Змз 406 и 409 в чем разница

Чем отличается двигатель 406 от 409 уаз

С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10.

Совершенствуя двигатель, конструкторы совместно с технологами сумели доработать блок цилиндров и усовершенствовать процесс литья — в блоке 405 (назовем его новым) также удалось сделать протоки в отливке между цилиндрами (показаны стрелками). От этого выиграла жесткость блока, а изменения, внесенные в крепление головки цилиндров, — более глубокие резьбовые отверстия в блоке, удлиненные болты, новая прокладка (см. ниже) — позволили обеспечить более точную, с меньшими деформациями, геометрию цилиндров в зоне работы поршневых колец. В нижней части блока видны приливы, которые совместно с крышками коренных подшипников образуют опоры коленчатого вала. Крышки изготовлены из высокопрочного чугуна, каждая крепится двумя болтами М12х1,25.

Головка блока цилиндров всех двигателей ЗМЗ Евро II была единая. С введением требований Евро III она доработана, с прежней невзаимозаменяема. Исключены каналы системы холостого хода — ее функции выполняет электронно-управляемый дроссель. В передней части головки есть два отверстия для крепления крышки цепи, а с левой стороны — две бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Оптимизируя

конструкцию головки, ее массу снизили на 1,3 кг.

Переход на управление двигателем с электронным дросселем позволил избавиться от ряда деталей. Среди них регулятор холостого хода с воздушными патрубками, дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки, а также шланги для подогрева дроссельного узла от системы охлаждения. На снимке показано, что представляла собой эта конструкция!

В новых моторах увеличена длина болтов крепления головки (как и глубина резьбовых отверстий в блоке). Это позволило несколько разгрузить зону работы поршневых колец от напряжений, вызванных усилием затяжки болтов. Новые болты крепления головки — под ключ TORX 60 с резьбой М 14х1,5 — стали на 24 мм длинней.

Ресурс новых приводных ремней фирмы Rubena не меньше, чем автоматического натяжителя. С установкой его изменились длины ремней. Так, на двигателях без насоса гидроусилителя руля раньше был поликлиновой ремень длиной 1220 мм, теперь применяется ремень длиной 1275 мм. С насосом гидроусилителя ставился ремень длиной 1370 мм, а теперь он удлинен до 1413 мм.

Так как при электронно-управляемой системе холостого хода традиционный регулятор холостого хода не нужен, ресивер системы впуска воздуха избавился от резьбовых отверстий для крепления регулятора и кронштейна троса механического привода дроссельной заслонки. Для снижения уровня вибраций и шума системы впуска воздуха на ресивере сделали приливы для крепления кронштейнов, связывающих ресивер с головкой цилиндров. В зависимости от модели двигателя применяют разные дроссели — фланцы ресиверов для их крепления также различны. Для двигателей 40524 и 40525 — три точки крепления дросселя, для 40904 — четыре.

В крышке цепи для двигателя 40524,40525 и 40904 под нормы Евро III, в отличие от предшественников 406,405 и 409, появились два дополнительных отверстия для крепления головки блока цилиндров. Кроме того, она получила обработанную площадку для установки автоматического натяжителя фирмы Litens ремня привода вспомогательных агрегатов. Узел рассчитан на пробег 150 тыс. км.

Вместо механических дроссельных патрубков, работающих достаточно примитивно и часто не обеспечивающих необходимую чистоту выхлопных газов, начали применять электронные дроссели, позволяющие выполнить более жесткие экологические требования. При этом ГАЗ предпочел для двигателей 40524 и 40525 дроссель 1 SIEMENS, а УАЗ для двигателя 40904 дроссель 2 — BOSCH.

У поршня 406 диаметр 92,0 мм, у 405 и 409 – 95,5 мм. В днище 405-го выборка глубиной 1,3 мм, а у 409-го 4,1 мм.

На поршне 406 выборки нет, есть лишь четыре цековки под клапаны. Для двигателей под нормы Евро III выборки стали глубже – на 405 это 2 мм, на 409 – 4,3 мм. Напомним: у двигателя 406 и 405 под старые нормы R83 и Евро II степень сжатия составляет 9,3. У двигателя 409 ее величина 9,0. Под нормы Евро III на двигателях 40524 и 40525 она составляет 9,4.

У двигателя 40904 выросла до 9,1.

Слева на право: 406, 405, 409

Поршни 405 и 409, а также 40525 (40524) и 40904 невзаимозаменяемы. У 409 (40904) ось пальца смещена к днищу на 4 мм, так как ход поршня увеличен при прежней высоте блока и длине шатуна. Для справки: расстояние от верхней плоскости днища до оси пальца у поршня 409 равно 34 мм, а у 405 – 38 мм. Под нормы Евро III, с учетом более тонкой прокладки головки цилиндров, это расстояние стало у обоих поршней на 0,5 мм меньше. Шатуны у всех двигателей семейства одинаковые.

Масляный насос 406.1011010-03 для всех двигателей 406 -409 семейства един, но на двигателях 409 и 40904 из-за особенностей формы картера приемный патрубок гораздо выше (на фото справа)

Первые клапанные крышки 406.1007230 изготавливали из алюминиевого сплава. Затем для двигателей 406 и 405 внедрили пластмассовые. С переходом на Евро III рядом со свечными колодцами появились шпильки для индивидуальных катушек зажигания, а приливы под резьбовые втулки крепления кронштейнов катушек аннулированы. Кроме того, теперь есть клапан разрежения в системе вентиляции картера. Он поддерживает разрежение на уровне 0,4–1,0 кПа, это способствует уменьшению уноса масла в систему вентиляции картера и его угара. Крышка маслозаливной горловины резьбовая, с резиновым уплотнительным кольцом. Вместо прежних двухвыводных катушек зажигания, которые были закреплены на клапанной крышке, нынче четыре индивидуальных – фирмы Bosch (0 221 504 027).

Помимо всех вышеперечисленных плюсов есть один серьезный минус

—
она одноразовая
Её коробит практически сразу. Ну а если Вы её еще и сняли, то обратно поставить уже не получится. Основная проблема применение дешёвого полиамида и нет жёсткости конструкции. По мнению специалистов это преждевременный шаг Заволжан. Но как обычно бывает, менеджмент гонится за экономией, а потом потребитель переделывает под себя как надо.

Двигатель автомобиля состоит из множества деталей. Он конструктивно сложен и требует от мастера точности сборки. Так же, все его части должны соответствовать оптимальным размерам и характеристикам, чтобы выдерживать большую нагрузку и постоянное взаимное трение с другими деталями внутри мотора. Одним из таких элементов является распредвал, или распределительный вал, который, за редкими исключениями, обязательно должен присутствовать в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). На его плечи возложена ответственность за открытие и закрытие клапанов камер сгорания топлива. При этом впускные клапаны открываются для подачи в камеру воздушно-топливной смеси, а выпускные способствуют выходу отработанных газов.

Серии двигателей 406 и 405, как и все запчасти и комплектующие к ним, производятся на Заволжском Моторном Заводе

. Основными покупателями этих моторов является Горьковский Автомобильный Завод (ГАЗ), а так же, компания Fiat.

Что такое распредвал 406?

Каждый мотор особенный, и запчасти ему тоже нужны индивидуальные. Говоря о распредвале 406, имеется в виду распределительный вал, находящийся внутри ДВС 406

Двигатель 406 может быть выполнен в двух модификациях по типу системы подачи топлива. Изначально, еще в восьмидесятых годах, был сконструирован бензиновый мотор с карбюратором. В него устанавливали распредвалы с маркировкой 4061.1006015. Такой распределительный вал характеризуется двумя параметрами: фаза – 240, подъем клапана – 8 мм.

• ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 (Газель карбюратор).
• ЗМЗ 40525 (Волга Евро-3).
• ЗМЗ 40524 (Газель Евро-3).
• ЗМЗ 40904 (УАЗ Евро-3).

Спустя 15 лет известный моторный завод создал улучшенную версию легендарного 406 мотора, в котором основным узлом системы питания является инжектор. С изменением технологии подачи топлива в цилиндр на принудительный впрыск под давлением, пришлось изменить и конструкцию распредвала. Теперь фаза составляет 252, а подъем клапана увеличился до 9 мм, так как с меньшими параметрами инжектор работает с перебоями и значительно снижается КПД мотора.

Что же такое распредвал 405?

Поскольку этот мотор стал улучшенной версией ЗМЗ 406 с инжектором, многие детали остались прежними. В их числе и распредвал 406.1006015-10. То есть, заводской распредвал для мотора ЗМЗ 405 не обновляли, а использовали уже проверенный 406.

Что общего у этих деталей?

Желание каждого водителя улучшить характеристики своего авто привело к тому, что появился опыт замены одного распредвала другим. Оказалось, что эти детали вполне взаимозаменяемы, конечно, в умелых руках.

Безупречная фаза для серийных двигателей ОМУ 405/406/409

В чем выгода использования комплекта?

Основным преимуществом является разделение распредвалов, или, как их называют владельцы автомобилей, скольжения, регулируемых передач. Является ли рулевое колесо от соболя на УАЗ или какое колесо лучше надеть на прорези, оно подходит. Какой двигатель лучше, чем 405 или 406. Любителям старины рано или поздно придется задуматься о том, какой двигатель можно поставить на ВАЗ 2101. Они сконструированы таким образом, чтобы механик мог менять положение распределительного вала относительно коленчатого вала, не ослабляя синхронизацию цепь (без снятия цепи привода ГРМ)) Таким образом, вы можете легко, быстро и точно отрегулировать соответствующий угол фазы газораспределения даже для владельца автомобиля, который не является главным автомехаником!

Отличия распредвалов 406 и 405

Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

1. На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
2. На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
3. Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
4. Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
5. Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный.

ЗМЗ 405-406 это современный, массовый скоростной агрегат, обеспечивающий высокие, мощные скоростные и разгонные показатели. являющийся базовым для серии двигателей, включающих ЗМЗ-406.3-10, 3M3-40522.10, 3M3-409.10. Широко применяется на автомобилях отечественного производства: Газель, Соболь, Волга и других.

Двигатель змз 406 бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с системой распределенного впрыска топлива, четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2. Чугунный блок цилиндров. Между ними выполнены каналы для охлаждающей жидкости. В передней части змз 406 расположен привод насоса охлаждающей жидкости, генератора и насоса гидроусилителя руля.

405 двигатель требует профессионального обслуживания в связи со сложной системой подачи топлива и электронной системой управления. Надежные и неприхотливые в эксплуатации змз 402-405-406 имеют хорошую репутацию среди автомобилистов.

Отличие змз 406 от змз 405

У нас на разборке можно приобрести б\у двигатели змз 402, змз 405, змз 406 целиком или отдельно по частям.

Отличительные особенности силовых установок

• Первое, на что можно обратить внимание, ЗМЗ 405 отличается от 406 системой питания. Так, 406 использует в своей конструкции карбюратор, в 405 система лучше — инжектор.
• Моторы отличаются объёмом: 406 силовая установка имеет 2,28 литров, тогда как 405-я немного больше — 2,46 литра.
• Обороты обоих агрегатов одинаковы — 5200 мин -1 . Тем не менее, мощность 405 установки больше — 150 л.с. против 145 л.с. у 406 мотора;
• Благодаря наличию инжектора, двигатели семейства 405 легче заводятся и имеют меньший расход топлива. Именно экономичность и простота завода сделали эту силовую установку популярной среди пользователей автомобилей ГАЗ.
• Не смотря на больший расход топлива, карбюратор 406 модели обладал высокой надёжностью и ремонтопригодностью.
• Различаются и диаметры цилиндров: 92мм. у 406-го и 95,5 мм. у 405-го.

Кроме всего вышеперечисленного, силовые установки имеют ряд отличий в конструкции блока. В 405 модели имеются характерные поперечные прорези, шириной 2 мм. между цилиндрами в системе охлаждения. Сделано это с целью улучшения теплового отвода от стенок цилиндров. На практике, такая конструктивная особенность ведёт к снижению жёсткости верхней плиты блока.

Как следствие, при затяжке болтов крепления головки происходит деформация стенки цилиндров. 406 серия имела специальные протоки, выполненные при помощи литья. Большая величина перемычки: 406 — 14 мм, 405 — 10,5 мм позволяла избежать такой проблемы.

Двигатель ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 литра в России весьма популярен, широко распространен. С учетом пожеланий отечественных потребителей на его основе созданы варианты увеличенного рабочего объема — 2,5 л (ЗМЗ-405) и 2,7 л (ЗМЗ-409).

С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10.

И ещё кто знает. Почему на служебных УАЗах, что Буханки, что Патрики не страдают обрывам цепи. Все ходят, кто уже к 100 подходит и только начали умирать у кого немного за 80 начали умирать. А в частных руках и до 60 не доживают. Есть мнение, что из за того что жалеют-экономят бензин, и двигатель как следует не работает, а на рабочей пох, жарят на все деньги, как надо. И те кто эксплуатирует так же, у них цепи то же ходят как положено.

Было пять ГАЗелей и кроме соплей устранимых, двигателя мозг не имели. УАЗ 409 от имели уже всем чем можно. И сервисы УАЗ просто отвратительные. Повезли на ГАзСервис, послали на ЙУХ. Спросили почему разница между ними такая в надёжности, они же одни и те-же по сути? Нам ответили, что они идентичны, но не одинаковы. Я так и не понял, в чём разница?

Сей высер не о чём!

Снова продемонстрировал абсолютное незнание матчасти и вообще предмета разговора. Да еще и на примере двух ушатаек.

Сказано по делу, но мотор от того не лучше, собран он плохо, отвратительно, на работе давно у нас были и волги и газели, ни один из 406 не развивал больше 120 л.с, машины были новые, чаще 90-100 , при расходе по городу 15-16 литров, 92 бензина, на патриоте 409, он ничего, но вот 128 л.с с 2.7 литра это смешно, даже по меркам 80ых годов, доработать можно конечно, но как то не с руки на новой машине самому мотор дорабатывать. По ресурсу доходили до 450-500 тыс.км, но далеко не все, чаще машины сгнивали к 250 тыс, и их списывали на слом, ещё эпизодически летели цепи, топило колодцы свечные маслом, это было постоянно, что бы 406 семейство жило, его нужно переделывать, и переосмыслять под современные нормы, иначе это винтаж и не больше, я бы рекомендовал змз обратить внимание на дизельные двигатели, тяга выше, расход меньше, потом у нас были газели с дизелем каминс, проблем не испытывали, тянули уверенно, голову делали редко. Подводя итог можно сказать бензиновый двигатели змз, едут медленно, жрут много, собраны плохо, двигатель устаревший

Вот по делу нельзя фото/текста накидать? Неудобно видео смотреть.

Какой Двигатель Лучше 405 Или 409

Безупречная фаза для двигателей серий ЗМЗ 405/406/409

Результат

В чем преимущество использования набора?

Основное преимущество – это разрезные шестерни распредвала либо как их еще именуют автовладельцы – сдвижные, регулируемые шестерни. Встанет ли руль от соболя на уаз, или какой руль лучше поставить по шлицам он подходит. Какой двигатель лучше 405 или 406. Поклонникам старины рано или поздно придется озадачиться тем, какой двигатель можно поставить на ваз 2101. Конструктивно они устроены таким макаром, что автомеханик может изменять положение распределительного вала относительно коленчатого, не ослабляя натяжение цепи ГРМ (не снимая звезд распредвала). Таким макаром, можно просто, стремительно и точно выставить подходящий угол фазы газораспределения даже тому автовладельцу, который не является мастером-автомехаником!

Что общего у этих деталей?

Желание каждого водителя улучшить характеристики своего авто привело к тому, что появился опыт замены одного распредвала другим. Оказалось, что эти детали вполне взаимозаменяемы, конечно, в умелых руках.

Причина №1

Отличия распредвалов 406 и 405

Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

1. На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
2. На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
3. Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
4. Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
5. Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный.

Авто и мотоКомментировать

Змз 409 из 405 на стенде

ЗМЗ 406ой серии со стоящей на нем зажигалкой. Видео с монеткой Сайт: .

И если ранее, для того чтобы выставить угол фазы необходимо было снимать и сверлить новые отверстия в стандартной шестерне-звезде распредвала, по умолчанию имеющей лишь одно положение, для того чтобы методом подбора посадить ее на штифт через кондуктор, то теперь эту задачу можно решить очень просто, ведь разрезные шестерни позволяют выполнить быструю и точную настройку без сверлений и демонтажа звезд.

Причина №2

Отклонение от эталонных значений установки фаз газораспределение может наступать не только в следствии погрешностей при производстве, но и по естественным причинам:

• Механический износ деталей в процессе эксплуатации;
• Повышенные вибрационные или температурные нагрузки и работа двигателя в тяжелых условиях;
• В следствии плановго/внепланового ремонта двигателя и его составляющих (например ремонт головки блока цилиндров, подразумевающий фрезеровку поверхности).

Особенности конструкции

Кроме микропроцессорного управления КМПСУД, двигатель ЗМЗ 409 имеет следующие нюансы:

• цилиндры изготовлены в чугунном блоке ;
• крышки подшипников не обладают взаимозаменяемостью, так как подогнаны по месту;
• масляный картер сделан из отдельной детали, что облегчает промывку системы смазки и замену масла;
• ГБЦ имеет оригинальные размеры, от предыдущих серий не подходит;
• распредвалы, не только обеспечивают вертикальное перемещение гидротолкателей, но и вращают их для равномерного износа;
• благодаря гидрокомпенсаторам отпадает необходимость периодической регулировки зазоров клапанов.

Конструкция двигателя ЗМЗ 409

Производитель рекомендует тюнинг турбированием, так как прочие варианты слишком дорогие и неэффективные. Производить капитальный ремонт можно собственными силами, поскольку в конструкции нет сложных технических решений.

Причина №3

Подводя итог всему вышесказанному можно выделить несколько решающих факторов, говорящих в пользу покупки и установки комплекта:

Силовые установки ЗМЗ 405 и ЗМЗ 406, это рядные, 4-х цилиндровые, 16-ти клапанные бензиновые двигатели внутреннего сгорания, разработкой и производством которых занимался Заволжский моторный завод. Семейство широко применялось на автомобилях Горьковского завода, таких как: Газель, Соболь, Волга. Оба, 405 и 406, имеют различные конструктивные особенности, не смотря на то, что 405 двигатель является достойным наследником 406 двигателя.

UAZ Patriot ( 2007 .)

1, 8 – -; 2, 3 – ; 4, 5 – ; 6, 7 – ; 9 – ; 10 – ; 11 – ; 12 – ( ); 13 – ; 14 – ; 15, 16, 17, 18 – ; 19, 20 – ; 21 – ; 22, 23, 24, 25 – ; 26 – ; 27 – ; 28 – ; 29 – ; 30, 31 – ; 32 – ; 33 – ; 34, 35 – ; 36 – ; 37 – ; 38 – ; 39 – ; 40 – ; 41 – ; 42 – ; 43 – ; 44 – ; 45 – ; 46 – ; 47 – ; 48 – ; 49 – ; 50 – ; 51 – ; 52 – ; 53 – ; 54, 55 – ; 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65 – ; 66 – ; 67 – ; 68 – ; 69 – ; 70 – ; 71 – ; 72, 73 – ; 74, 75 – ; 76 – , ; 77 – ; 78 – ; 79 – ; 80, 81 – ; 82 – ; 83 – ; 84 – -; 85 – ; 86 – () ; 87 – ; 88 – ; 89 – ; 90 – ; 91 – ; 92 – ; 93 – ; 94 – ; 95 – ; 96 – ; 97 – ; 98 – ; 99 – ; 100 – ; 101 – ; 102 – ; 103 – ; 104 – ; 105 – ; 106 – ; 107 – ; 108 – ; 109 – ; 110 – ; 111 – ; 112 – ; 113 – ; 114 – ; 115, 116 – ; 117 – ; 118 – ; 119, 120 – ; 121, 122 – ; 123 – ; 124 – ; 125 – -; 126 – ; 127, 128 – ; 129 – ; 130 –

. : – 409.10 ( 3.7Mb, MS-WORD, [Gennady] ) 40911.10 , 2015.( PDF, 7,6) 40905.10 , 2015. ( PDF, 8,3) -409 ( PDF, 5,5) -406.10 ( 15) -406.10 2,3 2,5 2,7 . ( PDF 7,2) ǻ . 2012 . -409.10, . . . 2015

Силовая установка ЗМЗ 406

Агрегат вышел в свет в 1997 году, после многочисленных испытаний и доработок. Это был бензиновый мотор, на котором конструкторы Заволжского завода впервые применили впрыск топлива. За свою высокую надёжность, экономичность, технические показатели, двигатель пользовался большой популярностью у потребителей и довольно долго был основной силовой установкой на многих автомобилях марки ГАЗ. Были и недостатки, к числу которых можно отнести:

• Шум цепи газораспределительного механизма, по причине выхода из строя гидравлической натяжки.
• Увеличенное потребление масла, вследствие быстрого износа маслосъёмных колец и сальников клапанов.
• Проблемы с гидравлическими компенсаторами клапанов, поршневыми пальцами, поршнями, вкладышами, шатунами и т.д.

Разработчики понимали, что движок нуждается в модернизации и доработке, поэтому вскоре ему на смену вышел двигатель 405.

ЗМЗ 406 характеристики установки:

• Период производства — 1997-2008;
• Блок цилиндров, материал — чугун;
• Питание — от инжектора или карбюратора;
• Тип — рядный;
• Цилиндры, количество, штук — 4;
• Клапана, количество, штук — 16;
• Поршень, ход, мм — 86;
• Цилиндр, диаметр, мм — 92;
• Сжатие — 9,3;
• Объём, см 3 — 2286;
• Мощность, л.с. — 145;
• Момент, Нм — 201;
• Топливо — бензин, АИ-92;
• Соответствие экологическим нормам — Евро 3;
• Масса ДВС, кг. — 187;
• Расход топлива, литров на сотню (город) — 13,5;
• Ресурс мотора, км. — 150000.

В блоке цилиндров силовой установки выполнены каналы для охлаждающей жидкости, которую нагнетает насос. Привод насоса расположен в передней части мотора, кроме того, здесь же находятся приводы насоса гидравлического усилителя руля и генератора.

Головка блока цилиндров алюминиевая, с запрессованными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Клапана не нуждаются в регулировке, поскольку двигатель оснащён гидравлическими толкателями.

Распределительные валы работают от цепи, натяжение которой происходит автоматически, передача осуществляется через звёздочку промежуточного вала.

Проблемы и распространенные неисправности

Мотор не заводится

Причиной отсутствия вспышек в цилиндрах является падение давления в топливной магистрали, поломка компонентов системы зажигания или неисправность контроллера. Проверка выполняется диагностическим сканером, при отсутствии оборудования возможно только проконтролировать подачу бензина насосом и визуально оценить состояние свечей. Следует учитывать, что насос может подавать бензин к рампе, но давление в магистрали недостаточное для распыления горючего через форсунки.

Падение мощности мотора

При внезапном снижении мощности силового агрегата (не связанном с повышенной загрузкой машины) следует проверить:

• состояние воздушного фильтра;
• работоспособность дроссельного узла и сопутствующих датчиков (диагностическим прибором);
• нет ли перебоев в работе системы зажигания и подачи топлива (на панели приборов включится значок Check Engine);
• не прогорают ли прокладки под головкой блока цилиндров;
• не падает ли степень сжатия из-за износа поршневых колец или гильз.

Двигатель внезапно глохнет или работает нестабильно

Внезапные остановки мотора указывают на засорение или поломку форсунок. На машинах сборки до 2008 г. использовался датчик холостого хода. В таких автомобилях при поломке или некорректной работе устройства мотор может самопроизвольно выключаться. После 2008 г. от датчика отказались, холостой ход обеспечивается электронным блоком управления.

Низкое давление в масляной магистрали

Причины падения давления масла в двигателях ЗМЗ 409:

1. Ошибочный выбор смазывающего вещества, залитого в картер двигателя.
2. Попадание в картер бензина из-за повышенной производительности форсунок или поломки свечи зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Дефект может возникнуть и при пробое прокладки под головкой, охлаждающая жидкость попадает в картер и снижает эффективность работы системы смазки.
3. Проблемы с масляным насосом или редукционным клапаном.
4. Поломка клапана в масляном фильтре.
5. Появление вмятины на поддоне картера, что приводит к затрудненной подаче масла к приемной трубке помпы.
6. Износ коренных и шатунных шеек.
7. Засорение масляных каналов отложениями, которые приводят к падению пропускной способности системы смазки.

Стук коленвальных подшипников

При износе вкладышей опор коленчатого вала появляется звонкий металлический стук, частота увеличивается по мере наращивания оборотов. Одновременно на панели приборов может мигать или гореть лампа аварийно низкого давления масла. Дальнейшая эксплуатация двигателя запрещена, поскольку возможно необратимое разрушение блока цилиндров (например, из-за обрыва шатуна).

