Что свапают в паджеро 2

Pajero 4×4 Off-Road Club

Ну вообще все готова машинка на ходу. автомат слава богу работает, больше переживал т.к. валы менял сам.
Теперь: сколько потрачено денег .
65мотор+коробка
Процесслр 2000
Электровентиляторы+датчик 2500
Материал- патрубки на печку шланки хомуты болты бодик и т.д. порядка 3500
Штаны глушитель 1500 у знакомого +кольца 500р.
Работа электрика 13000
Масла 5000
Проданы запчасти от стараго мотора на 7000

Катаюсь уже неделю все в норме тянет хорошо 140 вообще свободно едет. Вот надо теперь расход определить.горела лампа залил 25л проехал 150 км по городу начала загороать при подьеме . вообщем пока доволен. Надо в лес съездить посмотреть как там все будет.

вообщем что делал:
1. боди-лифт 6см
2. замена выходного вала АКпп. хотя вроде можно было и купить муфту от мех 78 прадо
3. переделка датчика холла на своей переходной плите
4. проставки между двс и акпп. двс-6см акпп-5см
5.переделка катализатора
6. установка эл.вентиляторов от 4G64 вроде на разборке так сказали
7. подключение электрики
8. маленько переделал воздушный филбтр
9. тросик газа. чуть бабышку подтачивал и на сварочку

Что свапают в паджеро 2

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Памятка молодому СВАПеру!

Приветствую всех кто читает данный текст! В этой статье хочу вкратце описать все трудности и подводные камни которые можно встретить при самостоятельном/полусамостоятельном «свапе» двигателя. Что такое «свап» и с чем его едят? Что нужно знать? Какие инструменты и навыки могут понадобиться? С какими трудностями можно столкнуться? Об этом и многом другом ниже по тексту!
Сразу несколько пояснений для чего и для кого это пишется:
1. Эта памятка создана для тех кто решил «свапнуть» мотор (без разницы какой и куда) своими силами, либо своими силами с друзьями на СТО.
2. Финансовая часть у Вас ограничена, вложиться нужно в заданные рамки бюджета.
3. «Свап» делается из практичных целей, а не для тюнинга и выпендрежа.
4. У Вас, и у тех кто будет помогать вам «свапаться» нет практических навыков именно «свапа» двигателя.
5. Сроки «свапа» по каким либо причинам ограничены по времени.
6. Как итог Вы хотите получить гражданский автомобиль со всеми функциями, а не корч.
7. Ну и самое главное — Вы желаете чтоб все было сделано действительно качественно и «на века» (в этом вас спасет ваше личное участие в «свапе»)
Ну и думаю начнем! Разделов будет много, буду стараться описывать каждый этап от выбора и покупки мотора до первого выезда и первых «доделать и переделать бы надо»

1. Что же такое «SWAP»? В переводе с языка королевы Англии это слово означает какой либо обмен или замену одного на другое. В автомобильной сфере чаще это слово используется при замене агрегатов на другие как по марке, так и зачастую по устройству, агрегаты. Обычно это сопровождается большим количеством переделок, иногда разительно изменяет общие характеристики автомобиля, ну и нередки случаи когда целью «свапа» приследуется достижения не заоблачных мощностей (для данной марки авто), а просто для повышения надежности и долговечности заменяемых агрегатов. Ну и далее мы будем рассматривать «свап» именно мотора, т.к. именно этот агрегат чаще подвергается замене.

2. Выбор мотора. Я считаю эту стадию одной из самых важнейших на протяжении всего «свапа». И, пожалуй, самой сложной. Сейчас на рынках СНГ и не только в наличии просто огромнейшее количество разных двигателей от абсолютно разных автомобилей. Очень много примеров «свапа» в интернетах, очень много предложений различных СТО и контор кто может заняться «свапом» под ключ. Глаза разбегаются. Вот тут нам надо максимально сконцентрироваться на цели и начинать действовать. Первым делом нам надо определиться чего же мы хотим в итоге получить от нашего авто? Надежность? Долговечность? Мощность? БРЕНД? Вот тут то мы и зависаем. А ведь еще существует масса факторов таких как вес двигателя, его габариты, его способность уживаться с остальными агрегатами авто и т.д. Немаловажным фактором является так же и цена мотора, и его доставка. Оптимальный вариант – система «плюсы и минусы». Не пытайтесь закрывать глаза на явные «минусы» только потому что этот мотор стоит в какой-либо легендарной машине, или же напротив не бойтесь «плюсов» безымянных марок авто. Вы должны трезво все оценить, благо информации и мнений в интернете масса, главное посвятить этому достаточно времени и усилий. И после того как вы определились с двигателем начинаем усиленно изучать всю доступную вам информацию связанную с ним. А еще лучше найти человека у которого авто с таким мотором и лично вытрясти с него мнение о моторе!

3. Покупка и доставка. С двигателем мы определились. Но где его взять и как доставить? Тут начинается вторая стадия! Изучение рынков вашего города – самый легкий и надежный вариант. Там и пощупать можно и в глаза продавану заглянуть. Но чаще бывает так что в своем городе мы не можем найти «тот самый» мотор, и начинаются звонки в другие концы страны (а то и в другие страны), копание интернетов, переписки с продавцами и т.д. И тут главное не стесняться задавать вопросы. Не забываем что продавец должен быть заинтересован в продаже двигателя больше чем вы в покупке. Задавайте миллионы вопросов, требуйте высылать фотографии со всех ракурсов и мест мотора. Поймите, вы покупаете для себя! Узнавайте о комплектации, целостности электропроводок, наличии тех или иных датчиков, навесного и т.д. И все это время не забывайте требовать фото всего о чем вы спрашиваете. Так же не забываем о гарантиях на мотор. Ну и самое главное – не экономьте на транспортных компаниях – ведь мы же хотим увидеть по приезду именно тот мотор что кружил нам головы своим видом с фотографий! В сети масса жалоб и недовольства по доставке таких агрегатов как двигатель, ведь не забываем что это очень тяжелый, массивный и хрупкий груз. Требуйте максимально качественной упаковки, не экономьте на ней. Выбирайте только лучшие компании!

4. Сбор необходимой информации. Ну вот, мотор куплен и мчится от продавца к вам, преодолевая множество километров. А что делать вам? Руки чешутся, шило шевелится – пора действовать! И сразу предупреждаю, этап сбора информации не самый увлекательный и веселый. Но очень важный и трудоемкий. Изучайте случаи «свапа» схожими с вашими и не очень. Читайте форумы, тематические сайты, пытайтесь выходить на людей кто сам занимался «свапом» (зачастую те кто собственноручно «свапал» двигатель очень горд этим фактом и безвозмездно и с радостью будет делиться своим опытом). Не пытайтесь все запоминать, делайте бумажные и электронные копии. В обязательном порядке будет необходима техническая литература как по Вашему авто, так и по авто-донора вашего будущего двигателя. И чем больше версий вы найдете, тем в дальнейшем будет легче работать. Постарайтесь все систематизировать по стадиям «свапа». Ну и конечно же самой драгоценной литературой являются электрические схемы. И для избежания недоразумений электросхемы должны быть от обоих авто как говорится «год в год», т.к. многие автопроизводители частенько «грешили» переменами схем и электроприборов своих авто. И не забываем, в итоге вся эта кипа бумаг (именно бумажный вариант уместен в гараже, а не электронный) будет выручать Вас не раз и не два!

5. Необходимый бюджет. Вот это камень преткновения как тюнинга, так и любого «свапа». Только в специализированных сервисах по замене двигателей вам могут назвать определенную цифру, но мы то делаем все сами и нужно знать сколько «кровных» будет положено под капот вашего авто в дальнейшем. И на этой стадии очень легко ошибиться. Как в шутку сказано в одной статье «заложенный бюджет нужно умножить вдвое и прибавить к этому 500-700 $». И ведь это недалеко от истины. А ведь нам кажется, что можно все учесть! Допустим, энная сумма на крупные покупки (радиаторы, вентиляторы, и т.д.) и еще чуток на мелочевку. Да не тут то было! Большинство затрат будет возникать именно в процессе свапа, т.к. обычно не получается заранее закупить нужные запчасти (многие запчасти будут подбираться по ходу работы, после установки того или иного элемента). Ну и пошло поехало – хомуты, шланги, гофры, фильтры, гайки, болты, патрубки, герметики, диски на болгарку и … до рассвета могу перечислять… Да это же мееелочи! Ага, щас! По цене в итоге все эти мелочи вкупе, перетягивают все Ваши запланированные «крупные» покупки! А еще не забываем про такие вещи как масла, спецжидкости антифризы и т.д. А такие вещи как «Да все равно же уже сюда залезли, поменяю ка я гранаты и ступичные подшипники»? Тоже все встает в копеечку. Так что друзья, отнеситесь к расчету будущего бюджета очень серьезно, ведь несостыковка по деньгам будет Вас сильно огорчать, а ведь так недавно «свап» казался радостным событием! Не огорчайте себя))

6. Сроки. Со сроками, как и с бюджетом, все сложно! То работа прет во весь рост, то работа встала из-за необходимости именно такого болтика которого, увы, в Вашем городе нет, токарь «не в настроении» делать, а на заказ ждать неделю. Так что сразу выкраиваем времени на неделю больше чем планировалось!

7. Необходимые инструменты и оборудование. В принципе в данном вопросе все немного проще, чем в предыдущих. Из необходимого нам потребуется лебедка для вытаскивания/затаскивания мотора (не забываем что эта процедура будет повторяться несколько раз), болгарка, дрель, наборы ключей всех мастей и сварочный аппарат. Ну и конечно же знакомые токари, в идеале друзья на разборках и автомагазинах.

8. Боевой дух. Считаю, что очень важно морально подготовить себя к «свапу». По большому счету это очень интересное и радостное событие которое в итоге подарит Вам еще больше радости и счастья обладания «особенным», Вашим, кастомным авто! Но сразу предупреждаю — ваш боевой дух будет неоднократно подвергаться испытаниям в виде неожиданных/неоправданных/ошибочных затрат, несостыковки каких либо элементов, поломкам инструментов и агрегатов (все может быть), срывание сроков и скоропостижное опустошение «казны». Но помните, если вы все правильно спланировали, что сроки что бюджет, то у вас все получится! Помним о конечно цели и движемся к ней! Ну и приятным бонусом во всем этом будут такие моменты как окончательная установка двигателя, состыковка с коробкой, первые пробные запуски «на соплях» и первые выезды!

9. Мнение окружающих. Это, я думаю, для многих не будет препятствием или напротив побуждением к действиям фактором. Это больше интересное наблюдение. В процессе «свапа» встретится очень много разных мнений. Кто-то проникается идеей, даже некоторые начинают помогать (будь то продаван в магазине или хозяин разбора), а кто-то же напротив с недоумением крутит пальцем у виска. Много забавных моментов случается при покупке того или иного элемента типа «Дайте мне пожалуйста фильтр от ниссана, т.к. у меня митсубиси с мотором от тойоты». И эти микрозависания продавцов автозапчастей не могут не радовать. Но иногда начинает раздражать непонимание тех же продавцов которые начинают утверждать что «Если митсубиси, значит дам фильтр от митсубиси!». В общем, вы получите массу новых впечатлений от мнений окружающих)))

Ну и итог! В итоге каждый получит (в той или иной мере) именно то к чему он стремился во время «свапа». Надежный ли, быстрый ли авто. Но именно то что он хотел. Ну и в придачу вы получите массу положительных эмоций (лично у меня так), множество новых друзей и знакомств, ну и конечно же небольшой таки, но вагон, опыта!

Данной статьей я хотел предупредить или же наоборот настроить тех людей кто планировал «свап» или же даже о нем не думал. Да, это не легко морально и физически, но это очень интересно! Не претендуя на истину в последней инстанции, я пытался передать те знания и опыт что сам получил процессе своего «свапа»! Всем удачных «свапов», первых запусков и «чтоб у вас коробки подходили к этому мотору»))))
Те кто проникся статьей нажимайте смело на репост, вдруг кому пригодится!

Что свапают в паджеро 2

Сообщение Смайлик » 23 окт 2016, 22:09

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение stepan1971 » 09 ноя 2016, 21:46

Re: pajero 2 свап 5vz-fe

Сообщение Bandera-irk » 11 ноя 2016, 16:50

Ну вообще все готова машинка на ходу. автомат слава богу работает, больше переживал т.к. валы менял сам.
Теперь: сколько потрачено денег .
65мотор+коробка
Процесслр 2000
Электровентиляторы+датчик 2500
Материал- патрубки на печку шланки хомуты болты бодик и т.д. порядка 3500
Штаны глушитель 1500 у знакомого +кольца 500р.
Работа электрика 13000
Масла 5000
Проданы запчасти от стараго мотора на 7000

Катаюсь уже неделю все в норме тянет хорошо 140 вообще свободно едет. Вот надо теперь расход определить.горела лампа залил 25л проехал 150 км по городу начала загороать при подьеме . вообщем пока доволен. Надо в лес съездить посмотреть как там все будет.

вообщем что делал:
1. боди-лифт 6см
2. замена выходного вала АКпп. хотя вроде можно было и купить муфту от мех 78 прадо
3. переделка датчика холла на своей переходной плите
4. проставки между двс и акпп. двс-6см акпп-5см
5.переделка катализатора
6. установка эл.вентиляторов от 4G64 вроде на разборке так сказали
7. подключение электрики
8. маленько переделал воздушный филбтр
9. тросик газа. чуть бабышку подтачивал и на сварочку

Свап м 57 в Мицубиси Паджеро

Вот осенила меня идея воткнуть в Паджеро 2 дизельный двигатель от БМВ М57 Б в место родного 6ж74. По стыковке такого двигателя с кпп Нисан Патрол более менее понятно. А вот в Паджеро , практически ничего не известно. Знаю одно , что переходная пластина есть у поляков и что М57 встает в моторный отсек. Может кто владеет еще какой информацией, может есть контакты знающих в этой теме ? Прошу не равнодушных откликнуться .

• Wapour и vadimiotov это нравится

#2 ВНЕ САЙТА Grss

• Авто: Suzuki
• Имя: Vladimir
• Пол: Мужчина
• Город: kiev

а крутний момент у м57 вас не лякає? У патруля трохи сильніша трансмісія від вагончика

#3 ВНЕ САЙТА AlecseЙ

• Авто: УАЗ 31512, KIA SORENTO 2.5 CRDi. PADJERO 2
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Новониколаевка

У М 57 много вариаций с ЛС и крутящим

#4 ВНЕ САЙТА kupchak

• Авто: Y60, Москвич ИЖ 412 ИЭ, ендуро чекушка.
• Имя: Ярослав
• Пол: Мужчина
• Город: с.Березiвка, Iвано-Франківска обл.

• BOX4x4 и БармалеЙ это нравится

#5 ВНЕ САЙТА Uleg

• Авто: Suzuki X-90
• Имя: Олег
• Пол: Мужчина
• Город: Николаев

Тiльки не м51. Головнякова паливна элэктрона.

#6 ВНЕ САЙТА ZORGAN

• Авто: RR sport, JK
• Имя: Александр
• Пол: Мужчина
• Город: Донецк

Вот осенила меня идея воткнуть в Паджеро 2 дизельный двигатель от БМВ М57 Б в место родного 6ж74. По стыковке такого двигателя с кпп Нисан Патрол более менее понятно. А вот в Паджеро , практически ничего не известно. Знаю одно , что переходная пластина есть у поляков и что М57 встает в моторный отсек. Может кто владеет еще какой информацией, может есть контакты знающих в этой теме ? Прошу не равнодушных откликнуться .

М57 в Патрол на АКПП , есть инфа? А то я только с МКПП встречал

#7 ВНЕ САЙТА imperator

• Авто: лисапет с коляской
• Имя: Митька
• Пол: Мужчина
• Город: ДНЕПРОПЕТРОВСК

М57 icнуе три види: М57, М57N, M57N2. Перших два в чугунi, третiй — люмiнь. Можна розглянути свап М51,також е два види: 2,4 з мех.тнвд i 2,5- електронiка. Вибiр достатньо великий- все залежить, що ти хочеш отримати в кiнцевому результатi. Всi двигуни достойнi уваги.

А какой из них https://ru.wikipedia. g/wiki/BMW_M57 полностью чугунный, какой только блок, а какой — чисто алюминий?

#8 ВНЕ САЙТА mshevchenko

• Авто: Pajero Sport
• Имя: Maksym
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

Как по мне то проще и интересней поставить на родной 6G72 двухвальные бошки.

После этого открывается большой простор для творчества. На фото из за поребрика видел Pajero Evolution-ы c DOHC 6G74 и турбой.

#9 ВНЕ САЙТА AlecseЙ

• Авто: УАЗ 31512, KIA SORENTO 2.5 CRDi. PADJERO 2
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Новониколаевка

Как по мне то проще и интересней поставить на родной 6G72 двухвальные бошки.

После этого открывается большой простор для творчества. На фото из за поребрика видел Pajero Evolution-ы c DOHC 6G74 и турбой.

У меня стоит DOHC 6G74 24-х клапанный V3.5 208 лс. Ремонт такого дв обходится -+ 1000$ . Двиг БМВ м57 можно найти за 1000 первой комплектности в довольно не плохом состоянии. А голый за 400-500$

Свап 3uz в Паджеро 2

Добрый день, коллеги. Не припомню, чтобы о таком спрашивали в песочнице, но вдруг.
Кто имел опыт свапа больших японских двигателей в свою машинку? Можете ли порекомендовать сервис?

Задача поставить 3uz в короткую «боевую» Паджеро 2. Машина используется как спортивная, так что никаких легализаций и внесений изменений в ПТС не требуется. Просто хорошо поставить, скрестить коробку 3UZ с раздаткой, прошить мозги и всё такое. Можно небыстро. но за вменяемые деньги и главное — качественно и вдумчиво.