Почему проезд в петербургском метро дороже, чем в московском?
Метрополитен в Петербурге дороже чем в Москве, так как Петербург находится у водной местности ландшафта, а Москва на высокой равнине (высоко от уровня воды)! По этому в Москве метрополитен очень большой по подземным коммуникациям, и имеет очень высокий пассажиропоток населения! А в Петербурге пассажиров на много меньше, но содержание всего оборудования для гидроизоляции от подземных вод — очень дорогое! И по этому сбор средств с меньшего количества пассажиров для этого — более дорогое чем в Москве!
Москвичи недоумевают, почему поездка в метро стала дороже в 760 раз
С завтрашнего дня в очередной раз подорожает стоимость проезда в общественном транспорте Москвы. При этом московские власти на голубом глазу заявляют, что «по сравнению с 2010 годом в реальном выражении с учетом инфляции стоимость проезда в общественном транспорте Москвы снизилась почти на 30 процентов. ». Это совершенно циничная подмена, если учесть, насколько упали реальные доходы москвичей с того самого 2010 года.
Как известно, московское метро – единственное в стране, которое окупается, тогда как во всех провинциальных городах, где успели обзавестись (пока водились деньги) этим видом транспорта, он остается убыточным. Но вот вопрос – за чей счет метро в столице приносит прибыль и кому? Москвичка Елена Кузнецова, к примеру, уверена, что за счет самих москвичей. Она удивляется в своем блоге, до чего дошел прогресс в столичном метро и уверена, что как раз это обстоятельство и повлияло на стоимость проезда в подземке:
«Раньше турникеты в метро принимали обычные монеты и работали в режиме ожидания, срабатывая лишь при попытке неоплаченного прохода. Все проездные и пенсионные удостоверения проверяла 1 (одна) бабуля, и не было никаких контролеров, охранников и пр.
Сейчас специально для оплаты проезда выпускаются миллионы пластиковых транспортных и социальных карт с чипами, а также брелки, кольца, браслеты и пр. Карты обрабатывает специально написанный софт, который регулярно обновляется и совершенствуется. Турникеты стали похожи на космические аппараты из дорогущей нержавейки, обвешанные гирляндами лампочек и оснащенные считывающими устройствами, светодиодными экранами, а теперь еще и видеокамерами с системой распознавания лиц. Эти аппараты открывают и закрывают двери для каждого пассажира, миллионы раз ежедневно и, естественно, чаще ломаются. На каждой станции установлены рамки металлодетекторов и рентгеновские камеры для просвечивания сумок, их обслуживают по 2-3 охранника, иногда их усиливают парой полицейских. Бабули теперь стоят скорее для антуража, т.к. билеты они больше не проверяют. За турникетами дежурят бригады контролеров, которые повторно проверяют билеты после турникетов. В вестибюлях установлены терминалы для проверки остатка на карте и терминалы для пополнения этих карт. Все терминалы оснащены сенсорными дисплеями и подключены к центральному серверу. К нему же подключен каждый турникет. На каждой станции и в вагонах висят десятки видеокамер, некоторые с системой распознавания лиц, а также телевизоры. Эти телевизоры с утра до вечера транслируют собственный телеканал с контентом, создаваемым специально для метрополитена. Всё это делается, разумеется, для нашего удобства и безопасности.
Эти нововведения привели к подорожанию проезда в 760 раз, стоимость одной поездки теперь сравнялась с ценой литра молока. Молоко за то же время подорожало в 100-200 раз, в зависимости от марки. Доллар подорожал в 112 раз по сравнению с официальным советским курсом и в 15,5 раз по сравнению с курсом «черного рынка». Минимальная зарплата увеличилась в 170 раз.
При этом в метро всё те же станции, местами сохранились те же поезда, и ездят в основном те же самые люди. Безопаснее в метро также не стало. По-прежнему случаются драки, иногда с поножовщиной. Всё так же воруют кошельки, документы, а теперь еще и телефоны. От террористов и психопатов мы также до сих пор не защищены. Просто платим теперь за каждую поездку в 760 раз больше.
