На спортседане BMW M5 установлено два мировых рекорда
Заезды проводились 11 декабря 2017 года на полигоне BMW Performance Center в Грире, штат Южная Каролина. А 9–12 января дрифтующую «эм-пятую» можно увидеть на выставке CES в Лас-Вегасе.
В Книгу рекордов Гиннесса внесены два достижения инструкторов по вождению американской школы BMW. Первое — это самый продолжительный дрифт в истории. Новый седан BMW M5 за восемь часов проехал в боковом скольжении 232,5 мили (374,2 км). Предыдущий рекорд, установленный на купе Toyota GT86 в июне прошлого года, составляет 102,5 мили (165 км). Самое интересное, что «эмку» пришлось несколько раз вручную заправлять в движении из седана BMW M5 предыдущего поколения. Нетривиальную задачу помогла решить компания Detroit Speed. Она смонтировала топливный бак в багажнике, вывела горловину в заднее окошко, сконструировала необычный заправочный пистолет и предоставила отважного сотрудника, который проводил опасную процедуру.
Заправщик был пристёгнут страховочным тросом с креплением на спине. Каждая дозаправка длилась примерно 50 с. За это время в бак с риском возгорания вливалось около 60 л бензина. И хотя всё было много раз отрепетировано, машины несколько раз легонько сталкивались. 
Слева направо: пилот Йохан Шварц, скользивший на «эм-пятой» восемь часов и 322,5 круга, герой-заправщик Мэтт Баттс из Detroit Speed, водитель «топливного» седана Мэтт Маллинс.
Второе достижение — самый долгий дрифт двух автомобилей на влажной поверхности. «Эмки» вместе проскользили в сумме целый час и почти 80 км. Для инструктора Йохана Шварца важнее первый рекорд, поскольку он его буквально отвоевал. В 2013 году гонщик проехал на BMW M5 боком 51,28 мили (82,5 км), причём никаким модификациям седан не подвергался. Однако с тех пор результат был улучшен дважды. Теперь Шварц уверен, что поднял планку на недостижимую для конкурентов высоту.
Константин Болотов, 10 января 2018 в 11:58. Фото: BMW
Комментарии 152
Ооо да ты еще и бендеровец. Да с тобой вообще неочем говорить
Кблище то прикрой шмара
Вот щас у водителей бэх пукан то горит и нимб на голове. Но последние годы сборка то хромает.
p.s можете не коментировать
они там по стеклу чтоли катают?
Трасса непрерывно поливалась водой
да, видно что вода, но так далеко уехать… резина совсем не изнашивалась?
"В Книгу рекордов Гиннесса внесены два достижения инструкторов по вождению американской школы BMW"
Тут большинство народа совсем читать не умеет) Рекорды ЧЕЛОВЕКА, а не автомобиля!
Будь Пассат с задним приводом, может быть и на нём такие рекорды ставили, но увы…
Как у БМВ водов бомбит за то, что они катаются на вёдрах. Это не касается тех, кто умно промолчал и не обратил на здешние комменты внимания. Как и полагалось, не только среди БМВ хватает своих неадекватов.
а резину тоже на ходу меняли что ли
пятачок водой полит, и скользко и охлаждается
на второй заправке вышел из заноса, или не ?
я бы блеванул за рулем.
Забавно было б эту беху после этих заездов на подъемник загнать и проверить на предмет поломок и подкапотное пространство на предмет подтеков. И после этого делать выводы о надежности. А так… я тоже могу сказать что моя машина каждый день ездит в красной зоне и ниче не сломалось…
Смешно комменты читать…
Что тут сложного если эту бричку собрали так, что она боком и может ехать. Подумаешь рекорд. Немцы уже не те однако, да и то понятно. Сколько в Германию русского брата уехало под видом немцев, вот и собирают теперь там, что здесь научились. Вот помню мы с дедом на УАЗке вторую пониженную Подсос на себя и айда утей стрелять. Дак УАЗка и прямо и боком и в скольжении и все это без водителя. Жаль фотокамеру некогда в руки брать было и секундамерами всякими руки занимать когда занят нормальным мужским делом добычей дичи для себя любимого.
А тут три явно не мужика одну машину за 232 км из заноса вытащить не смогли и ещё хвастаться этим вздумали.
Я надеюсь, что это сарказм… а то п*****, возникнет желание напалмом просто выдвигать Россию
Что русские на заводах ихних работают. Вот пример у меня друг казах дак вот его родственник казах на немке женился. уехали они в Германию. Сейчас работает на складе завода Опель. А начальник у него еврей из СССР. Вот и думай где русских нет
А вообще я думаю, что после того как Крым снова российским стал. Германия сама должна поделится и наша часть которая при СССР была вновь к России и попроситься. А иначе им труба там без нашего брата
Да уж, как там немцам без российских скреп живется, прям страшно за них становится, бедненькие…
Dropofwater
Что тут сложного если эту бричку собрали так, что она боком и может ехать. Подумаешь рекорд. Немцы уже не те однако, да и то понятно. Сколько в Германию русского брата уехало под видом немцев, вот и собирают теперь там, что здесь научились. Вот помню мы с дедом на УАЗке вторую пониженную Подсос на себя и айда утей стрелять. Дак УАЗка и прямо и боком и в скольжении и все это без водителя. Жаль фотокамеру некогда в руки брать было и секундамерами всякими руки занимать когда занят нормальным мужским делом добычей дичи для себя любимого.
А тут три явно не мужика одну машину за 232 км из заноса вытащить не смогли и ещё хвастаться этим вздумали.
Смотрел по Дискавери Мегазаводы, MAN, Мерседес, кажется, еще что-то. На сборочной линии одни турки и бригадир-турок ими заведует. Откуда какчество в нынешнее время?
Каждому свое. Честно сказать, тут рекорд не столько БМВ, сколько пилота, ведь 8 часов в одном кресле и боком — это как минимум сложно физически и морально, а машине до фонаря — это жестянка, да и за 8 часов дрифта сломается разве что Жигули.
В продолжении темы о обожествлении БМВ, спорах что лучше ниже комментами. Не скажу, что не люблю БМВ, но факты о новых БМВ… Почитайте что там на датчиках написано, ради интереса)
Каждая машина по своему хороша, но лично мое мнение таково, что БМВ закончилась в 90-ые. Буквально месяц назад мы брали БМВ Е92 на ремонт. Точнее сказать, купили битую и с мыслью о том, что она останется во владении друга. Так вот, морду собрали, все сделали идеально, начали менять прокладку клапанной крышки. Поменяли, все должно быть тип топ но… Начались беды. Несколько раз пришлось стирать ошибки, машина не запускалась.но это не суть, я веду лишь к одному. Во время замены масла Гура руль крутился туго, начали с замены масла) и запуска мотора повалил дым из печки. Моторчик печки коротнул и подгорел. А вот тут самое интересное: моторчик печки японский "Денсо", а блок управления "Валео". Впрочем, как и более 90% всей электроники либо Япония, либо Европа, и не исключен Китай. Этим я хочу сказать лишь одно: конструкцию удешивили. Ещё один нюанс, на который я обратил внимание во время замены печки: пластики салона. Хлипкие, скрипящие и люфтящие. За что мы платим деньги при покупке авто — вопрос. И эта беда всех современных машин. В итоге, послеисправления всех болячек машина уехала к другому владельцу, а друг продолжает ездить на Е36. В общем, для человека, который сам не ковыряет эту машину и может откручивать болты в обратную сторону — новая БМВ песня. А для меня качество уже не то, которое было когда-то. Про БМВ можно многое сказать, например, как шустро вылетают гидравлические опоры ДВС, как они вообще сыпятся! Впрочем, сейчас все сыпется и далеко не для миллионных пробегов.
BMW дрифтовала 8 часов без остановки и установила два рекорда Гиннеса
На тестовом автодроме BMW в городке Грир (Южная Каролина, США), были установлены сразу два рекорда Гиннеса: самый долгий безостановочный дрифт и самый долгий парный безостановочный дрифт (во время подзаправки автомобиля).
Водителем M5 был тестовый пилот BMW Йохан Шварц, который пустил свой автомобиль в занос, и проехал 374 километра без остановок. Примечательно, что предыдущий рекорд был установлен так же Йоханом, в 2013 году. Тогда он проехал на 230 километров меньше.
Заправляли машину тоже на ходу. Общее время подзаправки составило один час, за это время два автомобиля проехали 78 километров в парном дрифте. Это тоже новый рекорд. За рулем дозаправщика был еще один тестовый пилот BMW Мэтт Маллинз.
Гонки в которых бмв оставила рекорды
Первое — это самый продолжительный дрифт в истории. Новый седан BMW M5 за восемь часов проехал в боковом скольжении 232,5 мили (374,2 км). Предыдущий рекорд, установленный на купе Toyota GT86 в июне прошлого года, составляет 102,5 мили (165 км). Самое интересное, что «эмку» пришлось несколько раз вручную заправлять в движении из седана BMW M5 предыдущего поколения. Нетривиальную задачу помогла решить компания Detroit Speed. Она смонтировала топливный бак в багажнике, вывела горловину в заднее окошко, сконструировала необычный заправочный пистолет и предоставила отважного сотрудника, который проводил опасную процедуру.
Заправщик был пристёгнут страховочным тросом с креплением на спине. Каждая дозаправка длилась примерно 50 с. За это время в бак с риском возгорания вливалось около 60 л бензина. И хотя всё было много раз отрепетировано, машины несколько раз легонько сталкивались.
Второе достижение — самый долгий дрифт двух автомобилей на влажной поверхности. «Эмки» вместе проскользили в сумме целый час и почти 80 км. Для инструктора Йохана Шварца важнее первый рекорд, поскольку он его буквально отвоевал. В 2013 году гонщик проехал на BMW M5 боком 51,28 мили (82,5 км), причём никаким модификациям седан не подвергался. Однако с тех пор результат был улучшен дважды. Теперь Шварц уверен, что поднял планку на недостижимую для конкурентов высоту.
Победа азарта и точности: 70 лет назад команда BMW выиграла гонку Милле Милья
Упомянутый апрельский день был ознаменован величайшим на то время успехом BMW в автомобильных гонках — успехом, и по сей день определяющим образ бренда. «Победа в гонке Милле Милья 1940 года по-прежнему остается важнейшим событием в истории марки BMW, — говорит доктор Клаус Дрегер, член совета директоров BMW Group, ответственный за разработки. — Она свидетельствует не только о высочайшем техническом уровне компании, но также о необычайном энтузиазме участников этого проекта BMW».
Гонка Милле Милья 1940 года — вершина пути, началом которого стало создание модели BMW 328. BMW 328 — не только один из самых красивых спортивных автомобилей довоенных лет, это машина, имевшая наибольший успех на европейских гоночных трассах в годах XX века. Сочетание великолепной устойчивости и впечатляющей мощности двигателя сделали этот автомобиль предметом вожделения многих гонщиков, тогда как частным автовладельцам эта машина дала возможность узнать, что значит управлять настоящим родстером.
Автомобиль «для своих»
Журналисты были совершенно обескуражены, впервые увидев этот автомобиль в паддоке гоночного трека Нюрбургринг 13 июня 1936 года. Именно там Эрнст Хенне готовился к участию в международных Эйфельских гонках за рулем BMW 328. Машина обладателя мирового рекорда в мотоспорте с оглушительным ревом вырвалась вперед на старте и вскоре оставила далеко позади всех соперников, показав феноменальную среднюю скорость в 101,5 км/ч. Такая демонстрация мощи модели вызвала бурное обсуждение блестящих перспектив этого немецкого спортивного автомобиля. Однако мало кто догадывался, что это начало новой эпохи.
Лишь немногие обозреватели вполне осознавали масштаб того, что происходило на их глазах. В одном из первых пресс-релизов представители BMW намеренно преуменьшили достоинства новой модели, описав ее как «спортивный автомобиль с двигателем и кузовом несколько большей обтекаемости», убедив ряд журналистов, ссылавшихся лишь на двигатель с двумя распределительными валами», что ничего особенного в машине нет. Искусственно навязанная недооценка была тактическим приемом BMW, ставившим целью избежать чрезмерно радужных и преждевременных надежд — ведь на тот момент имелось всего лишь три прототипа.
Продолжение череды побед
Частные клиенты пребывали в томительном ожидании — подготовка к запуску производства шла медленно. Первые машины нашли владельцев лишь в конце апреля 1937 года. Таким образом, ровно через год после дебютного заезда Хенне первый частный владелец BMW 328 получил возможность испытать свое приобретение в настоящей гонке.
В итоге в Эйфельских гонках 1937 года финальная битва развернулась между девятью пилотами BMW 328. В последующие годы со стороны других автопроизводителей было предпринято лишь несколько робких попыток превзойти «вооруженные до зубов» BMW. Однако эти бесстрашные одиночки были обречены на поражение в стремительном победном наступлении BMW 328 на немецкие гоночные трассы.
Известия о новых успехах продолжали стекаться в Мюнхен со всех уголков Европы. Автомобиль легко умножал число побед не только в своем классе — даже машины с гораздо более мощными двигателями не могли противостоять его неодолимой силе. Небольшая машина с двигателем одержала впечатляющую серию безоговорочных побед над превосходящим противником.
Генеральная репетиция — гонка Милле Милья 1938 года
В то время как Центральная Европа находилась в крепких объятиях зимы, южнее Альп автоспортивное сообщество готовилось к гонке, за многие годы ставшей одним из самых важных событий в спортивном календаре — к гонке Милле Милья.
3 апреля 1938 года легендарная дорожная гонка, начавшись в раз в городе Брешиа и пройдя через половину Италии, должна была ввергнуть целую нацию в неописуемое восторженное безумие. Подготовка шла уже несколько месяцев, из гаражей слышался рев игравших мускулами машин. В мюнхенском гоночном подразделении инженеры также работали не покладая рук, чтобы подготовить к соревнованию две рабочие модели.
В 1938 году организаторы гонки пересмотрели ограничения по классу. Помимо класса национальных спортивных автомобилей участвовали категории международных спортивных автомобилей с нагнетателем и без нагнетателя. Из 155 пилотов, участвовавших в гонке, 119 представляли национальный класс, что подчеркивало тот факт, что гонка Милле Милья была первым и главным соревнованием Италии. Таким образом, наименьшим классом, в котором могли соревноваться пилоты из других стран, был класс спортивных автомобилей с двигателем.
В 1938 году организаторы решили привлечь к участию в гонке больше зарубежных, т. е. немецких, пилотов. Однако на приглашение откликнулись лишь четыре гонщика, и все они участвовали в соревновании на BMW 328. Со стороны германской национал-социалистической автомобильной ассоциации NSKK в качестве пилота был заявлен принц Макс цу Шаумбург-Липпе, а также, в знак немецко-итальянской дружбы, опытный участник Милле Милья граф Джованни Лурани в качестве второго пилота. Компания BMW также направила для участия в соревновании две рабочие модели, одной из которых управляли частные пилоты Ули Рихтер и доктор Фриц Вернек, тогда как на второй машине в соревновании участвовали британцы — главный пилот А. Ф. П. Фэйн и штурман-механик Уильям Джеймс.
Эти три автомобиля составили команду, которой руководил Эрнст Лооф, глава гоночного подразделения BMW. К команде присоединился частный тандем пилот/механик — граф Хинрих фон дер Мюле-Экарт и Теодор Хольцшу, сотрудник подразделения ремонта спортивных автомобилей BMW. В списке участников также присутствовали марки Fiat, Riley и Aston Martin (по одному автомобилю каждой).
Лучший в классе
В ночь с 2 на 3 апреля центр Брешиа бурлил в предвкушении спортивного праздника. Тысячи восторженных зрителей собрались у линии старта и вдоль дорог, чтобы стать свидетелями замечательного события. Ровно в 2 часа ночи со старта ушли первые машины в категории наименьшего объема двигателя в национальном классе. Машины стартовали с или минутным интервалом, в зависимости от класса. Из-за длинного списка участников первым испытанием для пилотов более мощных машин стало ожидание. Утешало лишь то, что им предстояла езда в светлое время суток, подразумевавшая, однако, и многочисленные обгоны.
Когда на старт вышли машины класса, темнота еще безраздельно властвовала над городом. В 4:30 утра первой в итальянскую ночь устремилась машина принца Шаумбурга, за которой последовали Ули Рихтер, три пилота на автомобилях других марок, Фэйн и фон дер Мюле-Экарт. Пилоты BMW, не теряя времени, постарались получить преимущество за счет резкого рывка на старте, тем самым демонстрируя завидную уверенность в надежности великолепно подготовленных гоночных двигателей. К моменту, когда гонщики BMW достигли Рима, они оставили позади машины двух других производителей в своей категории, тогда как третий был вскоре вынужден сойти с дистанции. Но пилоты BMW не собирались останавливаться на достигнутом. Совсем наоборот! Оставив не у дел соперников в своем классе, они получили возможность атаковать более мощные автомобили. Немцы продвигались вперед с точностью часового механизма, следуя друг за другом с интервалом не более нескольких минут.
