Зил 534332 технические характеристики
Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок
Законы рынка суровы. Тот, кто не совершенствует свою продукцию, не создает новые образцы, не способен удовлетворить требования потребителей, терпит убытки и обречен на отставание. Вот почему столичный АМО ЗИЛ и ярославский “Автодизель” решили объединить свои усилия. Первый из них провел модернизацию своей шеститонки ЗИЛ-4331, а другой стал поставлять силовые агрегаты. В результате родилось новое семейство грузовиков нового класса, в которое вошли пять базовых моделей. Последние, несмотря на внешнюю схожесть, по технико-эксплуатационным показателям заметно превосходят своих предшественников.
 |
| В кузове ЗиЛ-534330 с тремя откидными бортами и съемным тентом можно перевезти 8 т полезной нагрузки. |
Чем же именно должны привлечь покупателей новые автомобили? Попробуем разобраться. Итак, если владелец предполагает использовать машину как носитель специализированных кузовов и различного оборудования, наиболее подходящим окажется шасси ЗИЛ-534332. Колесная база равная 4500 мм, и увеличенная до 8770 кг грузоподъемность позволяют разместить фургон общего назначения и изотермический кузов длиной около 5 метров, коленчатый гидроподъемник и крановый манипулятор, топливную цистерну и бурильно-крановую установку, бетоносмеситель и кран с телескопической стрелой.
На этом перечень профессий, освоенных грузовиком, отнюдь не заканчивается. Он легко может быть превращен в эвакуатор, мусоровоз, пескоразбрасывающую, поливомоечную, вакуумную, илососную, подметально-уборочную и дорожную машины. Но и это еще не все. Установка семиместной четырехдверной кабины с двумя рядами сидений позволяет машине успешно работать в противопожарной охране, в аварийно-ремонтных и спасательных службах.
В строительстве наверняка найдет применение шасси ЗИЛ-452632, специально приспособленное для монтажа на нем самосвальной установки. Колесная база 3800 мм дает возможность разместить платформу вместимостью свыше 5 м 3 , в которой можно перевезти 7,5 т насыпных и навалочных грузов. Автомобиль оснащается буксирным прибором, гидрораспределителем для управления опрокидыванием собственного кузова и платформы прицепа, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа-самосвала. Надо отметить, что время разгрузки не превышает 15 сек. Конечно, в случае необходимости машина может быть оборудована и другими типами кузовов наподобие тех, что устанавливаются на предыдущей модели.
| Шасси грузового автомобиля ЗиЛ – 534332 |
Если в процессе транспортировки груз не должен иметь специальную защиту, то с этой задачей как нельзя лучше справится ЗИЛ-534330. В его металлической платформе с тремя откидными бортами и съемным тентом можно перевезти 8 т полезной нагрузки. Кроме этого автомобиль способен буксировать прицеп полной массой 11,5 т. Внушительны и размеры кузова. Его внутренняя длина – 4692 мм, ширина – 2326 мм, а высота бортов – 575 мм. Наиболее подходящими для буксировки являются прицепы СЗАП-8355 и МАЗ-8926.
Завершают модельный ряд седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой 25 т. Различие между ними заключается в том, что ЗИЛ-541730 осуществляет дальнемагистральные перевозки, а потому имеет кабину с двумя спальными полками, тогда как у ЗИЛ-541760, работающего на небольших дистанциях, кабина короткая. В качестве буксируемой техники используются полуприцепы КрЗАП-9370, СЗАП-9340, OдАЗ-9772, КрЗАП-9772.
Как видим, круг задач, выполняемых автомобилями нового семейства, весьма обширен. А каковы их конструктивные и эксплуатационные особенности?
| Шасси грузового автомобиля ЗиЛ – 452632 |
Главной изюминкой, без сомнения, стал ярославский дизель ЯМЗ-236А, успешно “трансплантированный” в подкапотное пространство зиловских грузовиков. Хорошо известный среди автомобилистов V-образный шестицилиндровый мотор имеет рабочий объем 11,15 л. Развиваемые им мощность 195 л.с. (143 кВт) при 2100 об/мин и крутящий момент 73 кгс м (716 Нм) при 1200-1400 об/мин вполне достаточны, чтобы максимальная скорость одиночных машин достигала 95 км/ч, в то время как у автопоездов этот показатель составляет 90 км/ч. Динамические характеристики впечатляют.
Но не только этим славен дизель, родившийся в Ярославле. Его дружелюбное отношение к окружающей среде может вызвать зависть у конкурентов. Экологические показатели двигателя соответствуют не только отечественным законодательным актам, но и правилам ЕЭК ООН Евро-1. Не меньшее уважение заслуживают экономические характеристики мотора. Думается, его весьма умеренный “аппетит” по достоинству оценят грузоперевозчики. Одиночный автомобиль полной массой 14,5 т при 60 км/ч расходует только 23 л. топлива на 100 км, а 25-тонный автопоезд – 31 л.
Водители прекрасно знают, как трудно завести грузовик в сильный мороз, сколько для этого нужно усилий и времени. Теперь и этот вопрос, что называется, снят с повестки дня. Мощный стартер, электрофакельное устройство, размещенное во впускном трубопроводе и предпусковой подогреватель позволяют запустить двигатель при температуре окружающего воздуха до – 50 0С. Более того, хитроумное устройство автоматически поддерживает заданную температуру в системе охлаждения двигателя и в кабине. Шофер может быть уверен, что за “баранкой” ему будет тепло и уютно. Нельзя не отметить, что широкое распространение дизелей серии ЯМЗ-236 в транспортных организациях так же как и запасных частей к ним способствуют быстрой адаптации эксплуатирующего персонала к новым машинам. Значение этого обстоятельства становится еще большим, если учесть, что сцепление и коробки передач тоже выпускают в Ярославле.
| Бортовой грузовой автомобиль ЗиЛ-534330 |
Усилие, которое необходимо прилагать для управления сухим двухдисковым сцеплением, в значительной мере снижается благодаря пневмогидравлическому усилителю. В зависимости от назначения, автомобиль комплектуется одной из двух коробок передач. Если это одиночный грузовик, вполне достаточно агрегата с пятью скоростями, а тягачу, буксирующему прицепной состав, для более эффективного использования тягово-скоростных характеристик силовой установки уже нужна восьмиступенчатая коробка передач.
