Electronic flight bag что это

Electronic Flight Bags (EFB)

There are specific regulations for Electronic Flight Bags (EFB) that came into effect in Europe in July 2019.

What’s an EFB?

An Electronic Flight Bag (EFB) is a system used by flight crew, on the flight deck of an aircraft, for storing, updating, displaying and processing information to support flight operations or flight crew duties. The most common EFB applications are hosting the operations manual, displaying maps and charts and making mass and balance and performance calculations.

EFBs are classified according to the device used (hardware), which may be installed or portable and the applications (software), which may be 'Type A' or 'Type B'.

Hardware

EFB hardware is classified as either ‘installed’ or ‘portable’.

Installed EFBs are part of the aircraft and are, therefore, certified as part of the aircraft airworthiness approval.

Portable EFBs are not part of the aircraft and can be used away from the flight deck, but they may be connected to the aircraft by (for example) a power supply or data connection.

Portable EFBs may be mounted in the flight deck. This might be using a mounting that’s part of the aircraft equipment or another ‘viewable storage device’. If the EFB is to be used during ‘critical phases of flight’, for example, display of charts used during taxi, take-off, approach or landing, then it should be visible within 90 degrees of the pilot’s line of sight; it shouldn’t interfere with controls or impede the pilots view of aircraft instruments or the view outside the aircraft. It should be easy to remove the EFB (in case it catches fire). If the EFB is only used for short periods, such as making a landing performance calculation, it may be handheld and returned to a stowage when not in use.

FlyPad Tray viewable storage device

Software

The applications (software) on an EFB are classified according to their function. Applications whose misuse or malfunction has no safety effect are ‘Type A’, other applications are ‘Type B’. Any application that replaces avionics or aircraft systems displays or is used to communicate with ATC cannot be classified as an EFB application (these systems are subject to airworthiness certification).

Type A applications include reporting forms, passenger information, flight and duty rest calculators, display of certificates and documents (except for safety-related documents used in-flight).

Type B applications are those that are used in-flight for operational purposes. These include:

display of maps and charts, e.g. Jeppesen FD, LIDO etc.

displaying safety-related manuals and documents in-flight, e.g. the operations manual, QRH, FCOM, weather information, the operational flight plan, NOTAMs etc.

performance and mass and balance calculations, e.g. Boeing OPT, Airbus LPC, iPreFlight, performance GURU etc.

What are the requirements for using an EFB?

Operators using an EFB should make a risk assessment and have procedures for managing the EFB.

The risk assessment should cover everything that could go wrong with the EFB, such as power failure, data loss, mechanical damage, fire etc. Where the risk (probability x severity) of a particular consequence is unacceptable, the operator needs to describe how the risks will be managed. These risk mitigations might include pre-flight checks, carrying extra devices or paper back-ups, new fire procedures etc. There are specific requirements for assessing the risks associated with power sources for the EFB, batteries, connecting cables, electromagnetic interference and rapid decompression.

EFB procedures should describe how the applications are used and how the data is controlled, for example, updating maps and charts or performance data. Procedures should be documented, either in the operations manual or a separate EFB manual and flight crew should be trained according to those procedures. There should be an ‘EFB Administrator’ who is primarily responsible for ensuring that the correct versions of software and data are available and that no unauthorised software is installed.

Is an approval required?

Commercial Air Transport operators using ‘Type B’ applications must have approval from the competent authority. The approval is shown on the operations specification document (OpSpec) and lists the approved applications and (for portable EFBs) the hardware. Other operators (non-commercial and specialised) do not require approval but should still complete a risk assessment and procedures.

How do we get an EFB approval?

To get approval for EFB Type B applications, an operator must provide the competent authority with the risk assessment and procedures described above. For new EFB applications, an operator will also need to carry out an ‘operational demonstration’. This is typically six months of operation with a paper backup available. The demonstration needs to show that the EFB application is as good as the paper-based system and, of course, the operational demonstration and its results need to be fully documented.

Electronic Flight Bag (EFB)

Loss of Control

Description

The term «Electronic Flight Bag» covers any portable electronic display hardware intended primarily for flight deck or cabin use. Some national aviation authorities (NAAs) now simplify their definition of electronic flight bag (EFB) as “any device, or combination of devices, actively displaying EFB applications.” ‘EFB devices’ can store and display a variety of aviation data or perform basic calculations for aircraft performance or fuel loading purposes.