Самые быстрые гонщики прибыли назад в Брешиа, завершив круг, в конце дня. Как и ожидалось, мощным машинам с наддувом — Alfa Romeo, Delahaye и Talbot — понадобилось менее 12 часов, чтобы возвратиться к месту начала соревнования. Однако настоящий сюрприз был впереди. Фэйн привел свой BMW 328 к месту в общем зачете, одержав победу в классе и оставив при этом позади многие автомобили с наддувом. Товарищи Фэйна по BMW 328 последовали за ним, заняв и позиции в общем зачете, завоевав и места в своем классе и тем самым обеспечив BMW невероятный успех в гонке. Кроме того, команда получила приз за слаженность и награду в номинации «лучший зарубежный участник».
Вне всяких сомнений, в BMW могли гордиться крупнейшей победой в истории компании. Модель 328 подтвердила свою способность преодолевать без сбоев значительные расстояния, поддерживая при этом необыкновенно высокую скорость. Сочетание впечатляющей мощности и безупречной устойчивости на дороге свидетельствовало о возможности победить гораздо более сильных соперников. Для BMW эта победа стала международным прорывом в европейском автоспорте.
Обтекаемый дизайн для повышения эффективности — гоночные BMW с закрытым кузовом
Дебютировав в Эйфельских гонках 1936 года, автомобиль BMW 328 вскоре покорил европейские гоночные трассы. Однако для мюнхенских инженеров успех не был поводом почивать на лаврах. Они работали на износ, добиваясь увеличения начальной мощности двигателя, составлявшей 80 л. с. Конкурирующие производители уже добились прироста мощности двигателей приблизительно до 110 л. с., и рассчитывать на существенное превышение этого показателя не приходилось. Было очевидно, что возможности дальнейшего снижения массы более чем ограничены — автомобиль никак нельзя было назвать тяжелым даже в его серийной версии. Единственным способом увеличения скорости было снижение аэродинамического сопротивления. Округлую форму модели с выдающимися передними крыльями, пожалуй, можно назвать шедевром инженерной и дизайнерской мысли, однако ее аэродинамические показатели были далеки от идеальных. Таким образом, инженеры BMW получили задачу разработать совершенно новый кузов с учетом последних результатов аэродинамических исследований.
Закрытый лучше открытого
Тогда же исследования в этой области автомобилестроения проводили и специалисты BMW. Первые испытания моделей BMW в аэродинамической трубе осуществил профессор Вунибальд Камм, возглавлявший Научно-исследовательский институт автомобилестроения и транспортных двигателей в Штутгарте.
Теперь инженерам BMW пришлось работать в условиях, когда на них оказывалось существенное давление. В честь образования политического союза Берлина и Рима немецкие и итальянские спортивные руководители приняли решение о проведении в октябре 1938 года скоростной гонки на только что построенных автомагистралях, соединивших две столицы фашизма. Для BMW и других производителей, имевших отношение к проекту, это означало, что разработка высокопроизводительного спортивного автомобиля должна быть завершена как можно быстрее. Речь шла об автомобиле, который не только сможет достойно выступить на соревнованиях, но и получит реальный шанс на победу в общем зачете.
Высокая скорость, низкая устойчивость
Тем не менее автомобиль, известный под рабочим наименованием «Проект AM 1007», не производил обнадеживающего впечатления. Качество исполнения кузова, построенного в городе Айзенах, не соответствовало стандартам бренда, а управляемость автомобиля, мягко говоря, оставляла желать лучшего. В ходе испытаний автомобиль действительно развивал немыслимую ранее скорость, однако машина была настолько неустойчива, что для набора такой скорости требовалась вся ширина автострады. Чтобы превратить модель в гоночный автомобиль, достойный имени компании, был необходим значительный объем дополнительных опытно-конструкторских работ.
