Honda VFR 800 может кому-то будет интересно.
Это мой третий мотоцикл, особо сравнивать мне не с чем, поэтому поделюсь чисто своим впечатлениям о Honda VFR 800 vteс 2003 г.в.Спорт-Турист. Инжектор. Японец.
Счастливой обладательницей выфера я стала в 2016 году. После того, как в 2015 году прокатилась на мужа выфере, я поняла, что хочу именно этот мотоцикл. До этого у меня была Honda cb 400 (мой учитель) и Yamaha FZ 400, опыт вождения на мотоцикле у меня с 2014 г.
Итак, в свое первое путешествие на Honda VFR 800 я отправилась сразу в 2016г. и это была поездка в Крым. Первый пробег от дома до дома вышел порядка 8 000 км.
О посадке: вполне удобная, но я все таки склоняюсь у тому, что она ближе к спорту, чем к туристу. С моим ростом 167 см. я достаю не полной ступней до земли. При остановке, всегда смотрю поверхность, так как были случаи, что падала на ровном месте, теряв землю, когда она ушла из под ног ))) Проезжая 150 -170 км. стараемся сделать остановку, хотя бы на пару минут, чтобы размяться. У супруга иногда уставала спина, а у меня пятая точка затекала )) так же разминка на ходу, тоже выручает. После ДТП в Крыму (меня сбил автомобиль) при падении пострадали колени, после этой травмы, у меня начались проблемы, проезжая около часа, появляется ноющая боль, но я с этим справляюсь. Сиденье сзади широкое (удобно сидеть второму номеру), впереди поуже. Меня все устраивает.
Аэродинамика: Этот мотоцикл прет против ветра как Утюг. Он не обращает внимание на встречные фуры, держит дорогу уверенно. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Мотоцикл тяжелый, сдуть его с дороги не так просто. Во время езды, конечно, тяжесть его не ощущается, а если его перекатить, или выкатить, или уронил и поднять надо, очень чувствуется его вес.
Двигатель: 109 л.с. как я люблю бурлящий звук своего мотора, я его узнаю из тысячи ))) V-образная четверка дает возможность начинать с холостого хода, с низов вытягивает на любой передаче. Мне как девочке свойственно врубить не ту передачу �� но я не переживаю, что двигатель заглохнет, единственное, что усилится вибрация, но мотоцикл не заглохнет и будет разгоняться. Я, конечно стараюсь так не насиловать мотоцикл. Просто привела пример. Езда у меня спокойная от 2 500 до 5 500 оборотов, но если же я хочу полихачить, или же экстренно пойти на обгон, то я кручу до 7 000 оборотов и выше, вот тогда из туриста, выфер превращения в спорт, включается система VTEC, я называю это вторым дыханием у мотоцикла, главное не испугаться этого подрыва. Расход заметно увеличивается. До 7 000 оборотов работают 2 клапана на цилиндр, после 7 000 оборотов подключаются другие два. Бак 22 литра, расход от 6 до 10 литров. Обычно заправка у нас каждые 300 км.
Тормоза: комбинирования тормозная система (основное колесо блокируется всеми поршнями, другое только половиной) в общем тормоза обладают прекрасной останавливающей силой, и главное без какого-либо намёка на снос.
Свет фар: Две лампы на ближний и две на дальний. Это супер!
Повороты: закладывать мотоцикл само удовольствие, он сам просится. Серпантин в Сочи и Крыму мы с ним преодолели на ура, я даже сточила подножки об асфальт ))
Мотоцикл имеет систему самодиагностики — контрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь встроенный чип в ключ, и система распознавания в замке.
Наличие центральной подножки для меня спасение, смазка (читка) цепи у меня упрощается. А снять колесо, вообще не проблема, как на машине.
Подвески показала себя с лучшей стороны. Там где я живу, пока выберешься на асфальт, надо проехать не самую лучшую дорогу, это грунт, песок, грязь, ямы…
На счет поднять аппарат на заднее колесо. Можно. С газа поднимается на первых двух передачах, можно конечно и с сцепления. Но как я уже говорила, выфер тяжеловат, потому основное его предназначение — это не трюки и эксперименты. Да и не надо мучать мотоцикл масляным голоданием. Сухой вес 240 кг. со всеми жидкостями, доп.оборудованием 260 кг. точно будет.
Ну, и наконец, интересующий всех вопрос, максималка. На скоростной трассе разогнала его до 230 км/ч, понимаю, совсем не к чему, но хотелось попробовать. Муж 270 км/ч раскручивал. Для меня самый комфортный крейсер это 120-150 км/ч по трассе. А больше и не надо.
Путешествуем мы каждый год всегда по разному, когда 8 000 когда 14 000 за месяц накатываем, все от погоды и места зависит. С 2016 по 2019 пробег с покупки у меня вышел порядка 64 000 км.
В общем, мотоцикл отличный. На нем можно позажигать в городе, как на спорте, а на следующий день рвануть на дальняк. Этот мот для тех, кому важен комфорт. Минус один для меня, вес мотоцикла. Менять не планирую.
Vfr 800 мотоцикл как первый
После вброса пары спорных идей про новичковые «грабли» хочу вам рассказать о том, как я заочно и не глядя (ничему жизнь не учит) покупал свой третий мотоцикл. И, конечно, о том, что из этого вышло.
Читать дальнейший текст есть смысл, если вам интересно нытье (с фотографиями!) о том, в каком виде продаются мотоциклы людьми «в теме». Или вы готовитесь купить VFR 800 прошлого поколения — что-то полезного вынести можно (наверное). Если вам интересны фотки чужого ТО (кто ты, человек?), то тоже должно «зайти и доставить».
Герой сегодняшнего повествования — красненький Honda VFR 2002 года выпуска. VTEC, инжектор, комбинированные тормоза — вот это все. 
Не знаю почему у меня нет ни одной нормальной своей фотки своего же мотоцикла.
Вэлкам под кат. Ахтунг, автор накатал стену текста, хоть и не умеет в литературу. А потом еще и фоток накидал. Реально вагон фоток.
Теперь о вводных.
Шла зима 2013/2014.
В анамнезе у меня было желание купить туристический байк, некоторое (довольно скромное) количество денег и определенный опыт технического обслуживания мотоциклов. Впрочем, в движок лазить я все еще ссал, да и переборка карбюраторов вызывала эмоции уровня «за что мне опять эти страдания?!»
В общем, ничего хорошего даже при тогдашних ценах (доллар по 35, помните?) мне, скорее всего, не светило. Брать хлам под восстановление ужасно не хотелось — спасибо, накушался.
Но мне повезло. Не успел окончиться календарный год, как мой увлеченный с детства двухколесной техникой товарищ (по совместительству мотомеханик в прошлом) вынужден был выставить на продажу свой выфер.
Что мне было предложено? VFR’02 — уже с VTEC, без ABS, итальянец, пробег 27 тысяч километров, вроде как не паданный. Минимум колхоза — перетянутая сидуха, темное стекло и слайдеры. Ну и любим-обслужен, конечно, куда ж без этого. Причем, все это на 10-15к дешевле среднерыночной стоимости и в рассрочку. В честности друга сомнений не было, так что вполне можно понять, почему я не раздумывая сказал «дайте два» «договорились» и внес предоплату.
Так уж вышло, что финансовую часть вопроса мы с товарищем уладили как раз незадолго до начала сезона и в первый же день с сухим асфальтом и температурой выше +5 °C я отправился забирать свой новый мотоцикл.
При живом осмотре выфера смутили меня две вещи — давление «0» в заднем баллоне и явно неродной аккум (как потом подсказал яндекс — от какого-то китайского скутера). Но колесо успешно накачалось, мотоцикл завелся практически с полтычка и я стартовал.
Дальше меня ждала поездка на базу, где VFR должен был дожидаться нормальной весны, а не этого вашего… тьфу, вот и метель опять началась — весь визор залепило, ммать!
В общем, дальше меня ждал почти месяц ожидания нормальной погоды, в ходе которых я даже масло поменять не удосужился (тоже молодец).
И вот, наконец, тепло — пора ехать на техосмотр и за страховкой, выкатываю мот под синее небо. Ба! А заднего-то колеса опять как не бывало. Проверяю давление — и правда, 0,5 атмосферы. Внимательно осматриваю — вмятина на диске. Блин. 🙁
Накачиваю, выезжаю.
Не знаю, сколько бы я так фигней страдал и хорошую технику почем зря мучал, но случилось мне в конце апреля на свежеотремонтированной трассе в воооот такую яму влететь. Расколбас, воблинг, мот «выловил» — все (и всё) целы, но одно из перьев вилки начало «потеть». «Что ж — решаю я — момент настал». Покупаю сальники, пыльники, направляющие, масло, фильтр, тормозуху, антифриз ну и так далее по списку, радуюсь подоспевшим майским праздникам и запираюсь в любезно предоставленном моими мотогоночными друзьями из «Байкэксперта» ремонтном боксе вместе с их же инструментом. Спасибо, друзья!
Задачу перед собой при этом ставил простую и понятную: оценить реальное техническое состояние мотоцикла исправляя по пути излечимые доступными ресурсами косяки и составляя перечень запчастей для заказа. В качестве бонус-трека — попытаться оценить степень реальности пробега в 27,6 на тот момент уже тысяч километров (вы понимаете мои сомнения).
Начал, разумеется, с вилки. Подвеска у выфера, прямо скажем, не state of the art даже по тем временам, так что постараюсь не вдаваться в подробности процесса разборки, приведенные в мануале — этого добра на байкпосте и так хватает. Вместо этого сразу к особенностям конкретного экземпляра.
Сливной болт в одном из перьев сидел просто намертво — пришлось чуть-чуть помочь себе пневмоинструментом. Главное — не перепутать направление вращения.
Говоря о обслуженности вилки — масло оттуда слилось довольно так себе на вид, явно, что это был не первый и даже вряд ли второй его сезон. Но и не «родное с завода», что порадовало. Едем дальше.
Под конец, как водится, слилось все самое «вкусное». Начинаем разбирать перо.
Пыльники в довольно пристойном состоянии, но не на долго (была пара мелких растрескиваний уже), пружина-фиксатор в окислах и отложениях.
А вот направляющие хорошие, но тоже под замену коль уж все равно новые купил.
Дальше разбираем картриджи, и чистим все потроха пера подручными приспособами и чистым бензином.
Коррозия на проставке пружины.
Длина самих пружин в допуске.
Коррозия на упорном кольце.
Там, где не справляются бензин и ацетон на помощь приходят они – мелкий наждак и скотч-брайт.
А также их третий друг — латунная щетка.
И, наконец, обратная сборка со свежими сальниками, пыльниками и направляющими.
И по 544 кубика масла в каждое перо.
Динамометрический ключ помогает не усношать резьбу с дури и гарантирует, что в при следующей разборке перьев пневматика уже не понадобится.