In the past, many of these functions were traditionally accomplished using paper references carried on board the aircraft or were based on data provided to the flight crew in various ways by an Operator’s ‘flight dispatch’ organisation. The goal is for a fully configured EFB system to be able to facilitate a paperless flight deck.

The scope of the EFB system functionality may also include various other hosted databases and applications. EFB Hardware may use various technologies, formats, and forms of communication. Devices which function as an EFB may be referred to as an Auxiliary Performance Computer (APC) or as a Laptop Auxiliary Performance Computer (LAPC).

EFB Hardware should be seen as part of an EFB system, in which the effectiveness of the hardware function is assured by its place in that system. It is expected that overall responsibility for maintaining the integrity of EFB systems will be specifically assigned.

There is broad National Aviation Authority (NAA) agreement on the approach which will be taken in respect of EFB systems. The remainder of this summary is therefore generic and the detail may be found in the references given under ‘Further Reading’.

Classes of EFB System Hardware

The first generation of EFB hardware-software systems was defined by reference to three levels of functional sophistication starting with Class 1:

• Class 1 EFB Systems did not require NAA airworthiness approval. They had to be stowed for takeoff and landing and are limited to providing supplemental information only.
• Class 2 EFB Systems required a limited NAA airworthiness approval. Although considered to be a portable electronic device, an entry in the Aircraft Technical Log was required to remove a Class 2 EFB from the aircraft. It could be connected to aircraft power and to the aircraft’s data link port and could exchange data with aircraft systems, enabling it to make interactive performance calculations.
• Class 3 EFB Systems were installed aircraft equipment requiring an Supplementary Type Certificate or a certification design approval as well as NAA Airworthiness approval. Depending on the model, it could be connected to the Global Positioning System (GPS) or Flight Management System and it could be able to combine GPS position with the locations and speed vectors of other aircraft and graphic weather information into a single, detailed moving map display.

The EFB Classes 1, 2, and 3 were later eliminated and a simpler concept of portable and installed equipment was introduced, to harmonize with the ICAO and to accommodate increasingly complex systems integrating both installed and portable equipment:

• EFB equipment components supporting EFB applications are installed when they are incorporated into aircraft type design, or as a proper alteration.
• All other components supporting EFB functionality are considered portable, regardless of how often they are removed from the aircraft.

In order for portable EFB hardware to support EFB applications, installation of at least some components may be required, depending on requirements for positional integrity (e.g. installed mounts), continuity of power and data connectivity.

Airworthiness regulations do not apply to portable EFB components other than for specifications associated with the installed components (i.e. mounting, power, and data connectivity).

EFB Applications Classification

Three classes of progressively increasing sophistication are defined starting with Type A. In summary, they are as follows:

• TYPE A APPLICATIONS — document storage and retrieval

• TYPE B APPLICATIONS — applications software which enables the independent performance of calculations needed for the operation of the aircraft, the display of aeronautical charts without actual aircraft position, use of electronic checklists, uses the Internet and/or other aircraft operational communications, displays weather information or facilitates aircraft video camera surveillance displays

• TYPE C APPLICATIONS — relate to the active control of the aircraft in flight and/or duplicate any certified avionics system and/or which, due to automatic interactions with other aircraft systems, displays and controls, raise significant human factors issues

Note: Type C applications are currently not considered potential EFB applications. The adopted policy by both EASA and FAA is that any non-Type A or non-Type B software application should undergo a full airworthiness approval and so become a certified avionics function.

Electronic flight bag что это

Пилоты современных воздушных судов (ВС) обычно имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существали в бумажном виде — экипаж возил с собой чемодан (или чемоданы!) со сборниками и другими бумагами. Конечно, имеются различия в количестве документации, а именно — аэронавигационной информации у экипажа регулярных рейсов и их коллег, выполняющих только чартерные полеты.

Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).

В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.

В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) — буквально «электронный портфель», или электронный планшет летчика.

EFB — это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного — в отличие от бумажного). Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции.

Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в некоторых российских авиакомпаниях выступает самый крупный мировой поставщик аэронавигационной информации (АНИ) — американская фирма Jeppesen, относительно давно начавшая развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Jeppesen очень заинтересован в том, чтобы его клиенты переходили на безбумажные технологии использования аэронавигационной информации, т.к. расходы на производство значительно снизятся, а новую услугу можно продать значительно дороже старой. В результате — двойная выгода! Видно невооруженным глазом, что политика Jeppesen в этом отношении очень коммерцизирована, не смотря на их заверения, что клиентам станет значительно лучше, проще и экономичнее по сравнению с использованием бумажных сборников.

Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете, и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете.

Классификация EFB

Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса.

EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет).

EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м (FL200 и выше).

Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.

EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы воздушных судов (Boeing 787, Airbus A380, A350), или как доработка на уже эксплуатируемые типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.

Такое оборудование интегрировано с многими системами самолета и поэтому обязательным условием использования этого класса является процедура сертификации.

На основе опыта авиакомпаний, активно использующих EFB, можно сделать вывод, что самый отпимальный вариант — это EFB II класса. Второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате. На данный момент свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков:

• ARINC;
• CMC electroniks;
• NavAero;
• Teledyne Controls;
• ТРАНЗАС и др.

Программное обеспечение для EFB

Программное обеспечение EFB делится на три типа:

1. Тип А – это программное обеспечение, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге и предназначено для любых классов EFB.
2. Тип В — предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем ВС, обработку вводимых данных, выполнение расчетов, передачу информации по беспроводным линиям (движущиеся карты, расчет ВПХ) и предназначается для любых классов EFB.
3. Тип С — затрагивает информацию, выводимую на многофункциональные дисплеи, поэтому эти программные приложения обязательно должно быть сертифицированы и предназначены для установки на EFB Class 3.

Исходя из опыта фирмы Jeppesen, для внедрения EFB необходимо соблюдать процедуру, которую можно прописать в виде следующих шагов:

• Выбор класса EFB, который будет установлен на ВС авиакомпании (В случае выбора EFB Class 2 или Class 3 предусматривается цикл консультаций с производителем ВС на предмет эргономичности оценки выбора установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а так же получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB Class 3).

• Выбор типа и состава ПО (Завершение формирования конфигурации ПО, которую авиакомпания находит для себя целесообразной. Объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного ПО).

• Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а так же при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.

• Разработка плана подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB выбранной конфигурации.

• Подготовка пакета доказательной документации в государственное авиационное управление (Цель — получение разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB).

• Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки (После установки требуется в течение 6 месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB).

• Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и планов подготовки на основе эксплуатационной оценки EFB.

• Подготовка окончательного пакета доказательной документации (Доказательная документация предоставляется в государственное авиационное управление для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB Class 3).

Вывод: Основное отличие EFB Class 2 или 3 заключается в том что:

• установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, и необходимы сертификация и одобрение авиационных властей;
• при модернизации ВС установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, а EFB Class 2 устанавливает эксплуатант, при этом сертифицирует только источник питания и крепление;
• EFB Class3 входит в оборудование для поддержания летной годности;
• вылет с неисправным EFB Class3 невозможен т.к. он включен в управляющий контур ВС, EFB Class 2 на управляющие системы ВС не влияет;
• экономическая не целесообразность установки EFB Class 3.

Арабские авиалинии после двух летнего использования EFB Class 3 перешли на использование EFB Class 2. Сингапурские авиалинии используют EFB Class 2, отказавшись от установки EFB Class3.

Electronic flight bag что это

Наконец-то ИКАО издала документ, который многие эксплуатанты ждали с нетерпением — «DOC 10020 —.

QTHnow

Приложение QTHnow по текущим координатам мобильного устройства определяет текущий RDA, локатор.

Технические требования к аппаратному обеспечению EFB

Конфигурация основных элементов оборудования, таких как материнские платы, процессоры, электронные диски, видео карты.

Electronic Flight Bag в Австралии

Австралия, не смотря на то, что находится очень далеко от Европы и Америки, в авиационном отношении.

Как выбрать Electronic Flight Bag

Эта статья предназначена для того, чтобы помочь эксплуатанту определиться с критериями выбора.

Внедрение EFB в авиакомпании

Пилоты современных ВС имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существуют в бумажном виде — экипаж возит с собой чемодан с бумагами. Очевидно, что перенос документов на электронные носители не только делает работу пилота более комфортной, но и поднимает уровень безопасности полетов, положительно сказывается на экономике авиакомпании.

