал первый двигатель V8. Ранее емкую конструкцию такого мотора инженерам не удавалось приспособить для массового производства, так как ни одно из существовавших шасси его не выдерживало.
В качестве «донора» инженеры марки выбрали Model В40, шасси которого растянули, расширили в поперечнике и усилили, из-за чего колесная база выросла с 2692 до 2845 мм. Автомобиль с обновленной трансмиссией и усиленными тормозами получил индекс B48. Его дизайн напоминал английскую версию Ford Y, повторяя его плавные контуры капота и округлую форму колесных арок. Решетку радиатора выполнили в стиле «скошенной лопаты», как у модели Packard Light Eight, – дань европейской автомобильной моде; элегантно искривленный бампер придавал машине аристократичный характер.
Помимо прочего, двигатель Ford B48, который в народе прозвали V8, оснащался водяным охлаждением с термостатом, автоматической регулировкой зазоров в клапанах газораспределительного механизма, литым коленвалом, однокамерным карбюратором с падающим потоком и подогревом смеси. Впрочем, ходовая часть V8 досталась от предшественников. Это значит, что традиционный задний привод и механическая КПП комбинировались с подвеской и представляли собой рычажные гидравлические амортизаторы и тормоза с механическим приводом на все колеса. При этом архаичная конструкция обладала завидной плавностью хода, буквально «проглатывая» ямы, которыми были усеяны грунтовые дороги Америки тех лет.
Новый автомобиль Ford получился очень тяжелым за счет обшивки корпуса листовой сталью, зато очень устойчивым на дороге. В 1933-м мощность мотора Flathead при объеме 3,7 литра составляла 75 л.с. Это позволяло Ford V8 разгоняться до 145 км/ч, что делало его самым быстрым бюджетным автомобилем своего времени. Цена четырехдверного седана составляла всего 650$, что сделало модель очень популярной –- только в 1932 году таких машин было выпущено почти 300 тысяч штук! Когда этот Ford попался на глаза Клайду Барроу, все другие машины перестали для него существовать. Его банда украла V8 почти новым, с пробегом 1500 миль, а через две недели отметка одометра перевалила за 11.000! В преступном мире даже ходила байка, будто бы Клайд отправил Генри Форду письмо с хвалебным отзывом Ford V8, который «заставил все остальные автомобили поблекнуть перед ним».
«Дорогой сэр! Я до последнего вдоха буду говорить вам, что вы делаете очень крутые автомобили! Я познакомился с Ford, когда впервые угнал его, и теперь гоняю только на ваших машинах. Никакой другой автомобиль не дарит такого чувства скорости и безумства. Ford V8 на голову сильнее других! Даже если моя деятельность была бы полностью законной, я бы всё равно сказал, что у вас получилась классная машина с двигателем V8. Искренне Ваш, Клайд «Чемпион» Бэрроу» – это письмо от знаменитого бандита было передано Генри Форду лично в руки. Позже его опубликовали в прессе в качестве шутки, из-за чего продажи машин бренда тут же выросли.
Конец истории
Обычно Клайд бросал угнанный автомобиль перед грядущей опасностью, но один из угнанных Ford V8 по прозвищу «Песчаная пустыня» он старался беречь. Кузовная сталь этой модели была особенно толстой, полицейские пули пробить ее не могли. При этом раскрытые заднепетельные двери легко превращались в щиты, из-за которых было удобно вести огонь. Чтобы наверняка пробить такой Ford V8, требовалось мощное оружие вроде автоматического браунинга. Планируя облаву, именно такое оружие полиция заказала на Техасском национальном оружейном складе.
Бонни и Клайд были убиты 23 мая 1934 года, попав в засаду. Операцией руководил Френк А. Хеймер, рейнджер и ветеран, за годы службы раненый 17 раз; на счету этого человека значилось 53 убийства при исполнении. Он долго выслеживал серый Ford Клайда и знал, где проедут бандиты, поэтому приказал сразу стрелять на поражение. Автомобиль изрешетили 167 бронебойными пулями, 110 из которых пришлись на грабителей. Стрельба была такой громкой и продолжительной, что рейнджеры оглохли на целый день.
Ford V8 Coupe Бонни и Клайда был выставлен на платное обозрение в музее ретрокаров при казино в штате Невада. По словам владельцев, один только этот экземпляр принес им $5 млн! А общий тираж всех довоенных автомобилей FMC после этих событий увеличился в несколько раз. Кстати, эти авто участвовали и во многих других знаменитых преступлениях тех лет, но это уже другая история…
Забытые концепты: Mercedes-Benz ESF 22. Каким был самый безопасный автомобиль в мире 50 лет назад?
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
Суицидальные двери – что вы о них знаете
Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.
Комфорт превыше безопасности
Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).
Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».
Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.
Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.
Аэродинамика и безопасность
По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.
Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!
Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.
Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.
В 2023 году уже на 17 часов задержали трамваи из-за обрыва сети
За это время в Москве невнимательные водители грузовых авто и спецтехники уже 9 раз обрывали контактную сеть трамвая и нарушали нормальную работу транспорта. Смотрите, как обычно это происходит.
Статистика показывает: более 800 тыс. руб. придется выплатить нарушителю за 1 час задержки трамваев. Выплата ущерба — регулярная практика, и она распространяется на всех, кто пренебрегает требованиями ПДД.
KIA Cerato 2018 года "с нюансами" + эндоскопия ДВС
С каждым днем автомобили дорожают и дорожают. И вот, 1,5 миллиона рублей у Вас на руках. Что купить. Четвертую Рио 2019 года с нюансами? Рестайлинг поло в 5 кузове? Или какой-нибудь некро-премиум (по современным меркам)?) Выбор пал на Cerato III рест, который интереснее поло/солярисов. Но более дешевый и простой в обслуживании, чем немцы)
Наш вариант продавался у официального дилера. Двигатель 2.0 литра, автомат. Заявленный пробег 148 тысяч км. Один владелец. И одно ДТП в базах — по переднему бамперу, без расчета стоимости ремонта. Без лицензии такси. Вся история обслуживания — официальный дилер. Но что удивительно — цена 1,5 миллиона. В чем заключается подвох?
А подвох заключается в 8 окрасах. Правый порог, задняя правая дверь, заднее правое крыло, крышка багажника, заднее левое крыло, крыша и передние стойки! Лобовое стекло менялось.
Правый порог — это единственный элемент, который красили с ремонтом. Остальные элементы — до 400 микрон. Капот и передние крылья не снимались. Безопасность на месте и не срабатывала!
Салон в чехлах. Органы управления в хорошем состоянии.
Резина 21 года, на 17 дисках. Тормоза в хорошем состоянии. При осмотре на подъемнике — нареканий не обнаружено, только трещины сайлентблоков. По комп.диагностике — ошибок нет, параметры норма!
Так как окрасы в большинстве своем косметические, следов серьезных ДТП нет, а цена-качество более чем устраивало клиента — прокатились и решили провести эндоскопию двигателя!
Стенки цилиндров в хорошем состоянии — задиров не обнаружено!
Лишь небольшое количество нагара на поршнях и в камере сгорания.
После осмотра — во всевидящих базах нашли номер первого владельца и созвонились с ним. Рассказал всю историю машины, когда и почему красил (порог был подмят, остальное красил от сколов). Что менял масло в коробке, а между сервисным интервалом заезжал менять масло в ДВС так же на дилере (раз в 7,5 тысяч, что подтверждается историей обслуживания).
Взвесив все ЗА и ПРОТИВ автомобиль был куплен и благополучно доехал в Оренбург.
Пы.Сы. Парни просмотрели 8 автомобилей в Москве и первоночальный хлам отсеивали самостоятельно. До осмотра дошли два Cerato 16 и 18 года в бюджете до 1,5 миллионов. Но так как 16 год стоял в «сером» салоне. Предупредили и не поехали. Вот такой вот сейчас рынок.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Топ 10 хитроумных устройств для защиты от угона, кражи и потери
1) Автомобильное реле с дистанционным отключением подачи топлива
Автомобильный GPS-трекер для слежения за местоположением вашего автомобиля, встраивается в электрическую схему бензонасоса, питание берет из аккумулятора машины. Противоугонная система с мониторингом позволит отслеживать его местоположение и при необходимости даже отключить подачу топлива. Стоит такой около 1 500 руб. ссылка на источник
2) GPS-трекер с встроенным аккумулятором
Мощный мини трекер-брелок со встроенным аккумулятором, способным работать без подзарядки до 14 дней, ГЕО-сигнализация и сигнализация о превышении скорости, встроенная высокочувствительная антенна GPS и GSM, отслеживание движения трекера на смартфоне. Незаменимая вещь для тех, кто беспокоится за свой автомобиль, велосипед, детей и тд. Стоит такой около 1600 руб. ссылка
3) Водонепроницаемый трекер с мощным аккумулятором
Устройство ST-915 способно работать в режиме ожидания до 120 дней, благодаря батарее 10000 мАч. Позволяет смотреть карту перемещения в режиме реальном времени. Стоит такое где-то 5500 руб. ссылка
4) OBD GPS адаптер
Автомобильные трекер, работающий от 16-контактного разъема OBD II. стоит такой примерно 1400 руб. ссылка
5) Защита велосипеда
GPS-трекер SinoTrack для велосипеда с беспроводным управлением, водонепроницаемый, предоставляется бесплатное веб-приложением для отслеживания. стоит такой где-то 3800 руб. ссылка
Брелок-метка, позволяет найти предметы в радиусе 10 метров, можно повесить на сумку, ключи и тд., одного заряда хватает на 1 год, работает со смартфоном через Bluetooth. Стоит такая около 1300 руб. ссылка
7) Трекер в прикуриватель
GPS-трекер для автомобиля, работающий от прикуривателя с гнездами зарядки. Стоит такой около 3800 руб. ссылка
‘Часы’ для детей и пожилых людей с gps-трекером для отслеживания их местоположения, с возможностью запрограммировать 2 номера для голосового вызова (звонка) прямо с ‘часов’. Стоят такие около 4500 руб. ссылка
9) Видеорегистратор с трекером
Хитроумное устройство для авто/мото с системой глобального позиционирования. стоит такой около 7300 руб. ссылка
10) Трекер для собак
Мини 4G GPS-Трекер ошейник для домашних животных. Стоит такой около 4 000 руб. Ссылка на источник
Мысли о водителях
Смотрю на Пикабу разные посты с хамами на дорогах и хочу кое-чем поделиться. Недавно первый раз ездил в Республику Беларусь на своей машине. Разница в стиле вождения по сравнению с Россией колоссальная. Там никто не летит, на трассе с ограничением 120 км/ч большая часть водителей едет в правой полосе 100-110. Нет моргающих фарами торопыг, нет обгонов через сплошную. Сколько есть ограничение, столько и едут. После почти недели там, я возвращался в Россию и попал опять в это же безумие. Все несутся, в населенных пунктах без камеры летят под 100, хотя ограничение 60. Даже как-то грустно стало, что у нас так водители себя ведут.
Солевой Hyundai Solaris. Автохлам и кузовная эйфория
Цены на автомобили стремительно летят в космос и объявления о продаже первых (дорестовых) солярисов за миллион и выше уже перестают удивлять.
Данный пост создан исключительно в познавательных и развлекательных целях.
Просто захотелось поделиться одним интересным случаем из нашей работы.
Клиент хотел посмотреть вариант, который нашел сам. А именно, Солярис 2013 года на автомате с заявленным пробегом 200 тысяч км! За 650 тысяч рублей! Мы всячески пытались объяснить, что за такую сумму чуда не будет, особенно с массовым сегментом.
Если честно, подходя к автомобилю все ближе и ближе появлялось желание уйти. Но покупатель с продавцом были на месте и мы осмотрели Солярку и решили поделиться с вами. Что может быть с авто по низу рынка.
Кривые зазоры по передней части очень заинтересовали нас. И мы начали сразу с подкапотного пространства! Открываем капот и попадаем в мир грусти, тоски и печали)
Под маслозаливной горловиной нас встретил Коксик.
Первое что бросается в глаза — ЭТО правый стаканЧИК!
Полка крыла аналогично состоит из шпаТлевки.
Правый лонжерон немножко сыграл в гармонь.
Капот встречался с левой стойкой и замененным ранее китайским лобовым стеклом.
В порогах и центральных стойках уже не раз побывали гости.
Задний бампер уже устал и хотел уйти в утиль.
Но задние крылья не могли отпустить его просто так.
Уплотнитель лобового стекла (до резинки докапываться не будем и пойдем дальше)
А вот крыше прискорбненько.
Замер в размер. Сделали фото для контента.
Салон изношен. Чехлы пытаются скрыть износ сидений.
Панель на прямую говорит о лонжероне.
Подушки нЭтУ.
Ну и загадка для внимательных!
Что не так на этом фото? В чем заключается обман?
После осмотра все быстренько покинули локацию и разбежались, но это не из-за дождя)
Пы.сы. Успеть купить живой автомобиль по низу рынка, особенно столь популярный в народе — большая удача. За ними охотятся все кто хотят заработать.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Кёнигсегг поставил новый рекорд 0-400-0 км/ч
Ему хватило 28,81 с
Шипит.
Антиблокировочная система тормозов уже устанавливается на модели «Патриот», «Профи» и «Пикап». На семействе СГР (или «старый грузовой ряд» на базе «Буханки») блоки начнут появятся в ближайшее время. Ранее ульяновские автомобили оснащались системой от Bosch, однако из-за разрыва глобальных логистических цепочек производителю пришлось сменить поставщика. В результате выбор пал на китайскую компанию AGP.
Автоновости кратко:
На автомобили УАЗ вернулась ABS. Антиблокировочная система тормозов уже устанавливается на модели «Патриот», «Профи» и «Пикап». На семействе СГР (или «старый грузовой ряд» на базе «Буханки») блоки начнут появятся в ближайшее время. Ранее ульяновские автомобили оснащались системой от Bosch, однако из-за разрыва глобальных логистических цепочек производителю пришлось сменить поставщика. В результате выбор пал на китайскую компанию AGP.
Минпромторг РФ пополнил список автобрендов, которые можно ввозить по параллельному импорту. Новый перечень содержит автомобили компаний Renault, Ford, Kia, Mazda, Hyundai, Genesis, Dacia, Citroen, Mazda, Opel, Peugeot и Isuzu.
Торможение буханки
Можно ли ездить летом на зимних шинах?
Вчера поздно вечером мне попался на глаза комментарий @Forgotten.Tales
и я уже собирался было на него ответить, но
а) понял, что это займет много времени и будет много текста
б) с телефона тяжело искать пруфы (а без пруфов какой из меня Лев Толстой)
в) в виде поста эту информацию увидит больше людей, и, возможно, кого-то она спасет от попадания в ДТП.
В общем, получился пост из трех частей — теория (с изложением основных мыслей), практика (пруфы с подтверждением или опровержением теории) и выводы. Для ЛЛ — мотайте сразу на пруфы или на выводы.
Важное (наверно) уточнение: по профильному образованию я инженер-автомобилист, но не резинщик, да еще и старался писать максимально доступным языком, и из-за этого точность изложения некоторых теоретических мыслей могла пострадать в угоду массовости.
Сцепные свойства шин в различных условиях эксплуатации зависят, в основном, от двух факторов: от свойств резиновой смеси и от рисунка протектора.
Резиновые смеси для зимних шин несколько мягче, чем для летних, и из-за этого они (при прочих равных) обеспечат больший уровень виброакустического комфорта, и «задубеют» при более низких температурах (но тоже задубеют). При этом «дубение» летних шин при околонулевых температурах — маркетинговый миф. Да, летняя резиновая смесь с понижением температуры до нуля и ниже хоть и начинает работать хуже, но катастрофическое «дубение» происходит при еще более низких температурах. Точных цифр не назову, ориентировочно при -10. -20. Для зимних тот же процесс наблюдается при -40. -60.
Лучшим рисунком протектора с точки зрения реализации максимального сцепного усилия шины с сухой чистой опорной поверхностью будет слик, т.е. отсутствие какого-либо рисунка. Проблема в том, что опорные поверхности не всегда бывают сухими и чистыми, и имеющуюся влагу и грязь нужно куда-то отводить. И пока пилоты Формулы-1 гоняют на сменяемых в зависимости от погодных условий трех типах шин (дождевой, промежуточной и сликах), мы вынуждены использовать универсальное компромиссное решение в виде рисунка протектора на шине.
Задачами летней шины является реализация хорошего сцепления на сухом и мокром асфальте. Поэтому инженеры-шинники нарезают широкие продольные канавки и несколько диагональных, собирающих и отводящих из пятна контакта воду. Опционально добавляют по краям шины поперечные (или близко к поперечным) канавки, чтобы шина не была совсем беспомощной при съезде с асфальта. При этом (в общем) чем больше канавок, тем хуже свойства на сухом асфальте, но тем лучше свойства, когда канавкам нужно что-то отводить (воду или грязь).
У зимней шины задач больше: ей нужно не сплоховать на сухом и мокром асфальте, в огромном количестве талой воды и снежной каши (в распутицу), в скользкой колее, в свежем и укатанном снегу, на льду. Поэтому инженеры-шинники нарезают еще более глубокие и широкие канавки, как правило диагональные, для отвода больших масс снега, грязи и снежной каши, множество мелких канавок для отвода большого количества воды, делают более развитые зацепы по краям шины, опционально добавляют шипы. Все это приводит к тому, что на асфальте, сухом и мокром, поведение шины с таким рисунком сильно ухудшается, вместо единого пятна контакта (как у слика) или нескольких больших пятен (как у летней шины), шина опирается на большое количество маленьких пятен, сформированных выступами на шине. Если на шине есть шипы, то все еще хуже, поскольку шип, вдавливаясь, просто выключает часть небольшую часть поверхности резины вокруг себя из работы. С другой стороны, такой рисунок протектора позволяет намного более эффективно отводить грязь, воду, снег и лед. Опять же, если на шине есть шипы, то на льду они еще и будут цепляться за него, создавая дополнительное сцепление.
Кроме того, обилие канавок, больших и маленьких, (при прочих равных) отрицательно влияет на уровень виброакустического комфорта, не говоря уже о шипах.
Всего зимние шины можно классифицировать на три типа:
Европейские фрикционки — для мягкой европейской зимы со слякотью, с непостоянным снежным покровом и заморозками;
Скандинавские фрикционки — для суровой зимы с обильными снегопадами;
Шипованные — для суровой зимы с обильными снегопадами и периодическим гололедом.
Я никогда не интересовался фрикционными шинами, но беглый гуглеж по паре интернет- магазинов показал, что у нас на Урале логично продается в основном скандинавский тип. Может, в Москве иначе, не знаю.
Про шипованные шины также необходимо указать, что технический регламент запрещает их эксплуатацию в летние месяцы, если на них остался хоть один шип (дословно: «Запрещается эксплуатация транспортных средств, укомплектованных шинами с шипами противоскольжения в летний период»), но штрафа в КоАП за это пока не предусмотрено.
Суммируя вышеизложенные положения, предполагаю:
1) при езде на зимней резине летом
а) тормозной путь на сухом и мокром асфальте будет больше;
б) виброакустический комфорт будет примерно на том же уровне (при отсутствии шипов);
в) скорость начала аквапланирования будет несколько меньше (потому что на летней резине канавки оптимизированы именно под отвод воды, а на зимней — еще и под отвод снега и каши).
Все предположения должны наиболее ярко проявиться на скандинавских фрикционках и шипованных шинах, в то время как европейские фрикционки займут место между ними и летними.
2) При езде на летней резине при небольшом морозе на сухом асфальте тормозной путь будет меньше, чем на зимней резине (несмотря на начинающееся «дубение», летний протектор будет решать)
На этом теорию заканчиваю.
Практика (пруфы)
1. Вот два теста шин, зимних и летних, где измеряли твердость резины. У зимних 54-69, у летних 61-72 по Шору. Можно сетовать на маленькую выборку, но она достаточна, чтобы понять общую закономерность: зимняя резина мягче летней. Но для конкретной пары летней и зимней шин это может быть и не верным.
2. Вот тест финнов, где 14 комплектов летней резины от шлака до топа сравнили с двумя топ-фрикционками (европейской Continental и скандинавской Michelin). Их результаты выделены оранжевым, и, поскольку европеек у нас на рынке практически нет, то для понимания поведения зимних шин на фоне летних советую ориентироваться на Michelin.
Тормозной путь на зимних шинах будет на 20-40% длиннее, чем на летних (и даже летний шлак будет тормозить лучше):
В поперечном сцеплении и скорости начала аквапланнинга вы тоже значительно потеряете (обратите внимание, европейские фрикционки настроены на отвод воды, а не снега, и в этих дисциплинах особо не проигрывают):
Но комфорт будет непревзойденным:
И помните, в этом тесте участвовали новые (!) топовые (!) фрикционные шины. О том, какие показатели летом будут у ушатанных фрикционок из нижнего ценового сегмента, нам остается только догадываться.
3. Вот тест ЗР 2008-го года, с исследованием тормозного пути со 100 км/ч в зависимости от температуры асфальта у летних и одной зимней нешипованной шины (скандинавского типа).
Даже при -5 фрикционка проигрывает летним шинам 10-20%, с ростом температуры разница растет. Еще один интересный факт: пока вы думаете, что при -5 ваша летняя резина задубела и не может цепляться за дорогу, она в это время тормозит примерно также, как в летнюю жару.
4. Аналогичный тест от ЗР 2016-го года, но уже с тремя фрикционными шинами (две скандинавки и одна европейка) и с торможением с 80 км/ч (поэтому значения тормозного пути меньше). Полностью аналогичные результаты.
5. Вот тест финнов, привожу его исключительно для того, чтобы показать закономерность, что шипованная резина (выделена оранжевым) в общем будет вести себя на асфальте еще хуже фрикционной:
На этом пруфы заканчиваю, перехожу к выводам.
Проверяю свои предположения:
1) при езде на зимней резине летом
а) тормозной путь на сухом и мокром асфальте будет больше — верно!
б) виброакустический комфорт будет примерно на том же уровне (при отсутствии шипов) — не верно, комфорт на зимних лучше!
в) скорость начала аквапланирования будет несколько меньше (потому что на летней резине канавки оптимизированы именно под воду, а на зимней — еще и под снег и кашу) — верно!
2) При езде на летней резине при небольшом морозе на сухом асфальте тормозной путь будет меньше, чем на зимней резине (несмотря на начинающееся «дубение», летний протектор будет решать) — верно!
1. Отвечая на вопрос из заголовка: на зимних шинах летом ездить можно, если на них нет шипов. Хотя бы просто потому, что это не запрещено. При этом вы, вероятно, даже получите чуть больше комфорта, но за это придется расплатиться значительно увеличенным тормозным путем и значительно сниженной скоростью начала аквапланирования. Если вы приняли такое решение, то будьте осторожны и помните, что кроилово ведет к попадалову.
2. Если осенью установилась околонулевая, но сухая погода, не спешите переобуваться с первым заморозком, безопасности на дорогах это вам не добавит.
Как работает ABS на машине с автоматом. Как должен водитель давить на тормоз, на машине с автоматом?
"А если он и описан "надо сильнее давить на педаль тормоза", то такой алгоритм действий должен быть рекомендован на машинах с ручной коробкой передач, а не на автомате. " Это в какой "инструкции" написано, для самоубийц? или "для механики" Вы сами решили?
А Вы знаете другую инструкция? Может укажете на каком авто написано по другому? Прошу в студию вашу инструкцию.
РАЗНИЦЫ НЕТ НИ КАКОЙ АКПП ИЛИ МКПП АБС РАБОТАЕТ НЕ ОТ КОРОБКИ
Вы правы АБС работает не от коробки, но именно коробка передает движение от двигателя на колёса. Так вот, пока вы не отключите коробку машина будет продолжать движение.
РАЗНИЦЫ НЕТ НИ КАКОЙ АКПП ИЛИ МКПП АБС РАБОТАЕТ НЕ ОТ КОРОБКИ
Вы правы АБС работает не от коробки, но именно коробка передает движение от двигателя на колёса. Так вот, пока вы не отключите коробку машина будет продолжать движение.
А что за машина у вас?У меня тоже автомат, давлю тормоз и тормозит, но иногда тормозной путь бывает длиннее.
Машина здесь не причём. Я говорил о том, что в инструкциях не описан алгоритм действий АБС при свежевыпавшем снеге, а он не такой как на льду или щебёнке и не такой как на машинах с механической коробкой передач.
никогда такого не было. Может у Вас автомат какой-то допотопный, глупый ?
Вот и я говорю, что никогда у меня АБС не срабатывала, хоть по льду на скорости 100 км, хоть по мокрому асфальту, а тут по свежевыпавшему снегу на скорости 20 км сработала.
никогда такого не было. Может у Вас автомат какой-то допотопный, глупый ?
Вот и я говорю, что никогда у меня АБС не срабатывала, хоть по льду на скорости 100 км, хоть по мокрому асфальту, а тут по свежевыпавшему снегу на скорости 20 км сработала.
никогда такого не было. Может у Вас автомат какой-то допотопный, глупый ?
Вот и я говорю, что никогда у меня АБС не срабатывала, хоть по льду на скорости 100 км, хоть по мокрому асфальту, а тут по свежевыпавшему снегу на скорости 20 км сработала.
Когда ты зажимаешь тормоз, колеса встают и их начинает "тащить" по дороге. АБС не допускает этого и начинает тормоза подпускать, чтобы колеса покручивались и ты мог управлять движением. Тормозить надо ритмичными нажатиями — ударами по педали. Попробуй на пустой дороге и увидишь, что так авто намного быстрее останавливается.А вообще, 100 по льду, если это не замерзшее озеро, где только ты один — самоубийство, убийство и глупость.
Я всегда торможу прерывисто, и как работает АБС я знаю. Я рассказал о том, какой силой обладает мотор, что он начинает тащить машины вперёд если сильнее давить на тормоз при срабатывании АБС и именно при свежевыпавшем снеге. Просто надо сделать вывод, что если не давить на тормоз при сработавшей АБС, то машина остановится быстрее. Это значит, что алгоритм описанный в инструкциях применим не для всех погодных ситуаций.