В России больше не достать подшипники. Почему это важно
В России — дефицит подшипников. 60% продукции составлял импорт.
Хотя в России более двух десятков заводов по производству подшипников, 60% продукции – импортные, говорится в материале KSE.
Поскольку крупнейшие западные производители подшипников покинули Россию, промышленность испытывает трудности при адаптации к новым условиям.
В частности, в большом дефиците теперь подшипники, используемые для производства вагонов и локомотивов, что приводит к остановке производства.
Подшипник является важной частью множества механизмов.
Он служит для поддержания элементов в машине, не блокируя их движение, способствует уменьшению процесса трения и обеспечивает перемещение объекта с небольшим сопротивлением. Подшипников существует множество видов и без них никакое машиностроение невозможно. В
России более двух десятков заводов по производству подшипников, но они не обеспечивают всех потребностей рынка – около 60% подшипников импортируется.
Доля импорта в разных отраслях разная. В оборонную промышленность иностранным компаниям попасть сложно – здесь подшипники российского производства составляют 83%. В целом же в промышленности доля их всего 30%.
Основными странами поставщиками импортных подшипников в РФ являются Казахстан, Германия, Япония, Малайзия, Китай, Италия, США и т.д.
Наиболее заметной стала проблема с кассетными подшипниками для постройки инновационных вагонов и локомотивов.
Ранее такие подшипники в РФ выпускали ООО ЭПК-Бренко (СП с американской Amsted Rail), ООО СКФ (завод шведской SKF) и ООО Тимкен ОВК (СП с американской Timken). По выручке, доля этих трех заводов в РФ составляет около половины всех производителей.
В начале марта США запретили экспорт подшипников в РФ. Amsted Rail, SKF и Timken ушли из РФ. Прекратились поставки зарубежных компонентов и подшипниковые заводы встали, создав на российском рынке дефицит и риск длительной остановки производства и ремонта тяжелых вагонов.
ООО «Тимкен ОИК» прекратило деятельность, а «ЭПК-Бренко» пытается продолжить выпуск. ООО СКФ было передано менеджменту и переименовано в «ТЭК-КОМ производство». Есть сообщения, что все три завода сейчас остановили производство из-за отсутствия запчастей.
Далеко не все иностранные производители покидают РФ. Никаких заявлений по поводу выхода не делал германский производитель Schaeffler Group, производство которого в РФ продолжает работать.
Не делали заявлений и HTH bearings (Китай), Koyo Seiko (Япония), Asahi Seiko (Япония).
Закрыть дефицит подшипников можно китайскими изделиями, но здесь тоже есть несколько проблем
Во-первых, предоставление более широкого доступа на рынок китайским изделиям противоречит целям локализации производства. Как защитное мероприятие от китайских производителей в РФ с 2011 года действует антидемпинговая пошлина, что составляет 41,5%.
Минпромторг РФ не считает нужным отменять антидемпинговую пошлину на ввоз из КНР кассетных подшипников. Кроме того, необходима сертификация продукции, которая занимает много времени.
Еще один выход, которого пытается достичь российское правительство – полная локализация производства, но на это тоже уходит несколько лет.
Дефицит подшипников является существенным вопросом для машиностроения РФ, ведь отрасль сильно зависит от импорта. Выход западных компаний и запрет на экспорт в РФ привели к дефициту отдельных видов подшипников.
Предприятия ищут варианты замены компонентов из других стран, в частности, китайских, но это требует времени.
Кто там говорил что в России не производят больше подшипники?
Я просто уверен, что существует методичка, в которой подробно расписано как отвечать на новости об успехах России. И один из пунктов в этой методичке говорит о том, что если по теме возразить нечего, то нужно сказать про то, что в СССР было множество ГПЗ, а сейчас они все закрыты, и подшипники в России не производят.
Если честно, я не понимаю, почему именно подшипники. Почему не валы, почему не червячные передачи, почему не шестерни, почему именно подшипники? Но факт остается фактом, эта тема всплывает регулярно, от разных людей (аккаунтов), и конкурирует с другим пунктом в той же методичке: «Даже саморезы и те китайские».
Но, как всегда, это конечно очередная ложь. В России производят подшипники, причем всех видов и классов. Да, в количественном выражении их делают гораздо меньше чем в СССР, но это скорее говорит о качестве подшипников, производимых в СССР, когда это была всегда самая ненадежная часть любого механизма. Да и просто технологии совсем другие, и подшипники сегодня работают гораздо дольше чем раньше, поэтому их не нужно так много.
Есть еще момент — Китай. Дешевые низкокачественные подшипники делают там, а в ряде механизмов друге и не нужны, так что конкурировать в этой нише с Китаем бесполезно.
Но если речь идет о серьезных, качественных, долговечных и точных подшипниках, то тут в России ситуация с производством вполне неплохая.