В России освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее логика прогресса диктует авиакомпаниям освоение новых технологий. В настоящее время в «Аэрофлоте» идет активный переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Владимир НАРТОВ, к. т. н., главный штурман ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии»
Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) — буквально «электронный портфель», или электронный планшет летчика. Однако EFB — это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного — в отличие от бумажного); вот почему специалисты «Аэрофлота» переводят EFB как «электронная система предоставления полетной информации». Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции

Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в «Аэрофлоте» выступил поставщик аэронавигационной информации (АНИ) фирма Jeppesen, начавшая активно развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете или на дисплее в кабине экипажа или, наконец, в простом ноутбуке.

Что такое EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса. EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет). EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м.
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС.

Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы (Boeing 787, Airbus A380, A350) или как доработка на уже эксплуатирующиеся типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.

Вопрос о внедрении EFB в «Аэрофлоте» встал примерно два года назад. Компания начинала не на пустом месте — к тому времени «Аэрофлот» уже внедрил технологию предоставления АНИ в электронном формате, аналогичную EFB первого уровня, однако работающую только в наземном сегменте. Была создана внутрикорпоративная сеть, связавшая стационарные компьютеры, установленные в штурманских комнатах, местах подготовки экипажей к полету и др. С 2006 г. вся информация на земле предоставляется в электронном виде. Это значит, что все виды наземной подготовки летного состава выполняются на основе использования электронных документов АНИ при помощи технологий E-link и ChartViewer. Первая не требует специального программного обеспечения, достаточно компьютера с выходом в Интернет и знания имени пользователя и пароля. ChartViewer — программный продукт Jeppesen, который устанавливается на стационарный компьютер и обеспечивает удаленный доступ к электронной базе данных АНИ.

Наличие работающего земного сегмента обусловило выбор «Аэрофлота» на данном этапе в пользу EFB второго класса. Поскольку EFB первого класса в силу вышеназванных ограничений используются преимущественно на земле, то выдавать ноутбуки с EFB всему летному составу было бы нецелесообразно. Вместо этого ноутбуками были обеспечены только 30 чел. командно-летного состава (КЛС). При этом преследовались определенные цели: во-первых, предоставить возможность наиболее подготовленным специалистам освоить EFB, а накопленный опыт использовать для дальнейшего совершенствования системы применительно к условиям «Аэрофлота». Во-вторых, обеспечить КЛС оперативным доступом ко всей необходимой для организации летной работы информации (летно-методическая работа, результаты расследований авиационных событий, возможность подготовки распорядительных документов и т. д.). Наконец, в-третьих, обеспечить КЛС аэронавигационной информацией при полетах проверяющими.

А в массовом плане готовится переход ко второму классу EFB. Сейчас четыре планшета второго класса находятся на испытании: они установлены на тренажере А320, на котором проходят подготовку пилоты. Начиная с октября текущего года двумя планшетами EFB будет оборудовано каждое ВС Boeing 767 и А320, а в 2008 г. планируется оснастить остальные самолеты авиакомпании.

Свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков. В результате маркетингового исследования планшетов четырех производителей: ARINC, CMC, NavAero и Teledyne Controls — в качестве поставщика был выбран последний. Основными критериями при выборе явились такие показатели, как соотношение цены и функциональных характеристик, возможность работы оборудования с программным обеспечением Jeppesen, наличие представительства фирмы в Москве, а также опыт сотрудничества с «Аэрофлотом».

Что касается EFB третьего класса, то это дело будущего, причем здесь корпоративная политика «Аэрофлота» строится в соответствии с политикой производителей авиатехники. Сегодня на новых типах ВС это стандартная опция, которая сертифицируется вместе с самолетом. Но на данном этапе для существующего парка второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате.

Программное обеспечение
Типы программного обеспечения (ПО) в схематичном виде можно описать следующим образом:

• Тип А — это ПО, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге. Например, электронные копии руководства по производству полетов авиакомпании (РПП), руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), перечень минимально необходимого оборудования (MEL), и т. п. ПО типа А не предусматривает каких-либо расчетов или обработки информации.
• Тип B предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем воздушного судна, обработку вводимых данных, выполнение расчетов и передачу информации по беспроводным линиям. В качестве примера функциональности такого программного обеспечения можно привести выполнение расчетов взлетно-посадочных характеристик (ВПХ), формирование движущихся карт, обращение по сигналам отказов систем к соответствующим разделам сборника действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH), обновление баз данных посредством беспроводной связи с операционными серверами авиакомпании и т. п. Как правило, использование такого ПО требует одобрения со стороны государственных сертификационных органов.
• Тип С затрагивает информацию, выводимую на основные навигационные дисплеи, и требует выполнения процедур подтверждения летной годности воздушного судна.