Стук из блока поршней

Стук из блока цилиндров, прослушиваемый на холостом ходу или под нагрузкой, указывает на увеличение зазора между поршнем и гильзой из-за износа трущихся поверхностей. Дальнейшая эксплуатация мотора приводит к интенсивному износу и повышенному расходу масла и топлива. Возможно разрушение колец и перемычек между канавками на поршнях, попавшие в картер обломки вызывают повреждение коренных опор и шеек коленчатого вала.

Высокий расход масла

Масло может уходить из двигателя через прокладки или сгорать в цилиндрах. Повышенный угар масла указывает на использование вещества низкого качества или на износ элементов цилиндро-поршневой группы. Следует помнить, что длительная работа мотора на высоких оборотах ведет к естественному выгоранию масла.

Вибрация мотора

Повышенные вибрации мотора являются следствием разрушения опор. Элементы кривошипно-шатунного механизма проходят балансировку в заводских условиях, самопроизвольного нарушения баланса при эксплуатации невозможно. Подергивания двигателя могут возникнуть из-за перебоев в системах подачи топлива и зажигания (сопровождаются миганием или включением лампы Check Engine).

Перегрев двигателя

Повышение температуры двигателя происходит в результате течи охлаждающей жидкости через поврежденные патрубки или в зазор между головкой блока цилиндров и прокладкой. Дефект возникает при засорении сот радиатора грязью после преодоления глубоких луж в лесу или поле. Возможен рост температуры при некорректной работе вискомуфты вентилятора или длительном движении с малой скоростью на повышенных оборотах.

Перегрев двигателя возникает при засорении сот радиатора грязью после преодоления глубоких луж в лесу.

Двигатель ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 литра в России весьма популярен, широко распространен. С учетом пожеланий отечественных потребителей на его основе созданы варианты увеличенного рабочего объема — 2,5 л (ЗМЗ-405) и 2,7 л (ЗМЗ-409).

С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10.

Совершенствуя двигатель, конструкторы совместно с технологами сумели доработать блок цилиндров и усовершенствовать процесс литья — в блоке 405 (назовем его новым) также удалось сделать протоки в отливке между цилиндрами (показаны стрелками). От этого выиграла жесткость блока, а изменения, внесенные в крепление головки цилиндров, — более глубокие резьбовые отверстия в блоке, удлиненные болты, новая прокладка (см. ниже) — позволили обеспечить более точную, с меньшими деформациями, геометрию цилиндров в зоне работы поршневых колец. В нижней части блока видны приливы, которые совместно с крышками коренных подшипников образуют опоры коленчатого вала. Крышки изготовлены из высокопрочного чугуна, каждая крепится двумя болтами М12х1,25.

Головка блока цилиндров всех двигателей ЗМЗ Евро II была единая. С введением требований Евро III она доработана, с прежней невзаимозаменяема. Исключены каналы системы холостого хода — ее функции выполняет электронно-управляемый дроссель. В передней части головки есть два отверстия для крепления крышки цепи, а с левой стороны — две бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Оптимизируя

конструкцию головки, ее массу снизили на 1,3 кг.

Переход на управление двигателем с электронным дросселем позволил избавиться от ряда деталей. Среди них регулятор холостого хода с воздушными патрубками, дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки, а также шланги для подогрева дроссельного узла от системы охлаждения. На снимке показано, что представляла собой эта конструкция!

В новых моторах увеличена длина болтов крепления головки (как и глубина резьбовых отверстий в блоке). Это позволило несколько разгрузить зону работы поршневых колец от напряжений, вызванных усилием затяжки болтов. Новые болты крепления головки — под ключ TORX 60 с резьбой М 14х1,5 — стали на 24 мм длинней.

Ресурс новых приводных ремней фирмы Rubena не меньше, чем автоматического натяжителя. С установкой его изменились длины ремней. Так, на двигателях без насоса гидроусилителя руля раньше был поликлиновой ремень длиной 1220 мм, теперь применяется ремень длиной 1275 мм. С насосом гидроусилителя ставился ремень длиной 1370 мм, а теперь он удлинен до 1413 мм.

Так как при электронно-управляемой системе холостого хода традиционный регулятор холостого хода не нужен, ресивер системы впуска воздуха избавился от резьбовых отверстий для крепления регулятора и кронштейна троса механического привода дроссельной заслонки. Для снижения уровня вибраций и шума системы впуска воздуха на ресивере сделали приливы для крепления кронштейнов, связывающих ресивер с головкой цилиндров. В зависимости от модели двигателя применяют разные дроссели — фланцы ресиверов для их крепления также различны. Для двигателей 40524 и 40525 — три точки крепления дросселя, для 40904 — четыре.

В крышке цепи для двигателя 40524,40525 и 40904 под нормы Евро III, в отличие от предшественников 406,405 и 409, появились два дополнительных отверстия для крепления головки блока цилиндров. Кроме того, она получила обработанную площадку для установки автоматического натяжителя фирмы Litens ремня привода вспомогательных агрегатов. Узел рассчитан на пробег 150 тыс. км.

Вместо механических дроссельных патрубков, работающих достаточно примитивно и часто не обеспечивающих необходимую чистоту выхлопных газов, начали применять электронные дроссели, позволяющие выполнить более жесткие экологические требования. При этом ГАЗ предпочел для двигателей 40524 и 40525 дроссель 1 SIEMENS, а УАЗ для двигателя 40904 дроссель 2 — BOSCH.

В предыдущем номере мы остановились на особенностях систем впуска двигателей ЗМЗ, прежних и современных. Продолжим знакомство с этими силовыми агрегатами: на очереди — поршни, кольца, прокладки картера, системы выпуска отработавших газов и другие узлы и детали.

У поршня 406 диаметр 92,0 мм, у 405 и 409 — 95,5 мм. В днище 405-го выборка глубиной 1,3 мм, а у 409-го 4,1 мм. На поршне 406 выборки нет, есть лишь четыре цековки под клапаны. Для двигателей под нормы Евро III выборки стали глубже — на 405 это 2 мм, на 409 — 4,3 мм. Напомним: у двигателя 406 и 405 под старые нормы R83 и Евро II степень сжатия составляет 9,3. У двигателя 409 ее величина 9,0. Под нормы Евро III на двигателях 40524 и 40525 она составляет 9,4. У двигателя 40904 выросла до 9,1.

Поршни 405 и 409, а также 40525 (40524) и 40904 невзаимозаменяемы. У 409 (40904) ось пальца смещена к днищу на 4 мм, так как ход поршня увеличен при прежней высоте блока и длине шатуна. Для справки: расстояние от верхней плоскости днища до оси пальца у поршня 409 равно 34 мм, а у 405 — 38 мм. Под нормы Евро III, с учетом более тонкой прокладки головки цилиндров, это расстояние стало у обоих поршней на 0,5 мм меньше. Шатуны у всех двигателей семейства одинаковые.

Прежняя прокладка поддона, изготовленная из резинопробковой смеси, долговечностью не славилась. Она быстро впитывала масло, которое сочилось снаружи. Новая металлическая прокладка фирмы Elring Klinger — с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения крышки цепи и держателя сальника с блоком цилиндров. При установке этой прокладки герметик не нужен. С прежней взаимозаменяема.

Поршневые кольца двигателей 40524 (40525) и 40904 стали изящней: толщина верхнего компрессионного уменьшилась с 1,75 мм до 1,5 мм, следующего — с 2 мм до 1,75 мм, маслосъемного — с 3,5 мм до 3,0 мм.

Не следует путать поршневые пальцы! У двигателя 406 длина пальца 64 мм, у 405 (40524 и 40525) и 40904 — 67 мм. Наружный диаметр обоих — 22 мм.

Радиус кривошипа коленчатого вала старого двигателя 406 составляет 43 мм. У двигателя 405 коленвал и, соответственно, ход поршня такие же. Радиус кривошипа двигателя 409 увеличен до 47 мм (ход поршня 94 мм). Маркировка коленчатого вала нанесена на восьмой противовес при его отливке.

В головке блока двигателей семейства 406 два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой для выпускных. Профили кулачков одинаковые, но на торце выпускного распредвала есть резьбовое отверстие для крепления отметчика его положения.

В случае необходимости выпускным распредвалом можно заменить впускной. Только не забудьте переставить установочный штифт под звездочку цепи. Ведь на впускном распредвале штифт запрессован в левое отверстие относительно технологического отверстия, а на выпускном в правое.

Распределительные валы разных моделей двигателей невзаимозаменяемы! У них кулачки разной высоты и к тому же иные фазы открытия и закрытия клапанов. Для двигателей 406, 405, 409 и 40904 максимальный размер (по оси кулачка) 46 мм. Кулачки распредвала двигателей 40524 и 40525 на 1 мм ниже. Опознать этот распредвал можно по нанесенной цековке. При покупке ответственной детали лучше иметь при себе штангенциркуль.

Масляный насос для всех двигателей ЗМЗ един, но на двигателях 409 и 40904 из-за особенностей формы поддона картера приемный патрубок гораздо выше (на фото справа). Если нужного насоса в продаже нет, можно снять маслоприемник с изношенного узла, — конечно, не забыв заменить либо очистить его сетку.

Корпус насоса охлаждающей жидкости теперь отливают не в кокиль, а под давлением (заметьте, как блестит!). В конструкции появилась небольшая полость, — в начале службы нового насоса, до приработки его уплотнений, в нее должны стекать первые капли антифриза, а не попадать на другие детали двигателя. Кроме того, диаметр патрубка, связывающего новый насос с термостатом, с прежних 38 мм уменьшен до 25 мм. При поставках в запчасти новый насос, для взаимозаменяемости со старым, будет комплектоваться ступенчатым шлангом и хомутом.

Первые клапанные крышки изготавливали из алюминиевого сплава. Затем для двигателей 406 и 405 внедрили пластмассовые. С переходом на Евро III рядом со свечными колодцами появились шпильки для индивидуальных катушек зажигания, а приливы под резьбовые втулки крепления кронштейнов катушек аннулированы. Кроме того, теперь есть клапан разрежения в системе вентиляции картера. Он поддерживает разрежение на уровне 0,4–1,0 кПа, это способствует уменьшению уноса масла в систему вентиляции картера и его угара. Крышка маслозаливной горловины резьбовая, с резиновым уплотнительным кольцом.

Прежний пластмассовый топливопровод со сливом бензина обратно в бак заменила бессливная топливная рампа из нержавеющей стали в сборе с форсунками. Давление топлива увеличено с 3 до 4 бар. Для проверки давления есть резьбовой штуцер М11х1,25 — см. стрелки. Новая рампа обладает гораздо большей стойкостью к воздействию топлива. Варианты 405 (40524 и 40525) и 40904 невзаимозаменяемы! На рампе двигателей семейства 405 установлены двухструйные форсунки фирмы Siemens (ZMZ 6354) — те же, что на моторе 406. Двигатель 40904 получил четырехструйные форсунки фирмы Bosch (0 280 103 048).

Вместо прежних двухвыводных катушек зажигания, которые были закреплены на клапанной крышке, нынче четыре индивидуальных — фирмы Bosch (0 221 504 027). Высоковольтных проводов — слабого звена в традиционных системах зажигания — здесь нет.

Все датчики электронной системы управления двигателем ЗМЗ теперь фирмы Bosch, с герметичными разъемами. Здесь показаны датчик температуры 1 (0 280 130 093), детонации 2 (0 261 231 176), фазы 3 (0 232 103 048), положения коленчатого вала 4 (0 261 210 302).

Змз 406 и 409 в чем разница

Существенна, заметна ли разница в повседневной эксплуатации буханки?
Понятно, что разница фактически в объеме. Но стоит ли переплачивать за 409? Какой будет экономичней? Тянуть будет лучше 409?

Если каждый двигатель серии ЗМЗ-406 собрать руками которые дружат с головой и не по задумкам манагеров ЗМЗ-ГАЗ-УАЗ, а по технологии АвтоВАЗ то разница между двигателями будет пропорциональна объёму, номинальной мощности и соответственно расходу топлива.
— 406 . 2,3 литра . 155 л.с.
— 405 . 2,5 литра . 165 л.с.
— 409 . 2,7 литра . 175 л.с.
Двигатели штатной сборки из-за некачественных деталей и халатности сборки как правило не дотягивают до номинальных значений 25-30% и более.

Равномерность работы двигателя с ровной полкой момента от 800 до 4000 об/мин делается настройкой выпускной системы и индивидуальной подгонкой программы в блоке управления.

Спасибо за исчерпывающий ответ!

А чем мешают манагеры? Пластиковыми упорами КВ и тому подобным?

Чтобы понять как двигатель серийной сборки на ЗМЗ "теряет" со старта 25-30% мощности надо хотя бы раз разобрать даже абсолютно новый двигатель который не был установлен на автомобиль или покатавшийся не более 2 тыс.км.
.
Замки компрессионных колец в один ряд.
.
Клапана не притёрты, а пристуканы на широкую нешлифованную фаску седла, тарелки клапанов относительно штоков гнутые. Если на перевёрнутой головке пролить камеры сгорания керосином то он уйдёт раньше чем закончите курить сигарету.
.
Качество комплектующих соответствует их стоимости — дешевле только даром.

Те кто просто перебрал двигатель с применением надёжных комплектующих и согласовал все сопряжения по нормативам АвтоВАЗ Техоблуживание сразу почувствовали что двигатель стал лучше нового и первые 250 тыс.км редко капризничает.

Закоулки в двигателе ЗМЗ-409. где прячется мощность (ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше)

Предисловие:
Эта статья предназначена для тех, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.
Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания:
В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ, где 2-литровый вариант приглянулся разработчикам «Надежды». Так или иначе, но на АвтоВАЗ двигатель долго не задержался, а первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель, предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался мощнее предшественников и намного экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким, слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.
Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места.

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю.

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки):
Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами:
— После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала, в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые,
— При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах.

Дальше балансировка коленчатого вала и маховика:
— Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично .
Можно немного и улучшить:
— Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита.
— Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита.
— Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно, или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита.
— Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда.
Для увеличения давления масла можно:
— зажиклерить отверстия смазки опорных шеек распределительного вала ( ? … 0,20),
— зажиклерить отверстие масляного канала в блоке цилиндров ( ? ).
— Если установить вместо гидротолкателей, регулируемые толкатели, то масляные отверстия питателей гидротолкателей можно заглушить.
— применить, вместо штатных гидронатяжителей цепи, автоматические натяжители цепи АНЦ «АвтоПилот», которые имеют уплотнительную манжету, на наружной части корпуса и диаметр толкателя 7 мм.

При сборке двигателя несложно и обработать:
Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № …
После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал.
В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше.
В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов.

Поршня:
Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес.
Поэтому конструкция поршней, разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня, сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах в Нингбо их губит.
Поршня других производителей довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр.
По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм.
Спортсмены устанавливают зазор в паре поршень-цилиндр — 0,02 мм.

Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец.
Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками.
На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется для производства двигателей малых серий, которые не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … .
Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и, если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет.

Поршневые кольца:
Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности.
Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring, «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие.
Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх . Это кольцо «работает» только под давлением. Расширяясь под действием газов нажимающих на внутреннюю фаску, увеличивает компрессию, а без давления и при свободном ходе не нажимает на стенки цилиндра.
Второе кольцо: Чугунное кольцо со «смещенным центром тяжести» и имеет скребковый профиль наружной поверхности, обращенный вниз. При движении под нагрузкой, снимаемого «скребком» масляного клина, профиль кольца изгибается в канавке поршня, увеличивая давление на стенку цилиндра, выполняя функцию дополнительного компрессионного кольца. При движении вверх не создает нагрузки на стенку цилиндра.
Третье кольцо: Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз.

Правила разведения замков колец может быть три варианта:
1) По рекомендациям производителей двигателей ФОРД – ГАЗ. Замок первого кольца вперед, второго — назад, замок первого маслосъемного кольца по часовой стрелке, если смотреть со стороны днища поршня, под углом в 90*, второго под углом 180* к верхнему маслосъемному кольцу.
2) По рекомендациям производителей двигателей Опель. Замки всех колец устанавливаются так же как ФОРД-ГАЗ, но располагаются под углом в 45* к оси двигателя.
3) По рекомендациям производителей двигателей СААБ. Замки первого и второго колец устанавливаются так же, как ФОРД-ГАЗ, а замки маслосъемных колец располагаются под углом в 120* с правой стороны по расположению поршня в блоке цилиндров.
Отдельного обсуждения заслуживает Зазор в поршневых кольцах. Зазор в замках поршневых колец должен быть 0,03-0,04 мм.
Спортсмены устанавливают : стальные – 0,15 мм, чугунные – 0,20 мм.
В противном случае прорывающиеся через замки поршневых колец постепенно разворачивают их в один ряд. Разбирать двигатель каждые 50-60 тыс. км, чтобы развести замки колец не очень удобно. Но и обеспечить зазор в замках колец не так-то просто по причине того, что размерная группа цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ, начинающаяся с Группы «А» и размера 92,024 мм, уже является самым крайним допуском для установки поршневых колец, допуск применения которых 91.080 – 92,020 мм. Поищите в заглушках рубашки охлаждения, написанные краской, буквы обозначения размерных групп цилиндров. Там будут буквы «Б», «В». «Г», «Д». Можете даже не искать, так как блоки цилиндров с нужными всем буквами «А» и раньше использовались только для выпуска двигателей в Цехе Малых Серий и производились ручной сборкой, для гаража ГОН.
Получается, что цилиндр в блоке, даже под самые лучшие в Мире поршневые кольца, придется делать, так же как и под самые лучшие в Мире поршни, тоже своими руками.

Присадки для уменьшения трения в цилиндропоршневой группе и увеличения компрессии:
Для очистки камер сгорания и масляной системы:
— Препараты WINN*S : для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Комплексный очиститель камер сгорания» (с нафталанами), который в количествах 50 мл заливается в каждый цилиндр, а потом, на заведенном и полностью прогретом двигателе, вводится во впускной рессивер капельным способом, при помощи набора для переливания крови. Чтобы очистить масляную систему и цилиндры в нижней части, применяют «Очиститель масляной системы».
— Препараты Ликви Моли: для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Очиститель клапанов и камер сгорания» в бензин. Их два: «большой» рассчитан на 70 литров топлива, «малый» рассчитан на 20 литров топлива. Для очистки масляной системы «Clean Motor» в картонной коробке серебристого цвета.
— Камеры сгорания можно почистить, если при работающем на малых оборотах двигателе, капельным способом, используя набор для переливания крови, подавать во впускной ресивер обычную дистиллированную воду . Для полной очистки камер сгорания хватает 3-х литров, но через каждые 0,5 литра надо приостанавливать капельный процесс и прогазовывать двигатель.
Для восстановления геометрии цилиндров и снижения трения в цилиндро-поршневой группе:
— серпентины, которые образуют на поверхностях трения пленку из оловянистой бронзы, которая очень скользкая, но мягкая и со временем изнашивается. Это препараты РиМет, Lubrifilm.
— с более твердым покрытием, менее изнашиваемым. Это Форсан, Лавр.
-есть готовые препараты Ликви Моли – Motor Protect или Ceramic, для обработки двигателя каждые 70 тыс.км.
Дальнейшая обработка препаратами, содержащими металлокерамику, фторопласты и прочие слайдеры — это вопрос религии.
Для увеличения компрессии:
— Синтетическое масло МС-20С1 или натуральное пальмовое масло. При температурах в цилиндропоршневой группе ниже верхнего компрессионного кольца эти масла не горят.
Рецепт: Влить 50-100 граммов в моторное масло, при каждой замене масла в разогретый двигатель и 50-100 км сразу проехать, чтобы эти масла, которые не смешиваются с моторным маслом, забрались в промежутки между кольцами и больше никогда оттуда выбраться не смогли. Компрессионное кольцо становится шириной в три кольца.
Если кому надо то же самое, но в 1000 раз дороже, то вышеуказанные масла находятся в весьма скромных объемах в красивых упаковках ER, Fenom и разведены для «секретности» обычным моторным маслом.
Для тех кто не знает. Синтетическое масло МС-20С1 и натуральное пальмовое используются в подшипниках жидкостного трения станов горячей прокатки на которых производят обработку слябов, блюмов и сортового металла.
-если цеха со станами горячей прокатки по близости нет, то компрессию увеличивает любой импортный препарат, предназначенный для устранения расхода масла.

Блок цилиндров двигателя:
Ввиду того, что заготовку блока цилиндров отливают из чугуна на ГАЗ, где проводят черновую обработку заготовки и термообработку (отбеливание) цилиндров, а на ЗМЗ производят дальнейшую обработку, смещая базу обработки, относительно базы обработки на ГАЗ, часто происходит, что слой отбеливания в передних частях цилиндров остается очень маленьким. Это приводит к задирам зеркала цилиндра, а иногда встречаются случаи вертикальных трещин, чаще всего во втором и третьем цилиндре.
Даже растачивать блок цилиндров на следующий ремонтный размер опасно, потому что можно пробить стенку отбеливания, которая составляет не более 1,2 мм – минус неизвестная величина ошибки базирования ЗМЗ относительно базирования ГАЗ.
При этом обработка цилиндров производится без базирования на коренные постели и во многих двигателях поршни цилиндра движутся под углом до 2* к коленчатому валу двигателя .
Плоскость поверхности блока цилиндров, прилегающая к головке блока цилиндров, тоже не параллельна оси вращения коленчатого вала двигателя.
С 2000г., совместно с фирмой «Механика»), была разработана технология восстановления геометрии цилиндров и «возвращения» из размерности цилиндров в Группу «А» с расточкой цилиндров при базировании блока цилиндров от коренных постелей, гильзовкой блока цилиндров «сухими гильзами», планированием фрезеровкой плоскости блока цилиндра и дальнейшей расточкой и плосковершинным хонингованием цилиндров в напряженном состоянии с применением, устанавливаемой на обрабатываемый блок цилиндров, фальш головки. При этом были применены тонкостенные гильзы из жаропрочного чугуна, материал которых был уплотнен винтовой прокаткой. Эти гильзы используются для установки в блоки цилиндров, производимых для автомобилей Опель Сенатор и производятся фирмами GOTZE и турецким производством Yenmark.
В фирме «Механика» не все понимают эту высшую математику, НО знающие и умеющие выполнять эту непростую работу люди там еще работают. Регулярно сам заезжаю на Вербную, 8Б и проверяю.
ВАЗ-овская «болезнь» чугунных блоков цилиндра.
Если при измерении компрессии в цилиндрах, компрессии в 4-ом цилиндре оказалась более, чем на 1 кгс/см2, чем компрессия в других цилиндрах и это не устранило даже замена поршня и поршневых колец, то … надо измерить нутромером и проверить. Нет ли эллипсности цилиндра в поперечно направлении.
При установке картера сцепления и крепления его к блоку цилиндров возможна деформация (растяжение) блока цилиндров в поперечном направлении, которая приводит к увеличению размера цилиндра в поперечном направлении. В результате этого 4-ый цилиндр двигателя становится овальным.
Это происходит при дефектах поверхностей блока и плоскости картера сцепления, направленных выпуклостями друг к другу.
Устраняется подкладыванием регулировочных шайб между блоком цилиндра и картером сцепления в местах крепежных болтов.
Способ исправления вышеуказанного дефекта, полученный на Обучении Центре Обучения АвтоВАЗ (на стендах ВАЗ Интер Сервис и практикой в АвтоВАЗ Техобслуживании ) в 1999г.:
— ослабить все болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя,
— нутромером с индикатором часового типа проверить геометрию 4-го цилиндра на отсутствие эллипсности более 0,02 мм в трех поясах ( верхняя кромка, заглубление 60-70 мм и заглубление 90-100 мм)
— затягивать болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров попарно (в перекрестном порядке) и после каждой пары проверять геометрию цилиндра,
— если, после затяжки очередной пары крепежных болтов, появилась эллипсность, то следует отвернуть последнюю пару болтов и набором инструментальных щупов измерить образовавшийся зазор между блоком и картером сцепления, в месте установки откручееных болтов,
— по результатам измерений, полученных при помощи щупа, следует подобрать и подложить в образовавшиеся зазоры регулировочные шайбы, одев их на болты,
— затянуть эту пару болтов и проверить геометрию цилиндра,
— после полной затяжки всех болтов, нутромером проверить геометрию 4-го цилиндра на отсутствие эллипсности.

Головка блока цилиндров:
При разработке, доводке параметров и адаптации системы КМПСУД двигателя ЗМЗ-406 на испытательных стендах Департамента развития АвтоВАЗ в 1991-93гг. в конструкцию головки блока цилиндров были внесены значительные изменения, в частности были применены клапана, направляющие клапанов и сальники уплотнения штока клапана от самого перспективного двигателя ВАЗ-21083. К седлам клапанов в головке блока цилиндров ЗМЗ-406 претензий нет, но остальное надо исправлять, как неисправимого учащегося, т.е. скомкать, обратно к мамке запихать и начать все заново.
Трудоемкость выполняемых работ составляет 12 пунктов и занимает в лучшем случае, при наличии специального инструмента, квалификации и терпения более 12 часов. Поэтому многие, столкнувшиеся с этой работой, для облегчения и грамотного выполнения, лучше сдать на комплексную обработку в фирму «Механика» или «Мотортехнология», где есть высокопроизводительное оборудование и квалифицированные кадры.
Для увеличения надежности полученного результата, можно предоставить свои комплектующие: клапана, направляющие, сальники уплотнения клапана, купленные в … ?
Основные пункты при доводке блока цилиндров :
— плоскость головки блока цилиндров необходимо править фрезеровкой или шлифованием при каждом снятии и даже новой, купленной в магазине, перед установкой на двигатель, с выравниванием плоскости по камерам сгорания,
— в направляющих втулках, особенно в выпускных, должны быть проточенные, внутренние, маслоудерживающие, кольцевые канавки,
Металлокерамические направляющие втулки … ?
— клапан и седло должны касаться друг друга с разностью угла в 30 минут, клапан — острее, седло –тупее, для приработки в процессе постоянного проворачивания клапана (для ресурса),
— седло клапана должно быть обработано по технологии АвтоВАЗ на ТРИ конуса,
— ширина фаски седла на которую садится клапан должна быть не шире 2,0 мм, ширина притертой фаски должна располагаться изнутри седла и быть не шире 1,2 … 1,8 мм.
Для тех кто понимает, что в спорте не бывает мелочей, можно совместить впускные и выпускные окна головки блока цилиндров со впускным и выпускным коллекторами.
Прокладка головки блока цилиндров:
К сожалению самый лучший материал для изготовления прокладки в своем составе должен содержать асбест, но раз пошла борьба с асбестом, то пора переходить не на материалы, которые не содержат асбеста и поэтому не способны компенсировать прорыва газов через плоскость прилегания ГБЦ к блоку при перегревах двигателя, а сразу на графлекс, который при высокой температуре имеет способность расширяться и «перетекать» с места на место, упакованный в жесть (лучше в химически стойкую, неупрочняемую, нержавеющую жесть из стали Х12Н18, Х18Н9Т, Х20Н80Н и т.д.)
Гидротолкатели клапанов:
Вещь интересная и полезная. Но те «пустышки», которыми комплектуют серийные двигатели ЗМЗ-406, вместо действительно надежных гидротолкателей, не работают и тоже крадут мощность двигателя.
В 1997г. для двигателя ЗМЗ-406, по техническому заданию ЗМЗ, специалистами фирмы INA, был разработан гидротолкатель специальной конструкции, который оказался более дорогим, чем № …, применяемый на некоторых двигателях WV и Rover. Это изделие по причине цены было отвергнуто работниками ЗМЗ и заменено более дешевым, а потом еще более дешевым.
То что гидротолкатели проседают и не обеспечивают полного открытия клапанов на высоких оборотах вращения коленчатого вала, мало кому заметно. Чаще замечают, что эти «пустышки» стучат при прогреве двигателя и на ходу – это происходит из-за того, что в районе 3-го и 4-го цилиндров не хватает давления масла для надежной работы гидротолкателей.
Большинство спортсменов отказываются от гидротолкателей и переходят на «жесткие» толкатели с регулировкой зазора в клапанах, используя корпус штатного гидротолкателя.

Привод газораспределительного механизма:
От установки фаз газораспределения зависит многое в параметрах работы двигателя.
Чем точнее выставлены фазы газораспределения, «строже» натянуты цепи 1-ой и 2-ой ступеней привода механизма газораспределения и чем меньше отклоняются фазы в процессе работы двигателя от установочных значений, тем выше мощность и эластичность двигателя во всех диапазонах от малых до высоких оборотов вращения коленчатого вала.
Объяснение этому простое. КМПСУД «не видит» двигателя, а «ощупывает» его, анализируя показания информационных датчиков. По согласованию значений датчиков ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВ и ДД, в БЗУ блока управления, составляется «виртуальная картина» исправности двигателя. Если происходит разбалансировка показаний датчиков, связанная с нарушением установки фаз газораспределения, то управление исполнительными устройствами КМПСУД: начала и длительности фазы впрыска — форсунками, угла опережения — катушками зажигания, перепуск воздуха в обход дроссельной заслонки — РДВ, переводится в «аварийный» режим, по табличным значениям, заложенным в ДЗУ в программе «ресурсосбережения». Растет расход топлива, автомобиль разгоняется с места с провалом в начале разгона, и т.д. ограничивая мощность.
Комплектация привода механизма газораспределения:
Приводная цепь:
Наилучшие показатели по ресурсу и снижению трения в механизме привода газораспределения показали втулочно-роликовые цепи, изготовленные по стандарту ISO:
— двухрядные «легкой» серии 06-В2, соединительные пластины имеют толщину 0,7-0,8 мм,
— двухрядные «тяжелой» серии стандарта 06-Е2, соединительные пластины имеют толщину 1,0-1,2 мм и шлифованные торцы, обращенные к цепи и устройствам натяжения.
Втулочно-роликовые цепи, в отличии от применяемых на двигателях ЗМЗ-406 втулочных цепей, за счет своей конструкции, при заходе цепи на 3 зуба звездочки и при сходе цепи с последних 3-х зубьев, не вступают с их поверхностью в контакт, а обкатываются в установленных на втулках цепи роликах, которые опираются на впадины зубьев звездочек.
Это уменьшает трение, отсутствует нагрев цепи, износ впадин зубьев звездочек и поверхностей устройств натяжения цепей.
Перспективным является применение на двигателях ЗМЗ-406 однорядных втулочно-роликовых цепей, что значительно снизит вес вращающихся и перемещающихся деталей и дополнительно увеличит КПД двигателя.

Звездочки ведущие и ведомые:
— ведущая звездочка, установленная на коленчатом вале двигателя и ведомые звездочки, установленные на распределительных валах, должны быть изготовлена из стали и иметь высокую твердость впадин зубьев,
Спортсмены применяют «разрезные» звездочки привода распределительных валов, которые изготовлены в виде подвижных втулок, имеющих зубчатую нарезку наружной поверхности и базирующихся на центрующие выступы распределительных валов. Внутренний диаметр выполнен в форме конуса «Морзе». В этот конус устанавливается вторая втулка, имеющая согласованную конусную поверхность, а также отверстие под штифт, фиксирующий втулку от поворота относительно распределительного вала и отверстия для болта крепления втулки к распределительному валу.
После регулировки установки фаз газораспределения достаточно затянуть болты крепления «разрезных» звездочек к распределительным валам двигателя, удерживаемым от поворота ключом за шлицы прилива с квадартным профилем, моментом 5,8 -6,2 кГс-м.
— звездочки, установленные на промежуточном валу двигателя, должны быть изготовлены в едином блоке, а профиль зубьев обработан с единой базы.
При допуске радиального биения впадин зубьев в 0,02 мм, реально это значение превышает 0,5 мм, и часто доходит до 1,0 мм. Это происходит из-за того, что «малая» звездочка устанавливается на «большую». Поля допусков в сборочной единице в несколько раз превышают допуски обработки каждой детали.
Из-за этого конструктивного дефекта вызывающего продольные рывки в приводе механизма газораспределения, цепи 2-ой ступени (верхняя) изнашиваются в два раза быстрее, чем цепь привода 1-ой ступени, где цепь работает при больших нагрузках и двигается с большими скоростями.
Устройства натяжения цепей (пластиковые башмаки или устройства натяжения со звездочками):
При эксплуатации втулочных цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является устройство натяжения цепи со звездочкой на подшипнике качения.
Минус этого устройства в том, что смазка открытых подшипников, особенно верхнего устройства натяжения, масляным туманом не достаточна, ударные нагрузки, передаваемые на звездочки с цепи, вызывают питтинг шариков и обойм подшипника, значительно снижая их ресурс, вес звездочки и подшипника «прибавляется» к кинетической массе цепи, снижая КПД. А проявляющееся на высоких скоростях, динамическое сопротивление подшипника, связанное с гироскопическим эффектом, снижает мощность двигателя на высоких оборотах.
При эксплуатации втулочно-роликовых цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является пластмассовый башмак, изготовленный из конструкционно-прочного пластика, имеющего низкий коэффициент трения и высокую стабильность к высоким температурам и агрессивным средам.
Втулочно-роликовая цепь по пластиковой поверхности башмака катится, опираясь на поверхность башмака роликами. В результате этого цепь не испытывает трения, не нагревается и не изнашивает поверхности башмака.

Автоматические натяжители цепей привода механизма газораспределения:
Штатные гидронатяжтители цепи, приспособленные к двигателю ЗМЗ-406, вместо СААБ-овского, с устаревшей конструкцией, который, при обкатке на АвтоВАЗ был заменен на полуавтоматический натяжитель от ВАЗ-классики, был «позаимствован» или попросту украден, без разрешения их разработчиков из фирмы INA, со 110 двигателя автомобиля Мерседес Бенц . При этом с оригинального изделия, без конструкторского осмысления последствий горе-рационнализации, а чисто по-крестьянски, был срезан передний конец толкателя, в котором находился довольно необходимый для работы этого изделия элемент … клапан сброса избыточного давления из напорной камеры гидронатяжителя.
Этот гидронатяжитель приносит двигателю вместо пользы один только вред:
— Из-за отсутствия клапана сброса давления, гидронатяжитель цепи, под действием давления в масляной системе двигателя оказывает на устройства натяжения, пластиковый башмак или устройства со звездочкой на подшипнике качения, и далее на натягиваемую ветвь цепи, усилие в несколько раз превышающее нормы ГОСТ по эксплуатации цепей. При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз.
— Прецизионная плунжерная пара с канавками и кольцами фиксации поршня гидронатяжителя в корпусе фильтруют проходящее через гидронатяжитель масло, Когда гидронатяжитель засоряется на длину поршня 12-15 мм, то поршень гидронатяжителя заклинивает в корпусе и гидронатяжитель перестает обеспечивать натяжение цепи,
— Расход масла, проходящего через корпус гидронатяжителя и через круговой зазор, между корпусом гидронатяжителя и гнездом установки в двигатель, значительно снижают давление масла в масляной системе двигателя, и особенно в самом необходимом месте, на подшипниках жидкостного трения распределительных валов в задней части головки блока цилиндров, а также в каналах питателей маслом гидротолкателей 3-го и 4-го цилиндров.
— Шаг ступенчатого перемещения в 2,3-2,5 мм не обеспечивает достаточного «строгого» натяжения цепей и цепи заметно «болтается», особенно при каждом пуске холодного двигателя.
— Разобрать, обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно.
Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г.
Правило обращения с приводными цепями, утвержденное ГОСТ : На цепи нельзя нажимать слишком сильно, чтобы не создавать растяжения вдоль ветвей цепи и не увеличивать трение на опорных, ведомых и ведущих звездочках. Для этого их надо только придерживать и не давать ослаблять натяжение.
Автоматический натяжитель цепи моей конструкции, которая защищена Патентом РФ, как изобретение:
— очень простой в обслуживании и понятный в эксплуатации,
— имеет шаг фиксации в 1,0 мм,
— создает усилие на устройства натяжения цепей и ветви натягиваемых цепей от 3 до 5 кГс.
— не использует масло, как рабочую среду и может работать без подачи в него масла.
— из-за уплотнения мест установки натяжителей цепи в двигатель манжетами, давление в верхней части двигателя увеличивается на 0,35-0,50 кГс/см2.
Установка фаз газораспределения:
Чтобы двигатель работал правильно и КМПСУД могло управлять процессами впрыска и угла опережения зажигания без ошибочно, программами, заложенными в блок управления, фазы газораспределения должны быть отрегулированы.
Для этого при положении поршня цилиндра в В.М.Т.(верхней мертвой точке), метки на звездочках привода распределительных валов двигателя должны располагаться в строго определенных секторах. Метка звездочки впускного (левого) вала от плоскости прилегания крышки клапанов до 4 мм выше указанной плоскости, а метка на звездочке выпускного вала (правого) от плоскости прилегания крышки клапанов до 2 мм ниже указанной плоскости.
Если метки не удается уложить в положенные сектора, то следует снять цепи с обеих звездочек привода распределительных валов. Провернуть коленчатый вал двигателя на 360*. При этом, из-за того что на промежуточном валу двигателя установлена одна шестерня с четным количеством зубьев (38), а вторая с нечетным количеством зубьев (19), цепь привода сместится на половину шага звездочки привода распределительного вала. И при установке цепи на звездочки, метки неизбежно попадут в обозначенные сектора.

КМПСУД
Двигатель очень отзывчив на улучшении программ управления, но перед этим следует устранить «детские болезни» доставшиеся от разработчиков:
ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха) правильно установлен только на одном российском автомобиле – это ГАЗ-3111. На остальных автомобилях он не обеспечивает достоверные данные из-з того что неквалифицированно установлен на двигатель.
Датчик изготовлен BOSCH или Siemens. Возьмите в руки коробку с датчиком в магазине и рассмотрите датчики. Обратите внимание на то что индивидуальный номер изделия на датчиках есть, а Паспорта изделия НЕТ. Это сделано потому, что в Паспорте изделия указано, что …
… ДМРВ для надежности показаний должен быть установлен на прямом участке гладкого воздухопровода с внутренним диаметром не менее проходного сечения датчика, корпус датчика должен быть прикреплен к корпусу двигателя во избежание вибраций, плита датчика должна расолагаться горизонтально. При других способах установки датчика, возможны сбои в работе двигателя из-за неправильной работы.
Загляните под капот и убедитесь, что все сделано с точность до наоборот.
Вот из-за этого расход в городе увеличивается на 25-30% и случаются пребои в работе двигателя на переходных режимах, особенно при резком сбросе газа, т.к. датчик технически не приспособлен «вычитать обратную волну».
Можно восстановить Справедливость по отношению к этому датчику, обиженному конструкторишками автомобиля, увеличив место размещения более длинного воздухопровода под капотом и переносом воздушного фильтра в другое место.
Но есть и другой более кардинальный способ. Удалить ДМРВ, а вместо него установить ДАД(Датчик Абсолютного Давления), который формирует аналогичный сигнал для КМПСУД, но опирается в расчетах на степень вакуума во впускном ресивере. ДАД штатно установлены на карбюраторных ГАЗелях. Переделать косу и модернизировать программу управления уже умеют.
Еще один датчик под капотом нуждается в заботе – это ДПРВ (Датчик Положения Рапределительного Вала), в конструкции которого есть датчик Хола с микросхемой. Провод этого датчика с 1999г. Не экранирован, поэтому провод с цифровым сигналом, проходя через два магнитных поля катушек зажигания, часто получает искажение. Датчик управляет моментом начала впрыска и если сигнал неправильный, то КМПСУД переводит двигатель в «аварийный» режим, перводя двигатель из фазированного впрыска на попарно-параллельный или общий. Это увеличивает расход топлива и двигатель становится тупой, как сибирский валенок.
Всем датчикам под капотом не повредит иметь на своей поверхности оригинальные надписи BOSCH или Siemens, т.к в России их никогда не научатся делать надежнее, чем сами разработчики. Это не относится к ДТОЖ (Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости). Он имеет уникальную характеристику, утвержденную сотрудниками Элкар, которая позволяет проверять его работоспособность обычным тестером-мультиметром, так что эти датчики качественно выпускает только, собственное производство фирмы Элкар, калужский завод АвтЭЛ. Благо что этих датчиков на двигателе установлено два и всегда можно поменять местами, а потом заехать в магазин и прикупить новых.

Чем отличается двигатель ЗМЗ 406 от ЗМЗ 409?

Многие автолюбители интересуются, какие отличия есть между двумя популярными двигателями ЗМЗ 406 и 409. В этой статье я расскажу о том, в чем заключается основное различие между этими двумя моделями.

1. Технические характеристики

ЗМЗ 406 и 409 – это двигатели, разработанные и производимые российской компанией «Заволжский моторный завод». Оба двигателя имеют схожие технические характеристики, такие как объем и тип двигателя.

• ЗМЗ 406: объем – 2,45 литра, тип – четырехцилиндровый бензиновый двигатель.
• ЗМЗ 409: объем – 2,71 литра, тип – четырехцилиндровый бензиновый двигатель.

Основное отличие между двигателями заключается в их объеме. Двигатель ЗМЗ 409 имеет больший объем, что позволяет ему выдавать большую мощность и крутящий момент.

2. Применение

Из-за различий в технических характеристиках двигателей, ЗМЗ 406 и 409 применяются в разных моделях и марках автомобилей. ЗМЗ 406 чаще всего встречается в автомобилях ВАЗ, таких как ВАЗ-2106, ВАЗ-2109 и ВАЗ-2112. Этот двигатель отлично подходит для повседневной езды и имеет надежную конструкцию.

ЗМЗ 409, благодаря своему большему объему, используется чаще в более мощных автомобилях, таких как ВАЗ-2114, ВАЗ-2115 и ВАЗ-2113. Этот двигатель обеспечивает более высокую производительность и динамичность автомобиля.

Важно отметить, что при выборе автомобиля с одним из этих двигателей, необходимо учитывать свои потребности в мощности и ожидаемую эксплуатацию.