Как появилось имя Porsche 911
И немцы решили сделать специальное видео с ответом на этот вопрос.
Итак, вот официальная версия: в начале 1963 года, когда Porsche планировала представить свое новое купе, автомобиль хотели назвать 901. Однако немцы получили «дружественное» письмо от компании Peugeot, где французы сообщали, что все трехзначные индексы с нулем посередине они уже застолбили за собой. Что делать? Ведь у Porsche было сделано уже много цифр 9, 0 и 1. Как вы догадываетесь, проблема была решена быстро. И вместо Porsche 901 появился культовый Porsche 911.
Как появилось имя Porsche 911
В Porsche уверяют, что один из самых частых вопросов, которые они слышат, это почему модель 911 называется именно так?
И немцы решили сделать специальное видео с ответом на этот вопрос.
Итак, вот официальная версия: в начале 1963 года, когда Porsche планировала представить свое новое купе, автомобиль хотели назвать 901. Однако немцы получили «дружественное» письмо от компании Peugeot, где французы сообщали, что все трехзначные индексы с нулем посередине они уже застолбили за собой. Что делать? Ведь у Porsche было сделано уже много цифр 9, 0 и 1. Как вы догадываетесь, проблема была решена быстро. И вместо Porsche 901 появился культовый Porsche 911.
Гид по аббревиатуре автомобилей Porsche
Давайте в этом материале разберемся откуда взялись надписи в названиях моделей такие как Carrera, Targa, RS, GTS и другие.
Некоторые названия моделей трудно понять и тем более запомнить не посвященному человеку в мир автомобилестроения. Например попробуйте с первого раза запомнить и произнести Porsche 356 A 1500 GS Carrera, хотя в 1955 году его яркий дизайн всю улицу приковывал своим появлением. Если вы даже каким-то чудом запомнили полное название модели, вы закончите его произносить, когда автомобиль уже скроется за горизонтом.
Но этой сложной маркировке есть достаточно логическое объяснение: например, модель 1955 года возникла на базе Porsche 356 и входила в состав усовершенствованной серии А. Он впечатлял своим двигателем объемом 1500 кубических сантиметров и был обозначен как особенно быстрый благодаря суффиксам GS, что означает Grand Sport и Carrera, что по-испански переводится как «гонки». Тут все как в книге о Шерлоке Холмсе, все легко и понятно, когда объяснили.
Давние поклонники Porsche умело жонглируют аббревиатурами и кодами: 356 и 911, 964 и 993, GTS и GT, Carrera, Speedster и так далее. Все они являются частью культа Porsche, а у каждого культа есть свой код. Тем не менее, для не сильно посвященных автолюбителей типология Porsche представляет собой довольно запутанный набор слов, букв и цифр. Как машина может называться 911 и 991 одновременно? Это Boxster там или 987? Или это 981? И что означают 4, S или Executive на текущих моделях? Давайте попробуем вместе взломать этот шифр.
А чтобы продвинуться дальше мы должны переместиться в 1931 год, именно тогда зародился внутренний метод нумерации. Каждому заказу и каждому проекту созданному в конструкторском бюро Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH Фердинанда Порше был присвоен порядковый номер, так сказать внутренний номер типа. Вначале это был номер 7: дизайн седана для немецкого производителя автомобилей Wanderer. Номером 22 стал легендарным гоночным автомобилем Auto Union Grand Prix, а Type 60 стал Volkswagen. Таким образом, цифры росли с каждым новым заказом, с каждым разработанным двигателем, с каждым чертежом оси, коробки передач или трактора. Пока 8 июня 1948 года, когда количество проектов остановилось на цифре 356, да именно эти три числа выпали на первый автомобиль официально созданный под маркой Porsche.
Это не только ознаменовало рождение легендарного бренда, но и легендарной модели с запоминающимся дизайном. Модель 356 совершенствовалась с каждым новым модельным годом. Существенные успехи в развитии обозначались добавлением букв в названии А, В и С сейчас это называют рестайлинг или фейслифтинг или первый и второй и переходы.