Неполный список информации, выдаваемой EFB в электронном графическом виде на основании собранных и обработанных данных, содержит:

• АНИ, маршрутные карты;
• схемы аэропортов; (РПП, РЛЭ, Инструкции, Памятки, Меморандумы, справочные материалы и др)
• движущиеся карты руления;
• NOTAM (временные ограничения);
• метеосводку;
• трехмерные изображения рельефа;
• расчет центровки;
• взлетно-посадочные характеристики;
• ЛТХ, заложенные в системы ВС;
• электронные сообщения экипажу об отказах систем;
• карты контрольных проверок;
• видеомониторинг обстановки в салоне;
• программное обеспечение для систем ВС.

Преимущества
Очевидно, что на сегодняшний день почти вся самолетная документация может быть размещена в электронном виде на портативном компьютере. Основные преимущества электронного способа — это повышение достоверности АНИ за счет более оперативного обновления и исключения человеческого фактора при формировании портфеля, сокращение времени поиска и упрощение доступа к информации на земле и на борту ВС, а также расширение объема предоставляемой информации и возможность производить расчеты на основании данных систем самолета.

Все эти факторы прямо содействуют повышению уровня безопасности полетов и уменьшению рабочей нагрузки на экипаж и являются главными аргументами перехода к EFB. Есть еще ряд существенных, хотя и побочных положительных моментов (см. таблицу), несколько полезных стандартных возможностей EFB, недоступных бумаге (такие, как просмотр в дневном или ночном режиме, увеличение изображения и т. д.). Наконец, EFB имеет дополнительные функции — например, видеонаблюдение и определение местоположения ВС при рулении (Тaxi Position Awareness, TPA).

Это немаловажно, поскольку с 1 ноября 2003 г. действует стандарт ICAO (Приложение 6, Часть I, Глава 13 «Безопасность») по обеспечению видеонаблюдения за зоной двери экипажа с рабочего места пилота. Вывод на экран EFB видеоизображения, передаваемого камерами, установленными в салоне самолета, грузовом отсеке и снаружи самолета, устраняет потребность в автономных видеоустройствах. Что касается второй из названных функций, то применение программы TPA Jeppesen помогает экипажу ориентироваться на земле относительно ВПП, рулежных дорожек и структур аэропорта без бумажных схем. Карты TPA используют спутниковое изображение и геодезическую привязку для очень точного показа поверхности аэропорта.

Сравнительные характеристики бумажного и электронного способов предоставления информации

Доступ к информации	1. Оперативный поиск информации затруднен. 2. Разные принципы формирования сборников АНИ основных поставщиков (ЦАИ ГА и Jeppesen) отрицательно влияют на удобство использования.	1. Эффективная поисковая система позволяет осуществлять быстрый поиск необходимых документов и страниц по ключевому слову. 2. Объем предоставляемой информации на борту ВС существенно расширяется.
Обновление информации	1. Время, необходимое для внесения поправок в сборники, — неделя. 2. Сверка документов — длительный процесс с высокой степенью вероятности ошибки. 3. Внесением поправок и комплектованием бортовых чемоданов АНИ в «Аэрофлоте» занимаются 35 чел.	1. Информация обновляется автоматически через Интернет. 2. Достоверность АНИ повышается за счет исключения человеческого фактора.
Вес	1. Вес чемоданов АНИ превышает на отдельных рейсах 30 кг.	1. Вес планшетов не превышает 1,5 кг.
Хранение и доставка на борт	1. Необходимо расширять складские емкости для хранения документов АНИ. 2. Доставкой чемоданов с документами АНИ занимается специальное подразделение, группа доставки АНИ (23 чел.).	1. Планшеты закреплены за конкретным бортом, не требуется организация доставки на борт и с борта ВС.
Расходы	1. Стоимость АНИ на бумажных носителях с 2005 г. повышается на 5-12% ежегодно. 2. Таможенные расходы составляют 15% от товарной стоимости бумажных носителей. 3. Затраты на транспортировку, обработку и хранение груза растут. 4. Затраты на приобретение чемоданов и принадлежностей увеличиваются.	1. Стоимость АНИ в электронном виде зафиксирована. 2. Информация в электронном виде налогом не облагается. 3. Транспортные расходы отсутствуют. 4. Капитальные вложения на установку комплекта EFB второго класса на одно ВС составляют от 17000 до 45000 долл. в зависимости от выбранного производителя и комплектации.