Усилия BMW, направленные на создание высокоскоростного автомобиля, не остались незамеченными за пределами компании. Еще весной 1938 года ассоциация NSKK основала собственное гоночное подразделение — самозваную немецкую национальную автомобильную команду. Команда должна была представлять Германию на соревнованиях за рубежом, выступая на принадлежащих ей трех автомобилях BMW 328. Завод BMW имел договорное обязательство поддерживать самый высокий технологический уровень автомобилей NSKK, однако новый гоночный автомобиль BMW с закрытым верхом становился потенциальным соперником для команды NSKK, и соперником серьезным. Пилоту рабочей модели ни при каких обстоятельствах не позволялось оказаться на пути команды NSKK к намеченной победе. Однако когда главный пилот команды принц Макс цу Шаумбург-Липпе потребовал предоставить в его распоряжение гоночный автомобиль с закрытым кузовом, в BMW отказали, сославшись на отсутствие свободных мощностей для производства.
Туринг Купе
В компании Touring не было возможности проведения испытаний в аэродинамической трубе, и для придания кузову правильной формы инженерам пришлось полагаться на собственное чутье и эмпирические методы. Масса купе составила всего 780 кг, и в принятом для немецких спортивных автомобилей белом цвете автомобиль смотрелся просто блестяще. Но внешняя его привлекательность — не главное. Испытания показали, что автомобиль способен развить скорость свыше 200 км/ч, сохраняя относительную прямолинейность движения.
Спортивный дебют Туринг Купе состоялся на соревнованиях в городе Ле Ман 17 июня 1939 года. Экипаж состоял из принца Шаумбурга и инженера BMW Ханса Венхера. После 24 часов и 3188 километров езды автомобиль одержал триумфальную победу в классе, показав сенсационную среднюю скорость в 132,8 км/ч. Другое великолепное достижение — место в общем зачете, причем позади остались машины с гораздо более мощными двигателями.
Купе Kamm
Чтобы улучшить прямолинейную устойчивость автомобиля, шасси удлинили на 20 сантиметров. Каркас новой конструкции, изготовленный из магниевого сплава Elektron, весил всего 30 килограммов. Внешняя обшивка была выполнена из алюминия, что означало появление в арсенале BMW сверхлегкого кузова собственной разработки.
Габариты Купе Kamm значительно превосходили габариты Туринг Купе, но благодаря неуклонному следованию принципам легкости конструкции масса Купе Kamm оказалась на 20 килограммов меньше. На окончательную сборку готовой машины ушло несколько месяцев из-за нехватки мощностей подразделения по созданию прототипов. Но в отличие от итальянских коллег немецкие инженеры имели возможность провести масштабные испытания рабочей модели закрытого гоночного автомобиля. В конце лета 1939 года машина прошла тщательную проверку на автомагистрали, соединявшей Мюнхен и Зальцбург, после чего конструкция подверглась многочисленным дополнительным усовершенствованиям.
Пришло время пожинать плоды. Купе Kamm обладало существенно большей устойчивостью и было значительно менее чувствительным к воздействию бокового ветра. Коэффициент аэродинамического сопротивления (измеренный с помощью модели), оказался равным приблизительно 0,25 — то есть значительно ниже аналогичного показателя Туринг Купе (около 0,35). Рабочая модель также установила новый эталон скорости: 230 км/ч. Между тем разразилась война, и никто не знал, сможет ли новый автомобиль когда-нибудь проявить свои таланты.
Родстер
Следующим шагом стала оптимизация настройки шасси. Мюнхенский гонщик Ули Рихтер получил задание испытать готовый автомобиль в условиях холода и обледенения в ходе серии скоростных заездов на загородных автострадах. Впрочем, обтекаемый родстер потребовал лишь незначительных усовершенствований. На заданные шасси были установлены еще два каркаса, но время уже поджимало. В кузовном подразделении в Мюнхене не хватало рабочей силы, поскольку на тот момент автомобили BMW производились лишь в городе Айзенах. Были причины опасаться, что обе машины не будут готовы к назначенному на весну сроку, поэтому настал подходящий момент использовать хорошие отношения с Миланом. Два наполовину готовых автомобиля были без промедления доставлены в компанию Touring, и в короткий срок силами опытного итальянского производителя кузовов сборка машин была завершена без каких-либо затруднений. Вилли Хубер, мастер на все руки и талантливый слесарь по металлу гоночного подразделения, отправился в Милан вместе с машинами и присутствовал при выполнении работ, чтобы дать итальянским коллегам необходимые рекомендации относительно работы с алюминиевой обшивкой.
BMW в зените славы — гонка Милле Милья 1940 года
И все-таки новый маршрут не был особенно зрелищным. Он проходил по дорогам с хорошим покрытием по ровной сельской местности и включал множество прямых участков большой протяженности, что должно было привести к увеличению средних скоростей. В качестве дани традиции гонку снова объявили первым Гран-при Брешиа Милле Милья.
Подготовка участия немецких машин в гонке началась в марте 1940 года и проходила с армейской точностью. Ответственный за участие в гонке представитель BMW Эрнст Лооф посетил Италию вместе с группой пилотов с целью ознакомления с маршрутом, проработки стратегии гонки и организации постройки гаража; при этом в Италию были доставлены два Купе и один Родстер. Исходя из среднего расхода топлива в 20 литров на 100 километров, гоночный маршрут разделили на участки длиной в 500 километров. Идеальным местом расположения гаража оказался Кастильоне (приблизительно 25 км от Брешиа). Здесь планировалось производить дозаправку топливом и маслом, и у Лоофа была возможность дать все необходимые указания пилотам на месте.
Серебристый, красный и синий
Итальянские команды выступали на автомобилях FIAT, Lancia и Alfa Romeo. К ним присоединились две синие машины французского производителя Delage, которыми также управляли итальянские пилоты.
Члены команды NSKK участвовали в гонке на трех Родстерах с обтекаемым кузовом, в последние два года они с большим успехом представляли Германию за рубежом. Экипаж машины номер 71 — первого из обтекаемых родстеров — состоял из Ханса Венхера и Рудольфа Шольца. На двух других Родстерах под номерами 72 и 74 в гонке соответственно принимали участие Вилли Брим/Ули Рихтер и Адольф Брудес/Ральф Рёзе. Три команды получили указание особенно не усердствовать, поддерживать достаточную скорость и следить за состоянием машин. Хотя целью было как можно более высокое место в рейтингах, в качестве главного приоритета устанавливалась необходимость полностью завершить гонку и завоевать командный приз.
На двух Купе выступала команда ONS (в то время ONS являлась наиболее авторитетной национальной спортивной организацией в Германии). Фриц Хушке фон Ханштайн и Вальтер Баумер управляли Туринг Купе. Для выступления на рабочей модели Купе Kamm были наняты два выдающихся итальянских пилота граф Джованни Лурани Чернуски и Франко Кортезе. По всем прогнозам с гораздо большей вероятностью в гонке должна была победить Alfa Romeo. У тандема итальянских пилотов BMW, несомненно, также имелись шансы — в ходе испытаний Купе Kamm показало великолепную управляемость и развивало гораздо большую скорость, чем Туринг Купе.
Вперед к заветной цели
На втором круге лидировали Купе BMW, и итальянцы сражались с наседавшими обтекаемыми Родстерами. К сожалению, Купе Kamm оказалось неспособным долго выдерживать гонку в столь стремительном темпе. Сначала сдал карбюратор, затем — система подачи масла, и на круге в высшей степени разочарованный пилот был вынужден сойти с дистанции.
Тем временем Туринг Купе беспрепятственно продолжал с высокой скоростью «наматывать круги». Фон Ханштайн установил блестящий рекорд, показав минимальное время, когда-либо зафиксированное в гонке, и среднюю скорость в 174 км/ч. Однако между фон Ханштайном и вторым пилотом Баумером возникло разногласие, вызвавшее удивление. Честолюбивый барон намеревался выиграть гонку, сидя за рулем, и игнорировал запланированный график смены мест. В конце концов Баумер был вынужден уступить, оставшись вторым пилотом, чтобы не поставить под угрозу победу в гонке. Но и в этой ситуации машина все больше отрывалась от группы преследователей, и гонщики в конце концов поменялись местами за несколько километров до финиша. В итоге честь пересечь финишную черту, сидя за рулем Туринг Купе, и привести команду к победе в общем зачете досталась именно Вальтеру Баумеру.