Как снять турбину бмв ф10 n20
Перейти к содержимому

Как снять турбину бмв ф10 n20

  • автор:

Замена турбины bmw f10

На автомобилях BMW F10 системой турбонаддува twin-scroll комплектовались бензиновые двигатели. Ввиду надежности системы, турбины в этом автомобиле нельзя назвать уязвимым элементом, на даже такой качественный механизм может со временем выйти из строя, что чаще всего обусловлено следующими причинами:

  • Физический износ, который ускоряется в случае избыточных эксплуатационных нагрузок.
  • Попадание инородных предметов в конструкцию турбокомпрессора.
  • Применение низкокачественного масла или его нерегулярная замена, что приводит к появлению нагара или масляному голоданию.
  • Перегрев механизма.

Возможные неисправности турбин

Выйти из строя могут следующие элементы конструкции:

  • Колесо компрессора.
  • Подшипники и втулки.
  • Картридж.
  • Вал ротора.
  • Клапан.
  • Сопловой аппарат.

Признаки поломки

На неисправность турбин может указывать:

  • Изменение оттенка выхлопных газов (преимущественно сизо-белый или выражено черный цвет).
  • Сверхнормативное потребление масла или топлива.
  • Масляные подтеки на турбине.
  • Заметное ухудшение динамики, особо выраженное в момент разгона авто.
  • Задымление в подкапотном пространстве, возникающее в момент запуска мотора.
  • Нехарактерные звуки во время работы двигателя.

Профессиональный ремонт и обслуживание

  • Разборка механизма, мойка и очистка всех элементов для более точного диагностирования проблемы.
  • Проведение работ с турбинным валом: оценка кривизны, по итогам которой выполняется замена или регулировка детали, калибровка канавки, шлифовка и прочее.
  • Замена всех неисправных и изношенных элементов.
  • Балансировка турбин.
  • Сборка и оценка работоспособности турбонаддува.

Замена маслоподающего трубопровода на BMW F10 с двигателем N20

Многие владельцы современных автомобилей BMW задаются вопросом: что такое турбонагнетатель, нужно ли его обслуживать, можно ли расширить его рабочие характеристики и т.д. Деталь эта пришла с авиационных технологий и выполнена с серьёзной точностью и ювелирной обработкой поверхностей и ее составных частей. Состоит она из двух крыльчаток, объединённых одним валом, и улиток внутри которых они вращаются.

Все запчасти изготовлены из жаропрочных, тугоплавких сплавов. Работа турбонаддува осуществляется от проходящих через крыльчатку выхлопных газов и скорость вращения вала турбины может достигать более 200 тыс. оборотов в минуту.

Вал в центральной части опирается на подшипник скольжения и, как мы понимаем, из-за огромных оборотов деталь терпит значительные перегрузки.

На представленном авто BMW F10 с двигателем N20 трубка стояла старого образца (без клапана), что безусловно влияло на ресурс турбины. Согласно PUMa был подобран обновлённый номер маслоподающего трубопровода и заменён согласно технологии ремонта BMW.

Комплектации

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

  • Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
  • Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
  • Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
  • Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
  • Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
  • На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
  • Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

К тормозной системе особых замечаний не имеется. Главное, не пытаться механически разжать задний суппорт для замены колодок — это закончится его поломкой. Поршни разводятся при помощи электромоторчиков и фирменного сервисного компьютера.

К тормозной системе особых замечаний не имеется. Главное, не пытаться механически разжать задний суппорт для замены колодок — это закончится его поломкой. Поршни разводятся при помощи электромоторчиков и фирменного сервисного компьютера.

Салон

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

На мощных моделях все чаще реализуется так называемый ступенчатый турбонаддув. Например, на трехлитровом дизельном двигателе N57D30S1 (именно он приводит в движение кроссовер F16 M50dX) стоят аж три турбонагнетателя: два малых и один большой. Благодаря такому мощному арсеналу мотор способен выдавать максимальную мощность до 381 л.с. и до 740 Нм крутящего момента.

В большинстве своем турбины BMW надежны, и в этой статье мы расскажем, о сроке их службы, о том, что быстрее всего приводит их в негодность, по каким признакам это определить и на что обратить внимание при их ремонте.

Стоимость замены турбин BMW:

Замена турбонагнетателя ОГ на примере BMW 5 N20 2.0i 13 500 руб.
Замена турбонагнетателя ОГ на примере X5/X6 35i 22 500 руб.
Замена турбонагнетателя ОГ на примере BMW 320i F30 12 000 руб.

Признаки износа турбины BMW

Основные симптомы выхода из строя турбонагнетателей BMW – это течи масла, шумы при работе, снижение мощности двигателя. Механическая часть турбонагнетателя ломается редко, как правило нижеперечисленные признаки износа говорят о выходе из строя системы управления турбины.

Некоторые признаки выхода турбины из строя (например, высокочастотный свист) легко спутать с утечкой отработавших газов из выпускного коллектора. Поэтому диагностику турбонагнетателя следует доверять только специализированным сервисам. Внешне симптомы неисправной турбины проявляются следующим образом:

Срок службы турбины на автомобилях BMW

Срок службы турбонагнетателей на двигателях BMW может достигать 200-250 тысяч километров пробега. Но это в условиях эксплуатации, близких к идеальным, при грамотном и своевременном обслуживании. Как правило турбины у большинства автовладельцев выдерживают 150-200 тысяч километров. Продолжительность жизни в большинстве случаев связана с внешними факторами: качеством масла, состоянием воздушного фильтра, повышенными нагрузками на двигатель, состоянием системы вентиляции картерных газов и прочие факторы.

Что если не отремонтировать турбину вовремя?

Вышедшая из строя турбина не приведет к моментальной остановке двигателя и невозможности эксплуатации автомобиля. Но надо понимать, что как правило симптомы неисправного турбонагнетателя – это индикатор проблем в каких-то других системах автомобиля.

  • Неисправная турбина может начать потреблять масло сверх нормы, забирая его у двигателя.
  • Неработающая турбина ведет к увеличению двигателем расхода топлива.
  • Не стоит также забывать и том, что без турбины вы лишаетесь части мощи автомобиля, а, следовательно, и предсказуемости его поведения (например, при напряженных обгонах).
  • Ранняя диагностика и устранение первых признаков неисправного наддува выгодно и с экономической точки зрения. Новый турбонагнетатель для F25 30dX не купить дешевле 100 тысяч рублей (цена действительна по состоянию на март 2020 года). Регулярное и квалифицированное обслуживание обходится намного дешевле.

Частые причины поломки турбины

Турбины и их блоки управления на двигателях BMW надежны. Слабым местом является управление турбины (вакуумный преобразователь, вакуумные шланги, исполнительный узел управления турбиной).

Сильное влияние на продолжительность эксплуатации механизма оказывает некачественное или несвоевременное обслуживание, а также использование двигателя в предельных режимах работы. Кроме того, турбины часто выходят из строя от вмешательства в их работу посторонних факторов (при всем этом, стоит отметить, что коррозия на корпусе турбины некритична, если система при этом работает нормально):

Рекомендации по ремонту турбины

Любую диагностику, ремонт или замену турбины следует доверять только профессиональным сервисам с опытом работы с автомобилями BMW, обладающими всем необходимым оборудованием, инструментами и приспособлениями.

Замена турбины БМВ F10

К нам в автоцентр в Москве прибыл BMW F10 с бензиновым двигателем N 20. Автомобиль 2013 года выпуска имел пробег 158.000 км . Владельца беспокоило ограниченная мощность работы двигателя.

Компьютерная диагностика у нашего мастера показала, что давление в системе турбонаддува не создается. В ходе дальнейшего визуального осмотра он выявил, что неисправна турбина. Отремонтировать ее невозможно, так как клапан, который перекрывает поток воздуха, отсоединился и попал в выхлопную трубу.

Какие еще бывают симптомы этой неисправности?

Слышен посторонний шум со стороны двигателя при разгоне;

Ощущается неравномерный разгон;

О каких еще поломках могут говорить эти симптомы?

Выход из строя топливных форсунок;

Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД);

Поломка газораспределительного механизма (ГРМ).

Почему важно вовремя заменить турбину БМВ F10

Турбина двигателя является частью системы турбонаддува, которая предназначена для дополнительной подачи воздуха в цилиндры двигателя.

Для работы двигателя необходимо определенное количество топливно-воздушной смеси. Чем больше смеси сгорает в двигателе, тем выше его мощность.

Турбина двигателя БМВ F10 состоит из:

Улитки компрессора, которая всасывает воздух, а затем нагнетает его в коллектор впуска;

Улитки, расположенной в горячей части — здесь выхлопные газы заставляют вращать турбину, после чего выбрасываются в систему отработанных газов на выход;

Крыльчатки компрессора, а также ее аналога в горячей части;

Корпуса, соединяющего улитки, имеющего систему охлаждения и системы подшипников.

Почему важно вовремя заменить неисправную турбину БМВ F10:

Во-первых, выход из строя турбины чаще всего будет проявляться в ограничении мощности двигателя. Если своевременно не устранить проблему, это может привести к тому, что автомобиль перестанет запускаться.

Во-вторых, если эксплуатировать машину с неисправной турбиной, она может разрушиться. Ее части в таком случае могут попасть в катализатор и в лучшем случае вывести из строя его, в худшем — клапанный механизм.

Таким образом, несвоевременная замена неисправной турбины БМВ F10 может привести к дорогостоящему ремонту двигателя.

Остались вопросы по обслуживанию BMW 5 серии? Пишите!

Процесс замены турбины БМВ F10

Срок службы турбины не ограничен. Согласно заводу-изготовителю данная деталь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Выходит из строя вследствие воздействия негативных факторов.

Что оказывает на турбину БМВ F10 негативное воздействие?

Несвоевременная замена масла;

Использование некачественного масла;

Перегрев двигателя — чтобы его избежать, мы рекомендуем после долгой езды давать автомобилю остыть.

Этапы замены турбины БМВ F10 выглядят следующим образом:

О ткручиваем крепления;

Извлекаем подходящие к турбине трубки охлаждения;

Немного опускаем подрамник;

Откручиваем крепления выхлопной системы;

Меняем неисправную турбину на новую;

Сборка осуществляем в обратной последовательности.

После замены производим проверку правильности выполненных работ при помощи специального диагностического оборудования. Также необходимо настроить актуатор.

Эпопея с турбиной. Ремонт турбины N20B20A.

Во время большого ТО мотора www.drive2.ru/l/596319857520151385/ была замечена приваренная "калитка" вестгейта, и изношенные лопасти холодной части турбины.

Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10) Приваренная Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10) Изношенные лопасти холодной части. Должны быть острые, а у меня закругленные.

На сервисе это заметили ближе к сборке мотора и настоятельно порекомендовали решить сразу проблему с турбиной (хотя никаких ошибок и каких-либо других нюансов в работе двигателя не было), что бы потом не делать лишнюю работу по снятию турбины на установленном моторе. И так как мотор уже готовился к внедрению в авто, времени на раздумия было не много; было обзвонено несколько СТО по ремонту турбин, но везде не радовали сроки, поэтому было решено посмотреть б\у варианты.
Посмотрел 3 турбины, во всех не было никаких продольных и поперечных люфтов, крыльчатки были нормальные, но во всех был сильный люфт "калитки" вестгейта. В итоге была выбрана с самым наименьшим люфтом "калитки" и завезена на сервис, где мастер посмотрел на турбину, показал мне другую турбину с только-что отремонтированной "калиткой", у нее люфт был меньше раза в 2, и сказал, что турбина норм по люфтам и крыльчаткам, а "калитка" на прогреве звенит у большинства таких моторов, но на работоспособность при таком износе это не повлияет.
В итоге была установлена эта б\у турбина. Сразу же, после первого запуска мотора был услышан звон "калитки" вестгейта, но через секунд 20-30 после запуска он проходил.
Поездив несколько дней, все было хорошо, но вдруг при плавном ускорении с 90 до 150 словил:

alt=»Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10)» />ошибка привода

Сразу же остановился, т.к. испугался, такую надпись я видел впервые (не было таких машин до этого), подумал на ошибку раздатки, т.к. не знал что ошибка привода это любая ошибка ДВС, приведшая к снижению мощности, все обсмотрел, ничего не заметил, завел машину — ошибка ушла.
Поездил еще пару дней, ошибка иногда появлялась при затяжных плавных разгонах, добрался до компьютера, прочитал ошибки: "недостаточное давление наддува".
Вернулся на СТО, все обсмотрели на наличие негерметичностей в патрубках наддува, но ничего не нашли, почитали диагностикой, никаких активных ошибок не нашли, все тесты на управление турбиной, вакуумными клапанами и т.п. машина прошла. Решили заменить байпасный электромагнитный клапан турбины, заподозрив там разорванную диафрагму, тем более, что в старой турбине он был исправный:

Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10)байпасный электромагнитный клапан

В ТИСе было написано, что для замены байпасного клапана нужно снять турбину, но оказалось, что действуя наощупь и предварительно открутив вакуумный "гриб", он же актуатор турбины, не трудно заменить байпасный клапан. Клапан был снят, разобран, оказалось, что там конструкция без мембран, и все цело, но на всякий случай был заменен на другой, от старой турбины.

Поехал ездить — ничего не изменилось, через пару дней опять словил ту же ошибку.

Вернулся на СТО, еще раз все перепроверили — решили подтянуть "калитку" вестгейта на 2 оборота, что бы нивилировать ее люфт (там на штоке есть резьба, и с помощью ее можно порегулировать силу прижатия "калитки":

Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10)регулировка

Заодно было обнаружено масло стоявшее в выштамповках опоры двигателя под турбиной. Очень не удобно, но была заменена прокладка слива масла с турбины.

Результат: поездил несколько дней, у машины появилась тяга на низах, до этого была только после 2х тысяч оборотов. Но периодическая ошибка о недодуве никуда не ушла. Лечилась перезапуском мотора.

Вернулся опять на СТО, решили, что раз есть результат (появилась тяга на низах), значит двигаемся в верном направлении, и подтянули "калитку" еще на 2 оборота.

Результат: Стало хуже, ошибка начала выскакивать чаще.

Вернулся на СТО, еще раз подключили диагностику, запустили тест вакуумного актуатора турбины (с интервалом в несколько секунд, машина двигает эту "калитку") и заметили, что при движении актуатора, вся холодная часть турбины смещается относительно горячей. Решено было снимать турбину и смотреть, что не так. Сняв обнаружили, что слабо зажат хомут, соединяющий горячую часть с холодной, и из под него подтекает масло:

Фото в бортжурнале BMW 5 series (F10) хомут, соединяющий горячую и холодную части турбины

Оказывается во время срабатывания актуатора, периодически соосность турбины нарушалась, и крыльчатка начинала цепляться за стенки турбины, тем самым притормаживалась и недодувала.

Теоретически можно было поджать и собрать на место, но раз уж все снято, было решено уже отремонтировать "калитку" вестгейта (убрать люфты) и разобраться с наличием масла под хомутом, его там быть не должно.

Обе турбины были завезены в ремонт, от старой взяли холодную часть и собрали там новый картридж, от купленной на разборке взяли горячую часть (оказалось, что в старой турбине внутри была трещина, хоть и не влияющая на работу).

После чего турбина была установлена на место.

И наконец достигнут результат: машина поехала гораздо бодрее, периодическая ошибка по недодуву ушла, звон "калитки" при прогреве практически ушел.

Замена турбины bmw f10

К нам обратился владелец BMW 3 серии в кузовеE91 с мотором N47 2008 года выпуска. Обратился с жалобой на то, что на щитке приборов горит знак неисправности в работе ДВС и на машине отсутствует динамика при разгоне.

В ходе диагностик выявили, что на автомобиле не работает турбокомпрессор. Это значит, что требуется замена агрегата в сборе.

Турбокомпрессор предназначен для увеличения объёма воздуха в цилиндрах, который создается с помощью кинетической энергии от отработавших выхлопных газов.

Симптомы и причины к замене турбины БМВ 3

Причины выхода из строя турбины:

  1. Несвоевременная замена моторного масла или использование некачественного моторного масла.
  2. Эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла.
  3. Эксплуатация на пиковых нагрузках.
  4. Перегрев турбокомпрессора.
  5. Естественный износ элемента.
  1. Горит знак неисправности в работе ДВС.
  2. Нет динамики разгона.
  3. Повышенная дымность из выхлопной трубы при резком ускорении.

Стоит отметить, что одни и те же, симптомы неисправности могут говорит о наличии разных поломок в автомобиле, поэтому мы рекомендуем для точного диагноза обращаться на профильную станцию БМВ.

Остались вопросы по обслуживанию БМВ 3? Пишите!

Этапы замены турбины БМВ 3

Для того, чтобы заменить турбину необходимо остудить автомобиль, так как турбина стоит на выхлопной системе. Пока машина остывает выполняем обработку креплений турбины специальным составом для облегчения демонтажа, так как крепления все подвержены высокой температуры и повышенной коррозии.

Когда выхлопная системы остыла снимаем заднюю часть глушителя и катализатор. После, в моторном отсеке снимаем все защитные тепловые кожуха и приступаем к откручиванию турбонагнетателя от выпускного коллектора. Когда все крепежи демонтированы вынимаем турбину и устанавливаем новую.

При установке новой турбины необходимо использовать новое моторное масло, а также — новые прокладки выхлопной системы, которые снимались.

К нам в автоцентр в Москве прибыл BMW F10 с бензиновым двигателем N 20. Автомобиль 2013 года выпуска имел пробег 158.000 км . Владельца беспокоило ограниченная мощность работы двигателя.

Компьютерная диагностика у нашего мастера показала, что давление в системе турбонаддува не создается. В ходе дальнейшего визуального осмотра он выявил, что неисправна турбина. Отремонтировать ее невозможно, так как клапан, который перекрывает поток воздуха, отсоединился и попал в выхлопную трубу.

Какие еще бывают симптомы этой неисправности?

Слышен посторонний шум со стороны двигателя при разгоне;

Ощущается неравномерный разгон;

О каких еще поломках могут говорить эти симптомы?

Выход из строя топливных форсунок;

Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД);

Поломка газораспределительного механизма (ГРМ).

Почему важно вовремя заменить турбину БМВ F10

Турбина двигателя является частью системы турбонаддува, которая предназначена для дополнительной подачи воздуха в цилиндры двигателя.

Для работы двигателя необходимо определенное количество топливно-воздушной смеси. Чем больше смеси сгорает в двигателе, тем выше его мощность.

Турбина двигателя БМВ F10 состоит из:

Улитки компрессора, которая всасывает воздух, а затем нагнетает его в коллектор впуска;

Улитки, расположенной в горячей части — здесь выхлопные газы заставляют вращать турбину, после чего выбрасываются в систему отработанных газов на выход;

Крыльчатки компрессора, а также ее аналога в горячей части;

Корпуса, соединяющего улитки, имеющего систему охлаждения и системы подшипников.

Почему важно вовремя заменить неисправную турбину БМВ F10:

Во-первых, выход из строя турбины чаще всего будет проявляться в ограничении мощности двигателя. Если своевременно не устранить проблему, это может привести к тому, что автомобиль перестанет запускаться.

Во-вторых, если эксплуатировать машину с неисправной турбиной, она может разрушиться. Ее части в таком случае могут попасть в катализатор и в лучшем случае вывести из строя его, в худшем — клапанный механизм.

Таким образом, несвоевременная замена неисправной турбины БМВ F10 может привести к дорогостоящему ремонту двигателя.

Остались вопросы по обслуживанию BMW 5 серии? Пишите!

Процесс замены турбины БМВ F10

Срок службы турбины не ограничен. Согласно заводу-изготовителю данная деталь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Выходит из строя вследствие воздействия негативных факторов.

Что оказывает на турбину БМВ F10 негативное воздействие?

Несвоевременная замена масла;

Использование некачественного масла;

Перегрев двигателя — чтобы его избежать, мы рекомендуем после долгой езды давать автомобилю остыть.

