Как избавиться от картерных газов на дизеле
Перейти к содержимому

Как избавиться от картерных газов на дизеле

  • автор:

Как избавиться от картерных газов на дизеле

Всем Доброго дня,

перед зимой появились мысли привести в порядок дизель, но не знаю насколько серьезным ремонт может стать. Попробую по порядку дать симптолмы и факты, буду рад выслушать предположения занющих людей.

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Расход масла около литра на 6000км, давит масло из под клапаной прокладки, возле фильтра ЕГР (заглушен) и возле масленного фильтра. При прогазовке немного дает масла с парами из патрубка интеркулера, но не сказал бы что сильно. При вынимании щупа, идет парок и даже немного брызгает маслом, т.е. явно высокое давление картерных газов. Турбина после переборки.

Пахнет мертвой поршневой, низкой компрессией, собирался мерить, но в сервисе сказали делать это нужно на холодную, пока машину не получилось оставить.

Но цель темы другая, возможно ли такое, что высокие картерные газы вовсе не из-за поршневой, т.к. машина заводится даже не холодную сразу.

в двигателе отчетливо слышны глухие удары, этакое бубнение двигателя, судя по темам стуков, очень похоже на симптомы погнувшегося толкателя штанги, но двигатель не троит.

и так вопрос, возможно ли высокое давление в картере, из-за неплотно закрытого клапана (может говорю бред, далеко не моторист я), т.е. при гнутом толкателе, выпускной клапан закрывается не до конца и отсюда высокое давление в картере, со всеми побочными.

также при прохождении ГТО при полной раскрутке двигателя,в редиме газ в пол, на 3й попытке выдавило щуп и неплохо так замазало двигатель.

Кто в теме, прокоментируйте.

Вариант продать машину не катит, уж больно нравится кирпич, но и к капремонту не готов не морально, не материально.

Картерные газы, или как убрать картерные газы (L200 дизель)

Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 1 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 2 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 3 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 4 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 5 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 6 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 7 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 8 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 9 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 10 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 11 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 12 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 13 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 14 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 15 Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G) 16 Запчасти на фото: 2674045500. Фото в бортжурнале Mitsubishi L200 (3G)17 Это идеальный вариант, надо найти место для сброса масла. на моторе 4d56 два места установки щупа, вот и надо туда вернуть масло. Я этот вариант буду делать как только потеплеет, что получится выложу.

Привет Всем!
Всем знакома тема про картерные газы на турбо дизеле.
Я эту тему победил, масло убрал из турбины, допустимые пары оставил, так как они есть даже на новом моторе. Делал две модификации, одну из патрубков вторую из тормозного бачка. Каждая отработала погоду у меня и есть что сказать и сравнить.
Скажите почему не капиталишь мотор? Ответ наверно еб…й, однако почти 100 тыс пробежал с последней приблудой, 75 тысяч с приблудой из шлангов, и еще побежим.

Очень хороший пример

В первом варианте масло попадало к обратному клапану что не допустимо, а во втором варианте сухо и чисто.
Смысл был такой:
— убрать масло из интеркулера и турбины (удалось);
— сбросить избыточное давление внутри мотора (удалось);
— вернуть масло в которое идет с газами в мотор (удалось).
Я не моторист но делаю все сам. Общаюсь с механиками и мотористами иногда спорим жестко.
Газы для турбо дизеля опасны тем что:
— убивают турбину и очень быстро (создающиеся давление внутри мотора и не дает маслу стекать в поддон, из-за этого выдавливает масло через скользящие подшипники турбины);
— мотр пустят в разнос, (это очень быстро происходит и не опытный водитель запаникует);
— выгонит масло и клина поймает (это вообще за минуты и секунды, упарол два мотора по глупости и незнанию);
— если нет турбины, то будит обильно истекать маслом (из под клапанной крышки, коренной и т.д.).
Короче забираем картерные газы в бачек с перегородками (решетками и сетками). Там сначала отделяем масло брызги, потом чистим мелкой сеточкой пары. Дальше сброс давления через фильтр и обратный клапан, затем отдаем все что осталось турбине.
Делал все сам из того что было.
Главное что бы был уклон у конструкции для обратного стека масла.

Конструкция отработала год, расход масла от замены до замены 5000-6000 км (с последней конструкцией).
Предыдущая из шлангов потеря литр на 5000-6000 км.
Без конструкции если обороты не развиваешь больше 2000 тыс., 2,5 литра на 5000-6000 км.
Если развивать обороты выше 2000 тыс систематически то 5000-6000 км идет 5 литров.
Как зае…т буду капиталить.
Бачек 350 руб, уголок силиконовый 250 руб плюс хомуты, манжет под крышку и сеточка. И того 1000 руб.
Рисую новую конструкцию, которую поставлю на сои моторы даже новые или после капиталки.
Фото приложу в низу.
Вообще вот идеальный вариант (Маслоуловитель hyundai 2674045500) но масло в мотор не сбросите(его надо ставить выше клапанной крышки)! Капот не закрывается. Хотя если разместить ближе к кабине то реально если найдёте куда сбросить масло в моторе (но это слишком просто, кайф пое… я).
Все что проделал это лично мой опыт с моими машинами, и моей техникой. Всем удачи!
НЕ СПЕШИТЕ ПОВТОРЯТЬ ЗА МНОЙ, сначала нужно диагностировать мотор, понять причину, причин много износ турбины, поршневая и т.д.
ВСЕ ОЧЕНЬ ИНДИВИДУАЛЬНО! ЕСЛИ не разбирайтесь обращайтесь к специалистам у кого ОПЫТ и ЗНАНИЯ, иначе упорите мотор.
Я фанатик не могу ездить на новых они меня бесят, мне надо что-то переделать, ремонтировать, короче люблю ебаться с техникой.
Если кого обидел или зацепил, прошу прощения.

Как избавиться от картерных газов на дизеле


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

vjdi

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 649
Регистрация: 3.4.2008
Город: Финляндия
Авто: RAV4 (2) левый руль
Поблагодарили: 142 раз(а)

Проверь компрессию по цилиндрам, для начала.
А лучше обратись к нормальному мотористу (-ам), неважно по тойоте или нет и неважно, дизелист или бензинщик. Главное чтоб с головой был.
Хотя, читаю, как ты борешься с мотором всю дорогу, я бы избавился уже от этой машинки, пока тепло. Ну не повезло ей с предыдущим хозяином или хозяевами.

P.S. Кстати, хороший моторист (и что важно, именно дизелист) работает в том самом московском Клубном сервисе, который тут многие рекомендуют — http://service.4rav.ru Мужик уже не молодой, то есть последние 20 лет ремонтирует дидельные движки. К нему люди говорят даже из регионом записываются и приезжают. Позвони им, поговори.

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

mogui

Просмотр профиля


Старожил

Группа: Пользователи
Сообщений: 1642
Регистрация: 21.12.2008
Город: Хабаровск
Авто: RAV4 (2) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 152 раз(а)

Реклама партнёров
Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

mogui

Просмотр профиля


Старожил

Группа: Пользователи
Сообщений: 1642
Регистрация: 21.12.2008
Город: Хабаровск
Авто: RAV4 (2) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 152 раз(а)

a#p#

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 203
Регистрация: 11.10.2008
Поблагодарили: 29 раз(а)

5W30 — это ведь для велосипеда, имхо.

mogui

Просмотр профиля


Старожил

Группа: Пользователи
Сообщений: 1642
Регистрация: 21.12.2008
Город: Хабаровск
Авто: RAV4 (2) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 152 раз(а)

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

Реклама партнёров
mogui

Просмотр профиля


Старожил

Группа: Пользователи
Сообщений: 1642
Регистрация: 21.12.2008
Город: Хабаровск
Авто: RAV4 (2) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 152 раз(а)

leha-1

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 472
Регистрация: 23.7.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 27 раз(а)

на дизельных форумах вычитал( почему читал эти форуму, сам обладаю 2-я дизельными машинами, правда на них ни разу не замерял)

10-30 л мин — отлично
30-45 л — нормально
свыче 70 — минимум ремонт цилиндро поршневой группы.

но нужно учесть имеется ввиду не залегшие кольца, т.е сначала разкоксовка колец потом замеры.

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

10-30 л мин — отлично
30-45 л — нормально
свыче 70 — минимум ремонт цилиндро поршневой группы.

leha-1

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 472
Регистрация: 23.7.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 27 раз(а)

ну вот и новые цифры))), мое мнение по этим цифрам — они должны зависеть от объема двигателя, ведь для объема 1.5 литра и 4 эти цифры будут ой как сильно отличаться.

вот еще задачку подкину, после разкоксовки стоит ли добавить присадку восстановитель с содержанием молибдена?
пишут что помогает(не скажу правда или нет не пробовал), в камазы такую видел как заливают и этот какмаз долго потом еще ездил(добавляли правда каждый раз при смене масла).

leha-1

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 472
Регистрация: 23.7.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 27 раз(а)

добавлю еще чуть мыслей для размышления

6-18 литров/ минута на один литр объема — норма
40-50 — капиталка

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

Реклама партнёров
vjdi

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 649
Регистрация: 3.4.2008
Город: Финляндия
Авто: RAV4 (2) левый руль
Поблагодарили: 142 раз(а)

Короче, все проверил, кроме того, что, действительно, надо было в первую очередь проверить.
Компрессия по цилидрам, вот с чего надо начинать.

Еще не понял, как масло из турбины связано с картерными газами?

leha-1

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 472
Регистрация: 23.7.2008
Город: Казань
Авто: RAV4 (1) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 27 раз(а)

картерные газы дизельного двигателя очень интересная и занятная штука, с ними может быть связана любая течь масла в том числе и из подшипника турбины.

основно на что нужно обратить внимание
1) была замена турбины
2) появились повышенные газы

предположим что турбина передувает или старая недодувала, причем существеено(кстати диагностика на это и указывает.

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

Andrew G

Просмотр профиля


Активный пользователь

Группа: Пользователи
Сообщений: 274
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

vjdi

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 649
Регистрация: 3.4.2008
Город: Финляндия
Авто: RAV4 (2) левый руль
Поблагодарили: 142 раз(а)

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
— менее 18 атмосфер — не заводится даже на горячую;
— 22-23 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
— 25 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
— 28 — -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
— 32 — -//- ; после длительной стоянки до -25С;
— 36 — -//- ; -//- до -30С;
— 40 — -//- ; -//- до -35С.

Взято отсюда ссылка
Обрати внимание, что необходимая компрессия не зависит от типа топливной системы (Д-4Д, CRD или механический ТНВД).

Заодно уж вот данные об уровне картерных газов:
В пересчете на объем одного цилиндра дизельного двигателя в 500 см3
4-9 литров в минуту соответствует состоянию идеального мотора. Часто бывает, что после сборки мотор имеет расход и 10-12 литров в минуту, но через 10-20 т.км пробега расход снижается. 4-5 литров в минуту хоть редкость, но все же встречается.
12-20 литров в минуту — нормальный, естественный износ двигателя. 20 литров в минуту это, при нормальной эксплуатации, соответствует 280-320 т.км. пробега.
25 литров в минуту и более — двигатель, как правило, от стартера не запускается хотя встречали пару раз 70 литров в минуту и все еще заводился. Но это уже из разряда казуистики.

Взято отсюда: ссылка

Там же я узнал, что картер турбины сообщается с картером двигателя, значит излишнее давление, действительно может давить масло через турбину.

Почему сапунит дизельный двигатель и что делать

При эксплуатации дизеля, особенно уже основательно изношенного, может возникнуть ситуация, когда начинает досаждать повышенный расход моторного масла. Это обычные последствия изменения геометрии цилиндропоршневой группы, но существенный вклад вносит не только проникновение масла в камеры сгорания через проблемные кольца и увеличенные зазоры, но и попадание его вместе с поступающим через впускные клапаны воздухом.

Газы в картере двигателя

Принцип работы сапуна

Даже в полностью исправном моторе давление в картере будет повышаться. Происходит это за счёт проникновения части рабочего газа через зазор между поршнем и цилиндром, уплотнённый компрессионными и маслосъёмными кольцами. Расход этот невелик и компенсируется системой вентиляции картера.

В состав системы входят:

  • трубопроводы из картерного пространства к впускному коллектору;
  • обратные клапаны, открывающиеся при небольшом избыточном давлении;
  • масляный отделитель, собирающий имеющиеся в картерных газах масляные пары и отправляющий жидкость обратно в картер.

У бензиновых двигателей система работает эффективно за счёт значительного разрежения в задроссельном пространстве. Дизель лишён дроссельной заслонки, поэтому использовать впускной коллектор невозможно.

Более того, практически все дизели снабжены агрегатом турбонаддува, поэтому во впускном коллекторе вместо разрежения имеется повышенной давление, создаваемое турбиной.

Некоторое разрежение есть только в магистрали забора воздуха в холодную часть турбины. Роль дросселя здесь выполняет воздушный фильтр. Он представляет собой микропористую структуру, создающую препятствие воздушному потоку.

Образуется перепад давления, с тыльной стороны фильтра оно меньше атмосферного, поэтому картерные газы относительно эффективно отбираются из сапуна. Минимальный расход получается на холостых оборотах, но и количество газов при этом образуется небольшое, поэтому система обладает некоторой сбалансированностью.

Причины, почему двигатель сапунит

Неисправности, ведущие к росту давления в картере выше расчётного, связаны с увеличением расхода газа через поршни и кольца.

  • сильно изношенная поверхность цилиндров, образование искажений геометрии типа «эллипс» и «бочка»;
  • износ и поломка поршневых колец;
  • неправильная ориентация зазоров колец;
  • разрушения, прогары и трещины в поршнях.

Кроме естественного износа, подобные нарушения могут быть связаны с неисправностями в системах питания, охлаждения или фильтрации воздуха.

Часто также случается отказ масляных форсунок, которые охлаждают поршни и подают дополнительное масло на стенки цилиндров.

Система ВКГ (вентиляция картерных газов)

Вентиляция обладает конечной производительностью. Избыток газов перегружает каналы, система ВКГ не справляется. Растёт давление в картере. Виной тому могут быть не только внешние причины, но и проблемы в самой ВКГ. Её каналы могут быть забиты отложениями, засоряется клапан, нарушается герметичность патрубков.

Дополнительной проблемой может стать повышение давления настолько, что нарушается нормальное питание маслом агрегата турбонаддува.

Связь между работой вентиляции и турбиной неочевидна, но последствия могут дорого обойтись. Вал турбины вращается во втулках, куда поступает масло под давлением.

Обратно в картер оно свободно стекает через сливную трубку. Но если давление в картере велико, то оно начинает препятствовать масляной циркуляции через подшипники турбины. Втулки перегреваются, турбина выходит из строя.

Поршневые кольца

Кольца нормально работают только когда они не изношены, а на поверхности стенок цилиндров имеется хон, который удерживает необходимое для смазки колец масло.

После значительного пробега условия работы нарушаются, кольца перестают плотно перекрывать путь газам, давление в картере начинает нарастать. Система ВКГ перестаёт справляться со всеми последствиями.

Процесс обладает саморазвивающимся, лавинным характером. Избыток масла и температуры вызывает закоксовку и потерю подвижности колец. Компрессионные перестают уплотнять, а маслосъёмные залегают и открывают путь всё новым порциям масла.

Усугубляют ситуацию поступления на впуск из турбины. Двигатель может даже пойти вразнос, начав питаться маслом вместо дизельного топлива. даже одного дефектного цилиндра достаточно для запуска этого разрушительного процесса.

Как устранить неисправность

Если измерения показывают значительно увеличенное давление, допустимая величина которого указана в диагностической информации на данный двигатель, как и методика его замера, то мотор подлежит диагностике с последующим ремонтом.

Как правило, это капитальное вмешательство с заменой поршней, колец, расточкой цилиндров в ремонтный размер, проверкой и заменой всех дефектных и изношенных деталей. Иногда временно помогает прочистка системы вентиляции картера и раскоксовка колец.

Оценить состояние стенок цилиндров можно при помощи эндоскопа, вводимого через отверстия для форсунок. Можно рассмотреть остатки хона, наличие задиров и царапин от обломков колец, а также состояние днища поршня.

Измерять компрессию манометром обычно бесполезно из-за большого количества масла в зазоре между поршнем и цилиндром (масляная компрессия).

Чего не стоит делать

Существуют «народные» методы борьбы с повышенным давлением в картере. Тем или иным способом шланг сапуна выводят в атмосферу, тем самым снижая давление. Такие способы малоэффективны и опасны.

Если двигатель уже работает неравномерно по цилиндрам, то дальнейшая его эксплуатация приведёт не только к потерям масла, сравнимым с расходом топлива, но и к крупным поломкам, перегревам и даже пожарам.

Также далеко не всегда помогает раскоксовка. Чаще она просто приведёт к потере времени и средств. Изношенные и потерявшие подвижность кольца уже вряд ли получится вернуть к нормальной работе, они снова залягут вскоре после процедуры.

А химически активные вещества, попав в двигатель, нарушат работу уплотнений и системы смазки, что приведёт к износу подшипников скольжения, перегревам и задирам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *