Зачем масса на дроссельной заслонке

Масса дроссельной заслонки!

На Двигателе Акл, с завода стоит дополнительная масса на дроссельную заслонку, у меня её уже давно нету, оригинальная косичка стоит неодыкватных денег 11100р, взял от АвтоВАЗа 10см медную косичку за 250р, чтоб туда добраться надо снять дроссельный узел с патрубком воздушным, там алюминевая планка болт под торкс, его конечно я успешно изуродовал и не смог открутить он закис сильно, а планка эта держится на двух болтах под шестигранник благо их удалось открутить, сначало попробывал привариться к изуродованному болту под торкс, в итоге обломышь, высверлил и нарезал резьбу м8 1.25, два дня ушло чтоб тупо массу эту сделать, потом когда собирал то клемма от косички большая оказалась и к дросселю не подходила, подогнал по месту шуропевертом с каменной насадкой, после замены массы изменений не увидел, но думаю что на заводе в Германии не дураки сидят, а хорошая масса залог здорового автомобиля!

Зачем масса на дроссельной заслонке

Неустойчивое поведение двигателя машины часто бывает связано с повреждением датчика положения дроссельной заслонки (обычно износ контактных дорожек), сокращённо называемого ДПДЗ. Некорректное поведение силового агрегата проявляется снижением динамики, увеличением расхода горючего и ухудшением холостого хода.

ДПДЗ — зачем он нужен

Этот датчик автомобиля — крайне важный элемент современных бензиновых агрегатов с впрыском.

Блок в свою очередь полученные данные использует для расчёта нужного количества горючего — по косвенному расчёту процента поступающего воздуха. Другими словами, эта информация становится поводом для активации/отключения режима кикдауна и подачи/закрытия воздушного потока в обход дросселя через клапан нейтрального хода.

Режим продувки мотора включается, когда дроссельная заслонка открывается более чем на 75 процентов.

Устроена схема датчика положения таким образом:

• пластико‐металлический корпус;
• отверстие для соединения с приводом заслонки;
• ось вращения токосъёмника;
• фиксаторные точки;
• штекер для подключения к бортовой сети машины.

Схема датчика положения дроссельной заслонки

Функционирует элемент дросселя через преобразователи. Электрический импеданс ДПДЗ составляет 8 Ом. Состоит регулятор из 4‐х контактов: на первые три, напряжение подаётся 5‐вольтовое, а четвёртый — индикаторный, он непосредственно соединён с акселератором. Когда шофер отпускает газ, на электронный блок управления поступает импульс, сообщающий о том, что надо прекращать лить бензин. Это вызывает автоматическое торможение двигателя — подача топлива закрывается на определённое время. И наоборот, если скорость машины увеличивается, то горючее поступает в прежних пропорциях.

Типы датчиков

Различают несколько типов ДПДЗ, но главных отличий всего два. В конструкции обычного датчика положения дроссельной заслонки, используемых всеми производителями автомобилей, имеются резистивные дорожки и ползунок. Такой регулятор жёстко фиксируется к патрубку системы воздушной подачи и соединяется с осью. Затворка открывается при давлении шофером газа, что естественно, разворачивает ось и перемещает ползунок.

Бесконтактные датчики производятся как альтернатива контактному потенциометру. Функционируют устройства за счёт динамического изменения магнитного поля. Бегунок здесь непосредственно с рабочей частью не контактирует, все завязано на электронном компоненте.

Бесконтактный ДПДЗ

Такие регуляторы реже ломаются, но стоят заметно дороже.

Подробнее о типах потенциометров в таблице.

Способы повышения надёжности

возможность установки 2‐х резервных датчика

Признаки неисправности датчика

В датчике удельная проводимость меняется, если элемент находится:

• в открытом положении — на третий индикаторный контакт подаётся напряжение в 4 вольта;
• в закрытом положении — минимальное значение тока составляет до 0,7 вольта.

