Обсуждаем проблемы французской АКПП AL4/DP0 автомобилей Citrоёn, Peugeot, Renault
Для большинства французских автомобилей, выпущенных в период с 1998 по 2005 гг., основной (и, практически, единственной) автоматической коробкой передач (АКП) стал агрегат под обозначением AL4. С точки зрения «железа» этот агрегат представляет собой четырехступенчатую гидромеханическую коробку передач (ГМП) с электронным управлением. Данная АКПП стала «плодом» сотрудничества концерна Peugeot-Citroen (PSA Group) и компании Renault S.A, а потому получила распространение на авто всех троих автопроизводителей. Единственное, что на модели Renault коробка AL4 устанавливалась под «псеводнимом» DP0
Проблемы «врожденные»
Управляющие работой коробки «соленоиды» или, как говорят специалисты, регулирующие электрогидравлические клапана (ЭГК), в интернете не «пнул» только самый ленивый автоблогер. Поэтому именно они являются главным «интернет-ужастиком» «автомата» DP0/AL4. Несмотря на шумиху, управляющих ЭГК у трансмиссии AL4 всего лишь два: один отвечает за блокировку гидротрансформатора (ГТ), а второй – за регулировку давления (Main Pressure Regulator). Понятно, что «дыма без огня не бывает», поэтому надо признать, что оба соленоида являются проблемными в силу их конструктивной недоработки. В принципе, сама по себе «гидравлика» этих ЭГК достаточно надежна, а вот электрическая часть модуляторов давления получилась откровенно «хлипкой», вследствие чего возникновение неисправности электрогидравлических клапанов на коробках DP0/AL4 – явление достаточно распространенное. Вследствие этого АКПП «уходит в аварию» после чего может двигаться только на 3-й передаче. Возникновение в электронном блоке управления коробки случайной ошибки по функции регулировки давления из-за неисправности соленоида MPR также приводит активации аварийного режима.
Соленоиды, управляющие блокировкой ГТ и регулировкой давления, производителем признаны дефектными. Улучшенные соленоиды производства BorgWarner пошли в серию с 2003 года.
Для водителя движение машины с АКПП на 3-й передаче напоминает «буксование» сцепления. С точки зрения «железа», в коробке происходит следующее: гидротрансформатор разблокирован, а для обеспечения гидравлической передачи крутящего момента двигателя насосное колесо ГТ подает на турбинное колесо давление в 10-11 бар. Продолжать ездить в аварийном режиме нельзя, так как можно «сжечь» фрикционные механизмы коробки. Или же раньше, что более вероятно, из-за высокого давления в «автомате» произойдет обрыв «серьги» ленты тормоза, что окончательно и бесповоротно «угробит» АКП.
При своевременном выявлении проблем с управляющими соленоидами и безотлагательной их замене, можно отделаться «легким испугом» – цена одного оригинального ЭГК в настоящее время не превышает 100$. А для их замены на большинстве автомобилей, оснащенных АКПП DP0/AL4, нет нужды снимать «автомат». Модернизированные соленоиды производства BorgWarner (отличаются от старых «фишкой» электроразъема черного цвета) требуют переустановку программного обеспечения (ПО) в электронном блоке управления (ЭБУ) коробкой. Лучше (и гораздо дешевле на перспективу) менять управляющие электрогидравлические клапаны парой.
При этом описываемый ремонт АКПП AL4, включающий в себя замену ЭГК, обновление версии ПО, замену ATF и переборку гидравлики все равно будет дешевле полного восстановления поврежденной коробки.
Еще одна «врожденная» беда АКПП DP0/AL4 – неудачное ПО на «автоматах» ранних годов выпуска (1997-1999 гг.). Так, из-за заводского дефекта ПО, на части коробок DP0 определенных серий при попытке штатного перепрограммирования блока управления через OBD II (в связи с заменой ЭГК), неожиданно выходит из строя сам ЭБУ. Причина – установленное в блоке управления дефектное ПО. Чтобы решить проблему, придется менять ЭБУ на новый на официальной СТО (стоимость блока около 1000$) или же «вручную» «перепрошивать» микросхему ПЗУ на программаторе у «народных» специалистов.
Впрочем, внезапный самопроизвольный выход из строя, произведенного компанией Siemens ЭБУ коробкой, возможен и без вмешательства в его «мозг».
Эксплуатационные проблемы и вопросы
На «автоматах» DP0/AL4 с большими пробегами встречается несвязанный с «соленоидами» отрыв «серьги» тормозной ленты. Стоимость новой ленты умеренная – около 50-70$, плюс работа по полной разборке АКП. Другой причиной отрыва «серьги» ленты тормоза может быть резонансный скачок давления в «автомате».
На автомобилях с АКПП DP0/AL4 при очень больших пробегах, возможен переход трансмиссии в аварийный режим из-за нарушения регулировки давления. Собственно нарушение регулировки давления происходит из-за механических загрязнений масла и фильтрующего элемента коробки. (Фильтр забивается грязью и продуктами износа коробки до такой степени, что давление на входе в насос падает.) Устранение проблемы потребует разборки, промывки и последующей дефектовки деталей «автомата».
Надо отметить, что трансмиссия DP0/AL4 вообще не любит грязи и категорически не приемлет экономии на качестве трансмиссионной жидкости. Для заправки коробок, установленных на машинах Peugeot и Citroen производитель рекомендует трансмиссионную жидкость ESSO LT-71141 или ATF Total PR 9736.22. Для «автоматов» DP0 компания Renault использует ATF Elf Dextron III. Однако никто из производителей не устанавливает сроков замены трансмиссионной жидкости: по их представлениям, ATF залита на весь срок службы агрегата и замене не подлежит.
Однако, специализирующиеся на ремонте автоматических трансмиссий мастера, рекомендуют проводить частичную замену масла (ATF) в коробках DP0/AL4 с интервалом 60-80 тыс. км. Заменить трансмиссионную жидкость полностью без демонтажа и разборки «автомата» не получится, при замене сливается лишь часть жидкости. Фильтрующий элемент расположен внутри корпуса агрегата и при замене ATF не меняется.
Вместо резюме
К выбору автомобиля с коробкой DP0/AL4 нужно подходить очень аккуратно. Зачастую машины с ними имеют неясные или же очень большие пробеги, а значит, срок службы АКПП либо вышел, либо близок к окончанию. Также и при покупке контрактного «автомата» DP0/AL4 нужно не ошибиться с «меткой узла», которых существует несколько десятков. Дело в том, что в течение всего времени производства АКПП DP0/AL4 подвергались постоянной модернизации с изменением типа ЭГК и ПО блока управления. И уж конечно не стоит надеяться восстановить работоспособность «автомата» с помощью соленоидов б/у – очень велика возможность столкнуться с несоответствием ПО параметрам регуляторов давления, установленных в гидроблоке.
Гидроблок АКПП DP0/AL4
Впрочем, трансмиссии DP0/AL4 нельзя назвать «одноразовыми». Например, трехзвенные планетарные механизмы этих коробок достаточно надежны и, как правило, выходят из строя только на очень «древних» агрегатах.
Касательно общего ресурса данных «автоматов» можно сказать, что в случае своевременного устранения вышеупомянутых проблем с соленоидами и ПО, соблюдения сроков проведения ТО, а также спокойном стиле вождения, АКПП DP0/AL4 способны выдержать без капремонта вплоть до 300 тыс. км пробега.
Разборка "автомата" AL4/DP0
Многие авто французских брендов Peugeot, Citroen и Renault, начиная с 98-го года начали получать четырехступенчатые «автоматы» AL4/DP0. Фактически это лицензионный вариант трансмиссии 01M, созданной инженерами Volkswagen. Сегодня несколько модернизированный вариант АКПП с маркировкой AL4/DP2 и AL4/DP8 можно встретить на новеньких Renault Duster и Renault Kaptur, собираемых в России.
Особенности конструкции
Конструктивно для коробки передач предусматривается наличие единственного вала, за формирование передаточных чисел отвечает планетарный редуктор Simpson 2. Электрогидравлический блок 8-клапанный, а электроника управления вынесена за пределы корпуса АКПП.
В зависимости от исполнения предусматривается использование различных рабочих режимов. Например, спортивный и внедорожный режим, изменяющие основные рабочие параметры под соответствующие ездовые режимы. Наличие теплообменника призвано снизить риски перегрева коробки передач.
Трансмиссия может сочетаться с моторами объемом не более 2,0 литров, обладающих пиковым моментом 210Нм. На указанных выше французских моделях АКПП AL4/DP0 ставились до 2011-го года, а позднее ее можно встретить на легковушках китайского бренда Chery.
Наш YouTube-канал предлагает видео с подробной разборкой АКПП DP0, демонтированной с хэтчбека Renault Scenic, выпущенного в 2000-м году.
Существующие проблемы AL4/DP0
Конструктивно французский «автомат» максимально прост, что несет в себе и преимущества, и слабости. При должном уровне ухода АКПП способна прослужить без ремонта до 200-300 тысяч километров, но известны случаи, когда потребность в ремонте возникает на первых 100 тысячах пробега.
Трансмиссионная жидкость
Основным маслом для «француза» выступает минеральное Dexron-3, причем производитель не указывает на необходимость его замены, хотя сливное отверстие в корпусе конструктивно предусмотрено.
Автомеханики рекомендуют для продления срока службы трансмиссии проводить частичную смену масла через каждые 30 тысяч километров пробега. Фильтр поменять не получится, так как для этого требуется полная разборка агрегата.
Температура
Практика показывает, что без перегревов, когда масло не нагревается выше 90 градусов, ресурс трансмиссии оказывается очень хорошим. Для этого необходима качественная работа теплообменника, склонного к загрязнению продуктами износа муфты, блокирующей работу гидротрансформатора.
При грязном теплообменнике температура масла начинает быстро расти, особенно в летнюю жару. Недостаточная эффективность охлаждения сказывается на работе соленоидов, в которой появляются сбои, возникают сложности с переключением скоростей.
Специалисты для повышения эффективности охлаждения рекомендуют дополнительно устанавливать радиатор.
Соленоиды
Это одно из наиболее проблемных мест коробки передач, что официально признано производителем. Чаще всего нарушения наблюдаются в работе соленоидов, отвечающих за регуляцию давления и блокировку гидротрансформатора, являющихся наиболее загруженными в процессе езды. По конструкции они идентичны между собой, и на АКПП, выпущенных после 2003-го года, их замена является практически обязательной процедурой.
В случае возникновения неисправности «автомат» переключается в аварийный режим, сигнализируя об ошибке. Рабочей остается только третья скорость, поэтому дальнейшая эксплуатация трансмиссии без ремонта способна только привести к еще более дорогостоящим поломкам.
Соленоид, отвечающий за поддержание давления, выходит из строя в силу изношенности колец и втулок. Через них масло начинает сочиться и полностью вытекает, приводя к перегреву. Аналогичная проблема характерна и для соленоида, отвечающего за блокировку гидротрансформатора. Причем в этом случае возникают риски поломки гидроблока, а это уже совершенно иной уровень расходов на ремонт.
Смена соленоидов осуществляется вместе с втулками. При покупке новых изделий от компании BorgWarner их можно определить по электрическим разъемам черного цвета. После того, как замена проведена, потребуется обновление программного обеспечения для корректности работы «автомата». Во только уровень надежности таких соленоидов не самый высокий, и составляет немногим более 60 тысяч километров. Своевременно рекомендуется и смена клапанов, тем более данная процедура не самая дорогостоящая.
Проблемы с работой гидроблока
Для AL4/DP0 перегрев основная опасность, и гидроблок в этом плане не является исключением. Возможна деформация корпуса, нарушения в работе золотниковых клапанов, поломка пружин. Чувствительность он демонстрирует и к чистоте трансмиссионного масла. При длительной работе оно наполняется продуктами износа, забивающимися в каналах и золотниковых клапанах. При длительном игнорировании проблемы возможно возникновение проблем с работоспособностью АКПП, но простой промывки гидроплиты в большинстве случаев достаточно для ликвидации проблемы.
Износ втулок
Конструкция трансмиссии предусматривает множество различных втулок, подверженных интенсивному износу. Они играют роль не только уплотнения, но и одновременно подшипников скольжения. Со временем они теряют герметичность, пропуская масло. Потеря давления в системе ведет к нарушениям работы фрикционов, а соленоид, отвечающий за регуляцию давления, начинает его восстанавливать, выдавая повышенную нагрузку на маслонасос, вынужденный перекачивать жидкость более интенсивно. Если давления и в этом случае оказывается недостаточно, фрикционы начнут проскальзывать, стремительно изнашиваясь, и выбрасывая в масло массу твердых фракций.
Игольчатый подшипник
Данный элемент, расположенный между хабом и барабаном сцепления E2 подвержен износу, поэтому проверку его состояния необходимо проводить при каждой разборке трансмиссии.
Фрикционы
Проблемы с их износом возникают только при недостаточности давления масла в «коробке». В результате они проскальзывают, начинается горение масла, ускоряется износ. На практике всего несколько часов работы АКПП на горелом масле наносит вред, как годы езды на качественных трансмиссионных жидкостях.
Фрикционы впитывают в себя часть продуктов горения, содержащихся в смазке, теряют первоначальную структуру своей поверхности, активно греются, теряют способность к работе с большими нагрузками. В полной мере все это актуально и для тормозной ленты.
Сальник насоса
Проблемы с состоянием сальника начинаются при значительных показателях пробега, когда втулки и муфта управления гидротрансформатором в значительной степени изношены. Протечки масла несут в себе серьезную опасность, вызывая повышенные риски выхода из строя масляного насоса, что обернется значительными финансовыми затратами на ремонт коробки передач.
Обращаясь в компанию «АвтоСтронг-М», вы сможете на выгодных условиях приобрести АКПП для любых марок автомобилей. В каталоге контрактных КПП всегда представлены десятки доступных вариантов.
Перейдя здесь по ссылкам, можно увидеть наличие автомобилей Renault, Peugeot, Citroen на европейских разборках для заказа с них интересующих запчастей.
Автоматическая коробка Peugeot AL4
4-ступенчатая акпп Пежо AL4 производилась совместно с концерном Рено с 1998 по 2011 годы и устанавливалась на такие популярные модели как 206, 307 и 407, а также Ситроен С3, С4 и С5. Эта трансмиссия от аналогичной Renault DP0 по сути отличается лишь собственной прошивкой.
К переднеприводным 4-акпп также относят: AT8.
Технические характеристики 4-акпп Peugeot AL4
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 4 |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 2.0 литров |
| Крутящий момент | до 210 Нм |
| Какое масло лить | Mobil ATF LT71141 |
| Объем смазки | 6.5 литра |
| Замена масла | раз в 40 000 км |
| Замена фильтра | раз в 80 000 км |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Устройство автоматической коробки Пежо AL4
В конце 90-х годов прошлого века концерн Peugeot-Citroen подключился к доработке акпп 01M, которую уже вела компания Renault и в 1998 году появился совместный автомат AL4 либо DP0. Главный отличием от оригинальной разработки Фольксваген был адаптивный блок управления, то есть трансмиссия как бы подстраивается под особый стиль вождения конкретного водителя.
Автоматы ДП0 и АЛ4 отличаются друг от друга некоторыми настройками, прежде всего в части контроля температуры: коробка от Пежо-Ситроен быстрее переходит в аварийный режим из-за критического перегрева. Это нередко спасает ее от серьезных поломок и даже выхода из строя.
MANUAL
Русскоязычный мануал для акпп AL4 выложен здесь
INFO
Каталог запчастей для этого автомата находится тут
COMPANY
Вторичный рынок авто: каких «автоматов» надо опасаться
Есть «автоматы», которые не облегчают управление автомобилем, а наоборот, делают его невыносимым. И это коробки DPO и AL4, ставшие настоящей чумой для французских машин.
Немного истории АКПП DP0 и AL4
Прародителем двух этих автоматов стала немецкая АКПП 01Р. В 1994-ом году её начал ставить на свои машины Volkswagen. Компания Renault сразу купила эту четырёхступенчатую АКПП и начала модернизировать.
В 1999-ом для модернизации коробки Renault объединили свои усилия с автомобилестроительной компанией PSA. Результатом совместной работы стали две новые автоматические коробки передач: DP0 и AL4. Первую на свои машины поставили Renault, а позднее — Nissan. Вторая коробка появилась в машинах Peugeot и Citroen. И тут у покупателей «французов» начались проблемы.
Основные проблемы DP0 и AL4
На машинах с этими автоматами либо включается аварийный режим, либо автомобиль вообще отказывается ехать. Причем с такой проблемой сталкиваются не только владельцы подержанных авто, но и водители совсем новых машин.
Болезнь трансмиссий — склонность к перегреву. Оптимальная температура для нормальной работы коробки — 75-90 градусов. Встроенный теплообменник слишком маленького объёма. Поэтому масло недостаточно охлаждается. А защита от перегрева не всегда работает корректно. В итоге КПП даже на машинах с небольшим пробегом требует капитального ремонта.
Автовладельцы решают проблему, как могут. Находят и ставят теплообменники большего объёма. Внутренний радиатор заменяют переходником-адаптером с прикрепленным внешним контуром. Без него страдает гидравлический клапанный блок. А его ремонт стоит 25 000 рублей.
Проблемы также возникают с электромагнитными клапанами модуляции давления. Часто ломаются регулятор гидросистемы и клапан блокировки гидротрансформатора. Сложнее всего дело обстоит с автомобилями до 2003-го года выпуска. Но и более свежие модели склонны к поломкам.
Что делать с проблемными АКПП
Чтобы продлить срок службы АКПП, нужно соблюдать определённые меры:
- Трогаться с места плавно, во время движения постепенно надавливать на педаль акселератора (избегать резких тычков и порывистых ускорений);
- Перед началом движения прогревать машину.
Если включился аварийный режим:
- Остановитесь и подождите (скорее всего, машина так справляется с перегревом);
- Когда автомобиль придет в себя, поезжайте в сервис, где с помощью сканера определят причину такого поведения авто.
Если АКПП требует замены:
- Не обращайтесь к официальным дилерам. Они просят за замену «автомата» 260 000 рублей. В любом автосервисе эту работу сделают не больше, чем за 40 000 рублей (Французские запчасти стоят недорого, устройство коробки примитивное. В плане ремонтопригодности DP0 и AL4 — №1).
Менять масло надо часто и правильно. Для Renault и Nissan подходит Elf, для Peugeot и Citroen — Esso и Mobil. Французские трансмиссии не приемлют аналогов. Использовать масло Esso для Renault нельзя, Elf для Peugeot — тоже. Если залить не то масло, начинаются проблемы с гидравликой.
Есть ли сейчас машины с «автоматами» DP0 и AL4
В 2009-ом году эти коробки претерпели незначительные изменения и получили новые названия: DP2 и AL8. С ними те же проблемы. Они также требуют прогрева перед началом движения, частой замены масла и аккуратной езды. Такие коробки ставят на самые покупаемые французские седаны, хэтчбэки и кроссоверы:
- Nissan Almera;
- Renault Logan;
- Renault Sandero;
- Renault Duster;
- Nissan Terrano;
- Citroen C4;
- Citroen C-Elysee;
- Peugeot 208;
- Peugeot 301;
- Peugeot 408
То есть, столкнуться с проблемной коробкой можно как при покупке старого автомобиля, так и приобретая свежее авто.
Что скрывают французские «автоматы»
Мы проверили французские автомобили через сервис «Автокод». Оказалось, что коробки — не единственная их проблема. Больше всего недостатков по части юридической истории у Citroen C4. Посмотрим отчет об эксплуатации авто из Оренбурга.
Оказалось, что автомобиль числится в залоге и на нем есть ограничения. А это означает, что новому владельцу не получиться поставить его на учет в ГИБДД.
В апреле 2018-ого года зафиксирован пробег более 70 000 км, в мае он скручен до 65 000 км.
За последние два года автомобиль трижды попадал в ДТП.
Из 10 проверенных нами машин 6 были хотя бы однажды участниками аварии. А это говорит о том, что покупать «француза» без проверки – не лучшее решение. Ведь вы рискуете обзавестись не просто авто с «косячным» АКПП, но и получить с ним в придачу юридические и технические проблемы.
А у вас был опыт с проблемной АКПП? Рассказывайте свои истории в комментариях к тексту.