Далее инженеры в Цуффенхаузене и Вайссахе сохранили принятую систему индексации. Заказы поступали хорошо, компания выпускала двигатели, водяные турбины, гоночные автомобили — и внутренние номера росли все быстрее и быстрее. И в 1953 году цифры замерли на порядковом номере 550, которые достались спортивному автомобилю со средним расположением двигателя Porsche 550 Spyder. Возможно вы слышали легенду как в 1954 году, пилот Ханс Херрманн в режиме гонки 1000 миль пролетел под закрытым шлагбаумом, перед мчащимся паровозом Римский экспресс на своем открытом Porsche 550 Spyder. Не желая терять драгоценных секунд, Ханс решил рискнуть и жестами показал штурману, что не собирается останавливаться и жестикулировал, чтобы тот пригнулся. Машина не замедляясь пролетела через переезд и 550-й не задев шлагбаум пронесся под ним. Херрманн тогда выиграл гонку и получил прозвище «Счастливчик Ханс».
Но приемнику 356 было не суждено продлить сложившуюся традицию в нумерации, компании Porsche пришлось от нее отказаться.
Ввиду с будущим сотрудничеством с заводом Volkswagen новые модели Porsche не должны были пересекаться с порядковыми номерами автомобилей из Вольфсбурга. Поэтому новая модель Porsche не смогла получить порядкового обозначение 900, вместо этого выбрали 901 для шестицилиндровой версии автомобилей и 902 для машин с четырьмя цилиндрами. Однако и тут возникла неожиданная загвоздка. Компания Peugeot заявила, что использует трехзначные числа с нулем в середине с 1929 года и поэтому владеет законными правами на все подобные числовые последовательности во Франции. На Porsche не стали с этим спорить и 0 был быстро заменен на 1. Как говорит архив компании, не изменяли даже фирменный шрифт используемый в рекламных брошюрах и на задней части кузова. Так родилась модель 911 которая стала визитной карточкой компании.
Однако модель 911 как вы знаете не единственная среди линейки продукции компании Porsche. Вскоре появилась модель 914, а с годами и 924, 928 и 944. К настоящему моменту трехзначное число, начинающееся с 9, зарекомендовало себя во всем мире как синоним надежного спортивного автомобиля из Цуффенхаузена.
Но когда-то 900-ые номера должны были закончится, так как инженеры по традиции придерживались своей системы. В дополнение к различным дорожным автомобилям подобной индексацией обозначались и всевозможные внутренние модели, типы кузовов и гоночные автомобили. Одним из примеров является легендарный 917: представленный на Женевском международном автосалоне в 1969 году. Этот экстремальный спортсмен уже через год спустя одержал полную победу в Ле-Мане и не сходил с пьедесталов всю первую половину 1970-х годов.
Далее гибкость в обозначении становилась все более востребованной при наименовании модельного ряда Porsche. Модель 911 является яркой иллюстрацией этого: в 1968 модельном году серия впервые получила внутреннее обозначение «Серию А». В 1969 году последовала «Серия B», затем в 1970 году «Серия C», вплоть до существенно переработанной «Серии G», представленной в 1973 году. Со временем, как это было в случае с внутренним индексом Type 930, называемым 911 Turbo или таким же внутренним обозначением Type 954 для модели 911 SC/RS.
Эволюция легенды: Porsche 911
Самая забавная и удивительная часть драматической биографии 911-й — стремление немцев сохранить фирменную заднемоторную компоновку. С гражданским «Жуком» все вроде было понятно: использование Transaxle (трансмиссионный агрегат автомобиля, включающий в себя объединенные в одном корпусе коробку передач и главную передачу c дифференциалом) в заднем свесе было чисто экономическим решением: таким образом автомобиль можно было сделать максимально доступным. Но «Жуку» не нужно было реализовывать большую мощность и покорять спортивные треки — не для тех целей машинка создавалась. А что касается спортивных автомобилей… Назовете навскидку хотя бы один спорткар с мотором в корме? Ведь до сих пор никто из автопроизводителей не рискует идти по поршевскому пути, когда уже вроде бы доказано, что автомобиль с подобной компоновкой может быть быстрым и безопасным — не хуже, а порой лучше иных более дорогих среднемоторных суперкаров.