Что сделано и планы
Внедрение электронного способа предоставления полетной информации потребовало выполнения ряда мероприятий. Первым делом в «Аэрофлоте» была создана рабочая группа, в состав которой вошли представители четырех подразделений компании, и утвержден соответствующий план. На сегодня проделан большой объем подготовительных работ: выбраны поставщики аппаратного и программного обеспечения, проведены теоретические занятия с летным составом и персоналом методических кабинетов по использованию EFB, издана «Инструкция по использованию электронных средств предоставления АНИ», выполнен расчет технико-экономического обоснования перехода на использование электронных носителей.

Наиболее трудоемкий этап — создание электронных версий основных нормативных документов гражданской авиации РФ и «Аэрофлота», необходимых персоналу для организации, подготовки и выполнения полетов, — частично уже пройден. Предстоит решить одну из первоочередных задач: разработать процедуры авиакомпании по использованию экипажем EFB второго класса на этапах подготовки к полету, в полете и при возникновении нештатных и аварийных ситуаций и представить их на утверждение в Минтранс. Необходимо также перевести полетные документы в электронный вид и принять решение о способе обновления полетной информации на борту ВС.

Что касается планируемых конечных целей перехода на электронные носители информации, то их кратко можно сформулировать так: создать полную электронную библиотеку полетной информации, электронную систему обработки полетных документов, систему дистанционной предварительной подготовки и контроля готовности экипажей к полетам. И в конечном итоге перейти к распространению АНИ для сторонних авиакомпаний в электронном виде и подготовиться к использованию EFB третьего класса.

Проблемы перехода
В России переход к использованию EFB усложняется несколькими специфическими факторами, связанными прежде всего с особенностями Сборника аэронавигационной информации РФ (AIP, Aeronautical Information Publication). Дело в том, что на сегодня только 43% информации открыто для иностранных пользователей. Это существенно усложняет стандартные процедуры планирования и выполнения полетов. Для разработки маршрутов, их экономичного планирования и выполнения расчетов для каждого рейса в «Аэрофлоте» используется система GraFlite (фирмы SITA), навигационная база данных которой ограничена содержанием AIP РФ.

Вторая сложность заключается в невозможности объединить базы данных ЦАИ ГА и зарубежных провайдеров (Jeppesen, Honeywell). Самолеты «Аэрофлота» оборудованы GPS и FMS зарубежного производства, навигационные базы данных для которых поставляются зарубежными провайдерами и включают только информацию, опубликованную в AIP РФ. Соответственно, при полетах по участкам воздушных трасс и на аэродромы РФ, которые не опубликованы в AIP, экипажи вынуждены вручную вводить необходимую АНИ, что является нарушением стандартов ICAO.

Усложняет задачу перехода и отсутствие РЛЭ отечественных ВС в электронном виде. Но самой главной проблемой является, безусловно, отсутствие в России нормативной базы по использованию EFB на борту ВС. Единственный документ, которым сегодня можно руководствоваться, — это НПП ГА 1985 г., где указано, что каждое ВС гражданской авиации должно иметь на борту полетные карты и сборники АНИ. Конечно, слово «бумажные» там не фигурирует, но по умолчанию четко понимается, что это бумага. Чтобы отступить от этого документа, мы должны либо иметь другой документ, либо получить соответствующее разрешение авиационных властей.

Это логично, поскольку во всем мире внедрение в практику полетов любых принципиально новых технических решений, приводящих к пересмотру устоявшихся технологий, всегда связано не только с реальными техническими сложностями, но и с достаточно длительным и трудоемким процессом их одобрения со стороны национальных авиационных администраций. Наличие международных стандартов и рекомендуемой практики в таких случаях значительно облегчает жизнь как эксплуатантов, так и гражданских авиационных властей. Однако зачастую технический прогресс значительно опережает процесс международной стандартизации. Именно по этому сценарию развиваются процессы внедрения EFB в практику полетов «Аэрофлота».

Отметим, что в процесс одобрения использования EFB на борту воздушных судов вовлечены национальные авиационные администрации во многих государствах мира. Поэтому резонен вопрос: чего следует ожидать в этой области от ICAO. Необходимость разработки стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), а также инструктивного материала по сертификации, эксплуатационной оценке и одобрению со стороны гражданских авиационных властей использования EFB на борту воздушных судов обсуждалась в ходе Шестого совещания Группы экспертов по производству полетов (OPSP/6), проходившего в штаб-квартире ICAO в сентябре 2003 г.
Аэронавигационная комиссия ICAO, рассмотрев доклад OPSP/6, инициировала внесение в техническую программу работы ICAO новой задачи — ANC Task № OPS-0401: Electronic flight bags. Предполагается, что результаты выполнения этой работы будут внесены в Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации в 2008 г. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в настоящее время не существует международной стандартизации в области процессов ввода в эксплуатацию EFB. Хотя процесс и идет.

Следуя международной практике взаимного признания, до вступления в силу SARPS ICAO разработка временной национальной нормативной базы в области одобрения использования EFB на борту ВС также должна базироваться на нормах, изложенных в информационном циркуляре FAA (AC № 120-76A) и в опубликованном JAA документе TGL-36 (пожалуй, это первый документ в данной области, имеющий статус регионального стандарта).
Применительно к ситуации, которая складывается в «Аэрофлоте» в связи с внедрением EFB, это означает, что сегодня перед авиакомпанией стоит задача максимального содействия Министерству транспорта РФ в скорейшем принятии национальной нормативной базы в этой области. Очевидно, что для ускорения работ было бы целесообразно в максимальной степени использовать опыт, накопленный в других странах.

Безусловно, все вышеперечисленные документы в той или иной степени могут быть использованы при подготовке российской временной нормативной базы в области внедрения EFB. Тем не менее совершенно очевидно, что для использования EFB на борту ВС российского производства потребуется проведение дополнительных исследований. Поэтому целесообразно разбить эту работу на два этапа: подготовка нормативных требований для ВС иностранного производства, где можно практически без изменений принять уже разработанные критерии оценки, и подготовка сертификационных требований для ВС российского производства.Такой подход уже в этом году может позволить российским авиакомпаниям приступить к монтажу оборудования и выполнению программ эксплуатационной оценки.

Несколько слов в отношении практики взаимного признания, основанной на том, что в подавляющем большинстве случаев национальные правила разрабатываются на базе стандартов и рекомендуемой практики ICAO. Это определяет единообразие правил и процедур в интересах безопасности выполнения международных полетов. Использование EFB имеет прямое влияние на выполнение эксплуатационных процедур в полете. Поэтому единые подходы в области сертификации этих процессов в первую очередь служат безопасности выполнения международных полетов. В этой связи хотелось бы надеяться, что общий процесс одобрения Министерством транспорта РФ использования EFB на борту ВС будет весьма близок к предложенному в циркуляре AC № 120-76A.

Переход к EFB: восемь шагов

1. Выбор класса EFB (I, II или III), который будет установлен на ВС авиакомпании.
Данным этапом в случае выбора EFB класса II или III предусматривается цикл консультаций с производителями ВС на предмет эргономической оценки выбора места установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а также получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB класса III.

2. Выбор типа (A, B или C) и состава программного обеспечения.
Следует отметить, что объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного программного обеспечения. В сущности, второй этап заключается в завершении формирования конфигурации EFB, которую компания находит целесообразной и экономически оправданной для использования на выбранном типе воздушного судна.

3. Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а также при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.
Этот этап предусматривает разработку не только эксплуатационных процедур, но и процедур актуализации всей информации, представленной в EFB, а также процедур, связанных с возможными отказами EFB и реинициализацией программного обеспечения.

4. Разработка программ подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB с учетом выбранной конфигурации.
Четвертый этап предусматривает не только разработку самих программ, но и средств обучения, включая создание специализированных тренажеров.

5. Подготовка пакета доказательной документации для представления в Министерство транспорта РФ с целью получения разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB.

6. Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки EFB.
После того как на борт установлено сертифицированное оборудование, требуется в течение шести месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB.

7. Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и программ подготовки на основе информации, полученной в ходе эксплуатационной оценки EFB.

8. Подготовка окончательного пакета доказательной документации.
Доказательная документация представляется в Минтранс для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB в выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB класса II или III.