Почему задний привод быстрее полного
Полный привод против переднего и против заднего: Кто быстрее на треке?
BMW против Ford против Honda, гонки на треке
Три спортивных автомобиля «средней руки» будут соревноваться друг с другом на скользком британском треке. В состязании на видео выяснится, кто из них сильнее и быстрее.
Сравнить несравнимое. Вы когда-нибудь в детстве задумывались, кто победит в поединке, боксер или каратист, если их вывести на ринг драться? Если вы действительно задумывались о нестандартных соревнованиях, то вам без сомнения понравится подобранное нами видео. На нем сойдутся три варианта привода и три заслуженных трековых машины выходного дня: Honda Civic Type R представляющий передний привод (FWD), BMW M140i в категории (RWD) и конечно же полноприводный экземпляр Ford Focus RS (AWD).
Как известно заднеприводная компоновка автомобилей стала ключевой в мире гонок. Сочетание отправляемой на ось мощности, сцепления и среднего веса создают идеальный баланс для прохождения любого трека. Задний привод- относительно прост, элегантен и проверен годами.
Однако, в последнее время экзотические модели вроде Honda NSX или Porsche 918 Spyder, да и многие другие, стали оснащать свои суперкары системой полного привода которая позволяет добиться автомобилю лучшего сцепления и более эффективной передачи крутящего момента на колеса. Отсюда присутствие на гоночном треке полноприводного авто.
Переднеприводные варианты также не стоит сбрасывать со счетов. С одной стороны, это самый недорогой автомобиль, с другой, самый простой, с третьей переднеприводная компоновка легкая и предоставляет автомобилю определенные преимущества в повседневном вождении. Но как она поведет себя на треке?
Общий смысл в том, что все три компоновки и триумвират автомобилей имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Выяснить кто круче можно только один способом- соревнованием.
Все четыре автомобиля имеют схожие, характеристики.
Вес автомобилей согласно данным видео составляет:
Honda Civic Type R— 1378 кг
Ford Focus RS— 1599 кг
BMW M140i— 1520 кг
При этом мощность каждого «спортсмена» равняется:
Honda Civic Type R— 306 л.с. с 2.0 литрового турбированного рядного четырехцилиндрового VTEC
Ford Focus RS— 345 л.с. от 2.3 литрового рядного четырехцилиндрового EcoBoost
BMW M140i— 335 лошадей скрылось под капотом модели от BMW. 3.0 литровый двигатель с твинскролл турбиной способен дать лучший крутящий момент из всей троицы и унести хэтчбек словно пушинку.
Как вы видите соотношение массы к мощности у всех автомобилей примерно одинаково, больше вес- больше мощность и наоборот.
Динамические показатели с 0 до 100 км/ч также почти у всех приблизительно одинаковы. Правда явно проигравшая модель в этом плане стала Honda Civic Type R, разгон до 100 км/ч у нее занимает 5.7 секунды, в то время как у ее американского и немецкого конкурента он составляет 4.7 и 4.8 секунды соответственно.
Гонки прошли в классическом английском антураже. Морось, скользкий влажный трек, низкая облачность. Не удивительно, что преимущество было на стороне полноприводного Focus RS. Но кто действительно выиграл?
Почему задний привод быстрее полного
А что вы делаете при заносе на голольду .
Глупости. В одинаковых условиях выиграет задний привод. Развесовка почти одинаковая получается. Смещение центра тяжести чуть вперед можно признать незначительным. А вот то, что передние колеса разгружаются при резком старте — это уже серьезно повлияет на результат. Для примера можно вспомнить обратный процесс — торможение. Любой мотоциклист может сказать, что заблокировать заднее колесо — раз плюнуть. Ну и то, что задний тормоз принимает участие в процессе весьма малое (если не ошибаюсь, процентов 20). Все из-за того, что в процессе торможения нагружается переднее колесо, а заднее сильно разгружается.
PS. И тем не менее для реальной жизни лучше 4WD или передний привод. ��
———-
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
И это.. Не об этом речь ) Давайте про задний и передний приводы.
Ха, какой пошлый вопрос, а вы видели дрэг-рэйсеры с передним приводом .
Меня интересует обоснование с точки зрения науки — надо же доказать коллеги ПОЧЕМУ. Его контраргумент на простое обоснование про приседание машины на задние колеса я описал в первом сообщении.. Нужно что-то другое. Более неопровержимое )
//таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг.
не, для переднего привода разница в развесовке составляет, примерно, 60 на 40%, тогда как для заднего привода идеальна развесовка 50 на 50
А чем не але аргумент с торможением? Физика процесса практически та же.
———-
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
Дело в том, что на заднеприводные авто потенциально можно ставить более мощные двигла, в то время как переднеприводные как мне говорили, не знаю правда ли это, там мощность двигателя имеет значение до определенного момента.
Передний привод у нас популярен в основном из-за скользких дорог зимой. Легче трогаться и входить в поворот на скорости.
Но вот безопаснее ли он это еще вопрос. В заносе легче контролировать заднеприводный авто. Кроме того характер заноса переднеприводного авто в повороте направо выносит передок на встречку, то есть потенциально Вы сходитесь с встречным авто в лобовуху, в то время как на заднем приводе вас разворачивает боком и на встречку вылетает задняя часть авто.
на лоховозках пофигу, а если л.с. в машине хорошее кол-во, то задний бесспорно.
я бы летом очень хотел задний, намного раньше можно открыться в повороте, имхо, если зад удерживается от срыва манипуляциями с рулем и газом, при этом продолжая ускоряться, то переднюю ось на пп сносит напрочь и вынуждает слишком сильно (относительно) ослаблять усилие на педаль газа..
а есп фтопку, это от дьявола с ним в овоща превратиться можно быстрее чем от автомата..
делалась передача в пользу простых смертных, мол показать что на треке овощи могут, выбирались относительно ЛС (и видимо стоимости, ибо все в разряде БУ находились, специально)
1/задние колёса вращаются в конце конструкции, в сторону способствующую занижению всей конструкции, то есть загружают себя почти всей массой конструкции то есть плечо рычага находится спереди оси вращения
по этому сначало расходится на максимум хода аммортизатор, далее образуя с рычагом подвески жёсткий треугольник идёт проталкивание конструкции вперёд поскольку колёса вращаясь накатываются сами себя прижимая
2/ переднеприводная конструкция не имеет перед собой плеча, по этому поднимает (даже не мотор), а выбирает жёсткость пружин аммортизаторов до момента когда крутящий момент превысит силу трения покрышек об авсфальт, заметьте не идёт даже речи о поднятии мотора сколько бы он не весил, а поскольку плечо за колёсами не даст его опрокинуть( я рассматриваю как кинематическую схему с осью вращения и плечом рычага )- то пробуксовка произойдёт заметно раньше чем на заднеприводном
ну в общем если тут посмотреть, будет понятнее
а в ролике показана лишь управляемось на разном приводе, да и то с применением электронных систем помощи управления
примерно тоже самое что и в авиации с толкающим и тянущим винтом, как известно эффективнее тянущий
ибо толкающий винт всегда работает в турбулентном потоке, а тянущий — в ламинарном. отсюда кпд тянущего выше
так и тут момент равно сила на плечо, и в случае с передним приводом получается что крутящий момент превышает жёсткость пружин подвески,
а в заднем нет и мало того создаются условия позволяющие этот момент реализовать с меньшими потерями (речь не о потерях в трансмиссии) сил трения( сцепления колеса с асфальтом)
немного коряво, но второй час ночи, да и простите уж не физик я,лекций в институтах не читаю
Передний или задний привод: какой лучше выбрать
Содержание
Спор о том, какой привод лучше и надежнее, схож со спором о том, какой автомобиль взять: на дизеле или бензине, механике или автомате. И у каждого водителя на этот счет свои доводы: одни любят передний привод за предсказуемость, другие — задний за эмоции от вождения.
Если максимально упростить строение приводного узла, то функционирует он следующим образом. Работающий двигатель передает крутящий момент на колеса. Пара колес, на которую попадает энергия вращения, считается ведущей.
Вопрос типа привода волнует только из соображений управляемости. Все остальные детали касаются производителей, которые стараются сделать одновременно мощный, просторный и интересный автомобиль. Рассмотрим, чем, кроме управляемости, отличаются передний и задний приводы, и поймем, как эта информация полезна для покупателей.
Плюсы и минусы заднего привода
До современного века автомобилестроения все машины производились с приводом на заднюю ось, поэтому задняя компоновка считается классической. При ведущем заднем приводе нагрузка равномерно распределяется по всему кузову автомобиля. Для производителя это означает простоту настройки рулежки.
Эталонные спортивные автомобили по-прежнему создаются с приводом на заднюю ось. Под капотом заднеприводного автомобиля остается место для большого, мощного мотора. При резком разгоне машина в классической компоновке «приседает» на задние колеса, в то время как передняя ось немного разгружается. Прижимная сила задних колес увеличивается, а вероятность скольжения и пробуксовки уменьшается.
Заднеприводные машины способны забраться в более крутую гору, нежели переднеприводные авто. Все дело в перераспределении массы автомобиля: догружается задняя ось, которая «толкает» автомобиль вверх, увеличивая сцепление с дорогой. Машины с классическим приводом более маневренны: колеса способны поворачиваться с большим углом благодаря отсутствию приводов ШРУСа у передних колес.
Зимой заднеприводные машины легче входят в занос, но так же легко из него выходят. Чтобы выйти из заноса на переднем приводе, чаще всего нужно нажать на педаль газа, а на машине с задним приводом — наоборот, отпустить. В критической ситуации инстинктивно водителю проще убрать ногу с педали, чем сообразить, что на педаль нужно продолжать нажимать.
Легкость входа в занос и снос — один из основных минусов для обычной городской езды. В дождливую погоду или на снежном скользком дорожном покрытии заднеприводный автомобиль трансформируется в участника дрифт-соревнований. Даже на прямой, но скользкой дороге водитель вынужден «ловить» заднеприводный автомобиль: капот машины сносит то в одну сторону, то в другую. Чем опытнее водитель, тем менее для него заметны эти подруливания. Поэтому новичкам следует быть внимательными при выборе заднеприводного авто.
Из-за карданного вала, которого нет в строении переднеприводных машин, полезная площадь салона заднеприводных авто меньше. Это стоит учитывать, если вместительность салона играет одну из важных ролей при выборе машины.
Плюсы и минусы переднего привода
Если перенести привод на переднюю ось, то салон автомобиля становится больше при тех же габаритах кузова и легче из-за отсутствия карданного вала. Проходимость у переднего привода выше, чем у заднеприводных авто, а управляемость — лучше.
Переднеприводная машина точнее отзывается на повороты руля, поэтому проще прогнозировать траекторию автомобиля, и не склонна к заносам на прямой дороге.
Минусами переднего привода считается медленный старт, ведь передние колеса начинают буксовать при резком увеличении нагрузки.
Под капот переднеприводного автомобиля поперек невозможно поставить по-настоящему мощный мотор. Раньше американские и немецкие автопроизводители устанавливали V8 продольно, но в этом случае нагрузка на переднюю ось оказывалась слишком высокой, и это снижало управляемость.
При производстве переднеприводных машин изготовитель экономит на материалах (не тратится на задний мост и кардан) и времени на сборку. В автомобили не устанавливают мощные моторы, и это тоже заметно снижает конечную стоимость машин с передним приводом.
Какой привод лучше
Нужно понимать, что в современных автомобилях за управляемость отвечает не только передне- и заднеприводная компоновка. На нее также влияют настройки рулевого управления, подвесок и электронные помощники.
Сделать итоговый выбор поможет понимание, по каким дорогам будет ездить автомобиль. На сухом асфальте разница в управлении почти не заметна, не считая сносов передней оси на заднеприводных машинах. А если в планах, например, рассекать по горным серпантинам, то передний привод будет безопаснее.
Также важно учитывать манеру вождения: для размеренной езды на невысокой скорости передний привод более удобный и предсказуемый, чем задний. Заднеприводные автомобили заносит на льду, но для разворота им требуется меньше места, что очень удобно в больших городах.
Передний привод комфортнее и удобнее для новичков. Он безопаснее и проще в управлении даже без электронных помощников. Задний привод подойдет тем, кто получает удовольствие от дрифтовых заносов. Любители покрутить «пяточки» на парковках зимой чувствуют, как адреналин бежит по их венам во время управляемого скольжения.
Машины с задним приводом, как правило, более спортивные: с мощными моторами и выверенной развесовкой по осям. На больших, спортивных и дорогих автомобилях задний привод считается хорошим тоном. Для всех остальных случаев существует полный привод.
Итак, обобщив все плюсы обоих типов привода, мы определили лучший.
По сумме баллов передний привод обошел задний, но выбор, конечно же, остается за вами.
А какой тип привода выбираете вы и почему? Напишите в комментариях.
Передний, задний или полный, какой привод лучше
Здравствуйте мои постоянные и новые читатели!
Уверен, у многих автолюбителей периодически встает вопрос о том, какой привод лучше, задний, передний или полный.
Давайте разберем рассмотрим каждый из них.
Передний привод вполне подойдет для начинающих водителей, так-так управлять им гораздо проще, чем остальными и пустить автомобиль в занос гораздо сложнее.
Передние колеса тянут авто вперед (вся мощь двигателя идет на них).
Минус в том, что если машину занесло, то выровнять ее будет очень непросто.
Еще одним достоинством переднего привода является высокая курсовая устойчивость.
В зимний период передний привод ведет себя достаточно хорошо, передние колеса могу вытащить автомобиль из небольшого сугроба и затянут на обледенелый подъем(правда с очень большим трудом).
Правда на сухом асфальте разгон машины сопровождается прбуксовкой, ибо вес двигателя давит на передок.
Плюс переднего привода в более экономичном расходе, чем у других типов.
Цена на автомобиль с передними ведущими колесами ниже, чем на автомобили с задним и полным приводом
Двигатель крутит задние колеса и они толкаю машину вперед. Отсюда следует: дал газа до полика, автомобиль начинает идти в занос, сбросил газ «железный конь» возвращается к первоначальному движению по прямой. Скользкую дорогу задний привод чувствует, при чрезмерном газовании машину начинает носить, это говорит водителю о том, что надо сбросить обороты.
Разгоняется задний привод быстрее переднего, но из сугробов вылезает хуже и на скользком подъеме машину побрасывает.
Экстрим по полям, по болотам не для него, для заднего привода подходят твердые и не очень твердые покрытия.
В экономичности, задний уступает переднему примерно на семь процентов.
Но автолюбители уважают задний привод, он соблазняет своей натуральностью ощущения дороги.
Двигатель тянет все колеса, которые рвут асфальт из под себя.
При заносе, полный привод может повести себя как угодно, смотря под каким колесом скользко и вообще на полном лучше в занос не попадать, тоесть управлять автомобилем на гололедице нужно предельно осторожно.
Полный привод не боится ни грязи, ни топи. В сугробах ведет себя уверенно, вытащит практически, откуда угодно. По скользкому подъему забирается без пробуксовки. Разгон у полного привода быстрее, чем у вышеперечисленных.
Автомобили с полным приводом стоят дороже, обслуживание дорогостоящее, бензина кушает больше, чем передний и задний.
Вот такое нехитрое сравнение.
Какой привод пришелся по душе и подходит по манере вождения выбирать вам самим. Скажу одно: если хотите безопасности во время движения, будьте спокойны и внимательны за рулем, не лихачте. И тогда все будет хорошо.
Задний привод против переднего. Физики есть?
Утверждение коллег: победит переднеприводный автомобиль из-за бОльшей загруженности передних колес.
Аргументация: на переднюю ось автомобиля давит двигатель и таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг. При старте в любом случае передняя часть будет тяжелее. Поэтому сцепление будет больше, а значит меньше пробуксовка и лучше старт.
Я же исхожу из практики — на гонках (дрэг-рэйсинге) предпочтение все отдают почему-то именно заднему приводу.
Разъясните, пожалуйста, и обоснуйте. Желательно как можно более грамотно и детально. Схемы, рисунки и видео приветствуются =)
Интересно знать мнение с точки зрения физики.
Передний привод при разгоне вдавливает жопу в пол, убирая туда часть давления на грунт, соответственно пробуксовка передницы больше.
Задний привод на прямом разгоне рулит, короче.
А еще нашел статьи Циганкова и Гобачева — они за задний привод на разгоне. Сами знаете, кто эти люди.
Ну вот что здесь не так? О_о
Кхм.. Забыл сказать, что про полный привод не надо . С ним все ясно. Езжу на нем и никакой другой не нужен ) Но спор не об этом.
А что вы делаете при заносе на голольду .
Глупости. В одинаковых условиях выиграет задний привод. Развесовка почти одинаковая получается. Смещение центра тяжести чуть вперед можно признать незначительным. А вот то, что передние колеса разгружаются при резком старте — это уже серьезно повлияет на результат. Для примера можно вспомнить обратный процесс — торможение. Любой мотоциклист может сказать, что заблокировать заднее колесо — раз плюнуть. Ну и то, что задний тормоз принимает участие в процессе весьма малое (если не ошибаюсь, процентов 20). Все из-за того, что в процессе торможения нагружается переднее колесо, а заднее сильно разгружается.
PS. И тем не менее для реальной жизни лучше 4WD или передний привод. 🙂
——
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
И это.. Не об этом речь ) Давайте про задний и передний приводы.
Ха, какой пошлый вопрос, а вы видели дрэг-рэйсеры с передним приводом .
Меня интересует обоснование с точки зрения науки — надо же доказать коллеги ПОЧЕМУ. Его контраргумент на простое обоснование про приседание машины на задние колеса я описал в первом сообщении.. Нужно что-то другое. Более неопровержимое )
//таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг.
не, для переднего привода разница в развесовке составляет, примерно, 60 на 40%, тогда как для заднего привода идеальна развесовка 50 на 50
А чем не але аргумент с торможением? Физика процесса практически та же.
——
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
Еще какие-нибудь идеи?
Дело в том, что на заднеприводные авто потенциально можно ставить более мощные двигла, в то время как переднеприводные как мне говорили, не знаю правда ли это, там мощность двигателя имеет значение до определенного момента.
Передний привод у нас популярен в основном из-за скользких дорог зимой. Легче трогаться и входить в поворот на скорости.
Но вот безопаснее ли он это еще вопрос. В заносе легче контролировать заднеприводный авто. Кроме того характер заноса переднеприводного авто в повороте направо выносит передок на встречку, то есть потенциально Вы сходитесь с встречным авто в лобовуху, в то время как на заднем приводе вас разворачивает боком и на встречку вылетает задняя часть авто.
на лоховозках пофигу, а если л.с. в машине хорошее кол-во, то задний бесспорно.
я бы летом очень хотел задний, намного раньше можно открыться в повороте, имхо, если зад удерживается от срыва манипуляциями с рулем и газом, при этом продолжая ускоряться, то переднюю ось на пп сносит напрочь и вынуждает слишком сильно (относительно) ослаблять усилие на педаль газа..
а есп фтопку, это от дьявола с ним в овоща превратиться можно быстрее чем от автомата..
делалась передача в пользу простых смертных, мол показать что на треке овощи могут, выбирались относительно ЛС (и видимо стоимости, ибо все в разряде БУ находились, специально)
1/задние колёса вращаются в конце конструкции, в сторону способствующую занижению всей конструкции, то есть загружают себя почти всей массой конструкции то есть плечо рычага находится спереди оси вращения
по этому сначало расходится на максимум хода аммортизатор, далее образуя с рычагом подвески жёсткий треугольник идёт проталкивание конструкции вперёд поскольку колёса вращаясь накатываются сами себя прижимая
2/ переднеприводная конструкция не имеет перед собой плеча, по этому поднимает (даже не мотор), а выбирает жёсткость пружин аммортизаторов до момента когда крутящий момент превысит силу трения покрышек об авсфальт, заметьте не идёт даже речи о поднятии мотора сколько бы он не весил, а поскольку плечо за колёсами не даст его опрокинуть( я рассматриваю как кинематическую схему с осью вращения и плечом рычага )- то пробуксовка произойдёт заметно раньше чем на заднеприводном
ну в общем если тут посмотреть, будет понятнее
а в ролике показана лишь управляемось на разном приводе, да и то с применением электронных систем помощи управления
примерно тоже самое что и в авиации с толкающим и тянущим винтом, как известно эффективнее тянущий
ибо толкающий винт всегда работает в турбулентном потоке, а тянущий — в ламинарном.. . отсюда кпд тянущего выше
так и тут момент равно сила на плечо, и в случае с передним приводом получается что крутящий момент превышает жёсткость пружин подвески,
а в заднем нет и мало того создаются условия позволяющие этот момент реализовать с меньшими потерями (речь не о потерях в трансмиссии) сил трения( сцепления колеса с асфальтом)
немного коряво, но второй час ночи, да и простите уж не физик я,лекций в институтах не читаю
Задний привод против переднего. Физики есть?
Итак, друзья, хочется знать мнение компетентных людей насчет следующего вопроса: что быстрее на разгоне — задний или передний привод?
В инете часто встречаешь информацию (да и сам так думал) о том, что задний привод на разгоне быстрее, т.к. при старте задняя ось нагружается и сцепление с асфальтом лучше, а значит меньше пробуксовка и лучше старт. Причем приверженцев этой теории гораздо больше, нежели тех, кто радеет за передний привод на разгоне.
Но здесь возник спор с коллегой. Он утверждает, что победа будет за передним приводом. Итак, опишу его точку зрения, но для этого введем некоторые данные..
Есть 2 автомобиля — полностью одинаковых, двигатель спереди, но один переднеприводный (автомобиль А), а другой заднеприводный (автомобиль Б).
Задача: какой из них окажется быстрее в разгоне по прямой? Ну, допустим, на сухом асфальте.
Утверждение коллег: победит переднеприводный автомобиль из-за бОльшей загруженности передних колес.
Аргументация: на переднюю ось автомобиля давит двигатель и таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг. При старте в любом случае передняя часть будет тяжелее. Поэтому сцепление будет больше, а значит меньше пробуксовка и лучше старт.
Я же исхожу из практики — на гонках (дрэг-рэйсинге) предпочтение все отдают почему-то именно заднему приводу.
Разъясните, пожалуйста, и обоснуйте. Желательно как можно более грамотно и детально. Схемы, рисунки и видео приветствуются =)
Интересно знать мнение с точки зрения физики.
Задний привод при разгоне дает лучшее сцепление с дорогой задних колес из-за опрокидывающего назад момента. Но при разгоне заднеприводная машина хуже управляется.
Передний привод при разгоне вдавливает жопу в пол, убирая туда часть давления на грунт, соответственно пробуксовка передницы больше.
Задний привод на прямом разгоне рулит, короче.
Цензурно это не объяснить.
При условии равного расхода топлива — х.з., врядли 4WD.
Т.е. если берем опять ту же тачку, но уже третий вариант — с полным приводом.
Ну доводы понятны, вот только с точки зрения физики не понятно.
Тут в инете утверждают, что при резком старте на задние колеса переносится около 5-10% веса, так что движок по идее все равно тяжелее будет.
А еще нашел статьи Циганкова и Гобачева — они за задний привод на разгоне. Сами знаете, кто эти люди.
Ну вот что здесь не так? О_о
Кхм.. Забыл сказать, что про полный привод не надо. С ним все ясно. Езжу на нем и никакой другой не нужен ) Но спор не об этом.
До 200-250 лошадок, как правило, преимущество ПП.
А что вы делаете при заносе на голольду .
Глупости. В одинаковых условиях выиграет задний привод. Развесовка почти одинаковая получается. Смещение центра тяжести чуть вперед можно признать незначительным. А вот то, что передние колеса разгружаются при резком старте — это уже серьезно повлияет на результат. Для примера можно вспомнить обратный процесс — торможение. Любой мотоциклист может сказать, что заблокировать заднее колесо — раз плюнуть. Ну и то, что задний тормоз принимает участие в процессе весьма малое (если не ошибаюсь, процентов 20). Все из-за того, что в процессе торможения нагружается переднее колесо, а заднее сильно разгружается.
PS. И тем не менее для реальной жизни лучше 4WD или передний привод. ��
——————
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
И это.. Не об этом речь ) Давайте про задний и передний приводы.
я конечно могу ошибаться но задний привод выигрывает в рулежке. Бо нет никаких шрусов и не нужен диф. повышенного трения (дрифт опять же) Правда если это не Прелюд с подруливающими задними колесами ��
Еще раз направлю обсуждение в нужное русло: речь идет о разгоне на прямой (дрэг-рэйсинг) и только ��
Ха, какой пошлый вопрос, а вы видели дрэг-рэйсеры с передним приводом .
Конечно видел дрэг-рэйсинг с передним приводом. Речь не о профессиональных соревнованиях, где в авто под 2тыс. сил и разгон до сотни менее, чем за 2 секунды. Нет! Речь о проводимых в России гонках. Конечно там не передний привод рулит )
Меня интересует обоснование с точки зрения науки — надо же доказать коллеги ПОЧЕМУ. Его контраргумент на простое обоснование про приседание машины на задние колеса я описал в первом сообщении.. Нужно что-то другое. Более неопровержимое )
// Задний привод при разгоне дает лучшее сцепление с дорогой задних колес из-за опрокидывающего назад момента.
Да
// Но при разгоне заднеприводная машина хуже управляется.
Чушь. Проверено на множестве ЗП автомобилях с мощой до 300 лыс. На переднем приводе морду водит гораздо сильнее при пробуксовке, тогда как на заднем приводе виляние кормы легко отлавливаеца
//таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг.
не, для переднего привода разница в развесовке составляет, примерно, 60 на 40%, тогда как для заднего привода идеальна развесовка 50 на 50
А чем не але аргумент с торможением? Физика процесса практически та же.
——————
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.
denisvz
dragon1020
Вот! Уже хорошо! Спасибо =)
Еще какие-нибудь идеи?
Победит истребитель, у которого ваще нет привода на колеса. ��
Заднеприводные авто быстрее, иначе формула 1 ездила бы на переднем приводе. Мерседес и БМВ тоже не спешат менять привод.
Дело в том, что на заднеприводные авто потенциально можно ставить более мощные двигла, в то время как переднеприводные как мне говорили, не знаю правда ли это, там мощность двигателя имеет значение до определенного момента.
Передний привод у нас популярен в основном из-за скользких дорог зимой. Легче трогаться и входить в поворот на скорости.
Но вот безопаснее ли он это еще вопрос. В заносе легче контролировать заднеприводный авто. Кроме того характер заноса переднеприводного авто в повороте направо выносит передок на встречку, то есть потенциально Вы сходитесь с встречным авто в лобовуху, в то время как на заднем приводе вас разворачивает боком и на встречку вылетает задняя часть авто.
на лоховозках пофигу, а если л.с. в машине хорошее кол-во, то задний бесспорно.
я бы летом очень хотел задний, намного раньше можно открыться в повороте, имхо, если зад удерживается от срыва манипуляциями с рулем и газом, при этом продолжая ускоряться, то переднюю ось на пп сносит напрочь и вынуждает слишком сильно (относительно) ослаблять усилие на педаль газа..
а есп фтопку, это от дьявола �� с ним в овоща превратиться можно быстрее чем от автомата..
зы: в топгире на треке заезжали бмв 318 мерседес с180 компрессор аккорд мондео авенсис и рено чтоли какое то, даже х тайп вроде был.
в общем бмв пришла вторая, уступила пп.. последним кажется аккорд был, со своей дубовой управляемостью ��
делалась передача в пользу простых смертных, мол показать что на треке овощи могут, выбирались относительно ЛС (и видимо стоимости, ибо все в разряде БУ находились, специально)
По поводу дрэг-рэйсинга. Если упереться только в ускорение при разгоне то приходим к необходимости увеличить сцепление колёс(резины) с поверхностью дороги. В дрэг-ресинге это решается начальной пробуксовкой, резина плавится
и сцепление с дорогой достигает величин, невозможных при холодной резине.
И колёса там огромные, чтобы площадь контакта была не маленькой. И движок сзади. Допустим всё сунули вперёд,колёса,движок. вот только как будет управляться такая машина на расплавленных колёсах?
Когда кто-нибудь из грандов-производителей спортивных авто начинает рекламировать свою новую машинку, если там вдруг окажется развесовка 50 на 50, они обязательно будут орать об этом везде, так как такая развесовка даёт управляемость, близкую к идеалу. В этом случае при разгоне, если опрокидывющий момент будет 10%, то для заднего привода получается 60% веса
на задней оси, а для переднего 40%.Отсюда срыв в пробуксовку передних колёс. имхо, важна ещё и динамика, чем больше давим на газ, тем меньше нагрузка на переднюю ось.
накидал схемку но очень грубо, можно конечно разложить всё по силам и реакциям опор, но суть такова
1/задние колёса вращаются в конце конструкции, в сторону способствующую занижению всей конструкции, то есть загружают себя почти всей массой конструкции то есть плечо рычага находится спереди оси вращения
по этому сначало расходится на максимум хода аммортизатор, далее образуя с рычагом подвески жёсткий треугольник идёт проталкивание конструкции вперёд поскольку колёса вращаясь накатываются сами себя прижимая
2/ переднеприводная конструкция не имеет перед собой плеча, по этому поднимает (даже не мотор), а выбирает жёсткость пружин аммортизаторов до момента когда крутящий момент превысит силу трения покрышек об авсфальт, заметьте не идёт даже речи о поднятии мотора сколько бы он не весил, а поскольку плечо за колёсами не даст его опрокинуть( я рассматриваю как кинематическую схему с осью вращения и плечом рычага )- то пробуксовка произойдёт заметно раньше чем на заднеприводном
ну в общем если тут посмотреть, будет понятнее
а в ролике показана лишь управляемось на разном приводе, да и то с применением электронных систем помощи управления
примерно тоже самое что и в авиации с толкающим и тянущим винтом, как известно эффективнее тянущий
ибо толкающий винт всегда работает в турбулентном потоке, а тянущий — в ламинарном. отсюда кпд тянущего выше
так и тут момент равно сила на плечо, и в случае с передним приводом получается что крутящий момент превышает жёсткость пружин подвески,
а в заднем нет и мало того создаются условия позволяющие этот момент реализовать с меньшими потерями (речь не о потерях в трансмиссии) сил трения( сцепления колеса с асфальтом)
немного коряво, но второй час ночи, да и простите уж не физик я,лекций в институтах не читаю
Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?
У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.
Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин
Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.
Разные приводы скользят по-разному
Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.
На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.
Нет газа – нет и разницы
Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.
Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.
Система стабилизации: все типы привода равны!
А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.
Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.
Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.
Так чем же отличаются разные типы привода?
Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.
Конструктивные отличия
Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.
Распределение работы между осями
У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.
Распределение веса между осями
У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂
Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.
Отличия в ездовых качествах
Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.
Время разгона
Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.
Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.
Разгон на асфальте
При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.
При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.
Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.
Разгон на скользкой дороге
Задний и передний приводы
На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.
Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».
Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.
И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.
Полный привод на асфальте хуже заднего?
Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.
Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:
на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,
на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.
Курсовая устойчивость при разгоне
Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.
Проходимость
Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.
Торможение
Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.
Полный привод тормозит, как все
Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.
Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?
Прохождение поворота
Вход в поворот
Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.
На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.
Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.
Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.
Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.
Дуга поворота
На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.
Выход из поворота
Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.
На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.
Движение с пробуксовкой ведущих колес
Снос опаснее заноса
Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.
Задний привод безопаснее переднего
В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.
Полный привод – сам не знает, чего хочет
Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.
Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))
Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂
Полный привод: король зимнего дрифта
Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?
Какой тип привода лучше? Итоги
В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.
Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.
Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…
А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.
Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.