Почему российские масла скоро начнут «убивать» современные моторы
В начале весны импортные моторные масла подорожали в несколько раз. Но большинство российских автомобилистов по этому поводу не особо переживали. Ведь у нас же в России куча своих нефтяных компаний, выпускающих вполне годные (по крайней мере, так они сами говорят) смазочные материалы, в том числе, и для моторов. В фирменных линейках масел «Лукойла», «Газпромнефти», «Роснефти», «Татнефти» и прочих присутствуют продукты на любой вкус. Есть и сорта для заливки в древние «Жигули», и такие, которые в новейший BMW вполне пойдут! Всяческие сертификаты, допуски производителя и прочие подтверждения — прилагаются…
Выходит, что уж с маслами-то у нас все более-менее в порядке. В случае чего, перейдем на отечественное, будем лить в наши иномарки наше же масло. Разве что для самоуспокоения, на всякий случай, менять его почаще, чем сказано в руководстве по эксплуатации. Не пропадем, как говорится. Однако теперь, когда мы живем в условиях санкций и кризиса на авторынке уже около полугода, становится понятно: российское маслице может стать (если уже не стало!) убийцей для многих современных моторов легковушек, бегающих по просторам нашей страны.
Все дело в присадках. Да, синтетическую и полусинтетическую основу, то есть базовое масло, на многих российских НПЗ научились делать давно и качественно. Пусть для этого смахку покупали и разбавляли пакетом присадок. А вот с ними-то как раз сейчас в России проблема. Десятилетиями российским нефтяникам было гораздо дешевле и проще покупать их для своих масел у ведущих мировых производителей этой химии, таких гигантов как Lubrizol, Infineum, Oronite и Afton. Ибо нещадно мало кто разрабатывает свои.
Между тем, упомянутые гиганты контролируют порядка 90% мирового рынка присадок для смазок. Есть еще с десяток более мелких фирм этого направления, «закрывающих» оставшуюся нишу. Но практически всех их объединяет одно: они принадлежат американским, британским и европейским корпорациям. С которыми у России сейчас «тапки врозь» и санкции. В обозримом будущем «дружить присадками» с ними у наших производителей масел вряд ли получится. А своих производств современных пакетов присадок в России практически нет.
Маленький лифтбек большого Passat: тест-драйв Volkswagen Polo Exclusive
Во что превратится УАЗ «Патриот» после 25 000 км пробега
Да, для масел, предназначенных к заливке в старые (не особо форсированные и неэкологчные) двигатели присадки производят и на отечественных предприятиях. А вот с добавками в масла для движков турбированных, с повышенной степенью сжатия, «зажатых» по характеристикам экологичности и экономичности, — проблема. Между тем, в последние годы на наш рынок поставляются иномарки преимущественно с такими моторами. Лить в них отечественное (пусть и фирменное, не поддельное!) масло с сомнительными характеристиками пакета присадок — тот еще риск.
«Рафинированный» иномарочный агрегат выдержит пару-тройку таких замен смазки, а потом выйдет из строя напрочь. Поэтому владельцам таких авто остается одно: втридорога покупать масла иностранных брендов. Да, известно, что в последнее время турки и китайцы наладили выпуск моторных масел для современных моторов с присадками собственной разработки. И даже поставляют их в Россию. Но как они поведут себя в реальной эксплуатации пока толком никто не знает. Так что пользоваться ими — та еще «русская рулетка»…
Справедливости ради следует признать, что у некоторых наших восточных соседей уже есть масла, качество которых признано ведущими мировыми автопроизводителями. Скажем, в той же Турции уже третий год функционирует крупный высокотехнологичный завод компании Opet по производству смазочных материалов, в том числе идущих прямо на автоконвейеры. Там производят широкую гамму масел, заметная доля которых, кстати, уже продается и в России.
В частности, спектр поставляемой к нам продукции Opet включает и моторные масла. Из них стоит отметить такую популярную позицию, как автомобильный лубрикант TF-BD 5W−30 семейства FullMax. Это синтетическое моторное масло последнего поколения предназначено для бензиновых двигателей и турбодизелей. Оно ориентировано на агрегаты автомобилей FIAT, а также Peugeot, Citroёn и Renault, коих в нашей стране — сотни тысяч. Особенность «синтетики» FullMax TF-BD 5W−30 еще и в том, что она относится к категории Low SAPS.
Такое масло имеет низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора, что крайне важно для использования в машинах, оснащенных системами ЕGR, катализаторами и сажевыми фильтрами. В числе достоинств продукта стоит выделить надежную защиту двигателя от износа при его работе в экстремальных условиях эксплуатации, например, в сильные морозы.
А что с маслом?
Мы начинаем цикл материалов об автомобилях и обо всём, что с ними связано. Новая реальность, связанная с нашей спецоперацией на Украине, принесла с собой доселе невиданные ограничения и разрывы логистических цепочек в поставках товаров. Нормализация будет происходить небыстро, но рано или поздно она всё-таки произойдёт. В некоторых отраслях быстрее, в некоторых – с весьма ощутимыми издержками. Что касается автомобилей и сопутствующих товаров, то, как и почти везде, неопределённостей пока очень много. Но есть одна сфера, где можно найти какие-то проблески ясности. Поговорим о моторных маслах.
Вот уже несколько дней один мой знакомый, отвечающий за закупки в небольшом автопредприятии, пытается наладить логистические цепочки по поставке моторного масла из Киргизии. В Киргизии, кстати, нет заводов по производству моторных масел. И по производству трансмиссионных тоже. Там вообще никакие масла не производятся. Просто оттуда вроде бы можно без особых проблем привезти партию масел Mobil, с которыми в свете последних событий произошли некоторые заминки. «А почему не ЛУКОЙЛ?» – спросил я. На что мне было снисходительно указано, что сравнивать Mobil с ЛУКОЙЛом может только… эээ… не особо умный человек.
Наверное, у этого специалиста по закупкам есть какие-то источники информации из альтернативной реальности, но в этой реальности, к примеру, масло lukoil luxe synthetic 5w-30 отличается от Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 только формой канистры, её цветом и этикетками. А вот если отдать на анализ содержимое этих канистр, то разница между ними будет только в пределах погрешности измерений лабораторного стенда. Хотя бы потому, что и там и там применяется одинаковый пакет присадок Infineum 6000 серии. Базовое масло тоже одно и то же – современный гидрокрекинг VHVI. Причём у ЛУКОЙЛа это база собственного производства под названием VHVI III+ Volgograd.
Итак, моторное масло, без которого не может поехать ни один автомобиль, угодило под каток если не санкций, то весьма заметных проблем с поставками.
Казалось бы, тот же ЛУКОЙЛ должен прыгать от радости и хлопать в ладоши, ведь с рынка как бы (об этом чуть позже) уходят основные конкуренты. Но не всё так просто.
Да, тот же ЛУКОЙЛ обеспечивает своими силами и своими производственными мощностями все этапы от добычи нефти до розничной продажи канистр с маслом в сети своих АЗС. За исключением одной… эээ… мелочи, а именно пакета присадок, который и определяет заявленный уровень эксплуатационных свойств масла. Практически 90 процентов всего мирового производства пакетов присадок сосредоточено в США и распределено среди четырёх производителей: Lubrizol, Infineum, Oronite и Afton. Остальные 10 процентов – тоже западные компании.
В принципе, Россия и Китай в состоянии разрабатывать и производить присадки, но тут ситуация, примерно как с самолётами – гораздо «проще» было покупать у ведущих мировых гигантов. Какие-то производства остались, но они могут выпускать только устаревшие пакеты присадок, трудно совместимые с современными моторами, оснащёнными непосредственным впрыском, турбонаддувом и «нежными» системами нейтрализации отработавших газов.
Безусловно, со временем тот же ЛУКОЙЛ найдёт способы, как покупать присадки, но пока он тупо и весьма оперативно поднял цены на свою продукцию в полтора раза. А на официальном сайте и вовсе висит вот это:
А вот у других отечественных производителей масел ситуация немного другая. Компания «Газпромнефть» свою премиальную линейку производит на собственном заводе в Италии. А массовые сорта – в Омске и подмосковном Фрязине. Но присадки опять же импортные.