Увеличенная на две тонны грузоподъемность вызвала необходимость применения ведущего моста, способного выдерживать до 11,5 т, и усиленной рессорной подвески. Передаточное число гипоидной главной передачи – 6,33. По заказу устанавливается механизм блокировки дифференциала, который повышает проходимость машины в тяжелых дорожных условиях. Чтобы ограничить боковой крен при движении грузовика на повороте, задняя подвеска оснащена стержневым стабилизатором поперечной устойчивости.
Позаботились зиловские специалисты об условиях работы водителя и его безопасности. Рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем. Тормозные механизмы барабанного типа снабжены антиблокировочной системой. С её помощью автомобиль сохраняет прямолинейное движение, если во время торможения левые и правые колеса движутся по дорожной поверхности с разным коэффициентом сцепления. Таким образом предотвращается возможность заноса автомобиля. Тормозной привод – пневматический, разделенный на тормозные механизмы переднего и заднего мостов. Последние оснащаются автоматическими регуляторами.
 |
| Ярославский дизель ЯМЗ-236А успешно “трансплантировали” в подкапотное пространство зиловских грузовиков. |
Самых высоких похвал заслуживает цельнометаллическая кабина с хорошей термоизоляцией. К услугам водителя отдельное сиденье с индивидуальной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы, того кто управляет машиной. Подушка и спинка могут менять свое пространственное положение в широком диапазоне. Впрочем, точно так же можно изменять угол наклона и высоту рулевого колеса. Для пассажиров предназначен двухместный диван. Системы вентиляции и отопления также на высоте. Дополняют картину трехщеточный стеклоочиститель и наружные зеркала с электроподогревом.
Несколько по другому решен интерьер кабины магистрального тягача. Вместо двухместного дивана установлено такое же сиденье, как у водителя. Образующийся при этом проход открывает доступ в полуметровый по ширине бытовой отсек. В нем расположены две спальные полки, которые используются экипажем для отдыха. Верхнее спальное место в сложенном положении откидывается вниз.
Подводя итоги можно сказать, что у грузовиков минского и камского автозаводов на российском рынке появились грозные соперники. Они созданы трудом и талантом инженеров и рабочих старейшей отечественной автокомпании АМО ЗИЛ и моторостроительного завода “Автодизель”.
Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя
Все это я вспомнил, добираясь до Голицынского автобусного завода, который находится в сорока километрах от Москвы. Цель поездки – автобус «ГолАЗ-4242». Год назад, представив его общественности, заводчане планировали собирать больше десяти машин в месяц. Но планам, как это часто бывает, не суждено было сбыться. За год было собрано около десяти автобусов. На мой вопрос о причинах столь малого количества представитель завода сослался на некоторое недопонимание по вопросам поставок шасси между ЗИЛом и ГолАЗом. А вот и сам автобус. Шасси от длиннобазного грузовика «ЗИЛ-534332» грузоподъемностью 8 т. К задней рессорной подвеске добавили по одному амортизатору с каждой стороны. Вот, собственно говоря, и все изменения в шасси.
Стандартная зиловская кабина
Двигатель – ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Вполне достаточно, чтобы разогнать автобус массой 14,5 т до 100 км/ч. Коробка переключения передач 9-ступенчатая со странным, на мой взгляд, алгоритмом переключения. Ходы рычага КПП длинные, а передачи переключаются не очень четко, хотя лучше, чем у 5-ступенчатой зиловской КПП, которая, кстати, может устанавливаться на это шасси.
Салон автобуса ГолАЗ-424
Рабочее место водителя ничем не отличается от стандартного зиловского. Кто ездил на «ЗИЛе», сразу почувствует себя в «своей тарелке». Совершенно не к месту расположен рычаг стояночного тормоза; на полу между водительским и передним пассажирским сиденьем, причем воздушные трубки тянутся вдоль пола и никак не защищены от ног и сумок. Надолго ли их хватит? Все-таки на ЗИЛе больше думают об удобстве сборки, чем об удобстве рабочего места водителя. Педали газа, тормоза и сцепления на своем месте и никаких проблем лично у меня не вызвали, хотя на «ЗИЛе» я ездил последний раз несколько лет назад. Правда, трогание с места получилось с первого раза довольно резким, но это уже особенность зиловского сцепления, к которому надо привыкнуть. Тормоза оснащены АБС отечественного производства.
К подвеске заднего моста добавили 2 амортизатора
Что мне не понравилось, так это рулевое управление. Обод руля тонкий, плохо ложится в руку. Руль тугой и малоинформативный. При максимальном угле поворота колес при движении раздается скрежет – это покрышки цепляют за подкрылки. Не понравились также зеркала заднего вида: малый угол обзора, отсутствие дополнительного панорамного зеркала. Водитель это может докупить и поменять, но автобусы, по-моему, такими вещами должны комплектоваться сразу.
Жидкостный отопитель салона Ржевского производства
Вот мы и подошли к главной детали автобуса – кузову. Заводские конструкторы не стали выдумывать, а взяли за основу городскую модель автобуса и его кузов с небольшими переделками установили на зиловское шасси. Качество впечатляет. Немцы, что называется, «наследили» и здесь: оборудование для производства предоставили они. Оцинкованные стальные листы крепят к трубчатому каркасу, предварительно нагрев до 60°С. Остывая, лист натягивается, и поверхность становится идеально ровной. 12-слойная антикоррозийная защита обеспечивает сохранность кузова не менее двенадцати лет. Две распашные двери с пневмоприводом обеспечивают хороший доступ в салон. Ступенек, правда, многовато – четыре, но автобус поэтому и сертифицирован как пригородный и междугородный. Хорошо выполнен салон: качественный пластик, мягкие сиденья, цветные поручни. На машине установлен независимый жидкостный подогреватель двигателя и салона мощностью 23 кВт российского производства. По заказу можно установить подогреватель Webasto 35 кВт.
Один из первых покупателей Мостоотряд 114
Приятно поразила плавность хода автобуса – дают знать длинное шасси и дополнительные амортизаторы. Шум двигателя вполне умеренный и позволяет разговаривать, не повышая голоса в передней части салона, сзади же моора почти не слышно. Комфорт пассажиров на высоте. Скорее всего, не от хорошей жизни ГолАЗ принялся за создание таких автобусов. Эйфория по поводу того, что городские и междугородные автобусы на немецком шасси будут раскупаться на ура, прошла. Слишком дороги они для нашей страны. Моделью «4242» ГолАЗ пытается занять нишу, в которой прочно обосновались Курганский и Павловский автобусные заводы. Их продукция хорошо известна потребителю и счет продаж идет на тысячи, ГолАЗу же придется доказывать преимущество своей модели, а это ой как нелегко. Покупателю есть из чего выбирать: тяжелое, но надежное зиловское шасси с кузовом, изготовленным по немецкой технологии, или легкие, знакомые всем автобусы «ПАЗ» и «КавЗ», производство которых отработано, что называется, «веками».
Вся территория завода заставлена штабелями ящиков с оборудованием
Но что больше всего меня впечатлило на заводе, так это громадные ящики, установленные штабелями по всей территории завода. На вопрос: «Что это?» – представитель завода тяжело вздохнул: «Это наша головная боль. Немецкая сторона безвозмездно передала заводу оборудования для окрасочного цеха на сумму в несколько десятков миллионов марок, но российская таможня «не дала добро» и потребовала заплатить таможенную пошлину. Немцы за свой же подарок платить отказались, а у завода таких денег не оказалось». Вот и стоят ящики с оборудованием не один год. А заводчане гадают, что быстрее произойдет: сгниет оборудование или поумнеют российские чиновники. Опыт показывает, что первое происходит раньше.
Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя
Все это я вспомнил, добираясь до Голицынского автобусного завода, который находится в сорока километрах от Москвы. Цель поездки – автобус «ГолАЗ-4242». Год назад, представив его общественности, заводчане планировали собирать больше десяти машин в месяц. Но планам, как это часто бывает, не суждено было сбыться. За год было собрано около десяти автобусов. На мой вопрос о причинах столь малого количества представитель завода сослался на некоторое недопонимание по вопросам поставок шасси между ЗИЛом и ГолАЗом. А вот и сам автобус. Шасси от длиннобазного грузовика «ЗИЛ-534332» грузоподъемностью 8 т. К задней рессорной подвеске добавили по одному амортизатору с каждой стороны. Вот, собственно говоря, и все изменения в шасси.
Стандартная зиловская кабина
Двигатель – ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Вполне достаточно, чтобы разогнать автобус массой 14,5 т до 100 км/ч. Коробка переключения передач 9-ступенчатая со странным, на мой взгляд, алгоритмом переключения. Ходы рычага КПП длинные, а передачи переключаются не очень четко, хотя лучше, чем у 5-ступенчатой зиловской КПП, которая, кстати, может устанавливаться на это шасси.
Салон автобуса ГолАЗ-424
Рабочее место водителя ничем не отличается от стандартного зиловского. Кто ездил на «ЗИЛе», сразу почувствует себя в «своей тарелке». Совершенно не к месту расположен рычаг стояночного тормоза; на полу между водительским и передним пассажирским сиденьем, причем воздушные трубки тянутся вдоль пола и никак не защищены от ног и сумок. Надолго ли их хватит? Все-таки на ЗИЛе больше думают об удобстве сборки, чем об удобстве рабочего места водителя. Педали газа, тормоза и сцепления на своем месте и никаких проблем лично у меня не вызвали, хотя на «ЗИЛе» я ездил последний раз несколько лет назад. Правда, трогание с места получилось с первого раза довольно резким, но это уже особенность зиловского сцепления, к которому надо привыкнуть. Тормоза оснащены АБС отечественного производства.
К подвеске заднего моста добавили 2 амортизатора
Что мне не понравилось, так это рулевое управление. Обод руля тонкий, плохо ложится в руку. Руль тугой и малоинформативный. При максимальном угле поворота колес при движении раздается скрежет – это покрышки цепляют за подкрылки. Не понравились также зеркала заднего вида: малый угол обзора, отсутствие дополнительного панорамного зеркала. Водитель это может докупить и поменять, но автобусы, по-моему, такими вещами должны комплектоваться сразу.
Жидкостный отопитель салона Ржевского производства
Вот мы и подошли к главной детали автобуса – кузову. Заводские конструкторы не стали выдумывать, а взяли за основу городскую модель автобуса и его кузов с небольшими переделками установили на зиловское шасси. Качество впечатляет. Немцы, что называется, «наследили» и здесь: оборудование для производства предоставили они. Оцинкованные стальные листы крепят к трубчатому каркасу, предварительно нагрев до 60°С. Остывая, лист натягивается, и поверхность становится идеально ровной. 12-слойная антикоррозийная защита обеспечивает сохранность кузова не менее двенадцати лет. Две распашные двери с пневмоприводом обеспечивают хороший доступ в салон. Ступенек, правда, многовато – четыре, но автобус поэтому и сертифицирован как пригородный и междугородный. Хорошо выполнен салон: качественный пластик, мягкие сиденья, цветные поручни. На машине установлен независимый жидкостный подогреватель двигателя и салона мощностью 23 кВт российского производства. По заказу можно установить подогреватель Webasto 35 кВт.
Один из первых покупателей Мостоотряд 114
Приятно поразила плавность хода автобуса – дают знать длинное шасси и дополнительные амортизаторы. Шум двигателя вполне умеренный и позволяет разговаривать, не повышая голоса в передней части салона, сзади же моора почти не слышно. Комфорт пассажиров на высоте. Скорее всего, не от хорошей жизни ГолАЗ принялся за создание таких автобусов. Эйфория по поводу того, что городские и междугородные автобусы на немецком шасси будут раскупаться на ура, прошла. Слишком дороги они для нашей страны. Моделью «4242» ГолАЗ пытается занять нишу, в которой прочно обосновались Курганский и Павловский автобусные заводы. Их продукция хорошо известна потребителю и счет продаж идет на тысячи, ГолАЗу же придется доказывать преимущество своей модели, а это ой как нелегко. Покупателю есть из чего выбирать: тяжелое, но надежное зиловское шасси с кузовом, изготовленным по немецкой технологии, или легкие, знакомые всем автобусы «ПАЗ» и «КавЗ», производство которых отработано, что называется, «веками».
Вся территория завода заставлена штабелями ящиков с оборудованием
Но что больше всего меня впечатлило на заводе, так это громадные ящики, установленные штабелями по всей территории завода. На вопрос: «Что это?» – представитель завода тяжело вздохнул: «Это наша головная боль. Немецкая сторона безвозмездно передала заводу оборудования для окрасочного цеха на сумму в несколько десятков миллионов марок, но российская таможня «не дала добро» и потребовала заплатить таможенную пошлину. Немцы за свой же подарок платить отказались, а у завода таких денег не оказалось». Вот и стоят ящики с оборудованием не один год. А заводчане гадают, что быстрее произойдет: сгниет оборудование или поумнеют российские чиновники. Опыт показывает, что первое происходит раньше.
изотермический фургон ЗиЛ 534332
Продажа б/у изотермический фургон ЗиЛ в г. Москва
ВНИМАНИЕ Объявление снято с публикации 19 июня 2016 г..
