Расчёт карбюратора
В данном блоге постараюсь произвести понятный и простой (хоть и менее точный) расчёт необходимого карбюратора, так как многие люди не понимая что им надо начинают пилить карбюратор или ставить другой с более большими диффузорами.
Сразу хочу разочаровать всех, но карбюратор не производит мощность и нельзя заменой или тюнингом карбюратора увеличить её! Всё что мы можем, это улучшить разгон авто посредством обогащения топливной смеси. Но и тут мы должны понимать, что бензин горит лишь при определённом соотношении воздуха и топлива. Смесь (коэффициент избытка воздуха) может меняться от 0,85 (богатая смесь) до 1,15 (бедная), при большем количестве бензина смесь просто не горит!
Карбюратору, для оптимальной работы, нужны определённые условия, а именно скорость воздуха:
— минимальный (по разным данным) не менее 30 м/с в самой узкой части — в диффузоре;
— максимальный 120 м/с.
Расчёт произведём для оборотов двигателя равных:
— 1000 об/мин, так как это обороты при которых должна включится главная дозирующая система;
— 4000 об/мин, так как это сравнимо со скоростью 100 км/ч на 4х ступенчатой КПП и 120 км/ч на 5ти ступенчатой;
— 5600 об/мин, так как это максимальные обороты, и за ними идёт снижение мощности и крутящего момента, как видно из скоростной хорактеристики:
Внешняя скоростная характеристик двигателя ВАЗ 21083
Опять же не будем путать максимальные обороты на спортивных авто, для официальных гонок, там они доходят до 8000 об/мин. Но так вынужденны делать, потому что рабочий объём и соответственно мощность ограничена требованиями, например 1600 см3!
И так:
Объем стандартного двигателя 1,5 л.
Следовательно объем одного цилиндра 375 см3 (так как цилиндры засасывают воздух по очереди).
А один рабочий ход происходит за 180 градусов оборота коленвала.
Теперь проведем расчеты для оборотов 1000об/мин, Т.е. 16,7 об/сек.
Т.е. один оборот коленвала проходит за 1/16,7 сек, а 180 градусов за 1/33,4 сек = 0,03 сек.
Следователь расход воздуха будет 375/0,03= 12 500 см3/c.
Стандартный 083й солекс имеет диффузор 1ой камеры равный 21 мм.
Площадь диффузора: (3,14*(21*21))/4=346,2 мм2, или 3,46 см2.
Теперь представим себе столб воздуха имеющий площадь, равную диффузору. А высота его должна быть такая, чтобы его объем был равен 12 500 см3.
Значит его высота должна быть равна 12 500/3,46=3 612,7 см или 36,13 м.
Следовательно средняя скорость воздуха при 1000 оборотов будет 36,13 м/с, что удовлетворяет нашим требованиям: не ниже 30 м/с!
Для 4000 об/мин — 65,7 м, с.
А для 5600 об/мин — 91,25 м/с, и тут у нас остался запас до критических 120 м/с.
Теперь на наш 083 двс попробуем поставить 073 солекс с диффузорами 24*24.
По тем же подсчётам на 1000 об/мин мы получим 29,76 м/с! То есть на 1000 об/мин ГДС не включится и будет провал, для его устранения нам понадобится обогатить переходную систему и ускорительный насос! При этом мы получаем увеличение расхода топлива ни как не связанное с улучшением динамики!
Подведём итог: для работы стандартного двигателя вполне хватает стандартного карбюратора, тем кто хочет улучшить динамику, достаточно увеличить немного топливный жиклёр. Например на 083 солексе с 95 до 97,5. Согласитесь это проще, дешевле и быстрее.
Для тех кто всё равно не согласен, попробуйте посчитаете проходное сечение канала между клапаном и ГБЦ
Как подобрать карбюратор к объему двигателя
Как подобрать карбюратор для мотоцикла или квадроцикла?
От правильной работы карбюратора будет зависеть, какая смесь (бедная, богатая или оптимальная) попадет непосредственно в цилиндр для сжигания. Большинство производителей карбюраторов указывают маркировку мотора, к которому подойдет тот или иной карбюратор.
Основным параметром карбюратора является диаметр диффузора. Это сужающаяся часть канала, рядом с дроссельной заслонкой (золотником). Как правило, в маркировке карбюратора «зашит» диаметр диффузора или диаметр выходного отверстия впускного коллектора. Например, карбюратор K & F PZ 25 означает диаметр выходного отверстия 25мм. Данный карбюратор подойдет для моторов от 70 до 125 кубов. Или, например, карбюратор MIKUNI VM 22 имеет диаметр диффузора 22мм, а диаметр выходного отверстия 26мм. Этот карбюратор лучше всего подойдет для двигателей объемом от 125 до 140 куб. см. Поскольку, непосредственно диаметр диффузора померить проблематично, то измеряют диаметр выходного отверстия, прилегающего к впускному патрубку.
Для того, чтобы правильно подобрать карбюратор необходимо также учитывать диаметр воздушного фильтра, особенно актуально для фильтров, так называемых «нулевиков». Если Вы поставите с большим диаметром, то фильтр скорее всего слетит при езде, к тому же будет попадать грязь, вследствие неплотного прилегания к карбюратору.
Если Вам не хватает мощности, и Вы хотите сделать небольшой тюнинг, то мы рекомендуем использовать карбюраторы с большим диффузором, чем в стоковом варианте. Благо, на сегодняшний день, на российском рынке появилось множество производителей качественных и недорогих карбюраторов, которые дают прирост мощности +10-15%. Стоит обратить внимание на такие марки, как MIKUNI , Nibbi , Dellorto . Если Вам и этого мало, то необходима более точная настройка с помощью подбора жиклеров.
Как выбрать оптимальный диаметр дросселя карбюратора
Многие из нас сталкиваются с проблемой выбора подходящего карбюратора для своего мотора. Но далеко не все знают как правильно и из каких соображений необходимо выбирать оптимальный диаметр дросселя карбюратора, и порой делают неправильный выбор, и как следствие не получают ожидаемого результата.
Решив установить на свой мотор карбюраторы Dellorto столкнулся с аналогичной проблемой. Порывшись в интернете нашел вот кое-какую информацию.
В карбюраторах с клиновидной иглой размер дросселя — это диаметр сечения под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер так же отлит или выбит на корпусе карбюратора вместе с аббревиатурой обозначающей тип карбюратора. Например PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с диаметром дросселя 36мм.
Первоначальный выбор карбюратора с оптимальным размером дросселя может быть сделан с помощью следующего графика, где размер возможного диаметра дросселя карбюратора показан в зависимости от мощности двигателя на один цилиндр.
Например, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. На один цилиндр имеем 60/2=30 л.с. Таким образом подходящий размер дросселя карбюратора лежит в диапазоне от 32 до 38 мм.
Для Уральского мотора 750сс мощностью 45 л.с. Аналогично получаем 22.5 л.с. на цилиндр, и оптимальный диаметр дросселя от 28.5 до 34 мм. (Лично я выбрал для своего мотора карбюраторы с диаметром дросселя 30мм)
Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет развить больше мощности на высоких оборотах и соответственно более высокую максимальную скорость. Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор не приведет к увеличению мощности двигателя, так как последнее является результатом так же других дополнительных улучшений и модификаций двигателя направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стандартным на каждый 1мм увеличения сечения дросселя. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.
Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на доработанном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшей модернизации, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.
Для написания статьи использованы материалы с сайтов:
Жиклеры топливные карбюратора солекс 21083. Советы по настройке и регулировке карбюраторов солекс
Каждый владелец автомобиля должен иметь хотя бы общее представление о его устройстве. Ни один ремонт не обходится без таких знаний, а уж если речь заходит о тюнинге производительности автомобиля, то знать его устройство нужно обязательно.
Немаловажной деталью двигателя внутреннего сгорания является карбюратор – устройство, в котором происходит смешивание воздуха и топлива. В результате получается горючая смесь необходимой для работы силового агрегата консистенции.
Если речь заходит об отечественных карбюраторах, то нельзя не упомянуть Солекс 21083 – одно из лучших устройств в своем классе, с отличными характеристиками и высокой надежностью. Данная модель имеет в своем арсенале одно неоспоримое достоинство – ее можно модифицировать самыми разнообразными способами, тем самым «подогнав» карбюратор под конкретные условия работы.
Что такое жиклеры
Как правило, доработка карбюратора заключается в замене жиклеров. Жиклеры – это небольшие дозирующие элементы с отверстиями, имеющими определенную величину сечения, через которые проходят компоненты горючей смеси. В этой статье пойдет речь о жиклерах карбюратора Солекс 21083.
Виды и классификация жиклеров
Для создания хорошей обедненной смеси в карбюраторе должны устанавливаться топливные жиклеры с небольшим сечением отверстия, а воздушные – с повышенным. Использование такой схемы позволяет двигателю стабильно работать даже при резком изменении режима езды.
В карбюраторе Солекс 21083 устанавливается два вида жиклеров:
- Топливные. Обеспечивают равномерное поступление топлива в камеру карбюратора.
- Воздушные. Дозируют подачу воздуха в карбюратор.
Владельцы автомобилей в большинстве своем предпочитают уменьшать аппетит силового агрегата, поэтому оптимальным решением будет установка комбинации жиклеров, позволяющей снизить расход топлива (иногда получается улучшить этот показатель на треть). Чтобы выбрать подходящие жиклеры, нужно разобраться с их маркировкой, которая не так сложна, как может показаться на первый взгляд.
Конструкция и принцип работы
Карбюратор на различных режимах снабжает топливно-воздушной смесью двигатель. При запуске на «холодную» вручную полностью открывается дроссельная заслонка (так называемый «подсос»), при этом поступающая смесь в цилиндры полностью обогащена. После прогрева двигателя обороты падают, подсос можно убирать. Водители убирают его по-разному, но рекомендуется делать это постепенно.
Топливо в карбюратор передаётся в поплавковые камеры от мембранного насоса, за уровень бензина отвечает игольчатый клапан. Через камеру топливо переходит в каналы корпуса, где и попадает в жиклёры, а через них уходит в первую камеру. Образуется топливно-воздушная смесь, подача которой непосредственно в цилиндры осуществляется педалью газа. Вторая камера включается лишь при резком ускорении и работе на повышенных оборотах.
На холостом ходу включается ЭПХХ (электромагнитный клапан холостого хода), при этом двигатель работает стабильно, а автомобиль потребляет гораздо меньше топлива. Впрочем, на некоторых устройствах он может быть отключен, при поломке лишь немного вырастут обороты и расход, но автомобиль будет ехать.
Электромагнитный клапан холостого хода
Маркировка жиклеров
Выбирая жиклеры для карбюратора, неопытные автолюбители часто приходят в недоумение из-за наличия нескольких чисел в маркировке жиклера. Расшифровка этих символов происходит следующим образом:
- Карбюратор Солекс 21083 в базовой комплектации оборудуется жиклерами с маркировкой 21 (для первой камеры) и 23 (для второй камеры). Числа отображают диаметр дозирующих элементов.
- На нижней части «родных» топливных жиклеров есть цифры 95 и 97,5 (первая и вторая камеры соответственно). Эти данные отображают пропускную способность жиклеров.
- Точно так же, как и в предыдущем примере, осуществляется маркировка воздушных жиклеров, только в этом случае на них будет маркировка 155 и 125, отображающая производительность деталей. Естественно, эти цифры на жиклерах с разной пропускной способностью будут меняться.
Маркировка жиклеров карбюратора достаточно проста, но простого распознавания числовых значений недостаточно – нужно ведь еще понимать, как и на что влияют эти показатели.
Как делается замена подшипника ступицы заднего колеса можно узнать в нашем материале.
Смотрите, как самостоятельно отрегулировать поток света фар автомобиля. Подробнее – тут.
Немаловажным параметром, влияющим на работу жиклеров, является соотношение количества воздуха и топлива в камере. Нормальным считается соотношение 14,9:1, при котором расход топлива и мощность находятся в равновесии. Для определения подходящей под конкретный стиль вождения комбинации достаточно разобраться, каким будет соотношение воздуха и топлива в горючей смеси.
Заводские топливные жиклеры карбюратора Солекс 21083 рассчитаны на экономичную езду и имеют достаточно малое сечение. Родные жиклеры можно и не менять, если нет особой необходимости в увеличении мощности двигателя. Кроме того, в результате замены жиклеров смесь может получиться слишком обедненной, и двигателю попросту будет не хватать горючей смеси для нормальной работы.
Если двигатель «не тянет», и проблема явным образом кроется в составе горючей смеси, можно подумать над вариантами: различные конфигурации топливных и воздушных жиклеров дают возможность выбрать самую эффективную схему и задействовать ее в своем автомобиле, чтобы добиться подходящих результатов.
Регулировка карбюратора солекс
Как гласит теория ДВС, начать следует с поплавковой камеры, в которой нужно проверить и отрегулировать уровень топлива.
- Завести мотор на несколько минут, а затем заглушить.
- Вытащить воздушный фильтр.
- Вытащить шланг подачи топлива, ослабив хомут.
- Отвернуть пять болтов и аккуратно снять крышку карбюратора. Перевернуть крышку и положить её на ровную поверхность.
- Замерять штангенциркулем расстояние от кромки корпуса поплавковых камер до уровня топлива, находящегося в них. Расстояние должно быть в пределах 25,5 мм. В противном случае, нужно добиться этого значения путем подгибания язычка кронштейна поплавков.
- Проверить параллельность поплавков к поверхности крышки, если есть расхождения — следует отрегулировать их кронштейны.
- Закрыть воздушную заслонку приводом её рычага.
- Утопить шток ПУ отверткой.
- Замерить зазоры между заслонкой и стенкой камеры. Сверить с тарировочными данными для вашей модели карбюратора. Если зазор не соответствует, см. следующий пункт.
- Отпустить контргайку ускорительного насоса и проворачивать регулировочный винт. Воздействуя на винт против хода секундной стрелки, зазор увеличивается, по её ходу – уменьшается.
- После измеряется зазор дроссельной заслонки первой камеры. Воздушная заслонка должна быть закрыта. Пусковой зазор должен соответствовать тарировочным данным таблицы. Регулируется зазор вращением регулировочного винта дроссельной заслонки.
После проведенных операций настройки, необходимо отрегулировать холостой ход. Настройка ХХ производится на прогретом двигателе. Авторы журнала «теория ДВС» рекомендуют прибегнуть к помощи газоанализатора и тахометра. Если газоанализатора под рукой нет, настройка проходит следующим образом:
- На неработающем ДВС завернуть до упора винт качества смеси, после чего отвернуть его на 3-4 оборота, предварительно сняв пластиковую заглушку.
- Завести мотор, убрать подсос, включить дальний свет и вентилятор печки.
- Винтом количества смеси вывести обороты около 800 об/мин.
- Винтом качества установить максимальные обороты.
- Винтом количества смеси доводим обороты до 900 в минуту.
- Винтом качества устанавливаем обороты двигателя до показателя 800 об/мин.
- Затягивать винт качества до момента перехода оборотов ДВС в неустойчивую зону, а затем отпустить винт от полуоборота до одного оборота назад.
Главное помнить, что все неисправности приводят к чрезмерному обогащению или к переобеднению смеси и имеют непосредственное влияние на работу вашего автомобиля и его аппетит!
Выбор жиклеров
Подбирая набор новых жиклеров для модификации карбюратора, стоит всесторонне изучить этот вопрос: Солекс 21083 дорабатывают очень часто, и пара дополнительных советов от опытных водителей не помешает. Рекомендации по выбору чаще всего звучат подобным образом:
- очень важно учитывать объем двигателя: при большом рабочем объеме лучше подобрать воздушные жиклеры с небольшим сечением, чтобы улучшить горючую смесь;
- в первую очередь стоит выбирать именно топливные жиклеры, а уже потом искать воздушные;
- последовательность важна и при установке жиклеров: сначала они устанавливаются в первую камеру, а уже потом во вторую – такой поэтапный подход позволит выбрать наиболее подходящую схему.
В качестве примера подбора жиклеров для 1,5-литрового двигателя можно рассмотреть такую комбинацию:
- в первой камере устанавливается топливный жиклер 102,5, а воздушный имеет сечение 155;
- для второй камеры выбирается топливный жиклер 110, а воздушный – с маркировкой 125 или 135.
Стоит обратить внимание на тот факт, что Солекс 21083 изначально рассчитан на 1,5-литровые двигатели, и его установка на силовой агрегат с большим рабочим объемом не рекомендуется: из-за особенностей конструкции данного карбюратора слишком «объемистый» двигатель не будет получать достаточно качественную горючую смесь.
Также стоит помнить о том, что все карбюраторы Солекс имеют сходное устройство, за счет чего обеспечивается взаимозаменяемость их элементов. Это правило относится и к жиклерам: при необходимости можно подобрать для своего варианта жиклеры с другого карбюратора, имеющие иное сечение.
И последняя рекомендация: при подборе жиклеров с большим сечением иногда возникает желание расточить их самостоятельно. Делать этого не стоит, поскольку для работы жиклеров требуется правильное соотношение, достичь которого в «гаражных» условиях не получится даже при наличии подходящего оборудования.
Характеристики карбюратора Иж Ода
Тарировочные данные карбюраторов
| Первая камера | Первая камера | Диаметр диффузоров, мм | 25 | 25 |
| Диаметр смесительной камеры, мм | 36 | 32 | ||
| Номер тарировки распылителя смеси | 4,5 | 4 | ||
| Диаметр главного топливного жиклера, мм | 1,50 | 1,50 | ||
| Диаметр главного воздушного жиклера, мм | 1,50 | 1,70 | ||
| Номер тарировки эмульсионной трубки | F15 | F15 | ||
| Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм | 0,60 | 0,75 | ||
| Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм | 0,70 | 0,70 | ||
| Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм | — | — | ||
| Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм | — | — | ||
| Подача насоса-ускорителя за 10 полных ходов, см 3 | — | — | ||
| Диаметр топливного жиклера эконостата, мм | 1,50 | 1,20 | ||
| Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм | 1,20 | 1,40 | ||
| Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм | 1,20 | 1.20 | ||
| Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм | — | — | ||
| Диаметр жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм | 1,20 | — | ||
| Диаметр демпфирующего жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм | 0,8 | — | ||
| Расстояние от поплавка до крышки карбюратора с прокладкой, мм | Зазоры у заслонок для регулировки пускового устройства (см. рисунок пускового устройства), мм: дроссельной, С воздушной, В | |||
Метки: солексы, заводские данные, тарировки, 21041, 21073, 21053, 21051, 2108
Комментарии 39
Для УЗАМа 2,0 в Солексе-21041 какие жиклёры подобрать?
для начала ( не зная компресии мотора, модели распредвала) что-то такое: ГТЖ1=105-107,5 ГВЖ1=150ZD ГТЖ2=115-117,5-120 ГВЖ2=135ZC Распылитель УН 40*40 ( сделать самому из двух 2108) или 45*40 (из 2108 и 21073) Кулачок УН №5, если нет то №7.№4 ставить в самом крайнем случае. ТЖ ЭМР=60 ТЖ ХХ 42,43 и далее «по вкусу»
Подбор карбюратора по объему двигателя мото. Жиклеры карбюратора
Подбор и доработку жиклеров на карбюраторах Солекс производят в двух случаях: если необходимо увеличить мощностные показатели двигателя автомобиля (быстрый старт, приемистость, повышение скорости движения) или уменьшение расхода топлива двигателя от паспортных показателей.
В случае увеличения мощности обычно подбирают и увеличивают пропускную способность топливных жиклеров ГДС (обогащают топливную смесь). При необходимости улучшить топливную экономичность – увеличивают пропускную способность воздушных жиклеров ГДС (обедняют топливную смесь). В любом случае необходимо установить на карбюратор жиклеры с измененным сечением отверстия и пропускной способностью отличной от номинала (маркировка на жиклерах означает диаметр отверстия и соответствует определенной их пропускной способности).
Перед проведением работ необходимо удостовериться, что и на стандартных жиклерах карбюратор и двигатель работают нормально. Так же рекомендуется перед проведением доработки карбюратора привести в надлежащее состояние систему питания и систему зажигания автомобиля. В случае если двигатель автомобиля жрет бензин ведрами или или даже двоит, имеет смысл провести полную диагностику систем двигателя, все привести в норму, и лишь потом браться за доработку.
Следует помнить, что при проведении работ с карбюратором необходимо придерживаться определенной закономерности: двигателю определенного объема соответствует карбюратор с определенным сечением диффузоров, топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем. Изменение одного или нескольких составляющих этой цепочки приводит к явным изменением в работе двигателя. Увеличение или уменьшение пропускной способности жиклеров должно быть небольшим и постепенным – в пределах сотых долей миллиметра. Поэтому для доработки лучше приобрести дополнительный комплект топливных и воздушных жиклеров ГДС и производить все манипуляции на них. Родные жиклеры ставим назад в случае провала эксперемента.
Варианты доработки и подбора жиклеров на карбюраторах Солекс
— Установить воздушные или топливные жиклеры с другого карбюратора, от другого двигателя
Выбрать можно из списков ниже.
Таблица размеров и применяемости топливных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 97,5 | 97,5 |
| 21081-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21083-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21073-1107010 | 107,5 | 117,5 |
| 21051-1107010 | 105 | 110 |
| 21083-1107010-31 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-35 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-62 | 80 | 100 |
| 21412 | 95 | 95 |
Таблица размеров и применяемости воздушных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 165 | 125 |
| 21081-1107010 | 165 | 135 |
| 21083-1107010 | 155 | 125 |
| 21073-1107010 | 150 | 135 |
| 21051-1107010 | 150 | 135 |
| 21083-1107010-31 | 155 | 125 |
| 21083-1107010-35 | 150 | 125 |
| 21083-1107010-62 | 165 | 125 |
| 21412 | 160 | 100 |
воздушные жиклеры, топливные жиклеры, эмульсионные трубки и колодцы карбюратора Солекс
— Доработать уже имеющиеся жиклеры
В продаже имеются тонкие сверла 1 мм, 1,5 мм, 1,75 мм, 2 мм и т. п. Ими можно рассверлить номинальные жиклеры до требуемого размера увеличив их пропускную способность. В ряде случаев можно запаять оловом отверстие жиклера и рассверлить заново.
Технология подбора жиклеров
Начинаем подбор с топливных или воздушных жиклеров ГДС первой камеры карбюратора. Устанавливаем жиклер уменьшенного или увеличенного сечения (как правило, всего лишь на сотку) вместо штатного и проверяем динамические характеристики автомобиля или его топливную экономичность. При необходимости проводим регулировку холостого хода винтами «качества» и «количества».
Устанавливаем жиклер еще большей размерности, проверяем динамику или экономичность. И так несколько раз, пока не появятся явные провалы в работе двигателя на разных режимах. Работа кропотливая, требующая времени и нервов. После чего делаем шаг назад, установив жиклер предъидущей размерности. Проводим аналогичную настройку второй камеры карбюратора (в большинстве случаев ограничиваются первой).
Подробно этот процесс (в комплексе с другими доработками карбюратора) расписан в статьях на сайте , .
Проверку пропускной способности жиклеров для контроля соответствия их маркировки можно проверять, изготовив самодельное устройство (См. ).
Примечания и дополнения
— Описанный выше подбор жиклеров является минимальным вмешательством в работу карбюратора с минимальными последствиями (увеличение мощности на 5 – 10 процентов или экономичности в пределах литра на сотню). Более сильно и действенно тюнинговать свой карбюратор можно, если к подбору жиклеров добавить , причем как малых, так и больших, подобрать эмульсионные трубки, доработать смесительные камеры карбюратора, ускорительный насос и изменить последовательность открытия дроссельных заслонок. Комплекс мер позволит полностью раскрыть скрытые резервы двигателя, что в итоге изменит и улучшит необходимые характеристики автомобиля под требования каждого конкретного автовладельца.
Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип.
21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры.
21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас
21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.
Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция «a» на фото).
21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.
В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина. Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после
4500об, если поставим
Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!
Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.
1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов.
Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто одеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером.
4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подвода топлива.
6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачек ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга.
b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса.
Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10.
Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой(камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже.
Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» соелксом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4 , что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру.
Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа.
В данном блоге постараюсь произвести понятный и простой (хоть и менее точный) расчёт необходимого карбюратора, так как многие люди не понимая что им надо начинают пилить карбюратор или ставить другой с более большими диффузорами.
Сразу хочу разочаровать всех, но карбюратор не производит мощность и нельзя заменой или тюнингом карбюратора увеличить её! Всё что мы можем, это улучшить разгон авто посредством обогащения топливной смеси. Но и тут мы должны понимать, что бензин горит лишь при определённом соотношении воздуха и топлива. Смесь (коэффициент избытка воздуха) может меняться от 0,85 (богатая смесь) до 1,15 (бедная), при большем количестве бензина смесь просто не горит!
Карбюратору, для оптимальной работы, нужны определённые условия, а именно скорость воздуха:
— минимальный (по разным данным) не менее 30 м/с в самой узкой части — в диффузоре;
— максимальный 120 м/с.
Расчёт произведём для оборотов двигателя равных:
— 1000 об/мин, так как это обороты при которых должна включится главная дозирующая система;
— 4000 об/мин, так как это сравнимо со скоростью 100 км/ч на 4х ступенчатой КПП и 120 км/ч на 5ти ступенчатой;
— 5600 об/мин, так как это максимальные обороты, и за ними идёт снижение мощности и крутящего момента, как видно из скоростной хорактеристики:
Подведём итог: для работы стандартного двигателя вполне хватает стандартного карбюратора, тем кто хочет улучшить динамику, достаточно увеличить немного топливный жиклёр. Например на 083 солексе с 95 до 97,5. Согласитесь это проще, дешевле и быстрее.
Для тех кто всё равно не согласен, попробуйте посчитаете проходное сечение канала между клапаном и ГБЦ
Подбор карбюратора к двигателю очень важен для его работы и экономичности. Многие конструкторы двигателей часто поддаются ошибочному мнению и устанавливают на свои двигатели карбюраторы по принципу «чем больше, тем лучше».
Если на двигатель установлен слишком большой карбюратор, то он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и не начинает хорошо работать, пока не разгонится до очень высоких оборотов. Естественно, что ухудшаются экономичность и состав выхлопных газов.
Двигатели с большим рабочим объемом и двигатели, работающие на высоких оборотах, нуждаются в карбюраторах большей емкости, чем двигатели небольшого объема, работающие на низких оборотах.
Многие карбюраторы комбинируются по их потенциальной емкости воздушного потока, измеряемой в м 3 /мин. Большинство производителей, но не все, проверяют свои карбюраторы при давлении 38 мм рт. ст. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, проведены ли измерения одинаковым способом.
Наиболее важными факторами при подборе размеров карбюратора является рабочий объем двигателя, максимальные обороты двигателя и объемная эффективность.
Объемная эффективность является мерой способности двигателя к наполнению цилиндров полностью и указывается в процентах (%). К примеру, двигатель рабочим объемом 1639 см 3 , который получает 1311см 3 топливовоздушной смеси в свою камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемную эффективность в 80%.
Для простоты предполагается объемная эффективность, примерно 80%, которая является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного применения с 4-камерным карбюратором, вам нужно определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать чаще всего. Будьте реалистом — можно навредить себе при переоценке. Округлите результаты к ближайшему подходящему размеру карбюратора. Приведенная ниже таблица является руководством по определению емкости карбюратора по потоку.
Как правило, форсированные двигатели небольшого рабочего объема требуют установки карбюраторов с емкостью по потоку от 14,200 до 17,040 м 3 /мин в зависимости от действительного рабочего объема и уровня модификации. Форсированные двигатели большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с емкостью по потоку от 18 до 23 м 3 /мин снова в зависимости от рабочего объема и уровня форсировки.
Емкость карбюратора по потоку м3/мин в зависимости от рабочего объема и
Жиклеры карбюратора Солекс 21083 представлены в виде двух видов: топливные и воздушные.
Воздушные и топливные жиклеры противоположные по своему взаимодействию на состав и качество горючей смеси. В процессе увеличения площади сечения жиклера топливного будет наблюдаться обогащение горючей смеси, а в случае с воздушным жиклером – обеднение.
Следует учесть, что степень их воздействия не одинакова при разных режимах работы . Если изменить сечение основного жиклера состав топливной смеси начнет изменяться прямо пропорционально для всех режимов дроссерирования от низких нагрузок до полного открытия дросселя.
Также воздействие жиклера воздушного больше ощущается в процессе увеличения угла открытия заслонки дроссельной.
Таким образом, при необходимости выполнить изменение состава топливной смеси на всем диапазон характеристик, то потребуется изменить производительность топливного главного жиклера. Для изменения характеристики кривой состава горючей смеси, необходимо воспользоваться жиклером воздушным.
Из экономических показанных характеристик авто с разной производительностью воздушного и топливного жиклеров основной системы карбюратора следует, что в случае увеличения производительность топливного главного жиклера, расход топлива соответственно увеличиться на всех скоростных режимах автомобиля.
Изменение производительно жиклера воздушного позволяет увеличить расход топлива только при высоких скоростных режимах авто. Подбирая наиболее подходящую производительность воздушного и топливного жиклеров, важно выбрать оптимальный состав подающейся топливной смеси для определенного режима работы мотора .
Правильный выбор необходимых характеристик дозирующей главной системы будет в дальнейшем определять плавность и стабильность работы двигателя, это особенно будет заметно при частичных нагрузках. Авто в процессе движения по городу 65% времени работает с немного прикрытой заслонкой дроссельной в момент разряжения трубопровода впускного выше 450 мм рт.ст, а также расходует до 35% всего количества топлива.
Таблица топливных жиклеров карбюратора Солекс 21083
В процессе дросселирования карбюратора можно наблюдать нестабильный состав топливной смеси по времени в рабочих зарядах, нет идентичности циклов. Это существенное оказывает влияние на состав газов отработанных.
Также на неоднородный состав горючей смеси по циклам могут воздействовать три фактора:
- характера распределения смеси по сечению потока;
- дисперсность топлива;
- характер распределения смеси вдоль потока.
Существенное воздействие на структуру потока могут оказывать вид течения эмульсии смеси из канала главной системы распылителя. В зависимости от соотношения производительности в дозирующей системе жиклеров и скорости истечении эмульсии можно получить такие виды течения: ламинарное, пробковое, грубоэмульсионное, осесимметричное и волновое.
Таким образом, в зависимости от изменения вида течения из распылителя главной системы эмульсии в значительной степени будет изменяться однородность состава топливной смеси в рабочих циклах мотора авто. Осесимметричный режим является наиболее оптимальным для стабильной работы двигателя авто. Это удается достичь благодаря равномерной подачи топлива.
Воздушные жиклеры карбюратора Солекс 21083 позволяют отрегулировать совместно с топливными жиклерами оптимальную работу карбюратора. Следует помнить, что расположение воздушного жиклера основной системы внутри бензовоздушного главного тракта нежелательно из-за возможности засорения или засмоления жиклера, что может привести к .
Часто это наблюдается в случае пропуска картерных газов мотора через карбюратор. Правильней всего разместить жиклеры воздушные в специальных карманах, которые буду защищать их от воздействия потока прямого воздуха.
Из-за того, что большой объем, за единицу времени проходить будет много воздуха через диффузор, и как следствие будет расходоваться значительно больше топлива. Конечно если вы не собираетесь прокачать свое авто для быстрой езды, тогда для вас это не будет столь существенно. В противном случае лучше установить жиклеры с меньшим сечением.
Начинать подбор жиклера наиболее правильно с топливного, а затем перейти в выбору воздушного. Также следует учесть, что сначала необходимо выбрать жиклеры для первой камеры, а после того как установили на нее жиклеры, следует перейти ко второй камере карбюратора. Только таким способом считается наиболее правильная установка или замена жиклеров.
Для начала придется обратиться к теории работы карбюратора. Упростив ее до невозможности, можно сказать, что основой работы является подача определенного количества топлива через жиклер в воздушный поток, проходящий через диффузор. Чтобы было понятнее, поясню: жиклер — это пробка с калиброванным отверстием, через которое поступает именно столько топлива, сколько задумано (не всегда — столько, сколько нужно). Диффузор же — это сужение в воздушном канале карбюратора. Если вы помните из школьного курса физики, то при уменьшении диаметра трубы скорость потока возрастает, а давление на стенки уменьшается. Иначе говоря, при сужении канала возникает разряжение, в которое и всасывается топливо через жиклер. Вот так карбюратор и работает. Разумеется, где-то там есть еще поплавковая камера, система пуска и холостого хода (ХХ), по пока это абсолютно не важно. Для подбора карбюратора под конкретный двигатель важны только два параметра: диаметр диффузора и пропускная способность жиклера. Если эти параметры будут совпадать требуемым, то и двигатель будет нормально работать на номинальных оборотах (хотя может плохо запускаться и иметь неустойчивые обороты ХХ). Осталось только привязать эти параметры к двигателю.
У двигателя в простейшем случае (один цилиндр — один карбюратор) важны следующие параметры: рабочий объем, обороты двигателя и максимальная мощность. Причем последний параметр важен лишь постольку-поскольку, и можно о нем пока забыть. Обратимся к «Планетам»: при увеличении числа оборотов и мощности на однотипных карбюраторах увеличивалась пропускная способность жиклера при неизменном диаметре диффузора. Если же карбюраторы разных типов, то и диаметр диффузора может быть разным, ибо это зависит от конструктивных особенностей карбюратора. Теперь объясним это дело с точки зрения теории.
Чем формируется тот самый поток воздуха, проходящий через карбюратор? Правильно, разряжением в камере КШМ, которое создал движущийся вверх поршень. Следовательно, чем выше рабочий объем двигателя, тем этот поток выше. Чем выше обороты двигателя, тем чаще происходит процесс «высасывания» топлива из жиклера, тем большей должна быть его пропускная способность. Вообще-то, при этом должен быть и другим диаметр диффузора, но как сделать его изменяемым? Никак, поэтому и меняют только жиклер. Соответственно, при изменении продувки цилиндра, фаз двигателя и степени сжатия также необходимо подбирать жиклер. Диффузор при этом остается прежним. Разумеется, мы и не смогли бы его изменить физически, но можно же поставить подобный карбюратор с другим диаметром диффузора (т.е. той же марки, но с другой буквой). То есть пока все довольно понятно: при форсировке заменяем или доводим жиклер. А при замене карбюратора на другой, если этот уже давно снят с производства?
Тут несколько сложнее. Допустим, мы на ИЖ-П2 вместо давно убитого К-36И желаем поставить новый К-68. Почему именно его? Причина проста — это самый современный из отечественных карбюраторов. Причем современный не только потому, что это более поздняя модель, но и конструктивно. Он по многим параметрам отличается в лучшую сторону от выпускаемых ранее К-62/65. Причину, по которой довольно сложно поставить, к примеру, Jikov, я объясню позже. Пока можете поверить мне на слово, что К-68 — лучший на сегодня выбор для «Планет». Из недорогих и распространенных карбюраторов, естественно. Вернемся к подбору карбюратора. У П2 и П3 стоял К-36И, но у П2 жиклер был 250, а у П3 — 280. Обороты же соответственно были 4600 и 5600. Как известно, в дальнейшем они фактически не изменялись (то, что для последних П5 указано 4100, есть хитрый ход, позволяющий их владельцам платить меньший налог). То есть, нам надо взять К-68 с диффузором, предназначенным для П5, но с меньшим в 280/250=1,12 раз жиклером. Смотрим таблицу, скачанную с сайта http://www.topsys.spb.ru/k68.htm и видим, что нам подходит К-68И с жиклером на 250, который стоит на К-68Д и наверняка есть в его ремкомплекте. Для тех, кто еще не понял, к чему я клоню, поясняю: покупаем К-68И и ремкомплект для К-68Д и меняем жиклер. Все, можно ставить, ездить и радоваться. На основе личного опыта могу сообщить, что установка К-68И на П3 проходит очень успешно и безболезненно.
Теперь перейдем к «Юпитерам». Здесь довольно сложный случай: один карбюратор на два цилиндра, работающих в противофазе. Для справки могу сказать, что англичане (любители формулы R2) старались на подобные моторы ставить два карбюратора. Почему же наши конструкторы поставили один карбюратор? Ответ прост: для достижения простоты в обслуживании и снижении цены мотоцикла. Вряд ли их следует винить за это — точно так же поступали конструкторы «Яв» и «ЧЗ». Однако при такой схеме сразу вылазят проблемы. Самая главная из них — несинхронность работы цилиндров. Теоретически оба цилиндра абсолютно одинаковы, но это только теоретически. На практике же разброс мощности между цилиндрами в 20% можно считать нормальным. Поясню, что для отечественных оппозитов, с их схемой два цилиндра — два карбюратора, это неприемлемо. А добиться большего для «Юпитеров» (и для «Яв» тоже) довольно сложно, ибо. как? На ранних «Юпитерах» между карбюратором и «штанами» ставили регулирующее колечко с выступом. Уже на «тройках» от него отказались. Причина проста — этот самый выступ по-разному работал на разных оборотах, что не добавляло счастья владельцу такого двигателя. Да и вообще, ставить некий тормоз во впускном канале — не есть гут. Я пробовал ставить ограничитель уже непосредственно у цилиндра, в который поступает заведомо много топлива. Это подарило мне провалы на различных оборотах. Не сказать, чтобы я был доволен этим.
Есть и еще один интересный момент: поскольку цилиндры работают «враздрай», то и импульс воздушного потока будет вдвое меньшим по силе и вдвое чаще, чем на «Планете». Соответственно, диаметр диффузора у однотипных «юпитеровских» и «планетовских» будет разным. Отсюда вытекают два следствия. Первое: нельзя безболезненно переставлять между собой «юпитеровские» и «планетовские» карбюраторы, даже при замене жиклеров. Ведь при этом остаются неизменными пусковая система, а самое главное — система ХХ. В итоге, даже подобрав жиклер и выставив нужное положение иглы, получим нормальную работу двигателя на рабочих оборотах, но отвратительный пуск и ХХ. Следствие номер два: нельзя безболезненно ставить на «Планеты» карбюраторы Jikov, рассчитанные на работу с двухцилиндровыми моторами. Об обратной замене, разумеется, никто и не помышляет.
Единственный способ добиться синхронной работы цилиндров на «Юпитере» — установка двух карбюраторов. Я намеренно пропущу такие интересные моменты, как установка лепесткового клапана и впускного резонатора — они заслуживают отдельной статьи. Каждый. Не буду также и останавливаться на технологии изготовлении переходных патрубков — это довольно просто. Мое дело — дать рекомендации по подбору карбюраторов для данной конструкции.
«Юпитеровский» двигатель можно рассматривать как два раздельных одноцилиндровых мотора, соединенных общим валом. В сущности, так оно и есть — два коленвала соединяются в маховике шпонками. А теперь, не глядя дальше, скажите: на что похож каждый такой мотор? Ответ ясен — на «восходовский» движок. Совпадают рабочий объем, обороты, степень сжатия и даже диаметр цилиндра. Полагаю, что для знающих мотоциклистов не является тайной подобное совпадение. Дело даже не в совдеповской стандартизации — оба мотоцикла имеют одного и того же родителя — ДКВ. Натюрлих, это ДКВ-РТ350 и ДКВ-РТ175 соответственно. Забавно другое: ни тот, ни другой мотоцикл на фатерлянде серийно не выпускался — времена не те были. Драг нах остен, не до спортивных мотоциклов было. Выпускался лишь ДКВ-РТ125, прародитель «эмок» и «ковровцев». В дальнейшем решили несколько разнообразить ассортимент выпускаемых мотоциклов, и в Коврове начали выпускать 175-кубовые машины, благо чертежи уже были готовы. Впрочем, я не уверяю, что это непреложная истина — просто по моим (довольно многочисленным) источникам все было именно так. Но и они могут ошибаться.
Важно другое — для установки двух карбюраторов на «Юпитер» идеально подходят «Восходовские» карбюраторы. Впрочем, я категорически не рекомендую раскурочивать для этого два «Восхода», ибо они оснащены довольно примитивными К-62/65. К тому же, наиболее вероятные владельцы этих мотоциклов — «пионэры», которые любят починять все молотком и ломом. Следует добавить, что обычно среднестатистический «Восход» меняет своих владельцев чаще, чем любой другой отечественный мотоцикл (аутсайдеры здесь — «Планеты» и оппозиты). Соответственно, вероятность того, что в карбюраторе кто-нибудь конкретно поковырялся, чрезвычайно высока. А иногда проще купить новый карбюратор, чем доводить до ума побывавший в руках некоторых «умельцев». К примеру, я больше месяца потратил на К-60В, у которого спецы, потеряв винт качества, ничтоже сумняшеся поменяли его на винт ХХ, а тот заменили просто заточенным под конус болтом. А потом я потратил 400 рублей ($14) и купил новый карбюратор.
Дальнейшие рассуждения очень просты. Находим в списке карбюраторов рассчитанный для «Восхода-3М» К-68Х, и покупаем таковых две штуки. Если же вы несколько «запилили» двигатель, то лучше подойдут «совиные» К-68Х. К тому же, они рассчитаны на работу с лепестковым клапаном. Он хотя и незначительно, но все же влияет на работу карбюратора. Что значит буква «Х» в маркировке карбюраторов? А то, что на сайте и нет, а сеть только К-65В и К-68К. Так что ждем, когда они появятся.
Подскажу только пару моментов. Во-первых, не стоит делать переходник с одного тросика газа на два — лучше воспользоваться
«ураловской» ручкой газа. Так будет проще настроить синхронность момента открывания заслонок. А во-вторых, нет смысла задействовать пусковые устройства обоих карбюраторов. Подключите только тот, который вам больше нравится. При этом пуск будет происходить на одном цилиндре, а второй тут же подхватит работу. На нормально отрегулированном двигателе этого вполне достаточно.
привести к нарушениям в работе на холостом ходу и к проблемам с распределением топлива. Затем, при установке коллектора убедитесь, что сопрягаемые поверхности коллектора и фланца каналов ровные и обработаны
с правильными углами. Пользуйтесь только высококачественными прокладками и методически очищайте поверхности. Во многих случаях нет необходимости использовать герметик на прокладках для обеспечения качества уплотнения. Некоторые конструкторы используют тонкий слой белой консистентной смазки для того, чтобы предотвратить прилипание прокладок при разборке. Однако если вы используете герметик-прокладку, не пользуйтесь силиконовым герметиком вокруг каналов для смеси, т. к. бензин довольно скоро превратит этот герметик в мягкую массу.
Как правило, плавный переход от нижней части коллектора к каналам для смеси улучшит мощность. Некоторые коллекторы могут показать существенные улучшения в этой области по сравнению с другими, но часто помогает модификация. Однако избегайте чрезмерной шлифовки, которая изменяет форму камеры или канала, особенно если нет возможности провести испытания на стенде или в движении. «Слепая» модификация может уменьшить мощность, часто из-за проблем с распределением топлива или с динамикой потока. Имейте в виду, что большинство фигурных туннельных коллекторов получает меньше пользы от внутренних модификаций, чем от конструкций с одним 4-камерным карбюратором, поэтому работайте внимательно.
В заключение, использование проставок (разделителей) карбюратора на туннельном коллекторе является недорогим и обращаемым путем для точной «настройки» системы впуска. Некоторые механики-профессионалы обнаружили, что выступание отверстий (камер) карбюратора (описанное ранее в этой главе) может улучшить характеристики двигателя при трогании
с места. Они считают, что, направив жиклер ускорительного насоса в каналы для смеси, можно улучшить реакцию двигателя на перемещение дроссельной заслонки. Углубление отверстий карбюратора также может помочь уменьшить расход топлива при высоких оборотах.
Размеры карбюраторов
Подбор карбюратора к двигателю очень важен для его работы и экономичности. Многие конструкторы двигателей часто поддаются ошибочному мнению и устанавливают на свои двигатели карбюраторы по принципу «чем больше, тем лучше».
Если на двигатель установлен слишком большой карбюратор, то он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и не начинает хорошо работать, пока не разгонится до очень высоких оборотов. Естественно, что ухудшаются экономичность и состав выхлопных газов.
Двигатели с большим рабочим объемом и двигатели, работающие на высоких оборотах, нуждаются в карбюраторах большей емкости, чем двигатели небольшого объема, работающие на низких оборотах.
Многие карбюраторы комбинируются по их потенциальной емкости воздушного потока, измеряемой в м3 /мин. Большинство производителей, но не все, проверяют свои карбюраторы при давлении 38 мм рт. ст. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, проведены ли измерения одинаковым способом.
Наиболее важными факторами при подборе размеров карбюратора является рабочий объем двигателя, максимальные обороты двигателя и объемная эффективность.
Объемная эффективность является мерой способности двигателя к наполнению цилиндров полностью и указывается в процентах (%). К примеру, двигатель рабочим объемом 1639 см3 , который получает 1311см3 топливовоздушной смеси в свою камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемную эффективность в 80%.
Для простоты предполагается объемная эффективность, примерно 80%, которая является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного применения с 4-камерным карбюратором, вам нужно определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать чаще всего. Будьте реалистом — можно навредить себе при переоценке. Округлите результаты к ближайшему подходящему размеру карбюратора. Приведенная ниже таблица является руководством по определению емкости карбюратора по потоку.
Как правило, форсированные двигатели небольшого рабочего объема требуют установки карбюраторов с емкостью по потоку от 14,200 до 17,040 м3 /мин в зависимости от действительного рабочего объема и уровня модификации. Форсированные двигатели большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с емкостью по потоку от 18 до 23 м3 /мин снова в зависимости от рабочего объема и уровня форсировки.
Емкость карбюратора по потоку м3/мин в зависимости от рабочего объема и
оборотов дв игателя
Числ о оборотов двигателя, об /мин
Замечание. Эта таблица предназначена для стандартных двигателей. Для форсированных двигателей емкость по потоку должна быть увеличена примерно на 10%.
Для большинства 4-камерных карбюраторов существуют специальные воздушные фильтры. Некоторые из них имеют небольшую высоту, чтобы иметь возможность без проблем установить такой фильтр под капотом.
Выбирайте карбюратор, который можно установить на впускной коллектор вашего двигателя, и к которому можно приспособить прежние тяги управления дроссельной заслонкой. Если карбюратор имеет вакуумный привод дроссельных заслонок вторичных камер, то не пытайтесь изменить его на механический. Также прежний воздушный фильтр (воздухоочиститель) можно не всегда установить на другие карбюраторы. Для установки на новый карбюратор приобретите высокопоточный воздушный фильтр.
Если ваш автомобиль оснащен системой контроля выхлопных газов, то после замены карбюратора и воздушного фильтра подсоедините все устройства этой системы. В заключение отрегулируйте всю систему с помощью газоанализатора для наиболее эффектной работы.
Большинство карбюраторных двигателей имеют механические топливные насосы. Если вы серьезно форсируете двигатель, то установите высокопроизводительный топливный насос, или установите высокопроизводительный механический насос, или установите электрический топливный насос рядом с бензиновым баком. Руководствуйтесь инструкциями, прилагаемыми к топливному насосу для безопасности установки и последующей работы насоса.
Где купить и какой выбрать карбюратор на мотоцикл Урал?
На Урал некоторые владельцы устанавливают японские карбюраторы Mikuni или Keihin, которые имеют близкие числа аспирации. Такие агрегаты можно заказать практически в любом профильном магазине или на том же китайском маркетплейсе. Главным минусом японских карбюраторов является высокая стоимость.
Стоит отметить, что любой из перечисленных карбюраторов после установки потребует настройки.
Другие публикации
Мотоциклы Чезет – это легендарные мотоциклы, которые существуют уже более 100 лет. Они известны своим изящным стилем, надежностью и высоким качеством.
Если вы хотите купить мотоцикл Чезет, то вам необходимо учитывать ряд факторов, таких как…
Выбор подходящего мотоцикла Чезет
При выборе мотоцикла Чезет необходимо учитывать множество факторов, таких как модель, год выпуска, состояние и цена. Важно понимать, что каждая модель имеет свои особенности и преимущества. Например, модель Чезет 350 может быть идеальным выбором для тех, кто ищет надежный и легкий мотоцикл для ежедневных поездок, а модель Чезет 500 может быть подходящим выбором для тех, кто ищет мощный и быстрый мотоцикл для путешествий по разной местности.
Также важно учитывать состояние мотоцикла. При покупке б/у мотоцикла Чезет необходимо проверить его на наличие повреждений, износа деталей и других проблем. Важно также учитывать цену мотоцикла и сравнивать ее с рыночной стоимостью аналогичных моделей.
Модели мотоциклов Чезет
Поддержание мотоцикла Чезет в хорошем состоянии
BMW S1000R — это мотоцикл, который был выпущен компанией /BMW (BMW )в 2014 году. Он был создан на основе знаменитого спортивного мотоцикла /BMW/37010-S1000RR_2020 (BMW S1000RR), но с удобством и комфортом для ежедневного использования.
Первое поколение Ямаха Р1 было выпущено в 1998 году и имело объем двигателя 998 куб. см. и мощность 150 л.с. Этот мотоцикл был создан для того, чтобы конкурировать с другими спортивными мотоциклами на рынке, такими как Honda CBR900RR и Suzuki GSX-R750. Ямаха Р1 была создана с использованием передовых технологий, таких как алюминиевая рама Deltabox, которая обеспечивала высокую жесткость и легкость конструкции.
Второе поколение Ямаха Р1 появилось в 2002 году и имело более высокую мощность — 172 л.с., а также улучшенную подвеску и тормозную систему. Этот мотоцикл был создан с использованием передовых технологий, таких как система YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), которая обеспечивала более точное управление газом и улучшенную динамику движения.
Третье поколение Ямаха Р1 было выпущено в 2007 году и имело более совершенный двигатель, который выдавал мощность 182 л.с. Этот мотоцикл был создан с использованием передовых технологий, таких как система YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), которая обеспечивала более эффективное впускание воздуха в двигатель и улучшенную динамику движения.
Четвертое поколение Ямаха Р1 было представлено в 2015 году и имело еще большую мощность — 200 л.с. Этот мотоцикл был создан с использованием передовых технологий, таких как система IMU (Inertial Measurement Unit), которая обеспечивала более точное управление мотоциклом и улучшенную динамику движения.
Однако, у этого мотоцикла есть и недостатки, такие как высокая цена и неудобство при длительных поездках из-за спортивной позы. Ямаха Р1 была создана для достижения высоких скоростей и максимальной мощности, поэтому ее эргономика не предназначена для комфортной езды на длительные расстояния.
В целом, Ямаха Р1 – это мощный и быстрый мотоцикл, который подходит для любителей скорости и экстремальных ощущений. Однако, перед покупкой стоит учитывать его высокую цену и неудобства при длительных поездках. Если вы ищете спортивный мотоцикл высокого класса, Ямаха Р1 – это отличный выбор.