Часть 1. Надежность и мощность VAG с редким двигателем 1,2. Впечатления после года эксплуатации.
Привет, други.
Вот и наступила уже вторая зима в нашей совместной с этим Тураном, жизни. За это время поменял комплект ГРМ на усиленный и пришлось заменить один свечной провод. Вот и все неприятности за это время. Остальное — расходники, обслуживание и доработки по мелочи.
Сразу хочу ответить на постоянные вопросы, которые задают в л. с. многие одноклубники. За прошедший со времени покупки срок (год с небольшим хвостом), я этой машиной не разочаровался ни на грамм. Скажу более, что покупалась эта машинка с целью немного покататься и продать пусть с небольшим, но наваром. Дело в том, что в ближайшем будущем у нас предстоят кое-какие изменения в нашей семейной жизни и изначально этот проект задумывался с целью привести его в достойный внешний вид и заработать на этом Туране какую-нибудь пару-тройку бумажек с портретом Франклина. Ведь совсем скоро нужно будет решать вопрос с расширением жилплощади, поэтому опять придется пересесть на машинку намного скромнее и дешевле.
Так вот охота продавать эту машину отпала не только у меня, но и у моей жены. Если ранее рассматривали варианты покупки жилья с учетом этой суммы от продажи машины, то как-то постепенно, незаметно даже мы перешли к обсуждению вариантов без продажи машины! Когда и как это случилось — мы и сами не поняли, но теперь без этого Турана не представляем своей дальнейшей жизни. Это вдвойне выглядит странно, если учесть то, как я всегда расставался со своими машинами! Год-второй и я уже просто физически чувствовал потребность "сменить коня". А тут просто зараза какая-то. И вот как и когда подхватили ее — не понимаем, ведь и предыдущего Турана продали очень легко, быстро и с удовольствием! Поэтому подитожу: Туран нисколько не разочаровал, мы очень довольны покупкой.
Следующий момент, который интересует многих, это надежность, мощность и целесообразность покупки машины с двигателем 1,2. Лгать не буду, были вначале пару моментов, когда при маневре требовалось резко ускориться, а двигатель думал: нужно ли ему эти гонки, или нет. Вот в такие моменты его мощности и не хватало. Но потом я заменил ремкомплект цепи ГРМ и машину стало не узнать! Пару спящих кобыл уж точно добавилось. А когда я на зиму опять влез в родного размера тапки (205/55 R16 вместо 215/65/16), то резвости мне теперь хватает вполне. Конечно, когда за руль садится мой сын (а у него Ауди А4/В8), то ему, конечно, мало. Если же есть острая потребность в резвости, то этот двигатель легко чипуется. Час возни, пару сотен долл. и у тебя уже весьма резвый Туран! Свой стиль вождения ни я, ни мои пассажиры тем более, не могут назвать "пенсионерским", особенно по городу. Многие пассажиры очень удивляются, когда узнают, что я их вез сейчас на 1.2! Поэтому опять же подведу черту: двигателя 1,2 вполне хватает для здравой езды без прожига резины на светофорах.
По поводу надежности. Уже не один раз от спецов слыхал, что надежность и ресурс (как это ни странно), у движка 1.2 поболе будет, чем у весьма распространенных 1.4. Вот с ними-то в основном, весь гемор и случается. В 1.2 же нужно просто следить за звуками от цепи, заливать нормальное масло (не с рынка или из подвала), ну и топливо не ниже 95. Тогда этот двигатель способен легко и 500 тыс. пройти. Совсем недавно один чел даже хвастался, что у его знакомого Туран с 1.2 двигателем был куплен за 3 копейки из такси с честным пробегом в 800 тыс. Но я думаю, что это они уже загнули. Возможно двигатель был заменен. Масложора, как на 1.4 или 1.8 здесь нет. Я, например, между заменами масла вообще не доливаю, уровень падает от макс. до 0,5 по щупу.
Кстати, по поводу замены. Такой двигатель стоит целиком с гарантией 1200-1500 долл. Я решил, что мне будет проще двигатель поменять, чем делать какой ремонт, если что. Ведь капремонт современных движков дешевле точно не обойдется. А если брать из Литвы или Польши, то двигателя там дешевле процентов на 30-40, так что можно особо не париться. Но надеюсь, что эти проблемы при моем пробеге (сейчас 112 тыс.) мне не грозят еще многие годы!
Ну и еще один +, который был чуть ли не основным при покупке. Дело в том, что 1.2 всегда идут только с МКПП. DSG этот мотор не комплектовался, так что здесь можно быть спокойным. Ну и цена, конечно. Однозначно 1.2 дешевле 1.4, боятся наши люди этих моторов.
Машинка класс, я очень доволен и Вам советую!
Что интересует подробнее — спрашивайте!
Volkswagen Touran 1 (2003-2015) — импульс
Volkswagen представили миру Touran в 2003 году. Компактвэн очень продвинутый в техническом плане и вместе с тем удивительно консервативный снаружи. Это еще один функциональный семейный автомобиль с эмблемой VW на радиаторной решетке, что для многих водителей имеет немаловажное значение.
Volkswagen Touran (2003-2006)
Фольксваген Туран был построен на совершенно новой платформе, использовавшейся для создания Golf V. Он вобрал в себя ряд новых технологий, в том числе, направленных на обеспечение безопасности. Уже в базовой версии значились ABS, ESP, шесть подушек безопасности и т.п.
В повседневной конфигурации внутри автомобиля умещается пять человек и 695 литров багажа. Каждый пассажир имеет свое собственное кресло, а задние сиденья оснащены системой «Isofix». При необходимости из-под пола багажника можно извлечь два дополнительных кресла, но объем грузового отсека уменьшится до 121 литра. Такая конструкция заставила производителя избавиться от запасного колеса. Взамен водитель получил в свое распоряжение ремонтный комплект и специальный спрей. Однако дополнительные сиденья – это опция, и, следовательно, они есть не во всех автомобилях.
Плановый фейслифтинг произошел в 2006 году. Носовая часть стала соответствовать духу модельного ряда того времени. Незначительно обновились задний бампер и фонари.
В 2010 году Туран обновился более основательно — изменились внешние панели. Однако, силовая структура кузова и ходовая остались прежними. Как и колесная база, равная 2678 мм.
Двигатели
Volkswagen Touran является современным автомобилем со всеми вытекающими последствиями. Это означает, что содержание устанавливаемых на него двигателей может оказаться дорогостоящим. Исключение составляет базовый 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 102 л.с. с приводом ГРМ ременного типа (2-6 тыс. рублей). Но эти двигатели сравнительно редко встречаются на вторичном рынке.
Гораздо чаще под капотом оказываются 1.6 FSI и 2.0 FSI (с цепным приводом ГРМ), оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Они заслужили не самые лучшие отзывы. Прежде всего, из-за не достаточной экономичности и ненадежной системы впрыска. На клапанах со временем появляется нагар.
По случаю обновления модельной линейки в 2006 году производителем был предложен новый двигатель — 1.4 TSI. Непосредственный впрыск топлива, турбонагнетатель и механический компрессор – такой набор вызывать только опасения.
Для 1.4 TSI характерны проблемы с цепью ГРМ. Она растягивается после 100-150 тыс. км. Новый комплект привода ГРМ обойдется в 10-17 тыс. рублей, а работа по замене оценивается в 7-8 тыс. рублей. Чрезмерное растяжение цепи чревато перескоком и встречей клапанов с поршнями.
Кроме того, владельцам Туран с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с разрушением перегородок поршней. Восстановительный ремонт обходился в сумму около 70 000 рублей.
Подвести может и ТНВД (10-16 тыс. рублей).
Возможно, потенциальных покупателей заинтересует Фольксваген Туран с дизельным двигателем. По количеству данных предложений дизельные автомобили существенно проигрывают бензиновым модификациям.
Наиболее яркий представитель дизельных моторов — 1.9 TDI с насос-форсунками (90, 102 и 105 л.с.). Турбодизель гарантирует отличное соотношение тяговых характеристик к расходу топлива, но ощутимо снижает уровень акустического комфорта. Преемником 1.9 TDI стал 2.0 TDI.
Все двигатели TDI имеют гидравлическую регулировку зазора клапанов (гидрокомпенсаторы) и привод ГРМ ременного типа (11 000 за комплект с помпой).