Очевидно, что регулятор дросселя отвечает за многое и его неправильное напряжение вызывает различные проблемы с движком. На высоких оборотах он глохнет и работает, как попало. Особенно часто это происходит во время переключения скоростей коробки, либо при переходе с любой передачи на нейтральный ход. В это же время растёт потребление горючего.

Другие признаки: мотор произвольно глохнет и в нейтральном режиме. Часто наблюдаются провалы педали газа, рывки — преимущественно во время ускорения автомобиля. Естественно, падает мощность ДВС, что легко определяется на подъёмах, при буксировке или переброске грузов. Ещё одним характерным симптомом неполадки регулятора дросселя является загорание индикатора Check. После подключения сканера обычно выскакивает ошибка P0120.

Индикатор Check на приборной панели

Причины неполадок

Основной причиной неисправности датчика дроссельной заслонки становится подгорание контактов или стачивание резистивного слоя. Чаще повреждаются контактные ДПДЗ — их ещё называют резистивными. Принцип их функционирования заключён в передвижении особого ползунка по резистивным дорожкам. Последние рано или поздно стачиваются, и регулятор передаёт ложную информацию. Таким образом, причины повреждения ДПДЗ контактного типа следующие:

• износ резистивного слоя, поломка наконечника или другое повреждение механического свойства;
• истирание напыления основы, что не позволяет току повышаться;
• устаревание приводных шестерён ползунка и других подвижных частей регулятора — контакт может пропадать, если зазор между ДПДЗ и проводником оси увеличивается;
• обрыв сигнальной или питающей проводки;
• вышло из строя реле;
• пробои в цепи;
• окисление, загрязнение, коррозия соединений.

Окисление и коррозия датчика дроссельной заслонки

Магнитные или бесконтактные регуляторы выходят из строя редко, так как не включают напыления. Поэтому неполадки сводятся лишь к повреждениям выводов, соединений и проводов.

Как и было сказано, первым реагирует на неисправность ДПДЗ мотор. Особенно часто это происходит в холостом режиме функционирования двигателя. Дело в том, что в инжекторных системах нет карбюратора, управляющего агрегатом в режиме холостого хода. Всю регулировку выполняет электроника, оперируя исключительно данными, которые посылает датчик.

Проверка работоспособности ДПДЗ

Датчик дроссельной заслонки обычно проверяют мультиметром в режиме прозвона. Имитируют работу клапана, затем следят за скачками напряжения на шкале прибора в режиме звукового контроля. Если слышны хрипы, потенциометр однозначно нуждается в замене.

Проверка работы датчика мультиметром

Подробнее о том, как делают проверку в автосервисах:

• активируют систему зажигания автомобиля;
• отсоединяют фишку от контактов ДПДЗ, подсоединяют к тестеру и убеждаются, что ток поступает — если напряжения нет, прозванивают всю проводку и находят место обрыва;
• затем подключают датчик дросселя к мультиметру, бросив один вывод на «массу», а другой — на главный контакт блока управления;
• снимают значение тока при закрытой затворке (педаль газа не задействована) — должно показывать не выше 0,7 вольта;
• рассчитывают ток при выжатой педали газа (заслонка открыта) — показатель не менее 4 вольт;
• следят за показаниями на шкале, одновременно вращая сектор прибора — повышение тока обязано проходить максимально плавно, иначе дорожки протёрты, изношены.

Далее осуществляют проверку с использованием специального оборудования через встроенную систему OBD II.

Диагностический тестер системы ODB II

Компьютерная диагностика даёт возможность получить коды ошибок, изучив которые, специалисты судят о конкретных причинах неисправности.

Только после этого устанавливают новый датчик дроссельной заслонки, так как без анализа полной картины работы узла, что‐либо делать рискованно.

Вот например, некоторые данные по ошибкам с расшифровкой: p0120 — неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки и p2135 — несовпадение показаний ДПДЗ. Также о неполадках с потенциометром указывают ошибки под номерами: p0122, p0123, p0220, p0222, p0223. Что касается повреждений проводки, то обычно такое происходит из‐за низкого качества материалов. В частности, это касается изоляции. После установки нового регулятора, обязательно стирается информация об ошибке из памяти блока управления. Обычно для этого достаточно обесточить аккумулятор, подождать около 15 минут, затем поставить клемму минуса на место.

Специалисты умеют выявлять неисправности датчика дроссельной заслонки также по работе педали акселератора. Если при разгоне ощущаются провалы, и автомобиль сильно дёргается. Или мотор вибрирует, но газ отпущен.

Как устранить неисправность

Ремонт потенциометра дроссельной заслонки не предусмотрен. При его повреждениях следует установить новый элемент. Однако в некоторых ситуациях возможно частичное восстановление:

• плохая «масса» — достаточно зачистить окислившиеся места, устранить обрывы в проводке;
• поломка реле — заменить деталь, подобрав такую же 40‐амперную;
• неисправность выходов — подогнуть их в разъёмах изнутри, воспользовавшись иголкой или другим тонким предметом;
• повреждение дросселя — заменить узел целиком.

Желательно устанавливать дорогие бесконтактные датчики. Цена их выше, зато они отличаются повышенной надёжностью и длительным ресурсом.

Новый датчик дроссельной заслонки

Методы профилактики

Хотя поломка датчика — поломка не критичная, выявлять симптомы неисправности положения дроссельной заслонки и исправлять их надо как можно скорее. Иначе мотор начнёт испытывать существенные нагрузки, что обязательно сократит его срок службы.

Выполняется до тех пор, пока металлическая поверхность не становится полностью светлой.

Делают это мастера обычно вручную, в следующей последовательности:

• демонтируют воздуховод и другие элементы, закрывающие доступ к заслонке;
• снимают узел, открутив болты крепления;
• разъединяют все штекеры, включая и разъём для продувки абсорбера;
• очищают поверхность специальным химическим средством.

В конце заслонка обязательно протирается досуха. Если конструкцией автомобиля предусмотрена также защитная решётка, то прочищается и она. Затем узел собирается в обратной последовательности.

Используется также другой способ, когда узел не снимается с машины. Его преимущество — быстрота выполнения, но эффекта, который достигается при ручной обработке, он не даёт. Чтобы прочистить заслонку таким вариантом, надо использовать жидкость для впускного тракта или клапана ЕГР. Также подойдут средства WD–40 и хорошие растворители.

Процедура очистки без снятия дросселя выглядит так:

• снимают воздуховод для облегчения доступа;
• брызгают чистящим средством на поверхность узла, находящегося в закрытом положении;
• потом открывают заслонку, убирают грязь с боковых частей;
• обеспечивают подачу жидкости во все доступные зоны узла.

Дроссельная заслонка до и после очистки

Обслуживать такими способами дроссельную заслонку рекомендуется каждые 10 тыс. километров пробега автомобиля или раньше. Конкретно всё зависит от условий эксплуатации (город, деревня), климата, манеры вождения. Если заслонка очищается вручную, со снятием, то достаточно будет делать такой ремонт раз в 5 лет.

Следствием проблем с ДПДЗ может стать обеднённая горючая смесь. Поэтому время от времени надо также проверять качество её состава, анализируя признаки неполадок. В первую очередь следует осмотреть лямбда‐зонд и измеритель расхода воздуха. Например, отключить регулятор кислорода, а потом довести обороты двигателя до средних. Если работа агрегата улучшится, замене подлежит лямбда‐зонд. Также надо исключить всевозможные зоны подсоса лишнего воздуха, не считая самого устройства заслонки.

Масса на дроссель

robert 0000 (12 июля 2011 — 15:29) писал:

#3 robert 0000

• Модель Audi: А-6
• Кузов: С5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2,4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Москва

wiegant (12 июля 2011 — 17:47) писал:

#4 wiegant

• Модель Audi: Audi A6 2.4
• Кузов: C5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2.4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Новокузнецк

robert 0000 (12 июля 2011 — 18:34) писал:

Сообщение отредактировал wiegant: 12 июля 2011 — 19:17

#5 robert 0000

• Модель Audi: А-6
• Кузов: С5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2,4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Москва

wiegant (12 июля 2011 — 19:16) писал:

#6 wiegant

• Модель Audi: Audi A6 2.4
• Кузов: C5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2.4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Новокузнецк

robert 0000 (12 июля 2011 — 19:21) писал:

#7 robert 0000

• Модель Audi: А-6
• Кузов: С5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2,4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Москва

wiegant (12 июля 2011 — 22:06) писал:

#8 robert 0000

• Модель Audi: А-6
• Кузов: С5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2,4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Москва

#9 robert 0000

• Модель Audi: А-6
• Кузов: С5
• Двигатель : AGA
• Обьем (V): 2,4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Москва

#10 t0lstiy

• Коренной житель
• 
• 1 399 сообщений
• Регистрация 13-августа 09

• Модель Audi: A4
• Кузов: B5
• Двигатель : ADP
• Обьем (V): 1.6
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1997
• Город: Оренбург

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Зачем масса на дроссельной заслонке

Vertex » Вт, 12 апр 2011, 14:47

Что должно происходить с оборотами, если при работающем двигателе с дросселя снять фишку с разъема (выделен красным)??

Если я не ошибаюсь, в теории у дросселя есть обходной режим работы ("При работе ДЗ в обесточенном режиме (скинута фишка разъема) страховочная пружина устанавливает дроссельную заслонку в некоторое неизменное положение (на перемещение заслонки под действием ноги водителя это не влияет)")
Про тот разъем идет речь?

Вот какая проблема — у меня дроссель пищит постоянно, то есть не как должен — пропищать 5-10 секунд и замолчать (типа адаптация), а пищит постоянно — даже при работающем двигателе. Решил проверить как будет себя вести машина при скинутом разъеме на дросселе — изменений вообще не почувствовал!! Дроссель пищит, обороты не изменились (на хх).. Вот думаю, этого и следовало ожидать, или должно было произойти что-то еще?

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

wadiandr » Вт, 12 апр 2011, 15:31

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

Vertex » Вт, 12 апр 2011, 15:45

подсос воздуха может пищать, если я просто поворачиваю ключ во второе положение? При неработающем двигателе и отключенном разъеме от дросселя? (включаются индикаторы, не заводя машину)

И вообще, что может пищать при неработающем двигателе? Писк в районе дроссельной заслонки..

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

wadiandr » Вт, 12 апр 2011, 15:47

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

Vertex » Вт, 12 апр 2011, 16:27

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

POLL58 » Ср, 13 апр 2011, 19:10

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

Vertex » Чт, 14 апр 2011, 8:06

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

dem_pavel » Чт, 14 апр 2011, 9:15

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

Vertex » Чт, 14 апр 2011, 10:24

Re: Дроссель (1.6 АЕЕ)

fp-er » Чт, 14 апр 2011, 11:32

Она вообще то 1 раз адаптируеться. С помощью контроллера ваг ком. Есть еще тема про самоадаптацию, я не берусь судить, но после отключения аккумулятора более 10 минут первые 20-50 км пути обороты плавают. Потом все устаканиваеться. Но я провожу адаптацию заслонки программно.
Как делать: шнурок, ноут с вагкомом.

[Select]
[01 — Engine]
[Measuring Blocks — 08]
Группа 001
[Go!]
[Switch to basic settings]

После этого вы увидите на верхнем дисплее справа надпись ADP RUN. Адаптация делается, как только вы переключитесь на основные настройки. Вы увидите изменения значений и услышите как заслонка проходит цикла в течение первых нескольких секунд, после чего она остановится. Оставайтесь в Основных настройках около 30 секунд.
Нажмите кнопку [Switch to Meas. Blocks] и все готово.
Не прикасайтесь к педали акселератора и убедитесь, что двигатель не работает, когда делаете это!
Отключайте и зводите. Ничего там пищать крутиться и крякать не должно.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.