Ну например, завод «Самарский подшипник». Взгляните на оснащение завода общей площадью в 40 тыс кв. м
«Завод «Самарский Подшипник» производит: шариковые, сферические, конические, радиальноупорные подшипники. Размеры вплоть до полутораметровых в диаметре подшипников для БелАЗа
Конечно это не подшипники для садового культиватора. На заводе делают подшипники для промышленности — они применяются в прокатных станах крупных металлургических комбинатов, в опорных роликах цементных печей, в оборудовании на предприятиях по добыче руд, щебня, строительного песка, в насосах для добычи нефти, в машиностроении и в других отраслях промышленности.
Завод производит более 300 тыс высоконадежных подшипников в год, качество которых подтверждено независимыми аудиторами.
Это только один пример, в России множество других производителей подшипников, включая производство высокоточных, миниатюрных прецизионных шариковых подшипников и практически любых других. Причем это как наши заводы, как в примере выше, так и иностранные. Например в Твери шведская компания SKF открыла завод по производству компактных конических буксовых подшипниковых узлов. Производственная мощность завода — 150 000 шт. год.
Да взять хотя бы тот же ЕПК – крупнейший производитель подшипников в СНГ – выпускает подшипники для всех отраслей машиностроения, включая, например, подшипники для авиации и реактивных двигателей. В состав холдинга «Московский подшипник» (ГПЗ-1), Волжский подшипниковый завод (ГПЗ-15), Завод авиационных подшипников (выделен из ГПЗ-4), Московский завод авиационных подшипников (выделен из ГПЗ-1), Саратовский подшипниковый завод (ГПЗ-3), Степногорский подшипниковый завод (ГПЗ-16). ЕПК занимает более 40% российского рынка.
Открываются и новые производства, так 13 октября 2017 года открылся новый завод в Вологде. Производственный комплекс ориентирован на выпуск высокоточных и малошумных подшипников, которые до недавнего времени поставлялись из-за рубежа. Проектная мощность предприятия — 249 тысяч подшипников в год.
Так что, как говорится, слухи о смерти российского производства подшипников сильно преувеличены.
Для возрождения подшипникового производства кое у кого шариков не хватает
Россия в состоянии сама производить автозапчасти и «расходники», но чиновники против
Программы по импортозамещению окончательно отменены, власти РФ сосредоточились на поисках альтернативных вариантов ввоза в страну иностранных товаров, производство которых мы могли бы уже давно наладить сами. Например, это касается простейших «расходников» для популярных иномарок, большая часть которых требует всего нескольких типоразмеров этих изделий. Иностранцы не теряются и, наблюдая за ситуацией в нашей стране, предлагают варианты.
«Таиланд готов поставлять запчасти для авто в Россию и ждет список от российских компаний, а также количество и характеристики требуемой продукции. Ряд компаний из России уже заинтересованы в покупке запчастей из Таиланда. Универсальные запасные части и расходные материалы, такие как масляные и воздушные фильтры и другие автозапчасти, готовы к экспорту в Россию», — заявил посол Таиланда в России Сасиват Вонгсинсават.
Из Ирана вооружение, в Индии мы тоже заказываем автозапчасти и не только, вот теперь и в Таиланде. Есть неподтверждённая информация, что на очереди Гондурас и Буркина-Фасо. А ведь совсем недавно было совсем иначе, наша страна ставила по всему миру заводы, поднимала технический уровень развивающихся стран.
Вот всего две цифры, которые всё объясняют. По данным на 2019 год общий объем накопленных иностранных инвестиций в экономику Китая превысил $2 трлн. Накопленных — это тех, которые остались в стране, а не были выведены, всего в КНР в разные времена суммарно приходило около $5−6 трлн. Но и уходило тоже немало, более половины, так как иностранные компании вовсю вывозили из Поднебесной товары и изымали средства. Да и расплачивались долларами, коих у данного государства теперь более чем достаточно, их просто некуда применить.
Вторая цифра наша, российская. За последние 30 лет из РФ было выведено около $3 трлн., причём это по самым оптимистичным оценкам. Называются и в разы большие цифры. Таким образом, «китайское экономическое чудо» в России можно было повторить раза два, если не больше. Но разворовали, то есть отдали «общечеловекам».
Сегодня мы видим продолжение политики разграбление России, которая продолжалась три предыдущих десятилетия. Согласно прогнозу Центробанка с $122 млрд. вывоз капитала возрастет более чем в два раза, до $253 млрд. Впрочем, многие экономисты предпочитают увеличивать подобные оценки в два-три раза, а кое-то и побольше.
При этом недофинансированность экономики просто страшная. Например, согласно данным
ЦБ, малый и средний бизнес (МСБ) получает кредиты под 10−12% годовых. Очень высокая ставка по мировым стандартам, просто запредельная! Но банкиры, видимо, в рамках нового законодательства, не очень точно сообщают о своей работе. Так как представители МСБ говорят о стоимости ссуд в два-три раза выше. Аналогичная ситуация на больших предприятиях, и они сидят без оборотных средств. Те, что ещё живы. А таковых уже немного.
Отсутствие денег в промышленности при их избытке в государстве, и желания у чиновников менять ситуацию уже вовсю бьёт по обороноспособности страны. По сути, уже дошли до ручки.
Подшипниковых заводов в РФ сейчас нет, а ведь без подшипников ничего не работает. В годы Второй мировой войны, когда «союзники» бомбили Германию, уничтожали её промышленность, в первую очередь доставалось этим заводам. У нас они действовали другими методами.
ГПЗ приватизировали, потом те немногие, которые не закрылись, перевели на сборку из привозных (импортных) комплектующих. А сейчас раз — и всё, ничего нет. В смысле подшипников. В начале этого года наша стране не смогла наладить производство двигателей для мопедов, которые нужны для беспилотников. Автозаводы в РФ вроде как есть, а вот двигатели для мопедов мы делать уже не в состоянии", — говорит публицист Андрей Паршев.
По многим особо важным позициям Россия полностью утратила промышленный и технологический суверенитет, да что там говорить, почти по всем. Автопром тут отнюдь не уникум, собственно, все подшипники там импортные. И не только они. Достаточно посмотреть под капот любого творения «АвтоВАЗа», ГАЗа или УАЗа, и там в огромном количестве найдутся иностранные комплектующие. В подвеске и трансмиссии — аналогично. Ранее они были европейскими, теперь — китайские. Видимо, вскоре появятся таиландские и какие-то ещё.
Между тем, сделать те же масляные и воздушные фильтры для всей гаммы авто, которые катаются по дорогам РФ, совершенно не проблема. Они ничем, кроме размеров, не отличаются от своих аналогов для отечественных авто. То есть с них нужно начать и продолжить в том же духе. Тормозные колодки, тормозные диски, шаровые опоры, стойки стабилизаторов и так далее. Потом, по мере наработки опыта и возникновения новых производственных мощностей, можно перейти и к изделиям посложней.
Собственно, обо всём этом говорили ещё в начале весны, когда после старта СВО нам «перекрыли кислород». Сперва в народе появилось даже некое воодушевление — с высоких трибун зазвучали голоса про «реиндустроиализацию» и «импортозамещение». Но уже летом про них говорить практически перестали, а сейчас их и вовсе не упоминают. Поговорили и буде. Запад против развития экономики РФ, значит, его быть и не должно. И его нет.
«Характерно, что в бюджете на 2023 год, который власти протащили через парламент, несмотря на протест коммунистов, опять предусмотрено хранение весьма значительных средств в Фонде национального благосостояния. Хотя представители левых сил давно призывают вкладывать эти средства в развитие реального сектора экономики. Наша страна втянута в полномасштабную военную кампанию, однако государство целенаправленно ограничивает свои расходы. И как в таких условиях можно говорить про мобилизацию экономики? — вопрошает координатор «Левого фронта» Сергей Удальцов.
1 декабря всех нас «обрадовали» новыми тарифами ЖКХ, предприятия тоже. Так, цены на газ выросли на 8,5%. Учитывая бедственное положение большинства предприятий обрабатывающего сектора, для многих это смертный приговор.
«Каждая денежная единица прибыли естественной монополии оборачивается для экономики в целом 3−6 единицами общего убытка. Естественные монополии, как и базовые отрасли в целом, должны работать не на максимизацию прибыли, разрушая экономику, а на снижение издержек последней. То есть минимизируя цену своей продукции на внутреннем рынке», — объясняет зампред профильного комитета Госдумы Михаил Делягин.
При этом «Росатом» — вроде как госструктура — собирается строить АЭС по всему миру, в том числе в жаркой Африке. Но только не в РФ. Собственно, и строит. Хотя отечественным предприятиях как воздух нужна дешёвая электроэнергия. А её нет.
Много всего нужно, но всё это можно решить одним буквально одним щёлчком пальцев. Стоит только захотеть. К примеру, нужна реклама — система оповещения о появлении новых товаров, сделанных в РФ. Чтобы о продуктах реального импортозамещения узнали все. Некая специальная информационная система, где информация будет доступна как конечным пользователям, так и бизнес-сообществу. Тоже всё можно сварганить — быстро, недорого и эффективно. Есть и люди, которые всем этим заняться. Но у них пока нет власти.
Уголь буксует на подшипниках
До 7,5 тыс. вагонов отставлено из-за нехватки деталей
Из-за дефицита подшипников останавливается все больше инновационных вагонов. Если в июне их число составляло порядка 1,4 тыс., то сейчас речь идет о 7–7,5 тыс., а к концу года ожидается 9 тыс. Участники рынка отмечают, что дефицит подшипников составит около 100 тыс. штук, призывая отменить пошлину на поставки их из КНР. Минпромторг и отраслевые эксперты сомневаются в необходимости этого шага, однако операторы угрожают срывом перевозок угля.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
В августе в РФ простаивали 7–7,5 тыс. инновационных полувагонов, в том числе более 6 тыс. у НТК (оператор перевозок СУЭК и «Еврохима», 36 тыс. инновационных вагонов в парке), сообщил директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава НТК Сергей Попов. Их замена менее грузоподъемным типовым парком может привести к потере погрузки в 100 тыс. тонн угля, подсчитал он.
По словам топ-менеджера, в сентябре в отстое окажутся около 9 тыс. вагонов. В июне их было всего 1,4 тыс., говорит источник “Ъ” в отрасли.
После того как в мае российские заводы, которыми ранее владели иностранные компании, полностью прекратили поставлять подшипники, в РФ эта продукция не выпускалась, говорит Сергей Попов. С августа поставки начала ЕПК, но всего 15 тыс. штук. «В целом потребность в подшипниках до конца года составит 195 тыс.»,— говорит господин Попов, отмечая, что 95 тыс. обещает обеспечить ЕПК, а дефицит составляет 100 тыс. единиц.
Сейчас на испытании находятся подшипники с двух китайских заводов, поясняет Сергей Попов, которые заходят в РФ через ГРС, НВРК, «Севертранском», а также через узбекские компании. Подшипники еще не сертифицированы, уточняет он: они должны отработать на стенде 400 тыс. км, и закончится этот срок к началу октября. Китайский подшипник уже выдержал порог в 200 тыс. км, утверждает топ-менеджер. По его словам, попытки импортозамещения компонентов на российских заводах «идут не так успешно».
Но чтобы завозить подшипники из Китая, необходимо снять таможенную пошлину, которую, утверждает Сергей Попов, «к сожалению, Минпромторг сегодня отказывается снимать, говоря о том, что в следующем году будет профицит подшипников».
Сейчас в отношении подшипников кассетного типа из КНР действует ввозная пошлина в 10% и антидемпинговая пошлина в 41,5%.
Если сегодня ЕПК продолжает на старых комплектующих поставлять подшипник по старой цене (порядка 30 тыс. руб.), то в дальнейшем те, кто завозит китайский подшипник, с учетом таможенной пошлины предлагают ценник 60–70 тыс. руб. «Навряд ли мы такой подшипник будем покупать»,— говорит Сергей Попов. Собеседник “Ъ” в отрасли говорит о цене 100 тыс. руб. за подшипник против 28 тыс. до февраля. Однако согласно справке, представленной к июньскому совещанию у вице-премьера Юрия Борисова, средняя стоимость единицы конических подшипников кассетного типа на внутреннем рынке КНР, говорится там, составляет порядка 18 тыс. руб., и с учетом пошлин и затрат на доставку средняя стоимость их в РФ составит порядка 30 тыс. руб.
По словам господина Попова, импортеры готовы завозить по 30 тыс. подшипников ежемесячно, то есть дефицит может быть закрыт за три месяца, однако с учетом того, что подшипник изготавливается около трех месяцев с момента заказа, необходимо введение беспошлинного ввоза на полгода.
В Минпромторге напоминают, что «демпинговые поставки подшипников из ЮВА привели к тому, что доля отечественных на внутреннем рынке сократилась до менее 30%».
Там отмечают, что за первое полугодие предприятия выпустили порядка 105 тыс. подшипников, потребность на второе полугодие составляет 190 тыс. единиц и «может быть покрыта за счет возможностей российских производителей и производителей из дружественных стран». Отмена пошлины может привести к остановке работы отечественных производителей и потому нецелесообразна, заключают в Минпромторге.
Как крупнейший производитель подшипников объявил об уходе из России
«Ввиду приостановки поставок комплектующих кассетных подшипников и их производства для инновационных вагонов производить плановый и внеплановый ремонт инновационных вагонов нет возможности,— сообщили “Ъ” в «Модум-Трансе», крупном операторе инновационного парка.— По причине отсутствия кассетных подшипников, если вопрос поставок или производства не будет решен, компания будет вынуждена отставлять вагоны в отстой». В «Модум-Трансе» не стали комментировать инициативы по отмене пошлины, сообщив, что выступают «за импортозамещение и поддерживают скорейшую локализацию производства подшипников на территории РФ».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что наиболее острым дефицит подшипников был в марте—июле. По его мнению, снимать антидемпинговую пошлину с учетом текущей динамики локализации выпуска преждевременно.