фото 1 из 6
фото 2 из 6
фото 3 из 6
фото 4 из 6
фото 5 из 6
фото 6 из 6
220 000 р.
3 590 $ или 3 230 €
Фаркоп, Магнитола/Радио, Автономный отопитель,
ЗИЛ изотермический фургон 20 куб 2001г В хорошем рабочем состоянии.Кабина со спальником на 2 места Пробег 160тыс Торг!
Объявление размещено 9 ноября 2015 г.
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 1 из 6
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 2 из 6
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 3 из 6
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 4 из 6
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 5 из 6
изотермический фургон ЗиЛ 534332, цена 220 000 р.
фото 6 из 6
Считаете, что 220 000 р. за изотермический фургон ЗиЛ 534332 это слишком дорого? Предложите свою цену! Напишите продавцу по какой цене вы готовы приобрести его технику.
Задать вопрос продавцу
Не нашли нужного?
Подберем лучший вариант!
Автосалоны оперативно подберут подходящую технику и пришлют свои предложения, а вам останется просто выбрать лучший вариант!
Выкупим вашу технику
За наличный расчет!
Автодилеры-партнеры нашего портала готовы быстро выкупить вашу технику на самых лучших условиях и за наличный расчет.
Объявления о продаже изотермический фургон ЗиЛ 534332
В нашем каталоге в разделе Грузовики представлены объявления о продаже изотермический фургон ЗиЛ, подробные технические характеристики, описания с фото модели 534332 и других, а также полезные отзывы владельцев ЗиЛ. Ежедневно публикуются частные объявления о продаже б/у изотермический фургон ЗиЛ, а также предложения от автосалонов и официальных дилеров на новые изотермический фургон ЗиЛ. Не упустите возможность найти самое выгодное предложение и купить изотермический фургон ЗиЛ в г. Москва по лучшей цене.
Фургон изотермический используется, если необходимо перевозить скоропортящийся товар или другие грузы, требующие стабильной температуры транспортировки, хранения. Изотермический фургон позволяет устанавливать температуру в диапазоне от -20 до +12 градусов с точностью до 1 градуса и долго сохранять ее. Кузов изотермических фургонов сделан из монолитных сэндвич-панелей с несколькими слоями. Утеплителем в этих панелях служит экструдированный пенополистирол, обладающий такими полезными к. подробнее
Тягачи DAF XF105 от официального дилера
Супер скидки.
2019 год в наличии с ПТС в максимальной комплектации!
Первый взнос от 10%!
Производство цистерн от компании Геро
Бензовозы, бетоновозы, зерновозы. Продажа грузовой техники. Техника в наличии! Скидки!
Продажа автомобилей МАЗ
Сортиментовозы, Ломовозы, Мультилифты, PALFINGER, Лесовозы, Мусоровозы, Тягачи, Самосвалы
Грузовики и прицепы в наличии!
Рефрижераторы Iveco Stralis, EuroСargo, Volvo FM, Man Tgs 26.350, Schmitz, Wielton. Скидки
Автосалон, Сервис, Запчасти!
Продажа грузовиков с пробегом, Продажа запчастей б/у и новых, СТО и ремонт грузовиков.
Рефрижераторы MAN TGS с прицепами
Б/У от 2011 г. 48 м3. Г/П 14 т. Кредит/лизинг. Наличие. Скидки!
Продажа тягачей и полуприцепов
SCHMITZ, KRONE, KOEGEL, VOLVO, DAF, SCANIA, MAN, MERCEDES, IVECO, RENAULT. СКИДКИ
Самосвалы и сортиментовозы в наличии
3-осные полуприцепы: стальные самосвалы 30м3, г/п 31080кг и усиленные лесовозы г/п 30880кг
ЗИЛ-4331
- Марка автомобиля: ЗИЛ
- Страна производитель: СССР
- Год выпуска: 1986
- Тип кузова: Грузовик
Современная замена для легендарного грузовика «ЗИЛ-130». Разработанные по специальному заказу модели «4331» обладают широкими возможностями, но и не без минусов, которые есть у всех. Завод имели Лихачева в данной версии представил первый дизельный грузовик, производимый Россией. Весь модельный ряд ЗИЛ.
История автомобиля
Начиная с 1962 года «Завод имени Лихачева» в Москве выпускал для народного хозяйства грузовой автомобиль под маркой «ЗИЛ-130». Грузовик был крайне популярен и практичен, но уступал своим собратьям по классу из-за высокого расхода топлива. В конце семидесятых годов на заводе началась разработка более экономичной модели с дизельным мотором. А именно, в 70-е годы конструкторы завода имени Лихачева получили задание на разработку двух передовых грузовиков, имеющих различную грузоподъемность.
Модели должны были работать на дизельном топливе. Изначально автомобиль проектировали специалисты ЗИЛ, но после создания конструкции документацию передали в Набережные челны. В 1986 году с конвейера начали сходить первые «ЗИЛ-4331». Именно эта модель была призвана заменить «ЗИЛ-130». Вскоре после запуска проекта была представлена дебютная версия данной модели со сдвоенной кабиной, а также шасси, предназначенное для специального транспорта. Позднее специалисты завода имени Лихачева создали гоночную версию грузовика, напоминавшего оригинал лишь внешностью.
Кабина и кузов
В первую очередь, изменился внешний вид кабины. Она приобрела угловатые, четко обозначенные, без плавных переходов очертания. Корпус полностью выполнен из металла, имеет общую основу. Однако, компоновка его не совсем стандартна. Главное отличие заключается в том, что крылья, капот и передняя решетка изготовлены единой жесткой деталью.
Доступ к двигателю обеспечивается подъемом этой конструкции вверх и вперед на шарнирах, которые закреплены за передним бампером на силовой раме автомобиля. При этом ремонтировать двигатель стало очень удобно, доступ открывается ко всем системам двигателя. Со временем такой способ был упразднён из-за некоторых неудобств в эксплуатации.
В последующих версиях модели капот открывается обычным «аллигаторным» способом. На фронтовой части грузовика «ЗИЛ-4331» установлен новый передний бампер, в который вмонтированы передние фары и поворотники. Причем, конструктивно они расположены таким образом, чтобы была наименьшая опасность их повреждения при случайном столкновении. Внутри салон стал более комфортабельным.
Удобное сиденье водителя подрессорено и имеет регулировки во всех направлениях. Рядом могут располагаться два пассажира. Среднее сиденье поднимается, и образуется столик. Большая площадь остекления кабины и боковые зеркала позволяют полностью контролировать дорожную обстановку.
Кабина ЗИЛ модели «4331» оснащается отличной тепло- и звукоизоляцией, что позволяет разговаривать внутри грузовика, не повышая голоса, а также не испытывать неудобств из-за холодной погоды. Имеется три посадочных места, одно из них – водительское. Одной из наиболее популярных стала модификация со спальным местом, появившаяся в начале 90-х годов.
Модель получила универсальную «юбку» бампера, обтекатели по бокам кузова и драгфойлер, установленный на крыше. ЗИЛ-4331, в сравнении с иностранными аналогами, выделялся значительно меньшей стоимостью. Помимо кабины, рассчитанной на трех человек, производилась и версии с 2-рядным вариантом кабины с 7 посадочными местами.
Кузов ЗИЛ-4331 бортовой представляет собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. В конструкции кузова предусмотрена возможность установки надставных бортов и тента с каркасом.
Технические характеристики
Двигатель
Именно «ЗИЛ-4331» считается родоначальником первой российской линейки грузовиков с дизельными силовыми установками. Расход топлива ЗИЛ 4331 составляет от 18 л/100 километров пробега. Если же говорить об автопоезде, то его расход уже начинается от 25 литров на сотню.
Крайне редко, но все-таки, можно встретить бензиновые моторы на грузовиках модели «4331». При эксплуатации автомобиля с бензиновыми двигателями расход составляет приблизительно 30-36 л на каждые 100 км при скорости 90-95 км/ч и может варьироваться в зависимости от нагрузки.
Трансмиссия
Грузовик оснащен приводом на заднюю ось. На нем установлено однодисковое сцепление с периферийными пружинами. Отметим также, что привод выключения сцепления оснащен пневмогидравлическим усилителем.
Ходовая
В передней части ЗИЛ 4331 установлена пара полуэллиптических рессор с двумя амортизаторами и скользящими задними концами. А вот сзади используются по две главных и дополнительных рессоры аналогичного типа.
Модификации
- ЗИЛ-433100 – базовая модель с базой в 4500 мм и мотором «ЗИЛ-645»;
- ЗИЛ-433102 – стандартное шасси;
- ЗИЛ-433104 – шасси для пожарных автомобилей;
- АЦ-3-40(433104) и АЦ-40(433362)-63Б.01 – пожарные автоцистерны;
- ЗИЛ-433110 – базовая модификация с агрегатом «ЗИЛ-508.10»;
- ЗИЛ-433116 – базовая версия с силовой установкой «ЗИЛ-509.10»;
- ЗИЛ-43314Б – длиннобазный бортовой вариант с мотором «ЗИЛ-6454» с колесной базой в 6100 мм;
- ЗИЛ-4332А – специальная версия с удлиненной базой (5600 мм) и двигателем «ЗИЛ-645»;
- ЗИЛ-4333 – короткобазная модификация с мотором «ЗИЛ-645» и колесной базой в 3800 мм;
- ЗИЛ-433302 – короткобазное шасси;
- ЗИЛ-433360 – модель с укороченной базой и силовой установкой «ЗИЛ-508.10»;
- ЗИЛ-433362 — короткобазное шасси, оборудованное мотором «ЗИЛ-508.300»;
- ЗИЛ-442100 – седельный тягач с базой в 3800 мм и агрегатом «ЗИЛ-645»;
- ЗИЛ-442160 – седельный тягач с базой в 3300 мм и мотором «ЗИЛ-508.10»;
- ЗИЛ-442300 – седельный тягач со спальным местом и удлиненной базой (4500 мм).
Для всех версий модели была характерна заднеприводная переднемоторная компоновка.
Самая популярная модификация
Речь идет о «ЗИЛ-4333». Укороченная база выпускалась в виде грузовика и комплектовалась тремя различными двигателями: ЗИЛ-645; ЗИЛ-508.10 и ЗИЛ-508.300. Определенные изменения добавляли префикс к основному индексу.
Внешний вид и устройство было аналогично базовой вариации, только длина была не 6 370 мм, а 3 800 мм. Данные модели обрели свою популярность за счет практичности размеров. Маневрировать в городском трафике удобнее на более короткой машине, а груз доставлять быстрее. Благодаря этому дизельные вариации 433302, 433360, 433362 выпускаются до сих пор.
Плюсы и минусы
- Основными преимущества автомобиля «ЗИЛ-4331» называют великолепную проходимость, впечатляющую грузоподъемность.
- Уменьшенное количество точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов способствуют сокращению временных и денежных затрат на сервисные работы.
- На сегодняшний день моторы «ЗИЛ-645» уже не производятся, но приобрести запчасти для ремонта двигателя вполне реально по довольно сносным ценам.
- Оперение первых экземпляров «ЗИЛ-4331» было интегральным. По этой причине в случае возникновения перекоса рамы грузовика появлялись проблемы с закрытием капота.
- Хорошая герметичность салона.
- Наличие ремней безопасности на всех сидениях.
Несмотря на отличные отзывы и массу положительных сторон, данная модель не пользуется популярностью на территории России. Таким образом, данный грузовик не может составить серьезную конкуренцию заграничным аналогам из-за довольно большого расхода топлива и малой грузоподъемности. Но простота ремонта и дешевизна делают рассматриваемый автомобиль чрезвычайно востребованным в некоторых сферах промышленности.
Подводим итоги
Закончив производство «ЗИЛ-4331» в 2004 году, производитель не оставил автомобиль без средств существования. Благодаря этому грузовик остается популярным за счет простоты своего обслуживания. Конечно, силовые агрегаты довольно неэкономичны и грузоподъемность сравнительно мала, но это не мешает машине до сих пор оставаться популярной во многих сферах.
При покупке этой модели придется раскошелится на сумму от 200 до 2500 тысяч рублей. При этом покупатель получает версию производства годов 1995-2004 с небольшим пробегом и в отличном состоянии. Все что остается — это следить за качественным уходом и использовать все положительные стороны этого автомобиля.
Foton Aumark BJ1089. О пользе перемен
Интерес к этой машине вызван двумя обстоятельствами. Первое — то, что с появлением на рынке Китая нового конгломерата FotonDaimler основной упор в его деятельности сделан на доведение качества грузовиков марки Foton до общепринятого европейского уровня. Второе — то, что в ближайшей перспективе мы надеемся заняться ресурсными испытаниями одного из грузовиков этой серии.