Очень важным условием эксплуатации двигателей является использование только рекомендованного типа масла для дизельных двигателей с насос-форсунками. На упаковке с маслом должно быть четко указано, что оно предназначено для двигателей с PD.
Слабые места 2.0 TDI — форсунки, толкатели клапанов и привод маслонасоса. Кроме того, в дизелях c обозначением BKD, собранных до ноября 2006 года, встречаются дефекты головки блока цилиндров. Появляются трещины, в результате чего начинает уходит антифриз.
8-клапанные 1.9 TDI и 2.0 TDI с насос форсунками имеют ряд общих проблем. Например, попадание топлива в масло двигателя из-за износа посадочного места форсунок (70 000 рублей за ремонт ГБЦ). Помимо, прохудившихся уплотнений форсунок, солярку может пропускать и тандемный насос (11-27 тыс. рублей).
А спустя 200-250 тыс. км некоторые владельцы сталкиваются с преждевременным износом распредвала из-за подклинивающих гидрокомпенсаторов. Стоимость нового оригинального распредвала — 40 000 рублей, а аналога — от 9 000 рублей. Недуг чаще затрагивает моторы с индексом BLS, BXE и BMM.
Турбина 1.9 TDI доезжает до 300-400 тыс. км, а в случае с 2.0 TDI может сдаться немного раньше (37 000 рублей или 30 000 рублей за ремонт).
Трансмиссия
Touran затронула одна серьезная сервисная акция, которая касалась сцепления МКПП в автомобилях, выпущенных с октября 2003 года по май 2005 года. В некоторых случаях могло произойти самовозгорание. Акция бессрочная и после приобретения Турана лучше перестраховаться и узнать — выполнялись ли работы по устранению дефекта.
Сцепление механики обычно служит 200-300 тыс. км. Новый комплект с маховиком доступен за 40-50 тыс. рублей. Двухмассовый маховик – после 250-300 тыс. км обязательно потребует замены. Поэтому его лучше обновить со сцеплением. Неисправный маховик сначала начинает стучать пока двигатель не прогреется, а потом стук не проходит и после прогрева.
Спустя 200 000 км может зашуметь 6-ступенчатая МКПП. Это результат износа подшипника первичного вала и его посадочного места. Подшипники меняется в сборе с корпусом коробки (около 30 000 рублей). Наряду с этим коробка может выйти из строя в результате самопроизвольного откручивания винта шестерни 6-ой передачи.
Многие экземпляры оснащены автоматической коробкой передач с двойным сцеплением DSG, позволяющей существенно сократить время переключения передач. Однако в случае неисправности, которые отнюдь не редкость ремонт окажется очень дорогим. Например, если сломается мехатроник, то за его переборку придется заплатить около 45 000 рублей.
Сцепление и двухмассовый маховик ДСГ прослужат около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта сцепления — 35-50 тыс. рублей. Примерно столько же попросят и за маховик — 28-47 тыс. рублей.
Версии с классическим автоматом Aisin хотя и прожорливые, но зато более надежные.
Ходовая
В зависимости от типа двигателя настройки подвески могут незначительно различаться. Тем не менее, конструкция рычагов и их расположение неизменны. Более того, подавляющее большинство элементов подвески подходят от других моделей концерна VAG: Golf V, Audi A3, Seat Altea и Octavia II. Это означает хорошую доступность запчастей и невысокие затраты на поддержание шасси в исправном состоянии.
Передние стойки McPherson хорошо известны по Volkswagen своей высокой прочностью. Сзади работает независимая подвеска. С одной стороны, это увеличивает потенциальные затраты на техническое обслуживание, а с другой — улучшает управляемость. На каждое заднее колесо приходится по три рычага.
В неравном бою с российскими дорогами зачастую уступают ступичные подшипники — чаще задние (3-7 тыс. рублей за ступицу в сборе).
Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км, а задней — до 200-250 тыс. км.
На экземплярах, выпущенных до 2008 года, довольно быстро сдавалась рулевая рейка — появлялся стук или увод. Из строя мог выйти и электроусилитель руля, который интегрирован в рейку. Стоимость новой рейки — 69 000 рублей (бывает только в оригинале), а восстановленной — 23 000 рублей. К счастью, в специализированных сервисах нередко восстанавливают работоспособность ЭУР, поковырявшись в блоке.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Touran выполнен из стали различной степени жесткости. Большинство элементов оцинковано. Однако, как показывает практика, потенциальному покупателю возрастного Фольксваген нередко приходится бороться с дефектами лакокрасочного покрытия и коррозией. Проблемные места — район дверных ручек и молдингов, дверь багажника, колесные арки и пороги.
Один из внутренних недостатков – качество используемых пластмасс. Через несколько лет появляется треск и скрип, а порой наблюдается отшелушивание. Утешает лишь тот факт, что спустя некоторое время эти недостаток устранили.
С возрастом непременно засвистит моторчик печки (загрязнение или износ). Оригинальный моторчик доступен за 17 000 рублей. К счастью, аналог гораздо дешевле — всего за 3000 рублей.
Выйти из строя может и регулятор вентилятора печки (2-5 тыс. рублей). Порой подводят заслонки управления потоками и температурой воздуха.
По прошествии 200-250 тыс. км внимания может потребовать компрессор кондиционера (16-28 тыс. рублей). Иногда удается отделаться заменой неисправного клапана регулирования давления (5000 рублей).
Эпизодически в ремонте нуждается трапеция стеклоочистителя (4-8 тыс. рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Volkswagen Touran потрясает количеством внутреннего пространства и оснащением. Но технический прогресс и возраст неизбежно повышают риск появления дефектов, которые требуют больших затрат на устранения. И все же это отличный выбор для тех, кто ищет современный минивэн, даже несмотря на то, что внешне автомобиль не сильно впечатляет.
История модели
2003 – дебют Фольксваген Туран первого поколения;
2004 – новый двигатель 1.4 TSI с турбонагнетателем и компрессором;
2006 – рестайлинг, новые комплектации и новая версия с увеличенным дорожным просветом и защитными пластиковыми накладками в нижней части кузова «Cross Touran»;
2010 – смена поколения за счет основательного фейслифтинга.
Типичные неисправности и проблемы
— выход из строя двойного маховика;
— проблемы с системой впрыска двигателей FSI;
— износ посадочных мест форсунок 8-клапанных дизелей;
— проблемы с цепью и поршнями 1.4 TSI;
— износ пластика на подлокотниках;
— проблемы с запуском прогретого двигателя (ошибки в программе управления).
Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува
Чем хорош Volkswagen, так это умением сделать машину любому, даже самому капризному потребителю, под любые его нужды. Нужен почти что минивэн с управляемостью почти что Гольфа? Пожалуйста! В первой части обзора мы уже рассказали, чем хороши кузов, салон, ходовая часть и электрика Touran, а в сегодня дадим ему шанс похвастаться коробками и моторами. Благо здесь есть чем хвататься.
Трансмиссия
Е сли вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.
Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.
С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.
Volkswagen Touran ‘2010–15
Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.
С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.
Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.
Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.
А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.
Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.
Volkswagen Touran ‘2010–15
Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.
Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.
У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.
Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.
После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.
К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.
Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.
Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.
Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.
При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.
Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.
Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.
Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.
Volkswagen Touran ‘2006-10
Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.
Проблемы с турбиной в основном связаны с использованием электропривода заслонки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не очень предсказуема, и иногда её удается исправить малыми силами, просто устранив зазоры в приводе. Иногда соленоид нужно менять. К счастью, сейчас он доступен как отдельная деталь, и целиком турбину не меняют.
Дизельные моторы
Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.
Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.
С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.
Volkswagen Touran ‘2006-10
Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.
Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.
Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.
Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .
Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.
Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.
Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.
К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.
При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.
Volkswagen CrossTouran ‘2010–15
EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.
Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.
К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.
Volkswagen Touran ‘2006–10
Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.
Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.
Выводы
Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.
Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.
Volkswagen Touran ‘2006–10
Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.
В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.
Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.
Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.
Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.
В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.
Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.
Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».
Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.
Как выбрать Volkswagen Touran первого поколения 2003 — 2015 хорошая статья
Если вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.
Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.
С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.
Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.
С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.
Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.
Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.
А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.
Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.
Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.
Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.
У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.
Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.
После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.
К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.
Коробка DSG-6 куда надежнее, хоть и появилась раньше. Впрочем, тут тоже желательно искать машину после 2008 года, да и более поздние требуют как минимум доработки системы охлаждения и частого обслуживания. А лучше — регулярного снятия мехатроника с очисткой мини-фильтров, проверкой магнитов и проверкой валов на люфты. Особенно это актуально для машин с дизельными моторами максимальной мощности.
Двухмассовый маховик после 150-200 тысяч километров обычно требует ремонта. Если пренебречь его заменой, то сначала он разбивает подшипники первичного вала коробки, а затем может поломать ей корпус.
При обслуживании не по регламенту, а на совесть, шестиступенчатые DSG имеют очень хороший ресурс. Встречаются машины с пробегами даже за 300 тысяч километров.
И всё же возможных слабых мест у DSG больше, чем у классической гидромеханики. Правда, ремонт может выйти даже дешевле обычной АКПП.
Бензиновые моторы
Основная масса двигателей для VW Touran — это бензиновые моторы ЕА111 1,4 TSI, причем почти все варианты тут с двойным наддувом, мощностью 150-170 л.с. Они же — самые проблемные. Что с ними происходит при пробегах за 100 тысяч, я уже писал подробно. Стоит отметить, что на Тураны ставились самые неудачные из всех EA111 — печально известные CAVB, CTHB, а также более массовые, но тоже оказавшимися не готовыми к такой мощности CAVC. Если кратко, то к покупке такие версии не рекомендуются.
До второго рестайлинга можно встретить машины с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л (BGU/BSE/BSF), очень надежными и достаточно ресурсными, с хорошим шансом пройти более 250 тысяч до капремонта.
Очень редкий вариант — двухлитровый мотор BSX, тоже восьмиклапанный. Его выпускали только в версии с заводским ГБО. Мотор также простой и ресурсный — правда, и пробеги у машин с этими моторами обычно очень высокие, а запчастей немного. Осложняется дело тем, что, как и полагается нормальному “газовому” мотору, он существенно отличается по конструктиву от бензиновых аналогов.
Два атмосферных мотора объемом 1,6 и 2,0 литра с индексом FSI, указывающим на наличие непосредственного впрыска — это просто набор недостатков. Вдобавок к целому ряду конструктивных недочётов, они ещё и категорически “не едут”. Фактически 1,6-литровые моторы принадлежат к уже упомянутому выше семейству EA111, а двухлитровые — безнаддувный вариант моторов семейства EA113, более известных в варианте объемом 1,8 литра, как, например, на Passat B5.
Вариантов моторов 1,4 TSI у Фольксвагена достаточно много. Самые хлопотные — 140-сильные моторы серии BMA и 170-сильные моторы BLG. У них, помимо всех прочих проблем, типичных для семейства, очень слабая поршневая группа, а потому они весьма чувствительны к качеству топлива.
Остальные моторы 1,4 TSI тоже нельзя назвать особо надежными. Их основные проблемы — цепной привод маслонасоса, ошибки системы впрыска, неудачный топливный насос и неудачный ГРМ на ранних версиях моторов, а также ошибки наддува. Со временем от двойного наддува отказались из-за ненадёжной конструкции. Здесь стояли одновременно компактный компрессор Roots с ременным приводом и турбина. Турбина работает в диапазоне от 2 500 оборотов и до максимальных, а на малых оборотах наддув обеспечивается компрессором. До 3 000 оборотов они работают совместно, а дальше компрессор просто отключается. Привод компрессора осуществлён через дополнительную электромагнитную муфту, что сильно повышает цену шкива привода дополнительных агрегатов и снижает его ресурс из-за высокой нагрузки на подшипники.
Сам компрессор очень ресурсный, а масло в нем не меняется до пробега в 180-200 тысяч. Правда, он сильно шумит, что сказывается на комфорте автомобиля. Ресурс его подшипников очень снижается из-за перегревов двигателя.
Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.
Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.
Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.
При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.
Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.
Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.
Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.
Volkswagen Touran спереди в движении
Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.
Проблемы с турбиной в основном связаны с использованием электропривода заслонки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не очень предсказуема, и иногда её удается исправить малыми силами, просто устранив зазоры в приводе. Иногда соленоид нужно менять. К счастью, сейчас он доступен как отдельная деталь, и целиком турбину не меняют.
Дизельные моторы
Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.
Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.
С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.
Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.
Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.
Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.
Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .
Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.
Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.
Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.
К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.
При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.
EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.
Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.
К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.
Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.
Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.
Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.
Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.
Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.
В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.
Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.
Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.
Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.