Торможение самолета при посадке
Для безопасной посадки самолета крайне важен исправный тормоз. Уменьшение посадочной дистанции возможно при эксплуатации множества приспособлений, начиная от стандартных тормозов и заканчивая аэродинамическими сложными устройствами. Самым распространенным способом торможения считается аэродинамический. В этом случае применяется резкое повышение лобового сопротивления летательного аппарата. Для аэродинамического торможения у большинства самолетов при осуществлении посадки выдвигаются тормозные специальные щитки. У иных типов ЛА они монтируются по-разному:
На нижней или верхней поверхности крыла.
По бокам фюзеляжа.
В нижней части фюзеляжа.
Гораздо сильнее выражено применение тормозного парашюта. Такое приспособление выбрасывается на прочных стропах из специального контейнера, который находится в хвосте самолета. Парашют быстро заполняется набегающим воздухом и резко тормозит судно, что существенно сокращает длину пробега при посадке. В некоторых случаях такое торможение уменьшает до 60% ВПП.
Создаваемая парашютом тормозная сила пропорциональна квадрату скорости. По этой причине выпускать парашют следует сразу же после момента приземления. Таким образом повышается эффективность процесса. Для выпускания парашюта пилот при помощи гидравлического или электрического привода открывает отсек, в котором расположен парашютный ранец. После этого выбрасывается вытяжной парашют, который вытягивает купол и стропы главного парашюта. Существуют разные системы тормозных парашютов: крестообразные, ленточные и с круговыми щелями. Очень важно, чтобы купол обладал достаточной воздухопроницаемостью. Это обеспечивает нужную устойчивость и исключает возможность раскачивания самолета. Однако одновременно воздухопроницаемость не должна быть слишком большой, поскольку тормозная сила может сильно уменьшится.
Как правило, парашют крепится к ЛА через срезную шпильку. В том случае, если возникает большая перегрузка, она срезается, предотвращая подачу очень больших напряжений. Тормозные парашюты испытывают огромную нагрузку и поэтому быстро изнашиваются. Если дует боковой ветер, их использование затрудняется.
Эксплуатация тормозных парашютов в отечественной авиации началась примерно 70 лет назад. В 1937 году для доставки в высокие широты советской арктической авиацией применялись тормозные парашюты. Однако в то время их эксплуатация рассчитывалась сугубо на военные самолеты.
Практически все пассажирские и военные самолеты обладают колесными тормозами. Принцип действия почти не отличается от автомобильных тормозов. Единственная сложность состоит в том, что тормоза колес самолета при торможении должны поглотить огромное количество энергии, в особенности при торможении тяжелых типов самолетов, обладающих большими посадочными скоростями.
На быстроту торможения прямо пропорционально влияет мощность тормозов, опыт и умения пилота, коэффициент трения пневматики. Эффективность зависит от способности колесных тормозов поглощать и рассеивать образовавшуюся при процессе торможения теплоту.
В 20-х годах в авиации начали распространяться распорные колодочные тормоза. Облицованные органическим мягким материалом колодки для торможения прижимались к внутренней поверхности барабана цилиндра из малоуглеродистой стали. Но энергоемкость подобных тормозов недостаточна даже по отношению к легким самолетам. Их заменили камерные тормоза. Они обладали цилиндрическими барабанами. Колодки заменялись пластинами из фрикционного материала, расположенного по окружности на поверхности кольцевой резиновой камеры.
В процессе торможения в камеру под давлением подается жидкость или воздух. В результате пластинки прижимались к внутренней поверхности барабана. Таким образом использовалась вся окружность тормозного барабана, обеспечивался равномерный контакт поверхностей.
Но камерные тормоза отлично подходят для больших колес, а эксплуатация шасси с многоколесными тележками или колес небольшого диаметра привела к необходимости создания нового типа тормозов. Таким образом конструкторы изобрели дисковые тормоза.
При небольших размерах подобные тормоза отличались высокой энергоемкостью и могли развивать сильное тормозное усилие. Они отлично подходили для принудительного охлаждения. Дисковые тормоза многотипные и до сих пор применяются в мировой авиации.
Многодисковый тормоз складывается из нескольких неподвижных тонких дисков, которые чередуются с вращающимися дисками. Между дисками в расторможенном состоянии есть зазор и колесо. При торможении диски сжимаются, друг об друга трутся и развивают тормозное усилие. Даже малого объема многодисковый тормоз способен поглотить много кинетической энергии. Кроме того, существуют и однодисковые тормоза, обладающие неподвижными фрикционными накладками, расположенными попарно с обеих сторон сильно вращающегося диска. Во время торможения каждая пара прижимается к диску поршнем гидравлического отдельного цилиндра.
В первоначальных конструкциях этих тормозов использовались диски из малоуглеродистой стали, а после этого их заменили сплавными дисками, которые сохранили твердость и износоустойчивость в большом диапазоне температур. Фрикционными парами к сплавам стали отлично подходят сплоченные по методу чугун и бронза. Добавление разных присадок – керамики, графита, оксида алюминия и других – влияет на физико-механические свойства материала. Для уменьшения массы тормозов инженеры и ученые ищут новые материалы. Созданы колесные тормоза с изогнутыми термической обработкой материалами. Они покрыты армированными волокнами углерода. Каждый подобный тормоз намного легче обычного и сохраняет при высоких температурах прочность.
В новых тормозах устранилась вибрация, скрип и равномерность торможения. Эти тормоза обладают сильной износостойкостью. Современные колесные тормоза поглощают большое количество энергии. К примеру, многодисковый тормоз колеса ЛА «Боинг-707» поглощает 6,15-106 кгс*м кинетической энергии. Из-за выделения большого количества теплоты очень часто появляется необходимость установки защиты корпуса колеса и шины специальными тепловыми экранами и использования искусственного охлаждения дисков.
В некоторых конструкциях тормоза обдуваются огромным количеством воздуха, который подается от компрессора двигателя, в иных распыленная вода подается конкретно к дискам. Существуют также циркуляционные специальные системы с теплообменниками. В начальной стадии пробега колесные тормоза малоэффективные. На малой скорости применяют аэродинамические тормоза, которые при большей скорости создают больший упор. Таким образом, колесные и аэродинамические тормоза взаимодействуют между собой.
Условия посадки различаются между собой в зависимости от состояния взлетно-посадочной полосы (ВПП), погоды и прочего. Поэтому крайне важно, насколько пилот мастерски владеет способностью торможения. В результате множества доработки исследований на самолеты стали устанавливать автоматы торможения, которые позволяют достигать значения коэффициента трения пневматических элементов. Коэффициент трения, который получается пи эксплуатации автомата торможения, может быть вдвое больше в сравнении с его значением. Эффективность торможения повышается с ростом нагрузки на колеса, из-за чего очень важно быстрее понизить подъемную силу крыльев после приземления. Закрылки убираются сразу же.
На турбовинтовых и поршневых самолетах давно применялось торможение реверсированием тяги винтов. Перед посадкой меняется угол установки лопастей. Винту придается отрицательное значение, что впоследствии приводит к возникновению направленной назад тяги. Еще более эффективным считается реверсирование тяги на ЛА с турбореактивными двигателями. После турбины двигателя поток газов направляется противоположно первоначальному движению. Образовывается отрицательная тяга, тормозящая самолет.
Реверсирование тяги позволяет производить торможение самолета не только во время пробега, но и непосредственно в воздухе, до приземления. В свою очередь это приводит к повышению сокращения посадочной дистанции. Существуют газодинамические и механические методы отклонения потока для реверса тяги. В первом варианте поток отклоняется при помощи струи сжатого воздуха, во втором – часть потока газа отклоняется дефлекторами. Создавая реверсивные устройства, конструкторы заботятся о том, чтобы потоки раскаленного газа не плавили обшивку самолета.
Все вышеперечисленные бортовые средства торможения позволяют сильно уменьшить длину пробега при посадке, но все же она остается относительно большой. Резкое уменьшение длины пробега возможно при эксплуатации стационарных устройств, установленных на некоторых аэродромах (в основном на авианосцах). В основном подобные задерживающие устройства представлены прочными тросами – аэрофинишерами. Они натягиваются поперек посадочной полосы на высоте 10-15 см над палубой авианосца или ВПП. Через систему блоков концы тросов соединяются с поршнями гидравлических силовых цилиндров. Во время посадки самолет установленным крюком цепляется за трос. Основная масса кинетической энергии самолета расходуется на продвижение поршня в цилиндре. Через 20-30 м воздушное судно останавливается.
Как тормозится самолёт 2. при посадке
Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой, наверное, только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних. Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.
Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной машины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса обледенела или мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.
Однако, существуют еще два способа:
Первый – это тормозной парашют, т.е. использовать трение о воздух. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся один за другим.
Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, т.е. направленную против движения самолета, и, тем самым, его тормозит (см.фото). В реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток. В нашем случае створки делят реактивную струю в направлениях: северо-запад и юго-запад. Если сложить их, получается, что струя отбрасывается влево, на запад, толкая при этом самолёт вправо, на восток, а самолёт в это время движется влево, на запад.
(((Торможение самолёта механизацией крыла осуществляется при помощи интерцепторов. В полёте они выпускаются при сходе с эшелона (почти с 10000 метров) когда, снижаясь, надо погасить скорость с 900 до 500 км/ч — иначе корпус фюзеляжа просто разорвёт в более плотном воздухе. Затем интерцепторы выпускаются при касании шасси полосы.
Так, например, ТУ-154 заходит на посадку при скорости порядка 260 км/ч. Длина посадочного пробега — 2200м. На турбовинтовых самолётах — торможение при посадке достигается — изменением шага винта (создавая обратную тягу лопастей). Далее подключается торможение колес шасси с автоматическим регулированием силы торможения (для исключения возникновения юза))) (Из рецензии читателя, Валерия Анатольевича 2).
… Пару слов о торможении реверсом — из 100% торможения лишь порядка 30% — приходится на реверс. Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью. Например ,на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР) — малый реверс — это только перекладка створок, без увеличения оборотов двигателя. В этом случае просто гасится вся тяга двигателя. И полный реверс — это увеличение оборотов двигателя при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу. Торможение реверсом прекращается при снижении скорости до 100 км/час. — реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности ВПП мусор и мелкие камни, которые, при пробеге самолёта на небольшой скорости, могут попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения.
Реверс (иногда) применяется для аварийного торможения при прерванном взлёте. Реже — на рулении, для движения самолёта задним ходом без помощи буксировщика…
ВАЛЕРА, привет. Нас трое, ещё появился один читатель, понимающий в этих вопросах. (это получается, я причислила себя к вам, двоим!)) АНЕКДОТ! Ну, да, то что реверсивная мощная струя перенаправляется, часть её бьёт в землю, действительно, поднимая мусор. это негативная сторона применения реверса, но отказаться от этого способа гашения скорости ЛС пока нельзя, значит, скорее всего, ВПП содержится в чистоте: её моют, пылесосят. Так? или не ТАК. )) СПАСИБО.
. Ну ВПП не моют и не пылесосят. чистят время от времени — но это так себе. Пока самолёт на пробеге идёт 100-130 км/час он поднятый мусор благополучно пробегает. а потом надо реверс отключать.
Я где-то читала, что КВС и второй пилот на обратном пути могут поменяться функционалом. А зарплата их зависит от того, кто — есть кто? Если поменялись, одинаково будет, а если нет, КВС туда и обратно и так же второй пилот, у которого меньше ответственности.
… Ну на протяжении всего полёта идёт совместная работа… Бывает и по отдельности — при этом КВС должен громко сказать (идёт запись) — Управление справа (это значит 2-й пилот)… Или например — сход с эшелона ведёт 2-й пилот… а КВС занимается подготовкой к посадке — изучает со штурманом реальные подходы, последнюю метеосводку, перестановку барометрического высотомера, частотную настройку на курсовые и глиссадные радиомаяки и многое др. А с началом системы 4-х разворотов — говорит — Управление слева — и управляет сам… А второй пилот по команде перекладывает хвостовой стабилизатор (в положение — кабрирование и посадка), выпускает предкрылки, закрылки, шасси, выпускает и включает посадочные фары и т.д. Штурман контролирует посадочную конфигурацию, громко говоря углы выпуска, синхронность… постоянно сообщая приборную скорость самолёта, высоту, скорость снижение, удаление от аэродрома, градацию сноса и т.п.
Бывает, по указанию авиокомпании, идёт подготовка второго пилота на КВСа — тогда нагрузка на него увеличивается…
А зарплата, разная, наверное? Спасибо, так подробно, будто только что с рейса)).
. Зарплата отличается существенно. Есть шутливая поговорка — Главная задача праворукого (2-го пилота) не мешать в полёте леворукому (КВСу).
… Да, изменение шага винта в турбовинтовых двигателях в авиации имеет большое значение. Например самолёт АН-24 (и его модификации)..- У двигателя Аи-24 обороты ротора турбины постоянные — 15100 (+/-) об/мин. Обороты винта (через планетарный редуктор) — 1245 об/мин. На всех режимах полёта одинаковы.. Но за счёт изменение шага винта (изменение наклона его лопастей) получаем и взлётный режим… и горизонтальный полёт… и малый газ… и торможение винтом…
Валера, в грандиозном фильме-катастрофе "Экипаж", когда ликвидировались неполадки, звуковым фоном был какой-то визг, лязг. Такие шумы в жизни не встречаются, моей, во всяком случае. Эти звуки до сих пор не забылись! Подобные шумы сопровождают полёт? Снаружи, по крайней мере.
… Ну фильм “Экипаж” — с точки зрения технической правдоподобности лента не выдерживает никакой критики. Понимаю, что фильм снимался не для авиаторов, а для массового зрителя и главное в нем — зрелищность, а не подробности… Начинаются ляпы с мелочей — путаница в бортовых номерах самолёта… их видно на кадрах минимум трижды — и все разные… В начале фильма, на ответственной и напряженной стадии полёта — посадочной глиссаде КВС (Г. Жжёнов) просит принести ему кофе . Далее — выход пилота в воздухозаборник двигателя № 2 — выйти через киль навстречу потоку воздуха в воздухозаборник работающего двигателя абсолютно невозможно… Затем проведён ремонт руля высоты на хвостовом стабилизаторе (удалён посторонний предмет, мешающий его работе). Эта работа тоже проделана с выходом наружу самолёта на той же скорости 500-600 км/ч — а руль высоты на высоте 11 метров (крайняя точка сзади) — к нему и на земле трудно добраться… Потом обычным молотком была загнута внутрь самолёта часть оторванной обшивки и тем самым предотвращено развитие трещины — ужас… Ещё странно — отрицательную подъёмную силу стабилизатор в воздухе хвост выдержал, а реверс – нет… оторвался уже на земле… Большей околоавиационной хрени создано ещё не было…- под стать всей драматургии и какафония загробных звуков…- не бывает таких в реальном полёте…
Спасибо, АКАДЕМИК ЛОМОНОСОВ))! Ну, если на эти мелочи-ляпы внимание не обращать, интерес к фильму был немалый! Да, помню, у самолёта отвалился хвост, объясняю, плотность атмосферы возросла до максимальной, а металл устал сопротивляться, произошёл разрыв "образца")). Пилот Г.Жжёнов кофе попросил, и ЧЁ?))) Он же КВС. да ещё в возрасте, он тут БОГ. как не уважить БОГА)))! Подумаешь)), чашечку КОФЕ человек попросил)). Не думаю, что этот фильм дал толчок-призыв молодёжи страны к выбору профессий, связанных с аэрофлотом, хотя красивая форма всегда притягивала взгляды кого бы то ни было: музыкантов, врачей, писателей, художников. и проч., и проч.
… Какое кофе на посадочной глиссаде…- напряжение на пределе, мгновенная реакция на любое отклонение директорной стрелки, всеми силами надо держать створ полосы. Согласование вертикальной скорости самолёта и его поступательной скорости. Мгновенная реакция на сдвиги ветра у земли и компенсации рысканий по тангажу, подбор тяги двигателей, многократные щелчки триммера туда — обратно. В сужающемся клине возможных отклонений, 80-тонный самолет стремительно приближается к земле со скоростью 70-80 метров в секунду, а если ещё ливень или морозная инверсия с запредельной болтанкой и иные атмосферные возмущения буквально выбрасывают самолет из глиссады. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Постоянная готовность ухода на второй круг. Малейшая небрежность и промедление может разбалансировать уравновешенный режим захода на посадку Все движения должны быть четче, своевременней, острее должна быть реакция на любые изменения…- Какое кофе — у пилотов спины мокрые от напряжения…
Валерий Анатольевич, стол не сломал от возмущения?))) ВАЛЕРА, на глиссаде ЛС находится 6. секунд, когда там успевать делать, что перечислено. А некоторый разгон наблюдается не за счёт ещё и перехода потенциальной энергии в кинетическую ( вертикальной скорости не стаёт, горизонтальная возрастает). . Это я так шутила. Конечно, выпускать такой фильм и не посоветоваться с людьми, знающими проблемы аэротехники и пути их устранения, по меньшей мере, не осмотрительно. Народ смотрел без вопросов, а специалисты. Деньги сэкономили, наверное. Спасибо, поздравляю, статья интересная, а мир, действительно, интересный и удивительный, и не только мир авиации)).
. Глиссада начинается за 12 км. от ВПП после 4-го разворота с высоты круга. и за несколько секунд ЛС его не проходит.
Портал Стихи.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Данные пользователей обрабатываются на основании Политики обработки персональных данных. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.
Ежедневная аудитория портала Стихи.ру – порядка 200 тысяч посетителей, которые в общей сумме просматривают более двух миллионов страниц по данным счетчика посещаемости, который расположен справа от этого текста. В каждой графе указано по две цифры: количество просмотров и количество посетителей.
© Все права принадлежат авторам, 2000-2023. Портал работает под эгидой Российского союза писателей. 18+
Как приземляются самолеты: причины катастроф при посадке
Сразу хочется оговориться, что данная статья ни в коей мере не имеет своей целью заразить кого-либо аэрофобией. Серьезные авиационные происшествия, тем более с жертвами, мгновенно попадают в заголовки мировых новостей, и это лучшее свидетельство тому, что авиатранспорт отличается высокой степенью безопасности: катастрофа самолета — событие редкое и не рядовое. Тем интереснее разобраться в том, что происходит, когда ни напичканная электроникой современная авиатехника, ни высокая квалификация экипажей не спасают от ситуаций вроде той, что несколько лет назад испортила предновогоднее настроение жителям нашей страны. Речь идет о гибели лайнера Ту-204 — того, что 29 декабря 2012 года не смог погасить скорость после посадки, выкатился за пределы полосы, пробил ограждение аэродрома и разрушился с частичным выносом обломков на Киевское шоссе. Выкатывание самолета за пределы полосы — одна из самых распространенных в мире причин авиакатастроф (то есть авиапроисшествий с человеческими жертвами), порой его называют «убийцей номер один» в гражданской авиации. По статистике IATA (International Air Transport Association), примерно 24% погибших приходится на этот вид происшествий.
Тормозим в воздухе
Прежде чем говорить о причинах этих прискорбных событий, стоит немного остановиться на технической стороне вопроса, вкратце рассказать о том, какие у современного пассажирского лайнера есть возможности для своевременного и управляемого гашения скорости. Когда самолет находится в воздухе, есть лишь два основных способа снизить скорость лайнера: убрать газ, снизив мощность двигателей, и увеличить лобовое сопротивление. Для решения последней задачи существует несколько специализированных приспособлений. Опытные авиапутешественники знают, что крыло имеет большое количество движущихся частей, которые (за исключением элеронов — воздушных рулей крена) объединяются в понятие «механизация крыла». Отклоняющиеся под разными углами панели, которые отвечают за увеличение лобового сопротивления (а также снижение подъемной силы крыла), называются спойлерами. В отечественной авиационной литературе их принято подразделять на собственно спойлеры, интерцепторы и элерон-интерцепторы, в результате чего между этими понятиями возникает путаница. Как нам пояснили в одной из российских авиакомпаний, более правильным сегодня считается общий термин «спойлеры», которые на современных самолетах работают в трех режимах.
Первый режим — режим воздушных тормозов (speed brakes). Используется для уменьшения скорости полета и/или увеличения вертикальной скорости снижения. Управляет этим режимом пилот, перемещая штурвал или рукоятку на нужный угол, при этом отклоняются не все спойлеры, а лишь часть из них.
Второй режим — это совместная работа с элеронами для улучшения характеристик управления по крену (roll spoilers). Отклонение происходит автоматически на углы до семи градусов при соответствующем движении штурвала (ручки управления) по крену, причем отклоняются только внешние (те, что дальше от фюзеляжа) или только внутренние спойлеры (это зависит от конструкции конкретного типа воздушного судна).
Наконец, третий режим — наземного торможения (ground spoilers) — представляет для нас наибольший интерес. В этом режиме автоматически отклоняются все спойлеры на максимальный угол, что приводит к резкому снижению подъемной силы. После того как машину фактически перестает держать воздух, возникает эффективная нагрузка на тормозные колеса и начинается торможение с автоматом растормаживания. Этот автомат, называемый антиюзом, фактически не что иное, как антиблокировочная система, функционально аналогичная той, что в наши дни устанавливают на автомобили: ABS пришла из авиации.
Реверс? Можно без него
Кроме спойлеров, самолет располагает еще двумя системами гашения скорости. Во-первых, это уже упомянутые колесные тормоза. Они выполнены по дисковой схеме, причем для повышения износостойкости в них зачастую применяются диски не из стали, а из композиционных материалов (углепластика). Тормоза приводятся в действие гидравликой, хотя уже появились варианты с электрическими актуаторами.
И наконец, реверс — слово, столь часто звучавшее в связи с катастрофой во Внуково. В устройстве реверса тяги часть реактивной струи отклоняется с помощью приводимых в движение гидравликой створок. Таким образом, реактивная тяга уже не толкает самолет вперед, а, напротив, тормозит его. Так может ли быть неисправный реверс виновником катастрофы?
Ответ будет скорее отрицательным, ибо, как свидетельствует практика, единоличного «виновника» у серьезных авиапроисшествий в гражданской авиации вообще не бывает. Катастрофа — это всегда неудачное стечение нескольких обстоятельств, среди которых как технические факторы, так и человеческий. Дело в том, что устройство реверса тяги — это, по сути дела, система аварийного, нештатного торможения.
Западные типы самолетов, разумеется, оснащены устройствами реверса, но сертифицируются так, как будто его нет. Основное требование предъявляется к энергоемкости тормозов основных стоек шасси. Это означает, что при отсутствии ошибки пилотирования и при всех исправных системах самолет должен, не прибегая к реверсу, сесть на сухую полосу и без проблем погасить скорость, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Более того, из-за повышенного уровня шума при отклонении струи во всех аэропортах Евросоюза применение реверса не разрешено при ночных полетах (23:00 — 06:00) за исключением плохого состояния ВПП и/или аварийной ситуации. Современные типы самолетов могут эксплуатироваться как с одним реверсом, так и вообще без них при условии достаточной длины ВПП, даже если она покрыта осадками. Иными словами, при стечении ряда неблагоприятных факторов, способствующих выкатыванию самолета за пределы ВПП, реверс может оказаться последней надеждой на благополучный исход. Но если откажет и он, вряд ли его можно будет считать единственной причиной авиапроисшествия.
Не спешите на посадку!
Одной из главных причин выкатываний самолета за пределы ВПП считается так называемый нестабилизированный заход на посадку. Это понятие включает в себя полет на предпосадочной прямой на повышенных скоростях, с неправильным положением механизации крыла (речь идет прежде всего о закрылках), с отклонением от курса. Среди других причин можно назвать позднее применение колесных тормозов (постулат пилота — «не оставляй тормоза на конец полосы!»). Известны также случаи, когда пилоты получали неточные данные о состоянии ВПП и совершали посадку на скользкую полосу, рассчитывая сесть на сухую.
Что происходит, когда самолет движется по глиссаде с превышением заданной (обычно 220 км/ч) скорости? Обычно это означает перелет, касание полосы в нерасчетной точке (особенно если самолет пустой, как это было с Ту-204). Это уже само по себе составляет нештатную ситуацию, которая предполагает использование всех средств торможения, включая реверс, — «запаса» полосы уже нет. Но опасность заключается еще и в том, что лайнер даже после касания полосы продолжает двигаться с нерасчетной высокой скоростью, а чем выше скорость, тем выше подъемная сила крыла. Получается, что машина не катится по полосе, опираясь на нее, а фактически летит, касаясь полосы колесами. В этой ситуации могли не сработать датчики обжатия стоек шасси, которые по-английски называются более понятным термином weight-on-weels (вес на колесах). Таким образом, с точки зрения автоматики, лайнер продолжает полет и не может выполнять такие чисто наземные операции, как включение реверса или выпуск спойлеров в режиме наземного торможения. А если после касания полосы спойлеры не выпустятся или уберутся, катастрофа практически неминуема. Более того, при слабом сцеплении колес с полосой автоматика антиюза будет растормаживать колеса, как она делала бы это на скользкой поверхности, чтобы избежать потери управления колесами. Тормоза будут работать исправно, но. тормозить они не будут. Ну и если полоса еще действительно скользкая, то шансы избежать выкатывания в описанном случае можно считать практически нулевыми. Последствия же выкатывания зависят от того, на какой скорости это происходит и что оказалось на пути самолета. Таким образом, обстоятельства, ведущие к катастрофе, могут нарастать лавинообразно, и отказ, скажем, реверса не может в данной ситуации иметь решающего значения.
Как следует из предварительных выводов МАК, катастрофа во Внуково развивалась по похожему сценарию, причем скорость лайнера во время выкатывания составляла 190 км/ч, всего на 30 км/ч меньше той скорости, на которой самолет должен был коснуться посадочной полосы. Отсюда трагический финал.
Чем тормозит самолет
Итак, самолет можно тормозить как в полете, так и на земле. Начнем с воздуха.
Самолет можно тормозить:
а) Уменьшением режима работы двигателей
б) Изменением балансировочного положения
в) Увеличением лобового сопротивления путем высовывания различных штуковин в поток.
Первые два не особо интересны, поэтому так делать мы не станем.
Классический 737 оборудован 10 высовываемыми штуковинами, которые называются спойлерами. 8 из них называются Flight Spoilers и используются непосредственно в полете для уменьшения подъемной силы и увеличения лобового сопротивления. Еще 2, расположенные в корне крыла — Ground Spoilers. Граунд спойлеры по площади больше полетных и используются только на земле. Первая группа обозначена цифрами от 0 до 3 для левой плоскости и от 6 до 9 для правой.
Помимо синхронного подъема при торможении, 0,1,8 и 9 спойлеры помогают кренить самолет. Они поднимаются вместе с соответствующим элероном.
Поскольку высовывать штуковины в поток достаточно трудно, этим занимается гидросистема c помощью таких вот гидроцилиндров-«актюаторов». На фото актюатор Ground Spoiler`a, но суть, думаю, ясна
Для того, чтобы объеденить обе функции, используется совершенно адовый агрегат, который называется Spoiler Mixer & Ratio Changer. Название уже намекает, да?
Агрегат чисто механический, находится в нише основных стоек шасси. Он обрабатывает управляющие сигналы и тянет соответствующие тросы. Как паучок :3
Из кабины спойлеры управляются с помощью вот такого рычага слева от РУДов
а так же с помощью штурвалов в случае кренов.
На земле самолет можно тормозить
а) так же увеличением лобового сопротивления(Flight+Ground Spoilers)
б) изменением направления воздушного потока двигателей (реверсивные устройства)
в) как ааааавтомобиль, то есть с помощью колесных тормозов.
О варианте «А» мы уже говорили, поэтому перейдем сразу к реверсивным устройствам.
Реверс представляет собой набор агрегатов, которые перекрывают «холодный контур» двигателя и перенаправляют поток воздуха в сторону-вверх через решетки, которые вы можете видеть на фото выше.
Для сдвигания капотов реверса используются гидравлические цилиндры, по 6 на каждый двигатель. Их питают гидросистемы «А» — левый и «В» — правый.
Для того, чтобы не случилось перекоса, подачу гидрожидкости в цилиндры регулирует Synchro-Lock. К сожалению его фото не нашлось, поэтому будем разбираться на пальцах.
Короче, это такой гидромотор, который крутит гибкий вал, который крутит краны на каждом из гидроцилиндров, которые от этого равномерно питаются гидрашкой.
Тема в принципе очень объемная, и если начать вдаваться в тонкости это дело затянется на огромное количество постов, поэтому тут мы закончим с реверсами.
И перейдем к колес и тормозов.
Итак, для того чтобы при нахождении на земле фюзеляж самолета не стирался об асфальт, его комплектуют тремя стойками шасси с 6 колесами. Передняя стойка — управляемая, и колеса на ней маленькие и нетормозные, поэтому нам неинтересна.
На основных стойках устанавливаются гидравлические дисковые тормоза и большЫе и красивые колеса
На следующем фото на нас глядит стойка, с которой сняты колеса, а тормоза находятся на своих местах. Каждый прикручен 8 болтами к специальным фланцам на оси
Тормоз состоит из упорной плиты, корпуса, гидроблока, роторных дисков и статорных дисков.
Статорные диски цепляются к корпусу тормоза, а роторные — к колесу. Когда летчик нажимает на педали в кабине, в тормоза подается гидравлическая жидкость от системы «В», попадает в цилиндры, толкает поршни, поршни в свою очередь воздействуют на диски и с криками «ОБНИМАШКИ» сдавливает весь пакет, прижимая роторные диски к статорным. Торможение происходит за счет трения, как и в автомобиле.
Ниже — хорошо видны прорези на роторных дисках, в которые входят направляющие на колесах. Хотя тормоз от другого самолета и вообще карбоновый. А на фото выше — стальной. Имеется ввиду естественно материал, из которого изготовлены диски «жарового пакета»
Как я уже сказал, для того чтобы привести в действие тормоза, подается жидкость от гидросистемы «В». А вот если перекрыть магистраль, по которой жидкость возвращается обратно в бак — получим стояночный тормоз. На случай если откажет система «В» — «классика» может затормозить с помощью системы «А». Если отказала и «А» — на самолете есть гидроаккумулятор, в котором есть несколько запасных торможений.
Вот такой(который длинный). Это сосуд, в котором есть гидравлической жидкости, и есть азота, чтобы на нее давиь и выдавливать в тормоза. Манометр показывает давление в аккумуляторе, кроме того инликация есть в кабине пилотов
На этом думаю достаточно, и без того довольно много информации.
Задавайте свои ответы, буде разгребать сумбур.
Все картинки взяты из интернета, баянометр ругался на отдельные.
А почему не предупредил, что в тексте будут спойлеры?
Описано неплохо. