Что лучше — троллейбус или электробус?
В последнее время на наиболее напряженных маршрутах общественного транспорта в больших городах все чаще появляются электробусы. Этот относительно новый экологически чистый вид транспорта призван заменить автобусы, работающие, в основном, на «солярке» и, естественно, загрязняющие атмосферу своими выхлопными газами. И это понятно. Экология.
Но в некоторых городах электробусами пытаются заменить и всем нам хорошо знакомые троллейбусы. Кстати, тоже экологически чистый вид транспорта.
Так стоит ли менять «шило на мыло»?
И что из них лучше – троллейбус или электробус?
Именно на этот вопрос я и попытаюсь ответить в этой статье.
Но вначале давайте рассмотрим сильные и слабые стороны того и другого вида транспорта.
| Содержание |
| Троллейбус — плюсы и минусы |
| Электробус — плюсы и минусы |
| Троллейбус с увеличенным автономным ходом. Идеальный компромисс? |
| Так что же лучше — троллейбус или электробус? |
Троллейбус – плюсы и минусы
Троллейбус ПКТС-6281 «Адмирал». Фото из Яндекс Картинки
Троллейбус (троллей+бус) – безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа. С электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприемника и сочетающее в себе как преимущества, так и недостатки трамвая и автобуса.
Не буду подробно останавливаться на описании устройства троллейбуса и его технических характеристик. Сейчас не об этом.
А вот сильные и слабые стороны этого вида транспорта хотя бы вкратце обязательно стоит упомянуть.
Плюсы
- Троллейбус является экологически чистым видом транспорта – он не загрязняет атмосферу выхлопными газами. Это в настоящее время является основным его преимуществом.
- Имеет низкий уровень шума. Например, по сравнению с автобусом.
- Заметно дешевле электробуса.
- Имеет практически неограниченный запас хода, который зависит только от наличия или отсутствия электроэнергии в контактной сети.
- Стоимость нового троллейбуса гораздо ниже, чем стоимость электробуса. И гораздо дешевле обходится его ремонт.
- Нет необходимости устанавливать в зимнее время обогреватели, для работы которых используются нефтепродукты. Такие «печки» устанавливаются в электробусах.
Минусы
- Ограниченная свобода передвижения. Троллейбус может передвигаться только там, где имеются контактные провода с подключенным к ним электричеством. Это, впрочем, частично не распространяется на троллейбусы с автономным ходом, речь о которых пойдет ниже, в следующей главе.
- Пониженная скорость на поворотах, т. к. при быстром движении велика вероятность «соскока» штанг с проводов контактной сети.
- Невозможность обгона одного троллейбуса другим. Для этого необходимо опустить штанги одного из них.
- Ограниченность маневра при объезде препятствий. Длина штанг не позволяет отклониться от контактной линии более, чем на 4,5 метра.
Электробус – плюсы и минусы
Электробус Камаз-6282. Фото из Яндекс Картинки
Электробус (электрический автобус) – безрельсовое механическое транспортное средство общего пользования с электрическим приводом, предназначенное для перевозки по дорогам людей по установленному маршруту.
Электроэнергия, необходимая для работы электробуса может либо подаваться непрерывно из внешнего источника, например, с помощью контактных проводов, как в случае троллейбуса. Либо генерироваться на борту, например, топливными элементами. Либо находиться на борту, аккумулированной накопителем.
Для начала вкратце напомню о том, какие бывают электробусы.
Они бывают следующих видов.
- С быстрой зарядкой. Заряжается в определенных точках маршрута (чаще на конечных остановках).
- С медленной зарядкой. Заряжается в парке (в гараже).
- С быстрозаменяемыми тяговыми аккумуляторами. Аккумулятор быстро меняется в специально отведенном для этого боксе, который расположен вблизи маршрута электробуса. Есть еще один интересный способ быстрой замены аккумулятора, когда к электробусу прицепляется прицеп с заряженной батареей. Когда заряда в ней остается недостаточно, прицеп отцепляется и прицепляется другой, со свежей АКБ.
- С собственным источником подзарядки аккумуляторной батареи. Тяговый аккумулятор заряжается не от внешних источников, а от собственного электрохимического генератора, «топливом» для которого служит водород (см. статью о водоробусах).
- С подзарядкой тяговой АКБ во время движения. Еще его называют электробусом с динамической подзарядкой. А еще – троллейбусом с увеличенным автономным ходом. Именно о нем я расскажу чуть подробней в следующей главе.
Ну а тем, кто хочет больше и подробнее узнать обо всех вышеперечисленных видах электробуса, я порекомендую ознакомиться вот с этой статьей.
Теперь отметим сильные и слабые стороны электробуса. Причем, за основу возьмем самый распространенный его вид в России (в Москве) – электробус с быстрой зарядкой.
Плюсы
- Это экологически чистый вид транспорта. Не выделяет в атмосферу вредных веществ.
- Исключена необходимость монтажа контактных проводов и остальной инфраструктуры, как в случае с троллейбусом.
- Свобода передвижения. Отпадает необходимость «привязки» к контактной сети.
- Более высокая, чем у троллейбуса, скорость при совершении маневра – поворота, обгона, объезда препятствия или «пробки».
Минусы
- Необходимость организации специальной дорогостоящей инфраструктуры. Имеется ввиду монтаж зарядного оборудования на конечных (реже на промежуточных) остановках, подводка электрокабелей и т. д.
- Ограниченный запас хода. Он зависит от степени зарядки тяговой аккумуляторной батареи. Обычно максимальный пробег электробуса с быстрой зарядкой на полностью заряженной батарее составляет 50-70 километров. Потом ее опять надо заряжать в течении 15-20 минут.
- Увеличенный по сравнению с троллейбусом вес «благодаря» тяжелой тяговой батарее.
- Необходимость применения в холодное время года обогревателей салона, работающих на углеводородном топливе (бензин, солярка). А это не лучшим образом сказывается на экологии.
- Заметное уменьшение запаса хода в зимние холода. Это объясняется более интенсивным разрядом АКБ в мороз.
- Проблемы с утилизацией аккумуляторной батареи. Примерно берез 5-7 лет интенсивной эксплуатации изношенный аккумулятор придется менять на новый. Старый аккумулятор, тем более такого размера, нельзя просто так взять и выбросить. Необходим довольно сложный и дорогостоящий процесс утилизации. Читайте: Куда девать использованный аккумулятор электромобиля
Троллейбус с увеличенным автономным ходом. Идеальный компромисс?
Троллейбус с увеличенным автономным ходом (электробус с динамической подзарядкой) Trolza 5265.08 «Мегаполис». Фото из Яндекс Картинки
Как я и обещал чуть выше, давайте немного подробнее рассмотрим троллейбус с увеличенным автономным ходом.
Почему именно он заслуживает особого внимания?
А все дело в том, что он представляет собой своеобразный «гибрид» троллейбуса и электробуса. Он вобрал в себя положительные качества как того, так и другого. Кстати, у него есть еще одно название — электробус с динамической подзарядкой.
Так какими же «выдающимися» качествами он обладает?
- При наличии контактной сети он может ехать, как обычный троллейбус, получая электроэнергию от нее через штанги.
- Таким же способом через троллейбусную контактную сеть прямо во время движения происходит подзарядка тягового аккумулятора. Благодаря этому отпадает необходимость строительства дорогостоящих зарядных станций на маршруте.
- Исключены неэффективные простои, характерные для «обычный» электробусов, которые возникают вследствие необходимости их подзарядки на стационарных зарядных станциях. А это очень важно для работы на особо напряженных маршрутах.
- Есть возможность свободно маневрировать и легко объезжать препятствия, как это делают автобусы и «обычные» электробусы.
- Способность такого троллейбуса преодолевать автономно (только с помощью АКБ, без контакта с электросетью) довольно значительное расстояние – до нескольких десятков километров. Благодаря этому он может передвигаться некоторое время даже по тем улицам, где отсутствуют троллейбусные провода.
- Обогрев салона такого троллейбуса (электробуса) осуществляется от электричества, без использования «печки», работающей на углеводородном топливе.
Так что же лучше — троллейбус или электробус?
На этот вопрос нет однозначного утвердительного ответа. Но есть некоторые рекомендации.
1. Если в городе уже существует троллейбусная сеть и отлаженная инфраструктура, то лучше оставить троллейбус, а не менять его на электробус, как это было сделано в Москве.
Современные троллейбусы очень технологичны, комфортабельны, быстроходны. Да и внешне выглядят весьма неплохо, хорошо вписываясь в ландшафт города.
Даже если на каких-то улицах по каким-то причинам (например, по эстетическим или техническим соображениям) придется демонтировать провода контактной сети, то это еще совсем не подвод для того, чтобы избавляться на этом участке от «двурогого». Как раз таки именно в этих случаях будет абсолютно уместным выпускать на подобные маршруты упомянутые выше троллейбусы с увеличенным автономным ходом (электробусы с динамической зарядкой).
2. Если же основу городского общественного транспорта безальтернативно составляют автобусы, то, конечно, будет более уместным заменить их в некоторых случаях более экологически чистыми электробусами.
Чем электробус отличается от троллейбуса?
Два этих похожих, но немного разных транспортных средства, отличаются тем, что используют разные типы питания. Точнее, типа питания один -электричество, а вот способ его подачи отличается, отсюда и названия разные.
В троллейбусе, для движения оного, питание идет из вне, от электрических проводов контактной сети. Он зависим от них и не имеет своего питания. Поэтому без напряжения в проводах, или без самих проводов, троллейбус просто встанет.
А вот электробус — автономное транспортное средство, который питается не от проводов, а за счет встроенных в него аккумуляторов (батарей). Это такой большой общественный электромобиль, который может спокойно ездить долгое время по любому маршруту без внешнего питания.
Ежу понятно, чем: электробус (если такие вообще есть на данный момент) не зависит от проводов, расположенных на улицах, для электропитания троллейбусов. Потому что в электробусе, в отличие от троллейбуса, имеется свой аккумулятор, который и запитывает электродвигатель, вращающий колёса электробуса.
P.S. Честно говоря, если электробус и существует, то только лишь опытный образец. Всё ограничивается недостаточной ёмкостью аккумулятора для такой махины. Вот электромобили уже начали потихонечку выпускать, так как они размером с микролитражный легковой автомобиль, и для них пригодны аккумуляторы, намного меньшие по размерам и ёмкости.
Внешне электробус больше похож на троллейбус — у него тоже есть рога)
А вот технически электробус отличается от троллейбуса тем, что он может ездить, не пользуясь этими самыми рогами), в автономном режиме.
Пока электробус едет под проводами, его аккумулятор заряжается, потом он отключается от проводов и продолжает своё движение как автобус.
Электробус — экологически чистый вид транспорта, так как движется за счет электричества, не используя бензин.
Современный троллейбус на самом деле тоже умеет ездить без проводов. Это называется автономный ход. В то же время электробус не обязательно, но может иметь штанги для питания от сети троллейбуса. Строго говоря, современный троллейбус с автономным ходом получается разновидностью электробуса.
В то же время для российских и постсоветских реалий разница всё же есть — по документам. Троллейбус не имеет госномера и управляется водителем категории Tb. Электробус считается автобусом, должен иметь госномер, а его водитель категорию D.
Электробус отличается от троллейбуса, наверное, тем что электробус может ехать на электрической тяге, которая питается не от контактной линии, а от накопленной энергии, т.е. аккумуляторов (по сути — электромобиль).
Электробус как и электромобиль ездит от электричества. Подзарядился не станции и поехал. Пишут, что хватает подзарядки на 100 км. То есть у него вместо бензобака аккумуляторы и электродвигатель вместо мотора. Считается, что электробус не портит окружающую среду выхлопами и он более комфортный. Он как и автобус легко объедет пробку в отличие от троллейбуса, которому мешают провода.
Выглядит вот так:
Так что внешне очень похож на современный автобус. Салон тоже практически такой же. Отличить электробус можно по надписям либо логотипам на кузове.
В СМИ пишут, что электробусы обходятся дешевле чем троллейбусы и автобусы, ведь они не зависят от роста цен на бензин. Однако стоимость электробуса в несколько раз выше чем автобуса и троллейбуса. Есть и другие факторы, из-за которых многие считают, что переход на электробусы с точки зрения экономии себя не оправдывает.
Московский троллейбус и московский электробус
В этой статье я расскажу о том,что происходит с московским троллейбусом,электробусами и о популярных заблуждениях,касаемых обоих видов транспорта. Возможно она будет актуально для других регионов.
Часть I . Автобус лучше троллейбуса,троллейбусы все старые
История троллейбуса в Москве началась в 1933 году,по началу троллейбус заменял трамвай,а затем к 1970м был на каждой вылетной магистрали Москвы. В 2013 году перестали закупать новые троллейбусы(за исключением небольшой партии в 2016,собранной из машинокомплектов-троллейбусы БКМ-321 и СВАРЗ-МАЗ-6275). В 2016 происходит массовое сокращение троллейбусных маршрутов в центре Москвы,а также демонтаж троллейбусной контактной сети. В 2017–2019 троллейбусный погром продолжается уже и вне центра. Многие маршруты троллейбуса заменены на автобусы,сейчас ведется замена оставшихся троллейбусов на электробусы. Чуть дальше я расскажу,что тут не так.
Троллейбусов больше нет на Тверской,Охотном Ряду,Мясницкой,Покровке,Новом Арбате,Бульварном кольце,Кремлевской набережной,у Китай-города,Садовом кольце,Большой Лубянке,Петровке и других улицах в центре,единственное место внутри Садового кольца,где есть троллейбусы — остров Балчуг(он же Болотный остров) ,но и там их скоро также не будет.
Вне центра на автобусы заменены маршруты 83,36,Т19, Т32,Т13,Т19,Т86,Т18,Т78,Т56,Т39,Т79,Т10,Т3,Т29,Т26,Т47,Т51,Т55,Т56,18 мая исчезнут троллейбусы у Киевского вокзала(7,17,34,34к). То есть ни о каких электробусах тут речи нет.
Почему это плохо? Тут есть много причин,которые связаны с самим принципом работы автобуса. Автобус использует энергию ,которая вырабатывается путем сжигания дизельного топлива,в результате чего автобус загрязняет окружающую среду выхлопными газами ( оксиды азота,углеводороды,сажа,бензпирен,альдегиды,угарный газ,а также парниковый газ CO2(углекислый газ),который вызывает глобальное потепление). Троллейбус же питается электричеством,и не загрязняет воздух. Да,электричество может быть выработано на ТЭЦ,которая также использует энергию углеводородного топлива. Однако ,тут стоит заметить,что:
а) На ТЭЦ есть мощные системы очистки выбросов,идет более строгий контроль
б) коэффициент полезного действия у паровой турбины на ТЭЦ выше,чем у сотен двигателей внутреннего сгорания(60% против 40%). КПД электродвигателя свыше 90%.
в)выбросы идут на высоту,а не в окна домов или в лица пешеходов,а также в салоны автомобилей и тех же самых автобусов
г)на московских ТЭЦ используется газ,который чище дизеля. Использовать газ на ТЭЦ эффективнее,чем использовать его в тех же автобусах(это насчет газомоторного транспорта)
д) 40% электроэнергии Москвы берется от атомных и гидро электростанций,которые не загрязняют воздух.
Обеспечивать чистоту общественного транспорта важно,так как в отличии от автомобиля(которые менее эффективно тратят топливо и которых в разы больше) общественный транспорт ездит по 300 километров в сутки(каждая единица).
Также автобусы весьма шумные,хуже,чем у троллейбуса плавность хода,в салоне есть вибрации,также автобус весьма дорог в эксплуатации(ведь ремонтировать и обслуживать дизельный двигатель(менять масла,прокладки,катализаторы,фильтры),а также покупать дизель вместо электричества дороже).Троллейбус же по причине своей конструкции разгоняется быстрее и плавнее автобуса,не шумит,а также прост в обслуживании и ремонте,и дешевле автобуса даже с учетом контактной сети.
Современные модели троллейбусов оснащаются всеми теми же опциями комфорта,что и современные автобусы или электробуса. Это наклон кузова на остановках(книлинг),климат-контроль с кондиционером,строятся с низким полом,имеются также дисплеи,WI-FI,розетки для зарядки гаджетов,места для колясок или велосипедов.
Сравнивать надо современные автобусы,современные электробусы и современные троллейбусы. Есть производители,которые в одном кузове выпускают разные виды городского транспорта,вы их салоны даже не отличите.
Почему электробус хуже троллейбуса? (На примере Москвы)
Сначала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций.
Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год — 22,22 рубля.
А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса — около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.
Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок
Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.
Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок
Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании — это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) — 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети — 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.
Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.
Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок
По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц — в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций — 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.
Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок
Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива — 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».
Основная часть расходов в любом предприятии — заработная плата персонала. Согласно ответуМосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними — электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?
Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения — потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно — практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.
Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег — непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева — вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?
Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-м маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?
По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом — сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.