Расчет коэффициента лобового сопротивления
Коэффициент лобового сопротивления тела вращения (бескрылого ЛА) в диапазоне сверхзвуковых скоростей можно представить в виде суммы трех составляющих:
где – коэффициент волнового сопротивления корпуса ЛА, рассчитываемый раздельно для головной (г) и кормовой (к) частей корпуса ЛА; – коэффициент донного сопротивления; – коэффициент сопротивления трения.
| Рис. 3. Скачки уплотнения у головных частей |
Волновое сопротивление. Волновое сопротивление обусловлено необратимыми потерями механической энергии в скачках уплотнения, возникающих около головной (рис. 3) и кормовой (рис. 4) частей рассматриваемой упрощенной конфигурации ЛА. Поэтому, полный коэффициент волнового сопротивления тела вращения представляем в виде суммы коэффициентов волнового сопротивления головной и кормовой частей.
Коэффициенты волнового сопротивления для рассматриваемых форм головных и кормовых частей (рис. 1 и 2) рассчитываются по следующим полуэмпирическим формулам:
| Рис. 4. Скачки уплотнения у кормовых частей |
Головные части
Коническая заостренная головная часть (1):
где – коэффициент волнового сопротивления конуса с углом полураствора равным 1 градусу.
Коническая головная часть со сферическим носком (2):
Коническая головная часть с плоским носком (3):
Параболическая головная часть и параболическая со сферическим носком (4, 5):
Параболическая головная часть с плоским носком (6):
Кормовые части
Коническая сужающаяся (1):
Коническая расширяющаяся (2):
Параболическая сужающаяся (3):
Параболическая расширяющаяся (4):
В приведенных зависимостях – коэффициент давления в передней критической точке (V = 0) за прямым скачком уплотнения, рассчитываемый как:
где – число Маха невозмущенного набегающего потока; d м – диаметр миделя ЛА (диаметр цилиндрической части); d к – диаметр кормового среза; r – радиус притупления головной части; k – показатель адиабаты (для воздуха k =1,4); Qк – угол полураствора головного или кормового конуса; Q0 – полуугол при вершине параболы.
Величины углов Qк и Q0 рассчитываются по следующим формулам:
а) головные части с любой формой носка:
где для сферического носка и во всех остальных случаях;
б) кормовые части:
конические сужающаяся и расширяющаяся:
параболические сужающаяся и расширяющаяся:
При анализе влияния геометрических параметров на величину коэффициента волнового сопротивления головных частей (ГЧ) с притуплением следует иметь в виду, что в этом случае полное волновое сопротивление ГЧ является суммой двух слагаемых. Первое из них представляет собой сопротивление конуса или параболы, а второе – сферического или плоского носка. Так, например, в расчетной зависимости для конуса со сферическим притуплением первое из них – – есть не что иное, как коэффициент волнового сопротивления части конической поверхности от сферического носка до места стыка конуса с цилиндром, а второе – – сопротивление собственно сферического носка. Необходимо помнить, что характер влияния числа Маха на их величину различен (сравните влияние числа Маха на интенсивности прямого и косого скачков уплотнения).
Следует еще раз заметить, что волновое сопротивление для большинства конструкций вносит наибольший вклад в суммарную величину , особенно при малых и умеренных сверхзвуковых скоростях полета.
| Рис. 5. Течение в донной области при сверхзвуковых скоростях |
Донное сопротивление. Донное сопротивление обусловлено разрежением в донной области тела. Коэффициент донного сопротивления численно равен коэффициенту донного давления, взятому с противоположным знаком. Донное разрежение зависит от скорости полета, состояния поверхности тела, его длины, т.е. от состояния пограничного слоя в области донного среза и сужения кормовой части. Чем толще пограничный слой у донного среза (длинное тело или большая шероховатость), тем больше донное давление и меньше донное сопротивление. При сверхзвуковых скоростях с ростом числа разрежение в донной области тела увеличивается и при достаточно больших числах за дном возникает абсолютный вакуум (рис. 5).
Донное сопротивление для некоторых тел вращения может достигать 30% полного сопротивления. У тел вращения большого удлинения увеличение угла атаки до a» 5 ° практически не влияет на величину донного давления. Более подробно с донным сопротивлением можно ознакомиться в литературе, представленной в библиографическом списке.
Величину коэффициента донного сопротивления можно рассчитать по формуле:
где – относительная площадь донного среза.
Поправочный коэффициент , учитывающий отличие донного давления от абсолютного вакуума, зависит от числа и геометрических характеристик тела вращения и в общем случае рассчитывается по формуле
где ( – удлинение корпуса ЛА).
При возрастании скорости полета и определенном сочетании параметров, входящих в формулу для расчета , расчетная схема предлагаемой программы расчета автоматически переходит от расчета величины по формуле, к постоянному значению . В этом случае на графике зависимостей или наблюдается нарушение плавности изменения коэффициента донного сопротивления.
Сопротивление трения. Проекцию главного вектора приложенных к ЛА касательных сил на направление невозмущенного потока называют сопротивлением трения. Наибольший вклад в сопротивление трения тел вращения дает его средняя цилиндрическая часть. Величина коэффициента сопротивления трения зависит от состояния пограничного слоя.
При сверхзвуковых скоростях полета длинного тела, ламинарный пограничный слой имеет место только в небольшой области, примыкающей к носовой оконечности тела, то есть практически на всей поверхности ЛА реализуется турбулентный режим течения. Место перехода пограничного слоя из одного состояния в другое может быть приближенно определено через отношение критического числа Рейнольдса к числу Рейнольдса в данной точке траектории ЛА. В расчетной схеме, принятой в программе расчета, за критическое число Рейнольдса принято значение .
Используя распространенный в аэродинамике прием, когда криволинейная внешняя поверхность реального ЛА заменяется плоской пластиной, эквивалентной по площади и той же протяженности по потоку, что и рассматриваемая поверхность тела вращения, расчетную формулу для определения сопротивления трения можно записать в виде:
где – коэффициент сопротивления трения плоской пластины в пограничном слое несжимаемой жидкости; – коэффициент, учитывающий отличие тела вращения от плоской пластины; – коэффициент, учитывающий сжимаемость среды; – относительная площадь боковой поверхности ЛА ( – полная площадь боковой поверхности и площадь миделевого сечения ).
При на поверхности ЛА существует смешанный пограничный слой. Поэтому среднее для ЛА значение местного коэффициента трения рассчитываем по следующей формуле:
в которой коэффициенты трения для ламинарного и турбулентного пограничных слоев определяются как:
Значение коэффициента зависит от удлинения тела вращения. Приведенная в книге [2] графическая зависимость аппроксимирована несколькими простейшими аналитическими формулами и использована в программе расчета. При расчете коэффициента также учитывается смешанный характер течения на поверхности ЛА:
При имеет место чисто ламинарное обтекание всей поверхности ЛА, поэтому , .
Во всех расчетных формулах – число Рейнольдса, рассчитанное по параметрам атмосферы на заданной высоте
где – скорость звука на данной высоте; nн, Тн – кинематический коэффициент вязкости и температура воздуха на заданной высоте (определяются с помощью таблицы стандартной атмосферы [1], в программе расчета параметры стандартной атмосферы заданы в виде аналитических выражений); l – полная длина ЛА.
С увеличением высоты полета коэффициент кинематической вязкости n непрерывно возрастает ввиду опережающего влияния уменьшения плотности, что приводит к росту толщины пограничного слоя и к увеличению . При постоянной высоте полета с ростом числа М¥ коэффициент сопротивления трения убывает в связи с уменьшением толщины пограничного слоя.
Высота и скорость полета оказывают противоположное влияние на величины и скоростного напора . Поэтому при анализе их влияния на силу сопротивления трения следует учитывать интенсивность и направление (увеличение или уменьшение) изменения как , так и .
Число при увеличении H уменьшается и может стать даже меньше , то есть доля поверхности обтекаемой турбулентным пограничным слоем с ростом высоты полета уменьшается и на некоторой высоте пограничный слой на всей поверхности ЛА становится ламинарным. Характер влияния высоты полета на довольно сложный и необходимо быть особенно внимательным при анализе графиков, построенных для переменной высоты полета при одновременном увеличении скорости движения ЛА.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Определение коэффициента лобового сопротивления самолета
Коэффициент лобового сопротивления компоновки самолета с фюзеляжем, симметричным относительно плоскости X0Z () при углах атаки для самолета с крылом малого удлинения, для самолета с крылом большого удлинения, определяется как сумма коэффициентов лобового сопротивления при нулевой подъемной силе – и индуктивного сопротивления :
Коэффициент рассчитывается по формуле:
– коэффициенты лобового сопротивления с учетом интерференции фюзеляжа с крылом, горизонтальным и вертикальным оперениями; коэффициенты лобового сопротивления мотогондол, подвешиваемых грузов и надстроек с учетом интерференции;
– коэффициент, учитывающий дополнительное сопротивление, обусловленное технологическими неровностями поверхности (стыковочные узлы, люки, царапины), = 0.003 …0.004;
– коэффициент торможения потока в районе вертикального оперения. При , при можно принять равным (рис. 2.20а);
К – поправочный коэффициент, уточняющий формулу (4.2) на неучтенные факторы, К =1.05 …1.1.
Коэффициент индуктивного сопротивления самолета рассчитывается по формуле: (4.3)
где А – коэффициент отвала поляры,
– коэффициент подъемной силы самолета.
4.1. Определение коэффициента лобового сопротивления фюзеляжа при нулевой подъемной силе.
Коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета при нулевой подъемной силе отличается от соответствующего коэффициента изолированного фюзеляжа коэффициентом донного давления в диапазоне чисел Маха , что учитывается при расчете коэффициента донного сопротивления фюзеляжа .
Расчет коэффициента лобового сопротивления изолированного фюзеляжа при нулевой подъемной силе выполняется по соотношению: (4.4)
где – коэффициент лобового сопротивления трения,
– коэффициент лобового сопротивления давления.
Коэффициент лобового сопротивления трения определяется по формуле: (4.5)
где – коэффициент сопротивления трения плоской пластины в несжимаемом потоке для полностью турбулентного
Рис 4.1 Зависимость удвоенного коэффициента трения плоской пластинки от числа Rе и в несжимаемом потоке, – относительная координата точки перехода л.п.с в т.п.с.
Рис 4.2 Зависимость коэффициента трения плоской пластинки от числа М¥
пограничного слоя (рис 4.1), – число Рейнольдса, рассчитанное по длине фюзеляжа ,
– коэффициент, учитывающий влияние сжимаемости (рис 4.2),
– коэффициент формы, учитывающий отличие фюзеляжа от плоской пластины (рис 4.3), – площадь омываемой поверхности фюзеляжа (боковой, без площади поверхности донного среза),
– кинематический коэффициент вязкости, определяемый по таблице стандартной атмосферы в зависимости от высоты полета.
Коэффициент сопротивления давления определяется по формуле:
где – соответственно коэффициенты сопротивления давления носовой и кормовой частей, донного сопротивления, отнесенные к площади миделевого сечения .
Коэффициент сопротивления давления заостренной носовой части определяется по графикам рис. 4.4 а,б для конической и оживальной (в частности параболической) носовых частей. Если носовая часть затуплена, то необходимо учесть сопротивление от затупления. На рис 4.5 а,б приведены примеры конической (а) и оживальной (б) носовых частей, где r – радиус сферического затупления носовой части.
Коэффициент сопротивления конической носовой части с затуплением (рис. 4.5а) рассчитывается по соотношению: (4.7)
где – коэффициент сопротивления исходной, без затупления, конической носовой части (рис. 4.4а).
Коэффициент сопротивления оживальной (параболической) носовой части с затуплением (рис 4.5б) определяется по соотношению:
где – коэффициент сопротивления исходной, без затупления, оживальной носовой части (рис. 4.4б), , – дополнительный коэффициент сопротивления сферического затупления, определяемый по графику рис. 4.6
Рис. 4.4а. График для расчета конической носовой части
Рис. 4.4б. График для расчета носовой части с параболической образующей
Рис 4.5а Рис 4.5б
Фюзеляж с воздухозаборником двигателя, рассчитанным на дозвуковые и малые сверхзвуковые скорости, представляет собой простой диффузор без центрального конуса. На больших сверхзвуковых скоростях применяют воздухозаборник с центральным телом. Такой воздухозаборник характеризуют следующие геометрические параметры: угол полураствора центрального конуса и вынос конуса относительно обечайки диффузора, изменяющийся в зависимости от числа Маха набегающего потока (рис.4.7).
В общем случае, коэффициент сопротивления носовой части фюзеляжа, выполненной в виде тела вращения с центральным воздухозаборником, представляется в виде:
где площадь входного сечения воздухозаборника, – площадь миделевого сечения фюзеляжа, – коэффициент лобового сопротивления носовой части с протоком при = 1 (рис 4.8 а,б), – коэффициент расхода воздуха, – коэффициент добавочного сопротивления воздухозаборника, возникающий при < 1, (рис. 4.10), – коэффициент подсасывающей силы воздухозаборника, которая теоретически полностью реализуется при определенном закруглении кромок воздухозаборника и криволинейных обводов носовой части фюзеляжа.
Сверхзвуковые самолеты имеют острые кромки воздухозаборника. В этом случае подсасывающая сила на его кромках практически не реализуется.
Современные воздухозаборники проектируются таким образом, что при всех расчетных режимах работы двигателя = 1 (рис. 4.7). Тогда соотношение (4.9) принимает вид: (4.10)
Лобовое сопротивление
Коэффициент лобового сопротивления ЛА представим в виде суммы двух слагаемых , где — коэффициент сопротивления при ; — коэффициент индуктивного сопротивления, под которым понимается сопротивление, зависящее от углов , и . Коэффициент ЛА может быть выражен в виде
где 1.05 — поправка на неучтенные детали; — отношение суммарной площади всех консолей передней несущей поверхности к характерной площади; — то же для задней несущей поверхности; ,,- коэффициенты изолированных частей ЛА. [3]
Коэффициент лобового сопротивления при
По физической природе лобовое сопротивление корпуса при можно разделить на сопротивления трения и давления. В соответствии с таким давлением можно выразить коэффициент лобового сопротивления корпуса при (отнесенный к площади миделя ) в следующем виде:
где последние три слагаемых представляют собой сопротивление давления. [3]
Коэффициент лобового сопротивления несущих поверхностей при
Методы расчета коэффициента передних и задних несущих поверхностей почти идентичны. Единственное отличие состоит в том, что расчет следует вести при числе Маха, а расчет при .
Лобовое сопротивление несущей поверхности с заостренными задними кромками при складывается из профильного и волнового сопротивления. В соответствии с этим можно написать
Профильное сопротивление обусловлено вязкостью воздуха. Оно определяется в основном силами трения и в незначительной степени — разностью давлений в носовой и хвостовой частях профиля.
Волновое сопротивление — сопротивление давления, обусловленное сжимаемостью воздуха. Оно возникает при , когда обтекание крыльев сопровождается появлением скачков уплотнения.
У ЛА с крестообразным расположением крыльев (++) сила лобового сопротивления создается двумя парами передних и задних несущих поверхностей, поэтому коэффициенты и должны перемножаться на соответствующие удвоенные безразмерные площади. [3]
Что такое аэродинамика автомобиля и как это работает?
Спойлеры, сплиттеры, воздухозаборники, обвесы… Это лишь малая часть тех «украшений», которые наводнили наши улицы в нулевых годах. Пожалуй, тогда в России настала «золотая» эпоха народного автомобильного тюнинга, и безумные антикрылья вырастали даже там, где им, кажется, совсем не место. Об их истинном предназначении догадывались единицы, а просчитать и установить аэродинамические элементы так, чтобы они выполняли свою прямую функцию, было под силу лишь самым заумным инженерам сопроматчикам.
Сейчас технологии, позволяющие «просчитать» машину в несколько кликов, стали доступнее. Появилось достаточно точное компьютерное моделирование, а аэродинамические трубы больше не ассоциируются только с космической промышленностью. Первопроходцами в области автомобильных аэродинамических изысканий, как всегда, стали спортивные команды, но очень скоро и производители серийных авто присмотрелись к результатам исследований и переняли опыт просветлённых товарищей. Фигурное прорезание воздуха — целое искусство и речь здесь не только о приятных глазу формах, но и о том, что можно ощутить только в движении.
Оказывается, аэродинамика может повлиять и на шум в машине, и на пресловутый разгон 0-100 км/ч, и даже на расход горючего. Как это работает? Давайте разберёмся вместе.