На приборном щитке сосредоточена вся необходимая информация. Проблем со считыванием по ходу знакомства не обнаружилось
Итак, Foton Aumark BJ1089. Торговое обозначение Foton Aumark C8215 — на европейский манер. Что, собственно, означает полную массу 8200 кг и мощность мотора 150 л. с. На самом деле заявленная полная масса составляла 7990 кг при допустимой конструкцией 9000. Как это порой и бывает с китайскими грузовиками, правда находится где-то посередине. Приписка Cummins говорит о дизельке, который находится в моторном отсеке.
До недавнего времени к китайским автомобилям было настороженное отношение. Три фактора вызывали скепсис: качество сборки и используемых материалов, организация сервисного обслуживания и поставка запасных частей. Теперь вы понимаете, почему FotonDaimler в начале своей деятельности делает упор не на новые модели, хотя это тоже ключевой момент, а на качество продукта.
Кондиционер и радио АМ/FМ входят в базовую комплектацию. Все остальные излишества — за дополнительную плату
Поэтому отойдем от принятой нами практики представления грузовика и начнем, что называется, «с места в карьер».
Осматриваем качество сборки. На поверку явные улучшения. Металлические детали передней панели кабины и облицовки радиатора уступили место пластмассовым деталям с хорошей подгонкой и покраской. В остальном тоже все пристойно. Самое время оказаться внутри кабины.
Кабина грузовика вполне комфортна, вот только места для хранения личных вещей не так много, как того бы хотелось
В нее удобный доступ, чему способствует грамотное расположение ступеньки и ручки на стойке ветрового стекла. Буквально пара движений, и вы на месте водителя в удобном кресле. Принюхиваемся. Чего греха таить, ранее китайские авто отличались наличием фенольного аромата. Здесь его и в помине нет. Вполне приличные материалы — как обивки кабины, так и торпедо.
Начинаем осваиваться. Количества регулировок сиденья и рулевой колонки вполне достаточно, чтобы удобно усесться за рулем. Попутно смотрим на общий набор. Он чуть выше среднего. В вашем распоряжении обнаружится сервопривод стеклоподъемников, подогрев боковых зеркал заднего вида, радио FM/AM, кондиционер, круиз-контроль и центральный замок. Предусмотрено место для тахографа. Количество мест для поклажи минимально, а их объемы оставляют желать лучшего.
Вместе с тем имеются моторный тормоз и клавиша управления коробки отбора мощности. Последняя говорит о том, что машина полностью пригодна для установки как КМУ, так и гидроборта.
Несколько слов об обзорности. Она на современном уровне. Иконостас из зеркал заднего вида под стать тяжелому грузовику. Во всяком случае, при маневрировании в ограниченном пространстве у меня не возникло никаких нареканий.
Предусмотрены клавиши управления круиз-контролем и коробкой отбора мощности
Кабина трехместная. Три человека размещаются если и не с комфортом, то вполне приемлемо. Спинка пассажирского сиденья «разрезная». Откинув центральную часть, вы получаете столик для принятия пищи или оформления документов.
Что ж, самое время пройтись по внутренностям. Пара нехитрых манипуляций, и кабина чуть ли не взмывает ввысь, но тут же притормаживает и замирает в требуемом положении. Раздается щелчок, упор с фиксатором делают свою работу.
Ящик для хранения нехитрого шоферского инструмента. Замок бы нормальный этому ящику.
В моторном отсеке располагается всем хорошо известный дизель Cummins ISF3.8, собранный на предприятии FotonCummins. Мощность мотора 152 л. с. при 2600 мин -1 . Крутящий момент 500 Нм при 1200–1900 мин -1 . Из особенностей его исполнения отметим наличие подогрева масла и топлива, которые призваны обеспечить беспроблемный запуск двигателя до –40 °С.
Двигатель агрегатируется с механической 6-ступенчатой КП производства Wanliyang Transmission — ведущего китайского производителя элементов трансмиссии. Как уже было сказано, имеется коробка отбора мощности, которая крепится непосредственно к коробке передач.
Двухконтурная пневматическая тормозная система — все по-взрослому
Клепаная рама грузовика имеет переменное сечение с толщиной лонжерона 6 мм. Места соединения поперечин и лонжеронов усилены дополнительными кронштейнами для увеличения запаса прочности. Алюминиевый топливный бак рассчитан на 120 литров. Имеется также инструментальный ящик с нехитрым запором (водитель, скорее всего, повесит на него навесной замок). Для аккумулятора предусмотрена лишь крышка. Для наших условий куда уместнее отдельный бокс. Запаска, расположенная в заднем свесе и «огороженная» с торца противоподкатной защитой, заставит изрядно попотеть водителя при замене колеса. Вообще, рациональность компоновки шасси оставила двойственное впечатление.
Подвеска грузовичка рессорная. Пальцы кронштейнов и серег рессор шприцуемые. Кстати, шприцуемыми выполнены крестовины и шлицевые соединения карданной передачи трансмиссии, а также карданной передачи рулевого вала. С одной стороны, вроде как анахронизм, с другой — заставляет водителя следить за машиной, если, конечно, он хочет долго и счастливо на ней работать.
Под кабиной всем хорошо знакомый Cummins ISF3.8
Тормозная система от Wabco. Пневматическая, двухконтурная, с двумя ресиверами. Тормозные механизмы барабанного типа. В наличии ABS, ASR и уже упомянутый моторный тормоз.
Буквально несколько слов о надстройке. На самом деле она может быть любой, в соответствии с запросами клиента. В нашем случае это обычный промтоварный фургон. У дилерского центра Foton заключено соответствующее соглашение с нижегородской фирмой «РусТрак», которая производит монтаж надстроек и затем передает дилеру конечный продукт. Кстати, по заверениям дилера, он несет гарантийные обязательства за весь продукт в целом. Сам же промтоварный фургон изготовлен фирмой «Технополис». Качество исполнения фургона на современном уровне. Запорная арматура импортного производства. Предусмотрены дверные стопоры, в стенках закладные элементы для фиксации груза, освещение внутри фургона, а также фрикционная накладка и петля для удобного доступа внутрь.
Для облегчения доступа в фургон разработчики предусмотрели фрикционную накладку для ног на противоподкатном бампере и петлю для рук у края стенки
Из дополнительных, но достаточно утилитарных вещей стоит отметить наличие обтекателя на крыше кабины и задних пластмассовых крыльев. Передние и задние колеса ко всему прочему снабжены щитками с противобрызговой защитой. Весьма уместная вещь для наших дорог. Ориентировочная стоимость фургона 415 000 руб.
Вот вроде и все. Самое время попробовать машину в действии. Сажусь за руль, подгоняю рабочее место водителя под себя. Запускаю двигатель, в ответ раздается мерное урчание.