Собираем все на место и регулируем преднатяг. Все, с вилкой закончили. Второе перо, кстати, было даже чуть почище. Общий вывод — кто-то когда-то их обслуживал, но без особого фанатизма. Впрочем, этого оказалось вполне достаточно, чтобы избежать фатальных задиров и разрушений.
Продолжаем разуплотнять мотоцикл.
«Уставшие» резиновые втулки и болты с забитой резьбой.
Вечная особенность выферов — неродные клипсы на пластиковом треугольнике, прикрывающем аккумулятор. Хорошо еще, что сам треугольник есть.
Берем родные клипсы и родную резинку аккума — ставим на место.
Совсем же другое дело, ну!
Слайдеры установлены с переформовкой бачка. С одной стороны, конечно, колхоз и выглядит странно. С другой — сам бачок остался оригинальным и не получил лишних отверстий — не потечет.
А вот пластик кое-где оказался покрошен по-мелочам. Неприятно.
И вообще сложилось ощущение, что в жизни мотоцикла был период, когда его обслуживал Халк собственной персоной. Явно перетянутых болтов мне при разборке попалось достаточно, но шайба на петле от бака к раме просто поразила.
Нет, это не «так и надо», это ее болтом расплющили.
Пока из бака сливается бензин исследуем состояние дисков и колес.
Вот и наше «пропадающее» из заднего баллона давление.
Резина 10 и 11 года (на календаре начало 14го, напомню), но зато «почти как новая».
С тормозных дисков буквально по две десятых «съелось».
А вот суппорта страшны, как апокалипсис. Нужно чистить, менять колодки и решать проблему с неравномерным износом.
Хотел посмотреть на свечи — свернул один болт свечного колпачка. Вот же неудача. Пришлось временно колхозить на изоленту (самому стыдно) и заказывать новый болт. А уж как с выкручиванием старого попрыгать пришлось… То ли опять Халк пошалил, то ли просто к свечам никто годами не лазил.
Но компрессия при этом замечательная, 13 очков на холодном двигателе — это заявка на победу. Разброс по цилиндрам получился в районе 0,5 очков, что тоже здорово.
Многие клипсы давно уж в Вальгалле, надо заказывать новые.
В воздушном фильтре можно картошку сажать.
Дроссельные заслонки — просто ахтунг.
А уж внутренности эйрбокса напугали меня почище «Сияния» Кубрика.
Какие-то неродные скрутки проводки. Где-то на этом моменте я начал думать всякое. Вспоминать частоты радио «Радонеж», например. Но мысли мыслями, а работа продолжается.
Чистота — залог здоровья. К впускным манифолдам этот известный фразеологизм отношения явно не имел.
Вообще, снятие дроссельных заслонок принесло несопоставимое с аналогичной процедурой на ряднике количество геморроя. В порядке перекура заливаю по цилиндрам раскоксовыватель.
Сливаю антифриз. Вполне свежий, на удивление.
Теперь можно снять с блока дросселей шланги подогрева и выдернуть его, наконец, на белый свет.
И повторится все, как в старь: манифолды, грязь, коррозия.
У нас было шесть часов свободного времени, пять мягких щеток, две кисточки, три банки очистителя карбюратора разных марок а также широкий спектр самой разнообразной химии. Не то, чтобы все это действительно было нужно для очистки блока дросселей… А, нет, все и нужно.
Но итог того стоил.
Самое время взяться за подшипники траверсы. И здесь меня тоже ждали вековые отложения, и тут, по усилию судя, не обошлось без Халка. Шел уже третий день ТО, я перестал удивляться новым «сюрпризам».
Нижняя траверса снята, разобрана и отмыта. Переходим к оценке состояния обойм и подшипников.
Наблюдаем пятна и потертости, свидетельствующие о начальной степени износа — без выемок, забоин и деформации. Если не перетягивать траверсу — проходит еще столько же. Хотя звоночек к тому, чтобы заказать весь комплект про запас.
Подшипники переднего колеса — без претензий. Уж простите, но чисто наощупь. 🙂
Болты задних суппортов были в подозрительно хорошем и аккуратно нанесенном фиксаторе резьбы (который я, конечно, сразу счистил метчиком) и усилие при снятии какое-то уж очень правильное. Но не мог же я у них быть первым?
Берем химию, выдавливаем поршни из суппортов, чистим, смазываем (я использую оружейную смазку — отлично работает и не собирает на себя моментально всю дорожную пыль и выработку с колодок).
Становится существенно лучше, хотя и тут не обошлось без следов коррозии.
Повторяем по кругу и начинаем прокачку тормозов.
Тормозная жидкость в системе была не особо страшной, в отличие от самого процесса прокачки. Шесть прокачных штуцеров на один несчастный мотоцикл — это явный перебор. Впрочем, такова уж цена хондовской CBS. Которая, как выяснилось, на моте толком не работала — в какой-то момент долгой жизни Ааза ему завоздушили перепускные магистрали. Результат — задний тормоз прихватывал положенный ему поршень переднего суппорта, а вот передние тормоза жили как-то сами по себе и горя не знали.
Зато невнятная скрутка проводки оказалась всего-навсего заизолированным (ну, как шмогла) диагностическим разъемом.
Возвращаемся к прокачке. Теперь гидравлическое сцепление. Вот уж где болото!
Чистой тормозухой и щеточкой удаляем вековые отложения на дне. Думаю, зря — еще немного и я бы мог добавить к плеяде российских нефтяных месторождений одно лишнее.
Ну и под конец процедур меняю масло вместе с фильтром, промываю масляный поддон, отмываю все окрестности фильтра на блоке.
Заодно, наконец, добираюсь пощупать цепь на неравномерное растяжение и износ вообще старым «экспресс-методом» — если рукой с задней звезды не снимается — значит еще походит. 🙂
Ну и чудненько, значит обойдусь мойкой.
Да и звезды пока готовы «дать мне силу».
С, собственно, мойкой тоже ничего интересного — бензин/керосин/спецсредства плюс мягкая щетка равно чистая красивая цепь, готовая к новым свершениям.
Завершающий штрих всех манипуляций — синхронизация дроссельных заслонок.
Учитывая, что одна из них нерегулируемая и подгонять под нее приходится три остальных — тоже пришлось слегка повозиться.
После всех описанных процедур мотоцикл в полуразобранном состоянии уезжает мыться…
Ой, стоп, один момент!
Как там у нас себя прокладки мотора чувствуют, ааа?
В круг родные и без герметика, фух.
Прочитавшим и просмотревшим (хоть бы даже и проскроллившим) этот пост — спасибо за выдержку.
- Мотоцикл, технически, для своего возраста хорош, но вот с регулярным полноценным ТО ему везло не часто.
- Само понятие «полноценного ТО» — штука очень неопределенная, даже среди людей, не первый год занимающихся мототехникой.
- Аазом моим когда-то успел непродолжительное время повладеть (или пообслуживать его) лично товарищ Халк.
- Купил сильно б/у мотоцикл — разбери, обслужи, собери назад.
- Надо выискивать бюджеты на резину, переборку задней оси, болтики-клипсы и прочие мелкие удовольствия.
На все перечисленные факторы, конечно, можно и с другой точки зрения посмотреть, объяснив их где удачей, где «разборочными» запчастями, а где и просто стечением обстоятельств. Какой сценарий реалистичнее, выскажите свое мнение, дорогие байкпостовчане?
И напоследок:
фоток в посте получилось овердофига, прямо даже неудобно как-то. Расскажите, как по-вашему стоит с такими постами обходиться: на части бить, так оставлять, все эти долбаные картинки засунуть себе… обратно на жесткий диск или еще как-то?
А Лехе за проданного мне Ааза я все-таки искренне благодарен, ибо двенадцать лет — это серьезный срок для мота, мелкие косяки быстро и относительно недорого лечатся, а серьезных (опять спойлер) у меня так с тех пор и не возникло.
Отзыв: Мотоцикл Honda VFR-800 — Моя последняя японская любовь.
Теперь непосредственно о главном. Начну с положительных сторон мотоцикла. Мотоцикл очень красивый, удобный и достаточно комфортный – особенно на больших скоростях (сейчас сравниваю его с BMW R1200RT на которых езжу уже третий сезон – бумеры это эталон технологичности и комфорта, но не скорости), практически как сапсан, до Крыма я на нем долетал за один присест. Мотоцикл очень устойчив на дороге, спокойно ехал на нем 150-160 км всю дорогу, можно конечно спокойно гнать и 180 км, но там включается VTEC, и расход здорово увеличивается. Отдельно хочу сказать про вхождение в повороты, на больших скоростях все здорово, а вот на маленьких заваливается в поворот, очень обманчивое ощущение, нужно привыкать. Работа V-образного мотора специфическая, с небольшими вибрациями, но меня это нисколько не смущало даже наоборот, тяга как у тепловоза, на всех оборотах, но скорость набирает не так быстро, как рядные четверки, коробка не лучше не хуже, чем у других. Про расход. У меня средний расход в режиме трасса достигал 5,4-5,6 лит, с замерами от заправки до заправки, по городу до 7 лит. При частом включении VTEC говорят доходит до 10 лит. Вообще, как мне показалось мотоцикл не очень экономичный, но очень понравился запас хода на баке 360-380 км. Тормоза у мотоцикла просто прекрасные, (конечно не такие как у БМВ), у меня даже не было АБС ни на одной модели, но меня как-то это не смущало, я думаю эта система необходима людям с небольшим опытом и тем, кто плохо контролирует себя на мотоцикле. Ходовая и подвеска очень мягкая и комфортная, плохих дорог практически не ощущаешь, по сравнению со спортбайками, плюс настройка режимов под разные условия дорожного покрытия. Очень удобная посадка – спина не устает, руки и ноги не затекают даже на пробегах 1000+. Ветрозащита тоже на высоте, но для дальних поездок я бы рекомендовал туристическое стекло. Приборная панель – есть все необходимое, я так же установил вольтметр и зарядку для телефона. Обзорность в зеркала плюс-минус как у других, я еще ставил зеркала мертвых зон. Наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо и без проблем смазать цепь. Также на мотоцикл есть очень много тюнинга. Единственное, что не понравилось это объем пространства под сиденьем (практически ничего не положить) и скользкая обшивка сиденья – рекомендую сразу перешить в мотоателье. Освещение дороги тоже на высоте, но требует небольших доработок, о чем я ниже напишу. В завершении хочу сказать – несмотря на то, что мотоцикл позиционируют как спорт турист, я бы охарактеризовал VFR 800 как дорожно-туристический мотоцикл с отличной ветрозащитой, так как от спорта у него практически ничего нет, не отточенной управляемости как спортбайков, ни резвого отклика на газ как у рядных моторов, вдобавок мотоцикл достаточно тяжелый и валкий и в поворотах, на небольших скоростях ведет себя достаточно непредсказуемо. Поэтому от спорта у него разве что только внешний вид и хорошая ветрозащита.
Стоит сказать об общеизвестных слабых местах и технических просчетах с моей точки зрения. В целом VFR 800 принято считать мотоциклом беспроблемным, но это не совсем так. Тонких мест достаточно немало, и узнать о них лучше заблаговременно.
Первое – это конечно вес мотоцикла и специфическая распределение массы. На больших скоростях VFR как и все мотоциклы управляется более-менее одинаково, а вот на небольших засчет высоко расположенного центра масс, того и гляди сам завалится сам в поворот, к слову на рядных мотоциклах движение идет контролируемо и предсказуемо. Я конечно понимаю, что он не упадет, но свои ощущения не обманешь – это создает определенный дискомфорт. Опять же проехав по сложным горным крымским серпантинам около 300 км, я умудрился завалится во дворе возле дома, на разбитом асфальте, где абсолютно ничего не предвещало падения. Мотоцикл очень валкий. Поэтому кто в себе не уверен, рекомендую сразу установить защиту-клетку BikeProtect (всякие там слайдеры и тому подобное – это ерунда). Установка защиты – процедура трудоемкая, поэтому если имеете мало опыта лучше обратитесь к специалистам. Кстати, при падении, как правило, ломаются кронштейны зеркал, стоят недешево. Пишут, что при падении сильно страдают радиаторы, но это надо очень постараться упасть.
Второе. Это конечно ГРМ. Часто встречаются поколения с 2002г, VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи. При постоянном подключении дополнительных 8 клапанов — появляется резкая нагрузка на узел и натяжители цепей, не зря же производитель рекомендует их менять их каждые 25 тыс. (практически как масляный фильтр), многие пренебрегают данной процедурой, так-как это не очень дешевое удовольствие, и вслед за натяжителями вмиг вытягивается и разбивается цепь. Вердикт – замена узла ГРМ. По стоимости, на момент покупки моего первого VFR 2002г (2015г), выходило треть стоимости мотоцикла. Когда я его купил, ГРМ у него уже требовал замены, но я проехал на нем еще около 10 тыс., с этой неисправностью и мог бы думаю ездить еще долго, если бы не заклинило мотор. Мое мнение, VTEC это маркетинговый ход, он очень сильно усложняет конструкцию мотора, а для повседневной езды в нем особой необходимости нет, на первой модели 1998г его не было, и особого дефицита мощности я не испытывал. Мало кто крутит мотор выше 6-7 тыс об. (на трассе 155-165 км), а в городе тем более. Если только на мототреке. Но этот мотоцикл не для мототрека. Поэтому мой вывод – или пользоваться VTEC по необходимости, или менять натяжители по регламенту. Я на последнем мотоцикле 2007г, пользовался им крайне редко, только при сложных обгонах, в итоге за 30 тыс. у меня с ГРМ проблем не было.
Третье. Регулятор напряжения и электропроводка. Опять же, я считаю что здесь дело не в самой электрике мотоцикла, а в повышенной нагрузке. У мотоцикла постоянно работают две фары ближнего света 2х60 Вт. Даже для автомобиля это немаленькая нагрузка, что говорить о мотоцикле с его мощностью генератора 500 Вт. Я заменил одну лампу на светодиодную ДХО мощностью 5 Вт, другую на ксенон с защитным экраном, что бы не слепить мощностью 35 Вт. В итоге нагрузка на электрике уменьшилась в три раза, даже мотоцикл стал работать по другому, ощущение как будто вырезали катализатор. Проблем с электрикой у меня ни на одном мотоцикле не было. Вот вроде бы и все.
Теперь немного расскажу о ремонтопригодности и практичности мотоцикла. Первое что хотел бы отметить, многие пишут, что достаточно трудоемкая процедура замены свечей зажигания. Мне так не показалось, по сравнению с теми же рядными моторами, справится даже мотоциклист с небольшим опытом ремонта. Все регламентные работы выполняются несложно, из более-менее трудоемкого это чистил систему бензонасоса и менял топливный фильтр (кстати насос универсальный, подходит даже от наших машин). Остальное практически как у других мотоциклов, единственное маятниковая подвеска упрощает некоторые операции. Еще понравилась унифицированность тормозных колодок. В целом по обслуживанию я бы его отнес к мотоциклам средней сложности, сможет даже человек с базовыми навыками ремонта. А вот делать что то, посерьезней я бы не рекомендовал механику в гараже даже с большим опытом. Приведу пример. Когда у моего первого VFR 2002г., появился стук в головке блока, я по незнанию полез регулировать клапана, так как не раз делал это на других мотоциклах (я тогда еще не знал что у них бывают проблемы с натяжителеми) думал, что трудностей не возникнет. Так вот на данную техническую операцию у меня ушло два дня от рассвета до заката без перерывов и перекуров. Второй раз я туда больше не полезу, не даром в сервисе запросили 30 тыс. Еще момент, когда у меня заклинило мотор, мне его меняли в сервисе и я присутствовал при замене. Процедура- сверх трудоёмкая. Сам бы я думаю не осилил. Вывод. Мотоцикл высокотехнологичный – не для гаражных ремонтов. Не рекомендую, если не имеете достаточного опыта по ремонту, да даже если и имеете, сложные работы проводить самому, лучше к проверенным специалистам.
Немного о стоимости запчастей и ремонтов. Понравилось, что много тюнинга и неоригинальных запчастей можно купить недорого на алиэкспресс. Из дорогих расходников только свечи, так-как можно ставить только иридиевые, по каталогу других аналогов нет. Замена мотора обошлась около 70 т. р. Больше особо говорить о запчастях нечего. Все есть – все в наличии.
Теперь подведу итог. Мотоцикл очень понравился. Очень сбалансирован и приспособлен для путешествий и повседневной езды. Одним из недостатков является то, что на просторах нашей родины все меньше и меньше живых экземпляров. Для меня просто пришло время, для чего нового, да возраст уже требовал, чего размеренного. Еще один из недостатков — это то, что после владения этим мотоциклом слишком высоко поднимается планка для выбора следующего. Присматривался к модели следующего поколения, но это уже не тот VFR800, там уже действительно уклон на спорт, да и цена как мне показалось завышена. В итоге выбор встал между VFR1200 и ZZR1400. VFR1200 считаю логичным продолжением моего мотоцикла, но у него тоже есть ряд недостатков таких как вес, объем бензобака, расход топлива. Kawasaki ZZR1400 – просто одно время хотел мотоцикл с самым мощным мотором. В конце концов выбор пал на BMW R1200RT. Никогда не думал, что у меня будет оппозитный мотоцикл. Сначала думал, что совершил ошибку, но теперь, не сколько не жалею, так как BMW это, как правило последний мотоцикл, после него как правило на японскую, аскетичную технику уже не тянет. Но свою последнюю японскую любовь я буду вспоминать еще очень, очень долго, так-как на нем проехал практически пол России, и он подарил мне столько ярких эмоций и приятных воспоминаний, сколько не подарит больше ни один мотоцикл, потому что именно с ним я впервые понял, что такое профессиональный мототуризм. Так что если надумали брать, берите без колебания.
Всем добра!
Honda VFR800F – ТЕСТ
»Без малого 30 лет назад утонченная инженерная мысль сотрудников конструкторского отдела Honda положила начало новому поколению по-настоящему уникальных мотоциклов, которые не просто сочетали в себе лучшие качества спортивных и туристических машин компании, но и оснащались в каком-то смысле революционным двигателем V4. Последняя генерация знаменитого VFR800F была выпущена в начале прошлого десятилетия — в 2002 году — и с тех пор огромная армия поклонников модели с нетерпением ждала следующего поколения мотоцикла.
Не стану скрывать: поездку на тест нового VFR800F, проходивший в предместье испан ского города Аликанте, расположившегося на берегу Средиземного моря, я ждал с нескрываемым нетер пением. Несколько лет назад мне довелось провести пару дней в компании с последней версией японско го «спорт-туриста», за которые VFR сумел очаровать меня. Вполне естественно, что от встречи с новинкой я ожидал получить массу положительных эмоций и сделать для себя несколько приятных открытий. Несмотря на в целом оптимистичный настрой, некоторое предвзятое мнение относительно нового VFR800F всё же имелось, и главной моей претензией к мотоциклу стала его внешность. Первые фотогра фии с миланской выставки EICMA, где официально было представлено шестое поколение VFR800F, от кровенно разочаровали: туповатая «морда» в духе старшего VFR1200, огромные щиты боковых обте кателей и старомодный глушитель, который, следуя традициям, вновь переместился в район заднего ко леса. Прямо скажем, от новаторского дизайна, при сущего модели предыдущего поколения, не осталось и следа. Другим поводом выразить недовольство стал двигатель новинки, характеристики которого на бумаге были идентичны показателям силового агрегата предшественника. Забегая вперед, скажу, что после теста обе претензии в адрес VFR800F были безапелляционно отозваны!
Generation 6
Семейство спортивно-туристических мотоциклов VFR всегда занимало особое место в модельной линейке Honda, ведь именно оно привело V-образ ные «четверки» с гоночных трасс на дороги общего пользования. Модель VFR, появившаяся в середине 80-х годов и практически сразу ставшая бестселле ром, через два года получила дальнейшее развитие в виде двух ветвей — гоночной VFR750R и дорожно- спортивной VFR750F. По тем временам мотоцикл получился действительно универсальным, позволяв шим изо дня в день комфортно передвигаться в плот ном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска — отправляться в дли тельные путешествия. Второе поколение VFR было представлено в самом начале 90-х прошлого тысячелетия. Обновленный мотоцикл мог похвастаться не только изменившимся дизайном и незначительными техническими улучше ниями, но и щеголял консольным креплением заднего колеса, что с течением времени стало визитной кар точкой модели. Четыре года спустя, в 1994-м, япон ские инженеры «выкатили» третью генерацию моде ли, которая продолжила следовать веяниями в мире спортивных мотоциклов того периода и, кроме того, унаследовала дизайн в стиле знаменитого NR750. В 1998 году руководство концерна Honda приняло решение обновить легендарный мотоцикл. Рабочий объем двигателя был увеличен до 781 см3, а на сме ну карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI. Традиционно аппараты семейства VFR были своеобразной тестовой площадкой, на которой обка тывались новейшие разработки компании в серий ном производстве. Так, например, на VFR800F впер вые в истории мотоциклов Honda появилась сложная комбинированная тормозная система — DCBS. В це лом мотоцикл стал более «туристическим», поклади стым, с достаточно ровной шкалой момента на всех оборотах. Немало изменений по сравнению с 750-м претерпела и ходовая часть 800-го «выфера». Среди наиболее заметных нововведений стоит отметить но вую картриджную вилку с перьями диаметром 41 мм, получившую название HMAS, и модифицированный консольный маятник заднего колеса.
Очередное, пятое по счету поколение VFR, дебю тировало в 2002 году. Мотоцикл получил абсолютно новый дизайн, включавший в себя новые пластико вые облицовки, основательно переработанную пе реднюю оптику и два глушителя, переместившихся под «хвост» аппарата. Главное же техническое ново введение заключалось в появлении системы VTEC, которая после перехода рубежа в 6000 об/мин под ключала два дополнительных клапана на цилиндр, что обеспечивало ощутимый «подхват» и давало возможность мотору не «угасать» на «верхах». На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но харак теристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, благодаря чему полностью исчез провал в первой половине диа пазона оборотов. Ради внедрения VTEC инженерам пришлось отказаться от шестеренчатого механизма ГРМ в пользу цепного привода двух верхних распред валов. Кроме того, такое решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и за метно уменьшить уровень шумов. Первого взгляда на реальный Honda VFR800F 2014 модельного года оказалось достаточно, чтобы понять, что даже самые качественные фотографии не могут точно передать внешность аппарата: «в живую» мо тоцикл смотрится куда гармоничнее и, определенно, не лишен привлекательности. Работая над обликом модели, японские дизайнеры ориентировались на но вый фирменный стиль Honda, впервые показанный публике на примере концепта V4 Concept, а впослед ствии послуживший основой для создания облика модели Honda VFR1200F. Без преувеличения самой яркой чертой дизайна нового «выфера» является полностью светодиодная головная оптика. Элегант ности силуэту добавляет и тот факт, что новый VFR сумел заметно похудеть: за счет переноса радиаторов с боковин в переднюю часть ширина мотоцикла уменьшилась с 540 до 500 мм. В целом образ модели по-прежнему неразрывно ассоциируется с предыдущими спортивно-туристи ческими машинами Honda и несет фирменные черты семейства VFR, окутанные ореолом скорости и ком форта. Раз уж речь зашла о сбросе лишнего веса, нельзя не отметить достижения японцев на этой ниве. Оставив прежнюю алюминиевую раму без из менений, специалисты Honda заменили стальной подрамник на алюминиевый, только этим сэконо мив 2 кг. Кроме того, отказ от двойных глушителей под хвостовым обтекателем не только позволил по низить центр тяжести аппарата, улучшив распреде ление масс, но и уменьшить общий вес мотоцикла еще на 7 кг. В общей сложности новая модель оказа лась на 10 кг легче предшественника!
Обновки
Эргономика рабочего места на предыдущем поко лении Honda VFR800F едва ли заслуживала критики, однако инженеры компании всё же сочли возможным внести изменения, призванные сделать пребывание
райдера за рулем еще более комфортным. В первую очередь было изменено положение клипонов, кото рые стали выше на 13 мм и на 6,5 мм ближе к пилоту мотоцикла. Модель 2014 года получила возможность регулировки высоты сиденья в диапазоне от 789 мм до 809 мм, что окажется приемлемым для райдеров практически любого роста. Несмотря на формируе мую за рулем нового VFR позу с существенным на клоном тела вперед, ощущаешь себя действительно комфортно: нагрузка на спину и руки становится ощу тима лишь после длительных поездок на невысоких скоростях, где практически отсутствует «поддержка» набегающего потока воздуха. Говоря об «убранстве» рабочего места пилота, нельзя не упомянуть новую приборную панель, кото рая по количеству выводимых данных может поспо рить с иным автомобильным аналогом. Как и подо бает мотоциклу со спортивным акцентом, на панели приборов главенствует стрелочный тахометр, за ключенный между двумя ЖК-дисплеями. Совмест ными усилиями все приборы информируют райдера о номере выбранной передачи, расходе и запасе топлива, температуре «за бортом» и т. д. Входящие в стандартное оснащение подогреваемые рукоятки клипонов имеют пятиступенчатую регулировку ин тенсивности нагрева — причем информация о вы бранном режиме работы выводится непосредственно на один из ЖК-экранов.
Из приятных нововведений Honda нужно отметить индикаторы поворота, которые выключаются… са мостоятельно! Алгоритм работы системы довольно прост: после включения «поворотника» блок управления, по лучая данные с датчиков ABS, начинает сравнивать скорости вращения переднего и заднего колес. В тот момент, когда скорости обоих колес уравниваются, система приходит к вы воду, что маневр завершен, и выключает указатель поворота. Для случаев, когда обгон происходит плавно, и, следователь но, разница в скорости вращения колес минимальна, действу ет два дополнительных сценария. В первом случае — при ско рости движения мотоцикла менее 50 км/ч «поворотник» выключается самостоятельно после преодоления 120 м пути. Согласно второму сценарию, при движении мотоцикла на ско рости выше 50 км/ч указатель поворота отключается через семь секунд. В условиях городского трафика и на загородных шоссе новая система проявила себя только с лучшей стороны, корректно работая в любых ситуациях. Кому-то такая функция может показаться абсолютной безделицей, но лично я крайне удивлен, что эта удобная опция не появилась несколькими го дами раньше. Осматривая водительское место на новом VFR800F, взгляд опытного мотоциклиста невольно зацепится за небольшой пульт на левом клипоне, расположенный над блоком управле ния головной оптикой. Здесь, в месте, исключающем случай ное нажатие, находится кнопка отключения трекшн-контроля. Система TCS, входящая в стандартную комплектацию новинки Honda, не предоставляет райдеру никаких регулировок, но ра ботает предельно деликатно и охватывает самый широкий спектр условий и ситуаций. Еще одной «фишкой», не так дав но пришедшей на «гражданские» мотоциклы из мира большо го мотоспорта наравне с трекшн-контролем, стал квикшифтер. Устройство, позволяющее повышать передачу, не сбрасывая «газ» и не размыкая сцепления, добралось и до нового поко ления VFR800F. Правда, только в виде опции. Проворный паровоз Пламенный V-образный мотор Honda VFR800F сохранил все пропорции предыдущей модели без исключения. Мощ ность 4-цилиндрового 782-кубового двигателя также осталась без изменений, но, по утверждению специалистов Honda, им удалось улучшить характер отдачи крутящего момента в зо не низких и средних оборотов. Такого результата японским инженерам удалось достичь благодаря целому комплексу мер, включающему в себя редизайн и перенастройку вы пускных каналов, а также доработку системы изменения фаз газораспределения. Честно говоря, ощутить улучшенную отдачу крутящего мо мента мне не удалось. Японская «четверка» всё так же охот но отзывается на движение ручки «газа», динамично ускоряя VFR800F практически с холостых оборотов и вплоть до красной зоны тахометра. А вот что действительно изменилось в рабо те двигателя — так это алгоритм срабатывания системы VTEC.
Если раньше в момент «включения в игру» двух дополнитель ных клапанов на цилиндр мотоцикл получал ощутимое ускоре ние, сопровождавшееся характерным звуком работы мотора, то сейчас, преодолев рубеж в 6500 об/мин, долгожданного толчка почти не ощущаешь, довольствуясь лишь фирменным звуковым аккомпанементом. Позднее в беседе с руководите лем проекта удалось выяснить, что отказ от «подхвата» был сделан осознанно, после опроса многих владельцев VFR800F предыдущего поколения. С прискорбием вынужден конста тировать: мотор модели окончательно лишился хулиганского задора, что, однако, не мешает ему, как и раньше, ускорять 239-килограммовый аппарат удивительно быстро и при этом прогнозируемо. Если горевать по потерянному «подхвату» будут лишь не многие ностальгирующие, то управляемость японского «спорт- туриста» оценят абсолютно все. Консольный маятник Pro-Arm и новая 43-миллиметровая телескопическая вилка HMAS — набор для VFR отнюдь не новый, но работает он на зависть многим более современным системам. Проехав несколько де сятков километров по местным серпантинам, я ничуть не уди вился выбору горных дорог Испании в качестве тестового по лигона для VFR нового поколения. Здесь на живописных извилистых «тропах», изобилующих закрытыми поворотами, 180-градусными шпильками и затяж ными виражами, ходовая часть мотоцикла работала без пре увеличения отменно. Мотоцикл легко и быстро перекладывал ся из одного поворота в другой, раз за разом удивляя своей проворностью. На траектории модель стоит с железобетонной уверенностью, при этом позволяя доворачивать при изменении радиуса поворота. Назвать подвеску нежной и податливой, ко нечно, нельзя: как и положено правильному «спорт-туристу», маневренность мотоцикла поставлена превыше сибаритских радостей. Временами «отработка» крупных неровностей до роги проходила немного жестковато, но упрекнуть мотоцикл в недостатке комфорта язык не поворачивается.
Одной из самых сильных сторон большинства аппаратов марки Honda (и VFR тут не исключение) всегда являлась тормозная система. Новинка японского концерна, как и ее предшественник, укомплектована тормозной системой комби нированного типа — DCBS. Возможностей двух 310-миллиме тровых тормозных дисков и 4-поршневых скоб Tokico хватает с запасом, а для подстраховки имеется 256-миллиметровый
задний диск и 2-поршневый суппорт. Говоря о туристическом мотоцикле, нельзя обойти те му расхода топлива. Если довериться паспортным данным, предоставленным заводом-производителем, то на одном 21,5-литровом баке новый Honda VFR800F способен преодо леть более 400 км пути. В пересчете на привычные единицы расхода горючего, это означает, что на 100 км пути мотоцикл потребляет порядка 5,4 литра бензина. Реальная «прожор ливость» аппарата, естественно, отличалась от обещанного производителем «аппетита»: средний расход топлива за вре мя 160-километровой тестовой поездки составил примерно 7,3 литра на 100 км. Однако тут стоит уточнить: группа журна листов, участвовавших в тесте, двигалась в весьма высоком темпе, ограничивая скорость передвижения лишь здравым смыслом и дорожными условиями. Поэтому можно смело утверждать, что при повседневной «гражданской» эксплуа тации показатель среднего расхода топлива окажется замет но скромнее. Перед началом теста я никак не мог ответить для себя на один вопрос: VFR800F 2014 года —это представитель нового поколения спортивно-туристи ческих мотоциклов Honda или же основательно дора ботанная модель предыдущей генерации?
Пожалуй, не нашел я ответа и после теста! С одной стороны, ап парат «похудел», получил абсолютно новый дизайн, обновленную ходовую часть и усовершенствованную электронику. С другой —двигатель V4, являющийся изюминкой семейства, остался практически без из менений и уже не может похвастаться перед конку рентами выдающимися характеристиками. Впрочем, VFR был всегда выше конкуренции, а его покупатели —людьми в каком-то смысле особенны ми. Потрясающая универсальность, нетривиальный дизайн, гоночные корни и знаменитый V-образный 4-цилиндровый двигатель с углом развала цилин дров 90 градусов — это лишь несколько причин, по которым тысячи владельцев «выферов» по всему миру не расставались со своими мотоциклами, тер пеливо ожидая появления нового поколения модели. По оценкам аналитиков Honda, только сейчас в Евро пе насчитывается около 75 000 владельцев аппара тов серии VFR различных поколений! И можно быть уверенными, что с выходом нового Honda VFR800F ряды этой «армии» только пополнятся. /