Этапы замены турбины БМВ F10 выглядят следующим образом:

О ткручиваем крепления;

Извлекаем подходящие к турбине трубки охлаждения;

Немного опускаем подрамник;

Откручиваем крепления выхлопной системы;

Меняем неисправную турбину на новую;

Сборка осуществляем в обратной последовательности.

После замены производим проверку правильности выполненных работ при помощи специального диагностического оборудования. Также необходимо настроить актуатор.

К нам обратился владелец BMW 3 серии в кузовеE91 с мотором N47 2008 года выпуска. Обратился с жалобой на то, что на щитке приборов горит знак неисправности в работе ДВС и на машине отсутствует динамика при разгоне.

В ходе диагностик выявили, что на автомобиле не работает турбокомпрессор. Это значит, что требуется замена агрегата в сборе.

Турбокомпрессор предназначен для увеличения объёма воздуха в цилиндрах, который создается с помощью кинетической энергии от отработавших выхлопных газов.

Симптомы и причины к замене турбины БМВ 3

Причины выхода из строя турбины:

  1. Несвоевременная замена моторного масла или использование некачественного моторного масла.
  2. Эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла.
  3. Эксплуатация на пиковых нагрузках.
  4. Перегрев турбокомпрессора.
  5. Естественный износ элемента.
  1. Горит знак неисправности в работе ДВС.
  2. Нет динамики разгона.
  3. Повышенная дымность из выхлопной трубы при резком ускорении.

Стоит отметить, что одни и те же, симптомы неисправности могут говорит о наличии разных поломок в автомобиле, поэтому мы рекомендуем для точного диагноза обращаться на профильную станцию БМВ.

Остались вопросы по обслуживанию БМВ 3? Пишите!

Этапы замены турбины БМВ 3

Для того, чтобы заменить турбину необходимо остудить автомобиль, так как турбина стоит на выхлопной системе. Пока машина остывает выполняем обработку креплений турбины специальным составом для облегчения демонтажа, так как крепления все подвержены высокой температуры и повышенной коррозии.

Когда выхлопная системы остыла снимаем заднюю часть глушителя и катализатор. После, в моторном отсеке снимаем все защитные тепловые кожуха и приступаем к откручиванию турбонагнетателя от выпускного коллектора. Когда все крепежи демонтированы вынимаем турбину и устанавливаем новую.

При установке новой турбины необходимо использовать новое моторное масло, а также — новые прокладки выхлопной системы, которые снимались.

Очередной ремонт связан со звенящим клапаном вестгейта. Настраивался на ремонт сразу после покупки, т.к. звон на холодную сильно напрягал, иногда становилось просто стыдно, когда на это обращают внимание. Ну а потом думал сделать чип стэйдж1, а где один там два, и вообще нет предела совершенству. Поэтому решил объединить несколько работ и сделать все за раз.
Для подготовки к такой работе заказал уплотнения масляных магистралей и охлаждения картриджа турбины, уплотнения выпускного коллектора, гайки выпускного коллектора, хомуты выхлопной системы, даунпайп и интеркулер (пародию на wagner). Как весь комплект необходимых запчастей был у меня я поехал в гараж на ремонт. Делал долго так как возникли непредвиденные обстоятельства и пришлось заниматься всем после работы.
Всё началось со снятия защитных панелей и пластины жёсткости с кучей мелких саморезов и болтов. После получения доступа к катализатору приступил к его демонтажу. Сверху двигателя отключил фишки разъёмов лямда-зондов предварительно пометив где какой, не хотел перепутать их, т.к. визуально разъёмы похожи. Открутив пластину крепления катализатора и сняв хомуты, отодвигая выхлопную трубу назад снял катализатор. Соты были целые проженных и отколотых частей небыло, это не могло не радовать.
Далее для снятия турбины нужно было слить ож. Для этого снял правое переднее колесо и подкрылок, получил доступ к дополнительному радиатору. Откачал часть ож из бачка шприцом, делал всё аккуратно, хотел сохранить старый антифриз и залить его потом в систему. После того, как откачивать стало невозможно слил остатки у доп радиатора и снял его. Состояние его было ужасное, не думал что он может так забиться, подозреваю не мыли его никогда. Ож больше не мешает и можно перейти к снятию турбины. В тисе предлагалось снимать турбину через верх, но как по мне это сложнее и места меньше. Для снятия турбины снизу нужно было вывесить двигатель и снять правую подушку и кронштейн крепления. С этим проблем не возникло, всё интуитивно понятно. Открутил продающий и сливной маслопровод от двигателя. На ощупь открутил болт крепления магистралей охлаждения от картриджа турбины. Снял нижнюю магистраль или ту, которая первая снимается при демонтаже, не знаю подающая она или возвратная. А вот со второй были проблемы, видимо сильно прикипела и чем я только не побывал её снять — ничего не получалось. Запасы матных слов заканчивались их производные тоже, новые придумывали с трудом. Потратил на это около часа, а может и больше времени и всё равно не смог снять. Пересмотрел тис, может секрет есть какой…есть, но к машине он не имеет никакого отношения. Там просто написано «снимите», сука ну как? Аж до слёз… Такое простое действие и уходит столько времени и без результата. Короче. Решил открутить выпускной коллектор от гбц и подобраться к болту крепления магистрали ож к блоку двигателя, открутить его и на снятой турбине вытащить эту магистраль охлаждения. Так и сделал. Оттягивая турбину от двигателя смог подлезть Г-образным ключем к болту и по 1/4 оборота выкрутить его. Это было очень сложно и неудобно. Делал один и лишней пары рук не хватало. Итог: турбина снята, магистраль ож получилось извлечь из картриджа турбины и даже на снятой турбине требовалось немалое усилие, как его приложить на стоящей турбине не представляю.
Осматривая турбину нашёл на ней трещину на горячей части. Эта поломка не входила в мои планы. Решил посмотреть турбины б/у в хорошем состоянии или найти целую горячую часть и собрать одну нормальную. На поиски ушла неделя, после работы это очень сложно делать. Нормальных предложений целых б/у турбин за приемлемую цену нет, либо есть с электронным актуатором, но мне это не подходит. Отчаявшись позвонил в Турбо-с и отвёз им турбину на диагностику. По результатам проверки трещина была не сквозной и мне предложили заварить её, поменять вестгейт и отчистить турбину. Сделали всё быстро и без неожиданных доплат, картридж отговорили менять, т.к. мой был в хорошем состоянии. После ремонта выглядела как новая.
Пока турбина была в ремонте, решил поставить интеркулер, помыть основной радиатор. Снимается он довольно просто. В тисе всё есть. Только при снятии самого радиатора его нужно сверху наклонить к двигателю и тянуть вверх. В тисе просто написано вытащить вверх — так не получилось. Снял стандартный интеркулер. Промыл на мойке два радиатора ож, интеркулер. Грязи было очень много. Мотор не грелся выше 105 градусов, а в пробке около 90-95 держал температуру. После мойки ему точно должно быть проще охлаждаться. При установке нового итеркулера пришлось снимать радиатор кондиционера, ну никак он не вставал без этого. При снятии радиатора кондиционера нашёл на нем протечку и гнутые соты не радовали меня, купил новый valeo. Поставил интеркулер, радиатор кондиционера, основной радиатор, далее все в обратной последовательности разборки.
Восстановленную турбину ставил строго по тису, с заменой всех уплотнительных прокладок, ставить куда проще, чем снимать(в моём случае). Установил катализатор, не стал ставить даунпайп, т.к. не знаю когда поеду на чип, а ездить с ошибкой на приборе не хочу. На установку ушло около двух-трех часов очень спокойной работы. Заправил систему охлаждения дистилированной водой и запустил двигатель. И…легкий звон остался, может даже совсем лёгкий, а как калитка закрылась, то полная тишина. Шикарно. Промыл систему охлаждения лавром, и несколькими подходами промывкой дист. водой. После залил оригинальный концентрат в пропорции 1:1.
Сейчас езжу, радуюсь тишине, думаю где делать чип. Возможно что-то упустил и коряво написал.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *