Впечатления об Audi после Subaru
На своем Форике я откатал немало, около восьми лет, и это была моя первая машина. Машину эту я изначально невзлюбил, но где-то на третий год езды я стал осознавать его сильные стороны:
*отлично управляется на льду;
*относительно хорошо гребет снег;
*отличная обзорность;
*рулится лучше большинства легковушек;
*удобный багажник;
*дешевая в обслуживании;
*очень много предельно дешевого тюнинга.
Если сравнивать Форик с Тигуаном, то в ездовом плане я бы безусловно выбрал Субару: у Тигуанов подвеска просто лютейшее г-но, по плохим дорогам ездить невозможно, при этом рулится хуже Форика. Помню тест-драйв рестайлового Тигуана зимой… Все дорожные нюансы передаются в избыточных количествах, на руль реагирует с запозданием, сильно кренится, а повороты… вроде казалось, что прикольно, чувствуется работа электроники и дифов… А потом сел в своего Форика… Ничего не чувствуется, идет мягко, а по кольцам едет на 20 км/ч быстрее. Переплевался и забыл Тигуан навсегда.
Ну да бог с ним… С детства хотел A6, и наконец я ей владею. Что же я получил…
Стабилизация
Субарик изумительно едет «по физике»: любые 90-градусные повороты нипочем, на льду едешь как по рельсам, а электроника вмешивается только когда перебарщиваешь со скоростью и теряешь сцепление, и при этом она не переставляет, не останавливает машину, а подтормаживает колесами, имитируя самоблок, причем делает это точно, аккуратно, ненавязчиво и исключительно ради того, чтобы машина писала заданную траекторию. Я ездил на третьем поколении Фориков, где, как я считаю, стабилизация работает наиболее адекватно: в более старших она что есть что нет, а в более новых чрезмерно навязчивая (из-за чего тормозные диски порой и за 20к км стачиваются). А сколько раз было такое, что по молодости запрыгнул одной осью на бордюр, другая ось голом на льду, даешь газ в пол… а машина едет прямо, на приборке мигает стабилизация, но ты ее по сути не ощущаешь, она просто позволяет тебе ехать так, как ты задумывал. Выше всяких похвал. И особенно эта система (VDC) раскрывается при установке многопоршневых суппортов: на скобах работает шумновато, жестковато, рывками, а на мультипотах мягче, аккуратнее, будто для них и создавалась, работают в унисон.
В случае с Ауди всё сложнее, подход к стабилизации не имеет ничего общего с субаровским. Если Суба лишь помогает писать траекторию, где снижение скорости является как бы побочным эффектом имитации самоблока, то Ауди очень резко снижает скорость, зачастую в повороте вместо писания траектории выпрямляет (идешь внутрь по изогнутой дуге, а тут тебя наружу переставляет), что порой очень пугает. Субарик рассчитан на наличие минимальных навыков и прохождение поворотов легким скольжением или силовым заносом — Ауди безбожно сбавляет скорость и не позволяет развить больше той, при которой резина имеет безусловно хороший зацеп, держит в рамках, своего рода коридоре, и лишь когда появляется достаточный зацеп — начинает именно что писать траекторию. Но перед появлением зацепа через снижение скорости проходит определенное время, в ходе которого машина едет по сути прямо, а это небезопасно. Курсовая устойчивость при торможении на скользком покрытии тоже вызывает вопросы: на Субарике вообще не помню, чтобы при торможении на льду машина шла юзом, а тут такое встречается часто. «Закисшие поршни суппортов», — скажете вы? Сомневаюсь… На теплом асфальте на крутой летней резине тормозило идеально ровно. В случае с Субару если юз и хочет начаться, стабилизация его полностью компенсирует.
Но не всё так печально, как казалось вначале. Ауди необходимо понять: она, как ни иронично, проектировалась под длбебов, которые едут, уткнувшись в телефон, и поэтому прохождение поворотов ей надо доверять полностью: сама кидает момент от переда к заду, сама швыряет момент от левой оси к правой и наоборот, искусственно стремясь добиться нейтральной поворачиваемости, что у нее в общем-то и получается. И к «коридорному» поворачиванию тоже необходимо привыкнуть — машина стервозная, не позволяет управлять собой, с ней нельзя договориться, она делает только так, как сама считает нужным, а пытаться учить её — только портить. Зато когда поймешь её логику, всё становится просто, понятно, и по факту ты на больших скоростях со скользким покрытием едешь безмятежно, не концентрируясь на самом управлении. Конечно, это не отменяет потребности в голове на плечах, потому что если слишком переборщить со скоростью (а ввиду комфорта всё время кажется, что едешь по-пенсионерски, пока на спидометр не взглянешь), то столкнешься с тем, что машина в принципе не станет поворачивать, пока она не снизит скорость, а это неприемлемо в условиях города и тесных пространств.
Есть еще одна интересная особенность стабилизации — умеет останавливать на ходу одно колесо так, будто оно врезалось в столб, а оставшиеся три едут как ни в чем ни бывало, чем обеспечивается ввинчивание в поворот. Вообще, по сути, когда пытаешься что-то сам сделать, ты путаешь машину, вы действуете несинхронно, правильнее ей просто сказать: «Я хочу от тебя %желание%, выполняй», и тогда в большинстве случаев она сама всё сделает правильно. Словом, нужно переучиваться…
Также интересно здесь и с торможением в повороте. С 3-литровым дизельком, который непринужденно разгоняется до 150 км/ч, легко погорячиться со скоростью, и первое время тормозить приходилось прямо в повороте. Знаете, на Субару торможение = смерть: на автоматных версиях при нажатии тормоза задний привод сразу и полностью отключается, при этом развесовка смещается вперед, зад ничего не весит, не цепляется, не подпирает, а передние колеса загружены и вывернуты — таким манером машину может легко развернуть. Конечно, VDC это дело устраняет, но неприятно. Субару любит прохождение поворотов под газом, это делается легко и понятно, но тормозить категорически противопоказано — собственно, поэтому я и научился на Субарике ездить без тормозов, притом, что у меня спереди были 326х30 4pot и сзади 316×20 2pot против стока 277×24 и 286×10 на скобах. С Ауди всё иначе — при торможении в самом повороте машина продолжает писать траекторию как ни в чем ни бывало.
…на Ауди — дрянь полнейшая. Молдинги лобового стекла настолько нежные, что коцаются под напором воды на автомойке. Дверные уплотнители нежные, но зимой вечно прилипают к дверям так, что кажется, вместе с ними отдерешь. Дворники меня тоже совершенно не радуют… Особенно с водительской стороны: мало того, что имеется наклонная толстая стойка, из-за которой периодически не видишь пешеходов слева, та если еще и снега наметает, то счищает со стороны водителя не до конца, образовывая двойное утолщение. Ну и разумеется они чуть что насмерть прилипают к лобовому стеклу. И с разнообразием дворников всё как-то печально: вариантов крайне мало, есть оригинал ни о чем и совершенно поганые дешевые заменители. Конкретно на моем кузове, у других моделей вроде побольше альтернатив.
…то ли дело на Субару: куча вариантов на любое время года, чистят отлично, легко отдираются от стекла, а дверные уплотнители разве что в -35° после мойки прилипают как на Ауди в -5° просто так.
Стеклоомыватель
«Еб@ный стыд!», — каждый раз удивляюсь я, глядя на эти ущербные струйные форсунки как на жигулях, которые и брызгают плохо, и смотрятся стремно, и омывайку выплёвывают так же, как субаровские моторы — бензин. И это еще «элитный» вариант, потому что на некоторых моделях форсунки с меньшим числом струй… Ладно, благо есть простые альтернативы: струйно-веерные и веерные. По аналогии с Субару я заказал веерные, потому что струйки вызывают у меня приступ рвоты.
На субарике у меня был древний как г@вно мамонта 4-ступенчатый автомат TZ. При всей своей специфичности, я считаю его один из лучших агрегатов в субару: более рулюйный, чем механика, проходит диагоналку при наличии VDC, переключает плавно и относительно быстро, трогается сразу. По поводу последнего: 5-ступенчатые субаровские автоматы первую секунду не едут, как наши роботы, если не хуже — у машины задирается морда, обороты поднимаются, но трогается минимум через секунду. У 4-ступенчатых автоматов такого нет, и вообще они более надежные. Зато у 4-ступенчатого автомата есть большой недостаток перед 5-ступенчатым: сильно теряет в динамике по мере повышения передачи — слишком большое падение оборотов. Если говорить о езде… Я не доверяю его автоматическим режимам, ни D, ни Sport, поскольку совсем не факт, что автомат скинет передачу, когда мне нужно; кроме того, автомат держит высокие передачи до последнего, а это ведет к удлинению тормозного пути, машину тяжелее останавливать. Благо, есть ручной режим, которым я постоянно пользовался: торможение двигателем, подготовка нужной передачи перед обгоном или поворотом, в общем, меха без педали сцепления. Также удобно, что передачи длинные: первая
75 км/ч, вторая под 140, а на третьей достигается максималка; четвертую почти никогда не включал.
А вот аудюшный робот… Коробка воспринимается очень абстрактно: ты просто давишь на газ и она просто едет, не обязательно что-то понижать, что-то выкручивать — просто сразу и сходу рвет когти. Ручной режим совершенно бесполезен — пока вспомнишь о переключении, робот уже три передачи перещелкнет, быстро, незаметно, плавно. Будто едешь «на моторе» без посредников. Еще здесь очень клёвая фишка: автоматом при снижении скорости до 30 км/ч начинает принудительно понижать её до
12 км/ч, удобно для пробок и подкатов к светофору.
На Субарике автомат чувствуется, причем очень: нужно заранее подготавливать передачу, выкручивать двигатель в отсечку, ждать, пока передача переключится, потом опять унылый набор оборотов. Нет, на Ауди ничего подобного нет — нажал, поехала. Впрочем… есть у робота фича, что таки первую секунду он не едет, первое время это напрягало, но на самом деле нужно просто приноровиться — компенсировать потерю секунды более ранним отпусканием тормоза. В целом, товарищи говорят, что на 5-ступенчатых автоматах задержка перед троганьем всё равно дольше.
Динамика и экономичность
Вот тут Ауди просто безбожно громит любую Субару. Кто часто ездит по трассам, тот знает, что Форики не едут больше 110 км/ч. Это потому, что автомат старый, ряды и валы не под экономию, передач не хватает, обороты растут, аэродинамика кирпича — в итоге при 110 км/ч можно добиться 10л/100км, а всё, что сверху — 12-16, в зависимости от скорости, для дальняка абсолютно неприемлемо. По городу на Субе постоянно долбил в отсечку, однако расход такой же, как у тех, кто на них еле ползет,
14-16л/100км. Разумеется, Субару всё равно не едет.
Зато как сядешь за 3-литровый дизелек… Раскидываешь на трассе всех направо и налево. Видишь кого-нибудь вдалеке, жмешь гашетку, быстро догоняешь, объезжаешь как стоячего, на любых скоростях. У меня за 2600 км при крейсерской скорости 150 км/ч с постоянными обгонами расход вышел 7.9л/100км соляры, что просто божественно. Обгоны становятся обычным, совершенно ненапряжным занятием. На Форике в принципе было кого-нибудь сложно обогнать, т.к. не было динамики. А тут… даже 3 фуры подряд, идущие 120 км/ч, не являются помехой. Вообще, такая динамика радикально меняет езду в любых условиях: на трассе, в городе… То, что раньше было нерационально, опасно, теперь является безопасным средством сокращения времени поездки.
В целом, до 150 км/ч машина разгоняется совершенно непринужденно. Езда по городу первое время казалось недоразумением: здешнюю мощь просто некуда девать, пытаешься подобрать мышечное усилие, чтобы не стрельнуть через два квартала сразу. А как теперь смешно смотреть на всяких малолитражников, демонстративно объезжающих меня, снижающего скорость перед лежачими 🙂 Тут, на самом деле, такая мощь, которую нужно на постоянке укрощать. Да-да-да, есть машины побыстрее и всякое такое, но это не отменяет факта, что моя модель едет очень достойно.
Кстати о гонках… Заезжал со своим другом-субаристом на Outback 2007 года, свапнутом на 2.0 турбо. По количеству кислорода у него насчитали 290 лс. Со старта моя очень уверенно вырывается вперед, потом он просто не может догнать, с каждым переключением разрыв увеличивается. Зато если ехать с ходу с 80 км/ч, то тут у меня мотор почти сразу упирается в отсечку, а у друга идет длинная передача с подрывом — в итоге догоняю я его только ближе к 160 км/ч. Но несправедливо забывать о разнице в весе: Outback на 400 кг легче моей, жрет больше, причем 100го бензина, ну а про комфорт и говорить нечего. И проблем с перегревами у меня нет 🙂 А еще жором масла…
О моторах Субару
К сожалению, это самое спорное, что в них есть. Правильно кто-то сказал однажды: «FHI выпустили нежизнеспособный мотор, который гарантированно умирает на малых пробегах, что с ним ни делай, поэтому субаристы так отчаянно заморачиваются с маслом, под микроскопом изучают анализы на Oil Club’e». За минувшие годы я уже начинался про капиталки при пробегах от 60 до 200к км. Это неизбежность, особенность мотора — умрёт, и всё тут. Причем ладно атмосферные моторы второго поколения (EJ), там капиталка 40-80 тысяч. А ведь с 11 года пошли моторы третьего поколения (FB), которые еще менее надежны, и капиталка там стоит
200к руб. 200к, Карл. За этот неедущий, жрущий масло литрами 150-немощный мотор. 2.5 турбо, кстати, тоже совершенно ненадежны, и капиталка там стоит 200-250к руб, и то это не на долго.
Другое дело японские 2.0 турбо: они ходят дольше атмосферных, и капиталить нет смысла, поскольку за 30к можно купить контрактный. Но такими моторами обладают немногие. Цена на моторы определяется маркетингом: 2.0 атмо или 2.5 атмо дороже 2.0 турбо ввиду большей распространенности, и там ценники в районе 80-120к.
И всё же в рамках примитивных машин этот мотор однозначно самый интересный: в диапазоне от 2 до 5к оборотов разница с пиковым моментом составляет всего 10%. Слегка, но в сиденье вжимает на постоянке. Кроме того, все отмечают про Субару: «Тойота, Хонда и прочие — Субару всё равно едет лучше: нажимаешь на газ и она просто едет». Мотор в своей категории моментный, оборотистый, равномерно тянет, прикольно звучит, ну и в части управляемости и устойчивости он очень помогает. Разумеется, те, кто не едет быстрее 40 км/ч не оценит.
Только ленивый не жаловался на стоковые тормоза в Subaru. Действительно, они ставят на 1.6-тонные машины такие же тормоза, как на пузотерки весом 1100 кг, что с точки зрения калькулятора и практики не есть грамотно. На стандартных тормозах большинства моделей просто страшно ездить: качество тормозных дисков отвратительное, теплоемкости нет, запаса по перегреву нет, обратная связь ни к черту. Другое дело, что это в принципе бюджетно решается: уже 316х30 передние скобы в паре с 290х18 вентилируемым задом вполне себе держат тепловые нагрузки, а по деньгам за вкруг это примерно 10-15к руб (суппорты, диски, колодки). Но в случае с Субару 316мм это либо 17" диски (а многие хотят оставаться на 16"), либо подпиливать суппорт, чтобы впритык вставал к 16" дискам. Также на субару полно рецептов дешевых многопоршневых суппортов и переходников и качественной порошковой покраски за смешные деньги. В общем, тормоза Субару — это заводской косяк, который стремится устранить каждый второй. Но даже после перехода на 316х30 остаются проблемы: качество такое, что они практически у всех бьют даже без особых отжигов.
По аналогии с Субару, я морально готовился и приценивался к апгрейду тормозов на Ауди. Однако практика и вдумчивый анализ показали, что в моем случае это совершенно ни к чему: торможение с любых скоростей такое, будто на спидометр резко повесили гирю, отличная обратная связь, не бьют; начальные варианты апгрейда дороги и бестолковы, а серьезные стоят неоправданно дорого и в моем случае в них нет насущной потребности. Вроде и хочется, а вроде и ни к чему.
Сток Subaru и сток Audi
Большая беда Субару в том, что на них ставится совершенно отвратительная оптика, с которой ничего не видно даже на ксеноне с хорошими лампочками, а для трассы — и вовсе непригодно. На моих аудюшных диодных фарах ближний свет как у Субару дальний, а мой дальний — светит пипец далеко, при этом умеет светить под туман — уверен, Субару при моей жизни до этого не дорастет.
Большая проблема Субарей моего поколения — самый дрянной кузов, какой только можно было бы сделать: металл тонкий, крыши рвутся направо и налево, рейлинги протекают, цельности у машины никакой нет, все отчаянно ставят распорки.
Ауди ощущается как цельная, ты словно сидишь в капсуле, габариты которой едва выходят за рамки плеч, во всём ощущается железобетонность. Шумка тоже класс.
Машина-смартфон
Очень доставляет то, что обслуживать эту машину без компьютера в принципе невозможно: даже чтобы поменять задние колодки, необходимо залезть в мозги и отключить электроручник. Просто так домкратить машину нельзя — необходимо заблокировать пневму, чтобы не пыталась восстановить контакт с дорогой за счет ходов подвески. Когда поменяешь форсунки стеклоомывателя, необходимо через компьютер настроить высоту точки разбрызгивания.
Аккумулятор это вообще песня:
*вынимать нельзя;
*если всё же вынули — полмашины программировать заново;
*наклонять аккумулятор нельзя — выльется кислота;
*заряжать аккумулятор только в проветриваемом месте — выделяются взрывоопасные газы;
*если менять аккумулятор, то только на полный аналог.
В общем, всё сложно — это не Субару и не Тойота, где открутил, слил, закрутил, залил — при таком подходе Ауди умрёт очень быстро. Благо, есть ELSA — полномасштабное руководство по ремонту. Так что жить с этой машиной можно только в обнимку с кабелем и ноутом. Стрессово, непривычно, но если не устраивает — я знаю, какие есть альтернативы. Так что буду учиться.
В общем и целом
Субарик лучше для плохих дорог: ямы размером с полколеса нестрашны, чем быстрее идешь, тем лучше держит дорогу, все элементы подвески стоят копейки, и вообще их немного, клиренс высокий, бампера правильной внедорожной формы. Я мотал своего Форика в хвост и в гриву, и лишь спустя 8 лет и 80к км пробега порвались сайлентблоки резины. Каждый год у меня либо загибался, либо вытекал передний амортизатор — но чего грустить, если он стоит 2.5 рубля. Субарики рулятся просто, понятно, очень достойно, стабилизация отличнейшная. Зима на языке субаристов называется «субарупогодой», потому что это самое время пугать всех в округе своей ездой боком со много большей скоростью, чем у остальных, мериться письками на тусовках и т.д.
По теме запчастей и надежности всё неоднозначно. Запчастей всегда вагон и в наличии, но поскольку это японцы, что-то стоит копейки, а что-то — просто астрономически дорого. Большая проблема в том, что ремонтироваться и что-то править приходится постоянно. Не бывает на Субару такого, что ничего не гремит, не оторвалось, полностью исправно. Прикидывая расходы на покупку и обслуживание Субариков моего поколения, вырисовывается немного мрачная картина: 15-20к за задние верхние рычаги (там шаровая насмерть запрессована и гарантированно умирает у всех), 20к ступичные вкруг, 20-50к тормоза,
40к стойки вкруг, а еще нужно быть морально готовым к капиталке мотора. Это не та машина, на которой просто ездят и раз в несколько лет чего-то меняют по мелочи — это частые посетители сервиса по мелочи, но субаристов это нисколько не смущает, потому что они свои машины любят, и есть за что: такого сочетания универсальности, проходимости и управляемости среди аналогов даже близко нет. Вот есть у меня приятель, который с Форика 2.0 атмо 11 года пересел на новый Fortuner, я думал, он будет орать от счастья, но нет: «В шашечки не поиграешь, на трассе в поворот, не сбавляя скорости, не зайдешь; на кольцах не пошалишь, на внедорожье Субару просто перла, а тут надо мосты и блокировки включать и вообще Субару бодрее ехала».
Но всё-таки самое важное в Субару — это её сообщество: если ты на Субару, ты автоматом становишься братом, по всей стране ты найдешь кучу людей, которые с радостью помогут тебе решить любой вопрос (кроме меня: устав часами рассказывать про тормоза и подвеску, я ввел платные консультации за своё время — ради того, чтобы меня больше не спрашивали, но большинство всё-таки соглашается). Я нашел в своем городе много приятелей, с которыми мы, не будучи связанными общим делом, общаемся, организуем тусовки и вместе ремонтируем свои машины. Субару это не просто машина, это хобби, образ жизни.
Но я от этого японского г@вна уже давно устал и мечтал пересесть на A6A. Сиденья сразу удобные, тормоза класс, в салоне ничего не гремит, пуляет зверски, едет экономично, рулится достойно, всё окружение тебя воспринимает по-другому. Вообще, когда едешь в Субару, она внушает: «Ты г@вно, ты г@вно, ты г@вно», а когда ездишь в Ауди: «Вам куда, сэр?». Вообще, прикол A6A в том, что никто не знает, что это такое: «Ну универсал какой-то от Ауди», однако когда встречают в живую, у всех отваливается челюсть: такая стильная, такая солидная, такая тяжеловесная, такая быстрая. Многие субаристы отказываются со мной заезжать уже после ознакомления с ТКХ.
Особенно мне доставляют габариты: ширина 1.9м и длина чуть меньше 5. В салоне просторно, а на дороге занимаешь в ширину почти всю полосу. Однако тут есть и обратная сторона: стоишь зимой бок о бок на парковке, хочешь уехать, а надо далеко выдвинуться, т.к. иначе заденешь задницей соседа, а когда выдвинулся и чуть повернул, уже дотягиваешься до противоположного ряда, и надо сдавать назад, выворачивая руль в противоположную сторону, чтобы ни в кого не врезаться. Итого вместо одного маневра приходится совершать очень аккуратно три. Для своей длины радиус поворота хороший, но всё-таки длина тут по факту 5 метров, и в один присест развернуться получается редко. А вот сядешь в Форика… Он такой милли-милли-милли! Легко и непринужденно паркуешься как тебе надо в один маневр. Там, где на Форике впритирку можно было встать к двум машинам, на Ауди протаранишь сразу две машины. Но мне это даже доставляет — широкая машина это кайф, а недостатки являются оборотной стороной достоинств, я не променял бы удобство на малые габариты. Вообще, мне свою машину всегда удобно искать на парковках, потому что она всегда торчит из-за остальных. Как ни крути, а габариты здесь буквально как у TLC200 — большого джипа.
По плохим дорогам на Ауди не понаваливаешь: даже по загороду на асфальте порой задеваешь дорогу пузом, а ямы пневма не любит, козлит; бамперы длинные и высокие, в большинстве случаев ими можно упереться в бордюр. И вообще, жалко на Ауди быстро ездить по плохим дорогам. Пневма хоть и сглаживает многие моменты, но умом понимаешь, что она для этого не предназначена. Зато даже в режиме Комфорт (2 положение снизу из 5) в большинстве клиренса хватает, чтобы проехать по страшным ямам, ничего не задевая, если ехать на придерживаемом тормозе — эти усилия оправдываются. На Legacy B13, к примеру, клиренс ниже, чем у меня в самом низком положении.
Сиденья здесь сразу отличные, в дальняке не устаешь, но я всё же для себя поставил от S-Line алькантаровое, чтобы не холодило зимой, была хорошая боковая поддержка и отличный держак на Алькантаре. Вот на стоковых субаровских сиденьях ездить — себя не уважать: спина вскоре начинает болеть и хочется выпрыгнуть из машины, лечится только STi сиденьями или приколхоживанием решений других марок. Руль просто обалденный… Я думал, 4-спицевый будет совершенно неудобным, но по факту он идеально подставляется под все пальцы, за него удобно хвататься, и кожа такая, что при запотевании ладоней оные прилипают к нему лучше. В Ауди полным полно плюшек, которых просто нет в Субару: например, тройное мигание поворотника при секундном нажатии рычажка, и таких мелочей, делающих езду приятнее, можно расписывать долго.
Но вот чем Ауди разочаровали — так это аудиосистемой, у меня в Субаре лучше: сцена, детали, естественность, бас, чейнджер на 6CD, а вот в Ауди… как ни крути темброрегулятор, всё равно отстой, который при других включать стыдно. Ауди без Аудио. Есть, конечно, варианты дооснащения другими заводскими решениями, но на форумах все сходятся во мнении, что они неоправданно дороги и звучат всё равно посредственно.
А по итогу… Когда я сел в своего допиленного Субарика… мне это показалось недоразумением: всё скрипит, брякает, тормоза непонятные, автомат тупой, двигатель вообще не крутится, комфорта никакого, салон страшненный, внешнего освещения нет… Скажу ли я, что Субару г@вно? Да. Но это хорошее г@вно, с фишкой и душой, которое по ездовым качествам даст прикурить бесчисленному множеству. Так что я катаю свою Audi и даже не вспоминаю Субару. Веселое было время, но вкусив правильно собранный автомобиль, который едет быстрее, экономичнее, комфортнее, меняет твой внутренний мир к лучшему, уже ни за что не захочется возвращаться обратно.
У кого лучше полный привод субару или ауди
Эти автомобили принадлежат к одной «весовой категории», но Audi allroad чуть больше по размерам. Его колея шире на каких-то 104 мм, и все же выглядит «немец» солиднее. Вдобавок у него более широкая резина — 225/55R17 против 215/60R16. Subaru тоже не кажется субтильным, но по стати явно уступает.
Дизайн универсалов проработан, что называется, от и до. Отдать предпочтение тому или другому трудно. Оба являются яркими представителями корпоративного стиля, и тут уж, как говорится, кому что нравится. Все же один из элементов декора Audi мы сочли неудачным — алюминиевую накладку на дверях. На наш взгляд, она не украшает машину, а наоборот, портит ее внешний вид. Тем паче, и функциональной нагрузки эта деталь не несет — дорожная грязь все равно поднимается до самых стекол.
Усевшись в Subaru Outback, не чувствуешь себя стесненным. Регулировки сиденья и руля позволяют занять ту позу, которую хочется, а не ту, которую предлагают. С обзором тоже все в порядке. Органы управления находятся именно там, где предполагаешь их встретить. Вот только подрулевые переключатели перегружены, как и прежде.
В Audi allroad спереди не так много места. Казалось бы, большой автомобиль, а пространства — словно в кокпите. Виной тому массивная средняя консоль.
Несмотря на это, за рулем нашего Audi сидеть удобно. Кресла имеют примерно тот же набор регулировок, что и в Subaru, зато рулевая колонка настраивается не только по углу наклона, но и по расстоянию до водителя. Эти регулировки электрифицированы, причем после выключения зажигания руль самостоятельно убирается в крайнее верхнее положение, облегчая выход из машины.
С эргономикой у Audi тоже все в порядке. Не самым удобным мы сочли лишь расположение регулятора наружных зеркал — под средним подлокотником. Логичнее было установить этот рычажок на водительской двери, где поначалу его и ищешь.
Пересаживаемся на задний ряд. Здесь места хоть отбавляй. Если извернуться, можно и ногу на ногу закинуть. В Subaru такой финт не пройдет — там простора значительно меньше.
Багажники автомобилей примерно одинаковы по длине и ширине. При сложенных задних сиденьях в Subaru пол грузового отсека получается идеально ровным. В Audi, из-за того, что складываются только спинки, ровной площадки не получается.
Коротко о технических характеристиках автомобилей
Универсалы оснащены схожими по объему двигателями. Subaru — 3-литровым оппозитником мощностью 209 л.с., Audi — 2,7-литровой 250-сильной V-образной «шестеркой» с двумя турбинами. Оба мотора обеспечивают автомобилям хорошую динамику. Audi разгоняется до сотни за 8 секунд, Subaru — за 9. Примерно равна и максимальная скорость: Subaru за час может пройти 210 км, Audi — на 24 больше.
Машины оборудованы автоматическими коробками передач. АКП Outback работает в трех режимах — обычном, зимнем и спортивном. В Audi allroad передачи переключаются как автоматически, так и секвентально, причем не только рукояткой, но и кнопками на руле.
Подвеска Outback показалась более приспособленной для езды по разбитым дорогам. Универсал Subaru почти не реагирует на поперечные швы и мелкие выбоины в асфальте, да и большие ухабы не доставляют ощутимых неудобств пассажирам.
Audi не столь безразличен к качеству дорожного покрытия. Любая, даже незначительная, ямка не останется вами незамеченной. У него типичная для немецких машин подвеска. Кстати, ее характеристики можно изменить, как и клиренс. Достаточно прикоснуться к соответствующей клавише на центральной консоли, и машина займет одно из четырех положений, при которых дорожный просвет составит 142, 167, 192 или 208 миллиметров. Заданный уровень будет поддерживаться автоматически, независимо от загрузки автомобиля. Интересно, что если вы забудете «приземлиться», это сделает за вас электроника. Чем выше скорость, тем сильнее машина прижимается к полотну.
Следит за дорожным просветом и Subaru, но лишь в том случае, когда клиренс становится меньше 190 мм. Насосный механизм, находящийся внутри задних амортизаторов, возвращает машину в исходное положение, если, скажем, тяжелый груз опустил корму.
Еще в городе мы смогли оценить все прелести полного привода универсалов. Оба они были на летней резине, но это нас ни в коей мере не смущало. Поначалу мы, конечно, осторожничали, и для этого был повод. Всю предыдущую ночь валил снег. Хорошо сдобренный «соленым потом» коммунальных служб, он начал было таять, однако к середине дня ударил морозец, превративший дороги в каток. Темп движения резко упал. Но только не у нас. Полный привод, обеспечивающий хорошую тягу, позволял ехать практически с той же скоростью, что и на сухом асфальте.
Не отлынивали и системы, отвечающие за курсовую устойчивость. В недрах универсалов постоянно шли незримые процессы, которые корректировали работу двигателя и тормозов, перераспределяли крутящий момент между колесами. Все это происходило почти незаметно, но стоило нам отключить VDC у Subaru и ESP у Audi, как сразу стало понятно, насколько велико участие этих систем в стабилизации поведения автомобилей на скользкой дороге. Впрочем, даже при таком раскладе и «японец» и «немец» позволяют прогнозировать развитие ситуации.
Поведение Audi понравилось нам больше; в первую очередь, из-за недостаточной поворачиваемости. Subaru же при отключенной системе стабилизации больше (по сравнению с Audi) напоминает заднеприводной автомобиль.
На Outback не особенно информативны тормоза: давишь на педаль, а замедления нет и нет. У Audi же они — образец совершенства, да и работа АБС более корректна: не так сильно отдается на педаль, и частота импульсов, по субъективным оценкам, выше.
Как и следовало ожидать, проходимость оказалась лучше у Audi. Высокий клиренс, практически ровное днище и зубастые покрышки Pirelli P6 делали свое дело. Subaru тоже был на высоте, однако Audi с упражнениями справлялся чуть быстрее и легче. Безусловно, сказывалась превосходящая мощность двигателя — кое-где Audi брал силой, а не умением. У мотора Outback крутящий момент поменьше, да и пик его приходится на четыре с половиной тысячи оборотов, тогда как у Audi достигается уже при 1800.
Естественно, силу нужно постоянно подпитывать. 95-й бензин наши «работяги» потребляют со зверским аппетитом. Audi на сто километров пути по городу, в спокойном режиме, понадобится почти 20 литров, Subaru — 15.
Но что такое 700 рублей за полный бак по сравнению с тем, сколько стоят сами машины! За Subaru в базовой комплектации дилеры просят $44000, за Audi — на «штуку» больше. Причем для модели allroad quattro это не предел. Так, у нас на тесте был автомобиль ценой $60000. Столь высокая стоимость обусловлена большим списком дополнительного оборудования, включающим ксеноновые фары, бортовой компьютер, съемное прицепное устройство и многое другое. Перечень опций Subaru не так велик, потому что практически все у него в «базе», включая два люка.
Какой же универсал предпочесть? Однозначного ответа быть не может. Кому-то нравятся «японцы», а кто-то не мыслит себя ни в каком другом автомобиле, кроме Audi. Несомненно одно: вы получите истинное наслаждение от управления этими машинами и от той свободы, которую они вам предоставят.
Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия
Если в эту секунду кто-то на земном шаре не спорит об эффективности конструкций полного привода, значит время остановилось. Или вымерли все автомобилисты. Потому что всегда были и всегда будут непримиримые фанаты Audi Quattro, BMW xDrive, а также полноприводных Subaru и Mitsubishi… Самое смешное, что зачастую спорщики вообще не в курсе «матчасти». Они твердо знают, что Evo круче STI (или наоборот), но вот почему – это уже сложнее. Мы собрали подробности о конструкции всех основных легковых систем 4х4.
Зачем это нужно?
Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен легковой полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.
Самое очевидное «легковое» преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий «4Х4». Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.
Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение. То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.
Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.
Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и «отловить» его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.
Quattro и немцы
Первой по-настоящему удачной «легковой» системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали о ее истории очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так «раскрученная»), а с 1981 года используемая и на «товарных» автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же «Дженсена» пятнадцатилетней давности.
Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль «центра» играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей «Нивы».
Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной «аудюшной» схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический «самоблок» Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.
Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному «ломать» на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же.
И в 2007 году Torsen стал асимметричным: «по умолчанию» он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.
В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее «в базе», стала «недоприводной»: резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что «младшая» Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.
Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы «прихватывают» буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).
Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.
А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим «заднеприводным» акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.
Между тем, начинался «Фирматик» в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.
Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой «центра» заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche «мозги», разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.
Азиатский ответ
В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.
С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи «честного» постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с «автоматом» используется муфта автоматического подключения заднего моста.
Впрочем, это не помешало «субаровцам» создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.
Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.
Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.
Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.
На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.
При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!
Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».
Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.
Бой века: полноприводные Audi против Subaru
С хожие по смыслу, но разные по написанию. Речь идёт о конструкции полноприводной трансмиссии марок этих машин. А какая из них покажет себя лучше в снегу? Противостояние, которое раз и навсегда докажет, какая из этих марок всё же лучше!
Так, автор видео с канала iling show решил сравнить в снегу Audi и Subaru. Первая задача заключалась в том, чтобы проехать очень крутую гору, на которой находился снег, песок, и коряги размером в две руки! Врезаясь в них — многие ломали свои машины. Забавно наблюдать за машинами в видео, которые встали в очередь по уничтожению собственных машин. По итогам гонки — первой на гору заехала Subaru.
Следующая состязание называлось «заблудись-перевернись» — это кольцевая гонка по снежному полю. На видео было всё: подъемы, спуски, повороты на которых можно было сделать перекладочку и т.п. Из-за этого — большинство машин ехало словно по парковке, тем не менее всё прошло по красоте и Audi приехала на несколько секунд раньше, чем Subaru.
Очень сложно понять, кто на самом деле выиграл, ведь Субарей было огромное количество, а Ауди гораздо меньше.
Завершающее задание: «ЗИЛ против всех»! Автор видео взял самых отчаянных и тех, кто показывал какие-то результаты, получилось 2 Subaru, 1 Audi, 1 ЗИЛ. Хорошо стартанула ауди, за ней последовала субару, а ЗИЛ остался на начале. Тем не менее, водитель субару поднажал и смог взобраться первым! Здесь победа Subaru.
На первый взгляд и со стороны кажется, что авто, а точнее его колёса, ничем не отличается от других. Едет себе и едет, вот только передние колёса из-за веса колёс стали «домиком». Но вот с увеличением скорости, колёса ожидаемо стали разрушаться. Чем выше скорость — тем больше вибрации. Которые не только плохо влияли на подвеску авто, но и на целостность самих колёс. Смотрите сами:
Подпишись на наш 
Автор: Санжар Кажгереев 12 февраля 2020, 02:18
п/п Субару vs п/п Ауди или еще кто там. (?)
А по каким критериям брать эталон? По уму дак настоящий полный, это когда все 4 гребут вез всякой электроники со всеми заблокированными дифф-ми.. Ни у одного из паркетников данных марок, имхо, такого нет..
Полный привод в этих машинах больше нужен для поддержания курсовой устойчивости, ну и для легкого бездорожья.
Интересно где это на бездорожье форик сольет вольве70 🙂 Посмотрите ролики, коих туева хуча (к примеру
Система Субару AWD представляет собой комбинацию горизонтально-оппозитного двигателя, расположенного вдоль оси автомобиля, и идеально симметрично размещенной системы передачи мощности от двигателя.
Сбалансированная комбинация: горизонтально-оппозитный двигатель, легкий, выполненный из алюминия, компактный, с низким центром тяжести, и система Субару AWD, расположенная симметрично вдоль оси автомобиля. Размещая тяжелые элементы конструкции, такие как трансмиссия, между передней и задней осью, стало возможным достигнуть отличное распределение веса.
Вот это типа у субару , а у других как я даже не знаю. кто поделится инфой об особенностях других ПП.