Запаска находится в глубине заднего свеса
Сразу отмечается слаженная работа педали сцепления и коробки передач. До недавнего времени многие китайские грузовики и автобусы грешили невнятной работой этой связки. Машина плавно трогается с места и быстро набирает скорость. В какой-то момент она даже показалась весьма динамичной. Несмотря на отсутствие загрузки, «козления» не ощущается. Подвеска в меру мягкая. Попутно отмечается неплохая маневренность и небольшой радиус разворота. Это как раз то, что ценится в дистрибьюции. В общем, как-то так.
Подведем итог. Foton Aumark BJ1089 можно назвать уни-версальным грузовиком, который отличается доступной ценой. Машина в полной мере отвечает критерию цена/качество. Ко всему прочему организована фирменная сеть обслуживания и снабжения запасными частями владельцев транспортных средств марки Foton, гарантирующая простоту и доступность ремонта.
На КП предусмотрен механизм отбора мощности
При этом главным моментом, выделяющим его среди соплеменников, стало то, что новоиспеченный альянс грузовикам Foton явно пошел на пользу.
Уникальная техника мира: Грузовики с низкой кабиной. Bussing, Steinwinter и Colonia.
Бестолковое предисловие
Когда я написал статейку про тягачи апокалипсиса, у меня был и порыв и заготовка для продолжения темы уникальной техники: материал о Штайнвинтере. Однако серьезного интереса на тот момент не было, и ваш покорный слуга отложил это дело в долгий ящик. Сейчас, когда неожиданно для меня тема «выстрелила», я обнаружил на драйве целых три упоминания о Штайнвинтере и его творении. Поразмышляв, я решил копнуть глубже, ведь должны же были быть еще подобные грузовики. Немножко пошарив в инетах, наткнулся на замечательную статейку интернет-версии журнала «Колеса», материалы из которой я и предлагаю вам к прочтению.
Вместо пролога.
Идея «низкокабинного» грузовика, казалось, витала в воздухе. Ведь подобная компоновка с низким расположением грузовой платформы позволяла серьезно сэкономить на погрузке/разгрузке. Что в свою очередь вело к сокращению издержек. Также к достоинствам такой компоновки можно отнести серьезное сокращение «мертвых зон», а значит и снижение аварийности. Однако же несмотря на очевидные достоинства, два из трех представленных ниже аппаратов так и остались на уровне прототипов, а третий – недолго выпускался мелкой серией.
1965 – Bussing Supercargo Dachlaster
Первый в мире грузовик с низкой кабиной построили в немецкой фирме Bussing. Почему именно в Bussing первыми додумались о посадке водителя по-легковому? Идея лежала на поверхности: в 1951 году грузовики фирмы получили модификацию с буквой U в индексе. Буква означала «unterlflur» (дословно с немецкого – под полом) и указывала на расположение двигателя: он крепился непосредственно под рамой.
Конечно, такая компоновка не может называться нестандартной: например, существовало множество городских автобусов, двигатель которых располагался между осями – взять тот же знаменитый венгерский Ikarus. Но на грузовиках такая схема встречалась не так часто и не была широко распространена.
Понятное дело, обычный рядный дизель под пол не поставишь – слишком высокий. «Бюссинги», как и «Икарусы», оснащались так называемыми «горизонтальными» дизелями – это были рядные двигатели, блок цилиндров которых лежал «на боку», почти параллельно земле. По сути, такой двигатель представлял собой половинку оппозитного мотора и имел небольшую высоту. Что интересно, на ряде таких моторов пришлось применять «сухой» картер: масло для двигателя хранилось в отдельном резервуаре и перекачивалось специальным насосом.
Такая компоновка обеспечивала множество плюсов: например, пол в кабине стал полностью ровным, туда не проникали жар и шум от мотора, снижался центр тяжести, а значит, и устойчивость автомобиля. Удобнее стало обслуживать двигатель: заехал на яму в ремзоне – и все агрегаты перед механиком оказываются почти в прямой доступности.
Экспериментальный контейнеровоз, созданный по заказу группы заводов Volkswagen, был построен в 50 экземплярах. Кабину грузовика максимально вынесли вперед и опустили, чтобы грузовая платформа разместилась непосредственно над ней. В результате высота платформы от земли составляла всего лишь 1,5 метра. Впрочем, и сам автомобиль оказался достаточно необычным.
Для оптимального распределения нагрузки спереди пришлось поставить сразу две управляемые оси, что также благоприятно отразилось на маневренности машины. Двигатель разместился под грузовой платформой, сблокировавшись с автоматической коробкой передач Allison, через которую момент от двигателя передавался на задний мост. Подвеску машины смонтировали на пневмоэлементах, что позволяло регулировать клиренс машины и повышало плавность хода.
Тем не менее, несмотря на положительные отзывы со стороны водителей и эксплуатационщиков, машина оказалась слишком дорогой в производстве, и эксперимент был свернут. В 1971 году компанию Bussing купил MAN, конструкторы которого не стали отказываться от такой компоновки, и выпуск грузовиков MAN с двигателями под рамой продолжался еще долгие годы. Что интересно, мановцы применили на своих машинах все те же горизонтальные дизели, линейка которых была подготовлена, в частности, для автобусов, а один из «Unterflur» даже участвовал в гонках грузовиков.
1983 – Steinwinter Supercargo 20.40
Впрочем, низкопольный контейнеровоз Bussing так и остался бы единственным в своем роде, если бы не старания Манфреда Штайнвинтера. Инженер и исследователь родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок перевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.
Его многоцелевой грузовик, получивший имя в честь своего создателя, задумывался и как седельный тягач, и контейнеровоз, и обычный грузовик в составе автопоезда. На рисунках авторов даже присутствует вариант машины, как модуля для двухэтажного туристического автобуса! Первые наработки по проекту начались уже в 1978 году, а автомобиль представлял собой четырёхколесный модуль высотой всего 1170 мм.
Для разработки грузовика новой компоновки была специально создана фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, финансовую и техническую поддержку которой организовал концерн Daimler-Benz. Премьера прототипа автопоезда, получившего имя Supercargo-20.40 состоялась на грузовом салоне в Ганновере в 1983 году. Параллельно Штайнвинтер проводил многочисленные конференции, где рассказывал о собственной концепции грузовых перевозок с помощью модульных грузовиков с малой погрузочной высотой, которые могли легко использоваться в разнообразных сферах его бизнеса. Предполагалось создание целого семейство грузовых автомобилей с двумя, тремя или четырьмя осями, оснащенных разнообразными дизельными двигателями мощностью от 170 л. с. до 700 л. с.
На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).
Сама форма тягового модуля больше напоминает спортивный автомобиль, а еще большее сходство дает очень малая высота машины. Компактный тягач позволял использовать прицепы большей вместимости и мог перевозить до 20 тонн груза просто-напросто на себе, а в случае работы машины в составе автопоезда он мог увезти почти 50 тонн груза.
Линейку специальных трехосных полуприцепов, которые обеспечивали бы более равномерную нагрузку на дорожное покрытие, разработали в известной немецкой фирме Schmitz CargoBull. Особенно удобной схема новой машины оказалась для перевозки контейнеров, которые можно было легко разместить на абсолютно плоской платформе, а затем так же просто снять.
Пассажирский салон, снабженный двумя кожаными креслами Recaro, имел абсолютно плоский пол, поскольку двигатель был расположен в базе. В кабине имелся спальный отсек, остроумно размещенный между креслами, а также шкаф для одежды, электроплитка и холодильник – в общем, всё, что необходимо дальнобойщику в долгом рейсе. Прототип был собран при участии фирмы Drogmoller, известной своими туристическими автобусами на специальных шасси разных производителей, и оснащался дизельной V-образной «восьмеркой» мощностью 706 л. с. из линейки двигателей Mercedes-Benz, которую разместили в базе за кабиной водителя. Та же фирма изготовила задний мост, снабженный блокируемым дифференциалом для улучшения ходовых качеств, а 16-ступенчатую механическую коробку передач с делителем поставила известная компания ZF.
Обе оси автомобиля подвешивались на пневмобаллонах, которые позволяли регулировать клиренс машины при подаче под прицеп. Кроме того, при достижении скорости свыше 90 км/ч подвеска автоматически уменьшала клиренс для улучшения устойчивости. На испытаниях грузовик, снабженный груженым прицепом, развил скорость в 120 км/ч, а осаживать груженую машину с такой скорости были призваны барабанные тормоза с раздельным пневмоприводом.
Немецкая фирма Dekra, которая специализируется на проведении независимых сертификационных испытаний и экспертиз автомобилей, произвела собственное исследование, в ходе которого специалистами фирмы было выявлено, что эксплуатация одного такого автомобиля позволяла транспортной компании принести прибыль до 300 тысяч немецких марок за год.
Манфред Штайнвинтер заявлял о договоренности по оснащению новых грузовиков двигателями, коробками передач и мостами от известных автопроизводителей, но восторженные отзывы транспортников весьма быстро сменились негативными. Опытный автомобиль, находящийся в подотчетной эксплуатации в одной из транспортных компании Штутгарта, прошел всего 3 000 км, когда были выявлены множественные растрескивания внешних пластиковых деталей. Специальная комиссия постановила, что главной причиной появления трещин стали повреждения пластиковых элементов от внешних факторов – попросту говоря, летящих камней и прочего мусора. Еще одной немаловажной проблемой стала неуправляемая задняя ось: из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос, что приводило к происшествиям на дорогах.
Амбиции Манфреда Штайнвинтера выходили далеко за рамки грузового транспорта. В иллюстрациях встречаются порядка двух десятков модификаций автобусов.
По результатам опытной эксплуатации концерн Daimler-Benz отказал Штайнвинтеру в дальнейшем сотрудничестве, сославшись на бесперспективность этой затеи. Модулем заинтересовались DAF и Isuzu, но до сотрудничества дело не дошло, и серийных автомобилей с такой компоновкой так и не было построено.
1991 – Colonia Schnibbel-Mobil
Грузовики с низкой кабиной хоть и не получили широкого распространения, но к такой компоновке все равно приходится возвращаться, если надо решить ряд специфических задач. Вот, например, этот грузовик построен силами строительной компании Colonia Spezialfahrzeuge GmbH, которая уже имела парк трейлеров для перевозки негабаритных материалов. Но проблему с перевозкой длинномерных грузов не помогли решить даже с их помощью.
Специально для перевозки алюминиевого профиля и профнастила длиной до 55 метров требовалось построить специальный транспорт, который имел бы минимальную длину автопоезда. Профили перевозились из немецкого Кобленца, в пригороде которого располагался завод, заказчику в Голландию. Впрочем, с помощью этого же автопоезда поставлялись и рельсовые пути, и прочие негабаритные грузы.
За основу тягача взяли списанный MAN F8 22.320U (да-да, тот самый Unterflur – с двигателем «под полом»), которому отрезали родную кабину, а на её место приварили кузов универсала Ford Granada Turnier 1981 года выпуска, который полностью лишили передней части. Поскольку автомобиль, не имевший теперь моторного отсека, оказался еще и без передних крыльев, специалистам пришлось спешно решать возникшую проблему. Передние фары и решетку радиатора теперь позаимствовали у фургончика Mercedes-Benz T1. Передние кресла заменили более удобными анатомическими, а вместо задних сидений и багажного отделения был оборудован спальный отсек.
Машина получила название Schnibbel-Mobil, причем, по некоторым данным, это прозвище приклеилось к ней по фамилии её бессменного водителя. Впрочем, сам он нелестно отзывался о комфортабельности спального отсека, а также жаловался на излишнюю качку и сильные клевки при торможении.
В середине 90-х грузовику, намотавшему по всей Европе уже более 500 тысяч километров, провели капитальный ремонт агрегатов, заменив оригинальный двигатель и механическую 12-ступенчатую коробку передач на новые. В настоящее время грузовик отстранен от эксплуатации и хранится в одном из боксов ремонтных мастерских компании Colonia, руководители которой приняли решение сохранить уникальную машину для будущего музея.
Заключение
Несмотря на перспективность и эффективность в определенных сценариях применения, широкого распространения «низкие» грузовики не получили – машины оказались сложными. Тем не менее, свой след в истории они оставили. В настоящее время активно используется идея бескапотной кабины с пониженным уровнем пола, которая вынесена вперед – она нашла широкое применение в ряде служб: например, автомобили-мусоровозы или тяжелые крановые шасси. А вот компоновка, похожая на машины из нашего обзора, по сей день используется в аэродромных тягачах.
З. Ы.: Объективности ради нужно саказать, что я не первый, кто писал о низкокабинных грузовиках. У subjag есть статейки о Штейнвинтере и Колонии .
З. З. Ы. Данные материалы взяты мной из статьи в интернет-версии журнала "Колеса", и представлены сюда исключительно для вашего развлечения.
З. З. З. Ы.: По традиции, не стесняемся, жмем кнопочки — несем интересное в массы!=)
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.