Судя по ценам на АЗС «Газпромнефть» (только в собственной сети любой вертикально-интегрированной нефтяной компании можно гарантированно купить настоящее масло, а не поддельное), цены почти не выросли.
«Роснефть» примерно в такой же ситуации – есть и свои заводы, и даже своё производство присадок. Но, как было сказано раньше, это присадки предыдущих поколений для простых сортов масел, а для современных сортов – опять же покупные.
А вот что касается цен, то создаётся впечатление, что «Роснефть» вообще не заметила каких-либо изменений в мире после 24 февраля. Четырёхлитровая канистра гидрокрекинговой синтетики в конце прошлой недели стоила в районе 1600 рублей!
Цены на АЗС «Газпромнефть» почти не выросли.
Кстати, в России даже есть своё производство настоящей стопроцентной синтетики на базе поли-альфа-олефинов. Делает такое масло компания «Татнефть», но только одного класса и в весьма небольших объёмах. Вот только, судя по заявленному составу, с долей сульфатной золы аж 1,5 процента, лить его в самые современные моторы всё-таки не стоит.
А ещё «Татнефть» и «Роснефть», как и ЛУКОЙЛ, также освоили производство базовой синтетики VHVI по технологии гидрокрекинга.
Как видим, в России отнюдь не всё так плохо с производством качественных смазочных материалов, как могут себе представить скептики. Вот только с присадками нужно что-то решать. Но это решение должно оказаться довольно простым.
Кстати, те же скептики до сих пор ноют по поводу нашего якобы плохого бензина. Смею вас уверить и успокоить, что крупные российские НПЗ уже довольно давно производят качественное моторное топливо стандарта «Евро-5». Несколько лет назад автор этой статьи лично привозил из США образцы бензина для сравнения его с российским. Так вот, наш оказался даже чуть лучше.
А вот какая проблема сейчас обострится, так это проблема подделок и контрафакта. Фирменные масла уже массово продаются по цене 6–7 тыс. рублей за четырёхлитровую канистру. И при таких ценах рентабельность производства подделок взлетает на недосягаемый доселе уровень.
Так что же делать нам, обычным автовладельцам, в этой новой масляной реальности? Лично я для себя эту проблему решил незамысловато – отныне во все свои автомобили буду лить отечественное масло соответствующего допуска и соответствующей вязкости. У всех вышеназванных производителей такое в линейке есть. И для пущего самоуспокоения буду менять его не через 10 тыс. условных километров пробега, а через 9 тыс. Чего и вам желаю. Вот только хватит ли у отечественных производителей собственных мощностей для наращивания объёмов производства в условиях ухода с рынка многих конкурентов?
И ухода ли? Тот же мировой гигант Shell сначала вроде заявил, что из солидарности со «всем прогрессивным человечеством» тоже «уходит с российского рынка». А ведь Shell владеет довольно крупным (200 млн литров в год) заводом по производству моторных и иных масел, который в 2012 году был построен в городе Торжке Тверской области. Но очень быстро на официальном сайте Shell в России появилось вот это сообщение:
Вы что-нибудь поняли из этой бюрократической казуистики, больше похожей на явное нежелание покидать российский рынок? Ну вот и я о том же.
Что будет с зарубежными моторными маслами. Можно ли залить отечественное масло вместо Shell и Liqui Moly
Многие водители задаются вопросом, что будет с зарубежными моторными маслами. Продукты дорожают и пропадают с прилавков. И самый главный вопрос: можно ли заливать отечественное масло вместо Shell и Liqui Moly. Прежде чем ответить на эти вопросы, стоит развеять несколько популярных мифов о российском авторынке.
Сейчас из России уходят не только бренды ГСМ, но и автопроизводители. Сами компании хотят остаться в России, но правительство их стран заставляет сворачивать реализацию продукции.
Самый главный миф: рынок России это 2% от всего объёма. Это не так, так как за прошлый год Россия заняла второе место по объёму продажи новых автомобилей. Марка Renault за 2021 год реализовала на территории России 482 тыс. автомобилей, включая АвтоВАЗ. Во Франции этот показатель около 510 тыс. автомобилей. Как видим рынок автомобилей огромен, а значит продажа ГСМ и запчастей тоже. Кто в здравом уме захочет покинуть рынок России с населением 150 млн. человек, где практически в каждой семье 1-2 автомобиля.
Замена Shell на Лукойл
Тем не менее с российского рынка сейчас уходят зарубежные бренды. Поэтому возникает резонный вопрос: можно ли масло Shell заменить на Лукойл? Конечно можно, главное, чтобы масло соответствовало допускам. Тем более такое масло как Лукойл Армотек имеет допуск 229.31 на MB, что показывает его высокий уровень защиты двигателя.
Обратите внимание, что так же есть допуск Dexos2 для Opel и Chevrolet.
Ничего плохого с мотором не случится. Лукойл, Роснефть, Газпром показали свою эффективность.
Масла дорожают
Да, масло тоже дорожает, причем ненормальным анти демпингом. Если раньше Ликви Моли могло стоить 3 000 рублей, то сейчас ценник поднимается до 6000 рублей. В особых случаях можно увидеть повышение цены в 4 раза — до 12 000 рублей, например, на официальный Mobil.
Российские аналоги стоят гораздо дешевле. Не стоит бояться заливать, наши масла не уступают по качеству иностранным аналогам.
Не исчезнут ли масла вообще? Даже наши российские?
Масла останутся на рынке, так как все масла двухкомпонентные: база и присадки. В нашей стране оба компонента делают. У того же Лукойла есть технологии гидрокрекинга, ПАО и минералки. Точно такие же имеются и у других компаний. Без базы мы точно не останемся. Другой вопрос, что в компаниях налажены цепочки производств с применением зарубежной рецептуры присадок: противоизносные, антикоррозионные, противопенные присадки, ингибиторы коррозии, моющие присадки. На данный момент все они закупаются у иностранных компаний: Chevron, Lubrizol, Afton, Infineum. Если поставщики откажутся от их поставок, то придётся поднимать свои базы присадок. Поэтому мы приходим к выводу, что Shell и Lukoil по сути совершенно одинаковые масла.
Если полусинтетику сделать не проблема (10W-40), то с более технологичными маслами проблема остаётся. Согласно открытым источникам, зарубежные компании в течение 10 лет лоббировали использование исключительно зарубежных присадок, в ущерб производимым в России. Однако в России имеются технологии, которые можно реализовать в ближайшее время.
В ближайшее время бренды масел перестроятся, причем этого даже никто не заметит. Что касаемо российских брендов — они все также останутся на прилавках.
ЛУКОЙЛ решил развивать сеть заправок Shell под финским брендом Teboil
ЛУКОЙЛ будет развивать сеть АЗС, выкупленную у британско-голландской компании Shell, под финским брендом Teboil, говорится на сайте корпорации.
«Принято решение сохранить предприятие в виде отдельного дочернего общества компании. Оно будет развиваться под новым для России топливным брендом — Teboil, которым ЛУКОЙЛ владеет с 2005 года», — сообщили в компании, добавив, что уже приступили к ребрендингу автозаправок.
Для АЗС Teboil разработают новое брендированное топливо и программу лояльности, ее интегрируют с действующей программой ЛУКОЙЛа. Teboil возглавит бывший руководитель сети АЗС Shell в России Виталий Маслов, рассказали в пресс-службе.
Teboil — нефтяная компания, основанная в Финляндии в 1934 году. В Россию она поставляет смазочные материалы. Компания начала работать в стране еще до распада СССР, с 1960-х годов.
Выпуск продукции под брендом Teboil также начнет завод смазочных материалов в Тверской области. Его, как и автозаправки, ЛУКОЙЛ приобрел у Shell.
Сделку по покупке активов дочерней компании Shell «Шелл Нефть» ЛУКОЙЛ закрыл в конце мая. О том, что компания должна выкупить «дочку», стало известно в середине того же месяца. В собственность ЛУКОЙЛа перешли сеть АЗС и завод по производству смазочных материалов в Тверской области. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила выкуп ЛУКОЙЛом доли 99,99% в «Шелл Нефть» при условии, что она будет регулярно продавать на бирже и не приобретать нефтепродукты в основную сессию торгов. Мера необходима, чтобы развивать конкуренцию на рынках нефтепродуктов, отмечали в ФАС.