По сравнению с первым поколением, снаряженная масса 911-й возросла с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л. с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, а разгон до 100 км/ч уменьшился с 8,7 до 4,6 с
Заднемоторная компоновка стала не только отличительной чертой большинства спортивных Porsche, но и головной болью конструкторов на протяжении десятилетий. Сложность заключалась в поистине непростой и «неудобной» для пилота управляемости спорткара: склонность к избыточной поворачиваемости, плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колесах, повышенная чувствительность к боковому ветру… Другие нюансы, вроде затрудненного охлаждения двигателя, трудностей с построением эффективной выхлопной системы и малый объем багажного отделения, казались сущими пустяками.
Как же удалось достичь адекватной управляемости на, казалось бы, безнадежной схеме? Кропотливым, трудоемким и неустанным трудом. Достаточно сказать, что с 1964 г. (тогда появился первый 911-й, первое время выпускавшийся с индексом 901) и по 1988-й первые два поколения самой знаменитой модели «Порше» конструктивно почти не менялись — лишь мелкие постоянные доработки: чуть корректировали кинематику передней подвески, немного удлинили колесную базу, добавили стабилизатор поперечной устойчивости, поколдовали с настройками рулевого… Вроде мелочи, но результаты были ошеломительные — с каждым годом 911-й расцветал буквально на глазах!
Если дополнительное охлаждение ДВС не требуется, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток воздуха к радиаторам и одновременно улучшая обтекаемость автомобиля
А ведь были времена, когда даже само руководство бренда считало идею с заднемоторностью провальной и бесперспективной: в конце 1970-х топ-менеджмент, сплошь состоящий из инженеров, склонялся к тому, что нужно делать спорткары с «нормальным» расположением двигателя. И ситуацию тогда спас, как ни странно, не свой инженер, а бизнесмен «со стороны»: сущность флагманской 911-й модели удалось сохранить благодаря стараниям и дальновидности назначенного на пост президента американца Петера Шульца. Это редчайший случай в истории, когда сохранению традиций способствовала рыночная востребованность модели за все ее годы производства. Больше из производителей спорткаров, как вы видите, с подобной компоновкой никто так не рискует.
Сложно найти другой такой автомобиль, преемственность поколений которого соблюдалась бы столь тщательным образом
Сделать управляемость 911-х и вовсе безупречной позволили современные технологии. Так, например, эти автомобили больше не оснащаются обычной «пассивной» подвеской: после относительно недавней модернизации на все модели семейства устанавливаются только электронно-управляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Также модернизированы фирменная система подавления кренов PDCC, которая действительно работает, и система имитации активного дифференциала Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
За счет новых воздуховодов обеспечивается естественное охлаждение интеркулеров
Другая опция, которая в значительной мере меняла характер автомобиля — полноуправляемое шасси производства ZF. Подруливающая задняя ось, которая до недавнего времени была прерогативой Porsche GT3 и Turbo, теперь доступна и на Carrera S. Электромеханические приводы в этом случае способны менять схождение задних колес в пределах двух градусов: ради улучшения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, виртуально удлиняя колесную базу автомобиля и делая его устойчивее.
Интерьер новых версий отличается новым рулем и продвинутой медиасистемой PCM
Многие автофанаты зачастую сетуют, что уж слишком мало «аналогового» осталось в новых автомобилях, и признаюсь, я тоже бываю в числе этих зануд. Но у меня язык не повернется называть перемены в «Порше» антидрайверскими. Удовольствия от вождения становится только больше — проверено на личным опыте. В этом и заключается настоящий талант инженеров: применяя современные электронные решения, сделать ощущения от вождения еще более натуральными.
Спорных, по мнению консервативных поршеводов, новшеств у свежей генерации 991 накопилось немало, причем некоторые из них — кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, по заявлению разработчиков, превосходит существующие аналоги. Причин этого было несколько. Так, электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км) — да, без экологии и тут не обошлось. Хотя не менее важной его функцией инженеры считают достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля, а также лучшую его изоляцию от дорожных вибраций. И на парковке маневрировать, конечно, стало полегче.
Новые оппозитники с непосредс твенным впрыском и двумя турбокомпрессорами, несмотря на уменьшение объема (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), стали на 17 кг тяжелее
Но, пожалуй, самыми «громкими» переменами стали изменения в конструкции моторов: теперь даже базовые версии оснащаются турбированными двигателями: 911 Carrera и 911 Carrera S получили оппозитную «шестерку» 3.0 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами (370 л. с., 450 Нм и 420 л. с., 500 Нм) вместо атмосферников 3,4 и 3,8 л. Плохо ли это? Помнится, многие любили атмосферники прежде всего за их линейную и более ровную тягу, которая способствовала более точному пилотированию в условиях трека, а также за характерный звонкий и дребезжащий выхлоп. И если последний сменил тембр и стал мягче, то что касается динамики и управления разгоном — одни плюсы. Мощность у базовой 911-й возросла на 20 л. с., момент на 60 Нм, а его полка теперь лежит в пределах от 1700 до 5000 оборотов в минуту. Улучшилась и динамика: разгон с 7-ступенчатым «роботом» PDK теперь составляет 4,4 с, а с пакетом Sport Chrono — 4,2, что на 0,2 с быстрее, чем прежде. И, возможно, это волнует не многих, но двигатели прогнозируемо стали экономичнее прежних на 12 % (с «роботом» PDK Carrera расходует 7,4 л на 100 км в смешанном цикле). Однако совсем атмосферная эра еще не ушла: единственными моделями с атмосферными моторами пока остаются трековые версии GT3 и GT3 RS.
В моторах используются интеркулеры с воздушным охлаждением вместо более эффективного жидкостного — все ради экономии массы
Что ж, таких изменений следовало ожидать: экологиче ские нормы ужесточаются, способствуя тем самым уменьшению объема двигателей, а современные технологии, с другой стороны, позволяют делать турбомоторы более эффективными. К слову, относительно недавно 911-е и вовсе оснащались ДВС с воздушным охлаждением, которые только в 1998-м перешли на жидкостное охлаждение. Те атмосферники просуществовали и того больше: с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвертого поколения модели в 1998-м. Отказ от 6-цилиндрового оппозитника тоже был связан с экологией, хотя потенциал конструкции был не исчерпан (за 34 года его объем был увеличен почти вдвое — с 2,0 до 3,8 л).
Ради экономии топлива, а следовательно, и экологии (хотя скорее наоборот) эволюционировал один из лучших преселективов — PDK. «Робот» теперь способен работать в некоторых режимах с буксующим сцеплением, дабы снизить обороты двигателя, а также вовсе их размыкать при движении накатом. Сами же переключения стали комфортнее главным образом за счет применения нового двухмассового маховика с крутильным маятником. Также ради оптимизации работы коробки было переписано программное обеспечение и улучшен температурный режим трансмиссии: тепловой контур коробки теперь включен в контур двигателя, что позволило маслу в PDK быстрее достигать рабочей температуры, а сама экономия топлива достигает 0,2 л/100 км.
Очередной удар по убеждениям и идеалам консервативных поклонников марки в «Порше» нанесли отменой использования механических коробок передач в трековых версиях 911-й: дада, модификации GT3 теперь оснащаются только «роботом». Ничего личного, только бизнес и… спорт! Таким образом «поршаки» банально быстрее на треке — скоро, думаю, «механика» и вовсе окажется не у дел. Хотя совсем исключать эту опцию из списка немцы не спешат: на «обычных» версиях 911-й до сих пор доступны механические коробки, которые отныне имеют 7 ступеней. Одни из мотивов внедрения более сложного агрегата — снижение оборотов и звукового фона двигателя на крейсерских скоростях, ну и опять же экология. Однако сложность эта кажущаяся, ведь коробка собрана на основе преселективного «робота» PDK — это скорее оптимизация производства. Сцепление здесь, правда, одно, но большое: 240 мм вместо 202 у PDK. Чтобы драйвер не путался в передачах, была предусмотрена хитрая блокировка: седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой (с третьей или четвертой на нее не переключишься).
И все это лишь малая часть работ, которые были проделаны с 911-й моделью. Столь педантичное стремление к совершенствованию конструкции неизбежно приводит к успеху: не зря «девятьсот одиннадцатый» входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самая массово выпускающаяся спортивная машина в мире. Если говорить об идеологии марки, то лучшей характеристикой работы компании, по мнению самих же поршевцев, являются слова сына того самого Фердинанда Порше — Ферри: «Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал: маленький и легкий, спортивный, эффективно использующий энергию. И тогда я решил построить его сам». Преемники Ферри, надо сказать, с этой задачей до сих пор справляются не хуже.