Коэффициент лобового сопротивления
Оказывается, воздух — субстанция капризная и непредсказуемая. В безветренную погоду о его существовании можно даже забыть, но всё меняется, когда вы начинаете двигаться. Невесомый газ будет превращаться практически в кисель по мере того, как вы будете ускоряться. Автомобиль лицом к лицу сталкивается со встречным потоком, и для того, чтобы понять, насколько эффективно машина преодолевает бесконечную воздушную преграду, придумали достаточно эфемерную, но прижившуюся величину — коэффициент лобового сопротивления. Этот показатель относительный и его нужно с чем-то сравнивать, поэтому господа учёные выбрали «эталон». И это не какая-то хитроумная фигура, а самый обычный цилиндр. Он должен быть такого же диаметра, как и самая широкая часть машины и сопротивление которое он встречает при движении принято считать равным 1. И вот когда сопротивление металлической «колбасы» известно, в такие же условия помещают тестируемый автомобиль. И если машина встречает вдвое меньшее сопротивление воздуха, то коэффициент её лобового сопротивления будет равен 0,5. Но сейчас такой показатель считается практически «провальным». Хотя многие представители «кирпичной» аэродинамики любимы и уважаемы на дорогах. Коэффициент лобового сопротивления брутального Gelandewagen, например, составляет целых 0,54. Для сравнения, самый аэродинамичный на сегодняшний день автомобиль может похвастаться значением 0,189. Это футуристичное творение концерна VAG — Volkswagen XL1.
От чего зависят аэродинамические показатели?
На самом деле, факторов может набраться на пару полноценных книг. Но выделить основные категории все таки можно:
- геометрия передней части;
- геометрия боков;
- геометрия задней части;
- геометрия днища;
- шероховатость поверхностей.
Для того, чтобы машина встречала меньшее сопротивление воздуха, важно, чтобы его потоки обтекали автомобиль максимально плавно. При встрече с препятствием воздушный поток сначала сопротивляется, а потом всё же разделяется. Одна его часть минует преграду сверху, другая — снизу, а третья и четвёртая части — сбоку. Представьте, что воздух вокруг машины — это горизонтальные ниточки с пружинами по всей длине. Когда автомобиль въезжает в это полосатое пространство происходит вот что: сначала нужно заставить преграду расступиться. Чем больше площадь участка который первым встретился с эластичным препятствием, тем большее пружин придётся сжать одновременно для того, чтобы продолжить движение. Когда это случилось, нитки начинают постепенно распределяться по кузову и днищу.
Пружины начинают сжиматься дальше, и за счёт этого нити поднимаются по решётке радиатора пока не доберутся до капота. Там обычно есть вполне себе внушительная ступенька, поэтому пружине надо резко сжаться ещё. Затем настаёт очередь ветрового стекла, которое заставляет витки напрячься ещё больше. Так продолжается до тех пор, пока кузов не начнёт сглаживаться и у пружины не появится место для того, чтобы разжаться до нормального состояния. Если линия крыши постепенно заваливается и перетекает в багажник, воображаемая пружина будет разжиматься постепенно, а не менее воображаемая нить будет спокойно очерчивать контур. А вот если сжатая пружина внезапно потеряет опору, то она сначала резко разожмётся, а потом будет колебаться до тех пор, пока не израсходует всю накопленную энергию. Такие хаотичные движения в момент внезапной потери опоры отлично визуализируют турбулентность. В момент её возникновения образуются потоки так называемого возмущённого воздуха, которые завихряются и, тем самым, создают область пониженного давления. Самый простой пример зоны повышенной турбулентности — конец прицепа фуры. Можно физически ощутить, как туда «затягивает», если проехать мимо. Ещё из курса школьной физики известно, что любой предмет стремиться двигаться туда, где давление меньше. Этим и обусловлен такой неприятный эффект. Но если с соседями по потоку всё понятно, то о собственноручно генерируемом «вакууме» многие забывают. Если воздушный поток внезапно оборвался позади вашей машины, то возникшая турбулентность будет буквально засасывать вас обратно, препятствуя движению вперёд.
А ещё стоит учесть, что современные автомобили по своей геометрии отдалённо напоминают форму крыла самолёта.
Днище вашего автомобиля достаточно плоское, и поэтому турбулентных потоков возникает относительно немного, чего не сказать о верхней части кузова. Это значит, что над крышей давление воздуха меньше, чем под колёсами. От этого автомобиль немного приподнимается над дорогой и чем дорожный просвет больше, тем сильнее этот эффект. Самолёты похожим образом опираются на воздух и генерируют подъёмную силу из разницы давлений. На машине вы, конечно, не взлетите, но о таких шутках воздуха лучше не забывать, особенно когда вы едете быстро.
Как аэродинамика влияет на поведение автомобиля
Аэродинамика начинает работать тогда, когда автомобиль сдвигается с места, но на низких скоростях ощутить это практически невозможно. Но чем быстрее вы будете двигаться, тем большее влияние на машину будет оказывать окружающая среда.
Чем быстрее вы едете, тем шумнее становится в салоне. И гудят не только покрышки. Ко всем сопутствующим ежедневной езде звукам добавляются ещё и аэродинамические шумы. Всё гудение и кряхтение, раздающееся вокруг — это звук, с которым воздух «срывается» с кузова автомобиля, а потом «бьётся» в стёкла и двери. Чем быстрее вы будете ехать, тем большее количество воздуха будет с шумом «утекать» со стоек, зеркал и других излишне выступающих частей экстерьера, отсюда и нарастающий шум.
Разгон
Неспроста я успела обозвать воздушную массу киселём. Ведь воздух правда всеми силами сопротивляется передвижению в нём. Работает это примерно так: сила сопротивления воздуха увеличивается пропорционально квадрату скорости, а это значит, что, при прочих равных, если вы ускоритесь с 60 до 70 км/ч, сила сопротивления вырастет примерно на 35%, а если разогнаться до 100 км/ч — на 180%. Получается, что чем быстрее вы едете, тем больше машине требуется мощности на преодоление воздушной преграды. Соответственно, на высоких скоростях может значительно вырасти потребление горючего, а разгон при этом серьёзно «просядет», даже если номинальный запас мощности мотора не исчерпан.
Управляемость
На управляемость сильно влияет подъёмная сила, которая возникает под днищем вашей машины. На маленьких скоростях вес автомобиля больше, чем воздействие воздуха снизу, но на скоростях выше городских вы можете почувствовать, что машина начала по-другому управляться и очень уж нервно реагировать, например, на боковые порывы ветра. Это происходит потому, что кузов чуть приподнялся над дорогой, и часть веса машины приняла на себя своеобразную воздушную подушку. Поэтому пятно контакта колёс с дорогой стало чуть меньше, от этого и неприятная нестабильность в управлении. У всех автомобилей эта «критическая» скорость разная. Кто-то «взлетает» на 100 км/ч, а кому-то и скорость 210 не страшна. Это зависит и от геометрии кузова, веса самой машины и от того, что автомобиль может противопоставить подъёмной силе.
Зачем нужны спойлеры
Если уж мы никуда не можем деться от воздуха и его капризов, то стоит попробовать обратить его способности во благо. Так думали автомобилестроители раньше и продолжают думать сейчас. Главными новаторами и идейными вдохновителями как всегда являются спортивные подразделения автомобильных концернов. Там и с формой днища изощряются, и специальные обвесы изготавливают, и выхлопную системы в технике кружев Ришелье изобретают. Но все эти эффективные инновации вместить в одну серийную гражданскую машину не получится — больно уж дорого и сложно. Приходится выбирать самый простой, надёжный и действенный способ скорректировать поведение машины в воздушном потоке. И если лобовое сопротивление и повышенные шумы можно побороть только полной перестройкой кузова, то со «взлётами» бороться можно иначе. Для этого подойдут передние сплиттеры и задние антикрылья (спойлеры). Сплиттер помогает уменьшить дорожный просвет и буквально отсечь часть воздуха, попадающего под машину на скорости. Это помогает снизить подъёмную силу.
Спойлер же сглаживает поток воздуха, срывающийся с крыши и заднего стекла автомобиля. Но помимо «спрямления» потока, правильно подобранное антикрыло преобразует сопротивление воздуха в прижимную силу. Получается, что воздух встречается с поверхностью антикрыла под таким углом, что часть силы сопротивления направлена в сторону дорожного полотна. Благодаря жёсткому креплению спойлера к кузову, задней части автомобиля не остаётся ничего, кроме как прижаться к земле под воздействием потока воздуха. Это помогает сохранить управляемость, а на заднем приводе ещё и помогает реализовать мощность на ведущих колёсах. Кстати, передние антикрылья тоже есть, но только в мире профессионального автоспорта.
Как видите, аэродинамика — вещь сложная. И подружиться с ней бывает непросто, даже имея почти безграничные ресурсы. Ведь даже крошечная ошибка в расчётах может привести к эффекту, который будет строго противоположен ожидаемому. Да, есть талантливые механики, которые могут преобразить автомобиль, приладив буквально пару планочек, но, по большей части, все незаводские навесные элементы скорее облагораживают внешность машины, а не её повадки. Давайте будем честными: все же мы любим глазами, а все атрибуты настоящего спорткара уж точно заставят проводить их обладателя взглядом.