Да, московское метро не только окупает себя, но и приносит прибыль — при Лужкове она составляла 6 рублей с поездки. Прибыль реинвестировалась в развитие — ремонт эскалаторов и прочего сложного оборудования. Но воровство в госкомпаниях происходит не с прибыли, а при закупках, когда какие-то товары, а еще лучше услуги, покупаются дороже, чем они стоят, а разница потом делится между покупателем и продавцом. Или когда покупается что-нибудь ненужное, те же телевизоры, гирлянды светодиодов или разработка дизайна буквы М.
Почему проезд в московском транспорте стоит так дорого
Москвичи привыкли, а приезжие вздрагивают. Почему поездка в столичном автобусе стоит 28 рублей, а в соседней Калуге — всего 10? Почти в три раза дешевле! Сначала я думал: ну как же, в Москве расстояния другие, громадные! Так и есть, но протяженность маршрутов, как правило, ничуть не больше, чем в провинции. От метро — в спальный район. Автобусов через весь город — ни одного. Например, автобус с вокзала города Саратова в соседний Энгельс идет больше часа. И стоит 10 рублей. «Газелька» от станции метро «Тушинская» в соседний Красногорск идет не дольше. Но стоит 40 целковых! В том же Саратове за чуть большую сумму, 50 рублей, можно прокатиться на «бомбиле». Считай на такси по цене автобуса! Почему такой дикий разрыв в ценах? «Комсомолка» попыталась разобраться.
С ОГЛЯДКОЙ НА РЫНОК
— Устанавливая тарифы, мы ориентируемся на сложившийся рынок, — рассказала «Комсомолке» Людмила Козлова, руководитель пресс-службы компании «Автолайн» — крупнейшего коммерческого перевозчика Москвы. — А законодатель на рынке — «Мосгортранс», который перевозит большую часть пассажиров. Мы, да и другие компании, стараемся возить дешевле, чем «Мосгортранс».
Действительно, билет на автобус, троллейбус или трамвай, купленный у водителя, стоит 28 рублей. Цена за проезд в маршрутке — от 15 до 25 рублей. Да, она ниже автобусной. Но все равно намного выше, чем в других городах!
— Неудивительно, ведь там, как правило, возят на стареньких «пазиках», а в Москве — на иномарках, — поясняет Людмила Козлова. — Автобусы «Форд Транзит» или, скажем, «Мерседес» стоят в несколько раз дороже. За комфорт нужно платить, вот москвичи и платят. А зарплаты персоналу? Водитель маршрутки получает в среднем 35 — 40 тысяч рублей в месяц — намного больше, чем в регионах. И его зарплата тоже входит в стоимость билета. Да и затраты на аренду гаражей в Москве тоже куда выше, нежели в регионах.
ДОРОГАЯ МОЯ СТОЛИЦА
Действительно, Москва сама по себе очень дорогой город, поэтому все услуги стоят дорого. Плюс пробки. Они резко увеличивают затраты на бензин, поскольку те же маршрутки дольше едут. Здесь выше затраты на ремонт, ведь из-за сложной дорожной ситуации транспорт чаще попадает в аварии, бьется.
Кстати, в цену билета входит еще и прибыль владельца транспортной компании. Говорят, что они в Москве зарабатывают очень приличные деньги. Даже зам. мэра Юрий Росляк на одном из заседаний с гордостью отметил: мол, во всей России городские перевозчики с хлеба на воду перебиваются, живут на дотации, а у нас перевозки людей — выгодный бизнес! Но вот процент рентабельности и сумма навара компании с каждого билета — тайна за семью печатями. Коммерческая. Ни в одной компании мне ее так и не назвали.
СОМНИТЕЛЬНЫЙ КОМФОРТ
И что же получается? Билет дорогой, потому что затраты у транспортников Москвы выше. Но ведь есть конкуренция. Кто дешевле повезет, к тому и пассажиры потянутся! Однако с конкуренцией в Москве не особо получается, ведь 70% пассажиров перевозит «Мосгортранс». А на его автобусах каждый год, причем весьма существенно, дорожает проезд. В этом году, например, на 20% — куда выше уровня инфляции!
— Цены устанавливаем не мы, а Региональная энергетическая комиссия, — рассказали «Комсомолке» в «Мосгортрансе».
А в РЭК тоже. ссылаются на ту самую инфляцию. Дескать, дорожают электроэнергия, запчасти, топливо, вот и тариф растет. Но дело не только в инфляции.
— Билет дорог еще и потому, что власти Москвы много вкладывают в общественный транспорт, — пояснил один чиновник, просивший не называть его имени. — У нас, например, лучший автопарк в стране. Каждый год покупаются сотни новых низкопольных, удобных для инвалидов автобусов. Контактная сеть троллейбусов и трамваев в куда лучшем, чем в регионах, состоянии. Водители автобусов нередко получают даже больше, чем маршруточники.
Все верно. Но почему-то в некоторых «лучших в стране» автобусах этой зимой во время морозов не работали печки. А летом о кондиционерах и мечтать не приходится. Во многих молчит автоинформатор и совершенно не ясно, к какой остановке подъезжаешь. Ходят автобусы в 1,5 — 2 раза медленнее маршруток, на конечных остановках заставляют пассажиров стоять в очереди: спасибо валидатору при входе. Единственное преимущество автобусов — вместительность. Но почему я должен платить 24 или 28 рублей за медленную и не самую комфортную поездку стоя?
ЛИШНИЕ ТРАТЫ
А вот почему. «Мосгортранс», как выяснилось, имеет массу «непрофильных» расходов. Например, он содержит все остановки и разворотные круги на конечных станциях. Остановки нужно мыть, красить, ремонтировать, на разворотных кругах чинить асфальт. Даже несмотря на то, что этой инфраструктурой пользуются все перевозчики! Почему бы траты на ее содержание равномерно не раскидать на всех? Ты пять раз за день мимо остановки проезжаешь — плати за пять. Ты десять — плати за десять. Тогда по крайней мере билеты на автобусы точно подешевеют.
А валидаторы? Как пояснил наш источник, на их покупку и установку была потрачена астрономическая сумма — около миллиарда рублей. Обслуживание тоже стоит недешево: каждый раз после смены их нужно снимать, нести в специальный центр обработки информации, снимать показания. Это техника, люди.
А запчасти, а ремонт, послегарантийное обслуживание? В одной из транспортных компаний мне рассказали, что только за установку валидатора (работы — на час, материалы — провод и несколько шурупов) с них запросили. 27 тысяч рублей! К тому же валидаторы отнюдь не являются панацеей от безбилетников — зайцы легко пролезают под ними. Не проще ли нанять кондукторов? В «Мосгортрансе», увы, отказались обсуждать эту тему.
Еще один способ снизить затраты (а значит, и тариф) — перестать гонять полупустой транспорт. Час работы автобуса большой вместимости обходится в 1,5 тысячи рублей. В межпиковое время за тот же час могут проехаться всего 10 — 15 человек. Доход получается не больше 420 рублей. Чистый убыток — больше тысячи. «Мосгортранс», надо отдать ему должное, пытается проблему решить и покупает автобусы малой вместимости «Фиат Дукат». Час их работы обходится примерно в 900 — 950 рублей. Только вот беда: автобусы стоят огромных денег. Зачем их покупать (а покупают на бюджетные деньги!), если в городе работает 5600 маршруток — тех же автобусов малой вместимости. Не проще ли в межпиковое время гонять их? Оборудовать за счет города валидаторами (это куда меньшие затраты, чем покупка нового автобуса) — и вперед. А за проезд льготников город будет давать маршруточникам компенсацию, как сейчас дает «Мосгортрансу».
Можно сэкономить даже на пунктах продажи билетов. Сейчас в столице более 700 будок, где продают билеты на наземный транспорт. Они требуют затрат на электричество, техническое обслуживание касс, ремонт, инкассацию, зарплату кассирам. И все эти
траты тоже «утяжеляют» стоимость билета. Так ли они необходимы? Может, проще перейти на транспортные карты? Покупаешь такую, «заряжаешь» деньгами через банкомат и ездишь. В столичном метро эта система активно внедряется — транспортные карты предлагают уже полдюжины банков. А «Мосгортранс» чем хуже? Ведь ввели же валидаторы, спутниковую систему навигации, значит, и транспортные карты можно.
МАРШРУТЫ — ПО КОНКУРСУ
Василий Кичеджи — руководитель Департамента транспорта — предлагает пойти еще дальше.
— Мы подготовили предложения, чтобы маршруты разыгрывались по конкурсу. Кто выиграет конкурс, тот и будет обслуживать маршруты, — сообщил Кичеджи. — Будет также рассматриваться проблема демонополизации рынка транспортных услуг.
Реально ли маршруты распределять по конкурсу? Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, считает, что да.
— Правильнее было бы выставлять маршруты на торги в форме аукциона. В качестве стартовой цены можно указать сумму дотации, которую платят из бюджета города за перевозку льготных пассажиров по тому или иному маршруту, или стоимость объема транспортной работы на таком маршруте, — поясняет Юрий Юрьевич. — Кто готов возить за меньшую сумму, тот и выигрывает. Чем меньше сумма, тем меньше нагрузка на бюджет. И эту экономию можно направить как раз на снижение тарифа.
ВОПРОС — РЕБРОМ
А нельзя ли подешевле?
Александр КОТОВ, председатель Центрального совета межрегионального профсоюза водителей-профессионалов:
— Чтобы снизить цену билета, нужно уменьшить «коэффициент жадности» владельцев транспортных предприятий. Ведь они экономят и на техническом состоянии транспорта, и на зарплате водителей. Да, люди получают 35 — 40 тысяч. Но за эти деньги они работают по 12 — 14 часов и живут в нечеловеческих условиях, ночуя в общежитиях на нарах. Билеты могут подешеветь, если снизить уровень рентабельности бизнеса по перевозке пассажиров, который его хозяева так тщательно скрывают.
Сергей СМИРНОВ, директор Института социальной политики:
— Во-первых, нужно демонополизировать рынок. Ведь если государственный перевозчик возит дороже, чем частник, значит, что-то не в порядке. Во-вторых, «Мосгортрансу» нужен хороший внутренний аудит. Подозреваю, что у предприятия просто много нерациональных расходов.
Дмитрий ШУСТЕРНЯК, гендиректор компании «Финэкспертиза Консалтинг»:
— Билеты дороги потому, что очень велика топливная составляющая проезда. В Москве дикие пробки, транспорт простаивает в них и сжигает огромное количество бензина. А пробки потому, что водители оставляют машины прямо на дороге. Одна, а то и две полосы выключаются из движения. Нужно использовать опыт Минска. Там машины на дорогах вообще не паркуют. Потому что их тут же увозят эвакуатором: власти приспособили под них трактора «Беларусь», поставив сверху мигалки. И у нас нужно делать так же! А для стоянки машин открыть платные парковки. Заодно и проблему пробок решим.
Почему в Питере метро дороже, чем в Москве? Власти Северной столицы объяснили разницу в 8 рублей
С 1 января 2023 года поездка в метро Санкт-Петербурга стоит 70 рублей. Это дороже, чем в Москве: там билет «Единый» стоит 62 рубля. Поясним, что в обоих случаях имеется в виду единичная поездка без покупки транспортных карт и долгосрочных проездных (электронные карты, как правило, позволяют существенно снижать стоимость каждой поездки).
Почему в Питере метро дороже, чем в Москве, накануне рассказал в эфире телеканала «Санкт-Петербург» глава городского комитета по тарифам Алексей Малухин. По словам чиновника, это связано с загруженностью метрополитена — в Северной столице им пользуется меньше людей, чем в Москве.
«Как только мы с вами поднимем количество пассажиров, когда начнем более активно пользоваться общественным транспортом, это увеличит доходы наших предприятий и позволит снизить плату за проезд».
Руководитель комитета уточнил, что большая часть пассажиров платит за проезд в питерской подземке не по экономически обоснованному тарифу. Это означает, что поездка должна стоить больше, чем пассажир заплатил за жетон, а остаток средств перевозчику компенсирует бюджет. Например, на ближайшие три года, включая текущий, в казне для этих целей заложено 190 миллиардов рублей, пишет «Фонтанка.ру». При этом реальные расходы метрополитена таковы, что без дотаций со стороны государства поездка стоила бы больше 90 рублей, уточняет петербургское издание.
Что же касается загруженности метро, то в Москве дополнительный приток пассажиров обеспечивают те, кто находится в городе проездом, объяснил изданию 78.ru экономист Александр Ходачек. А льготные проездные в столице дешевле, потому что государство выделяет на это больше средств, рассказал специалист.
Но даже в Петербурге, где туристам без проездного приходится отдавать 70 рублей, чтобы добраться с вокзала в отель, стоимость билета в разы ниже, чем в городе с самым дорогим в мире транспортом.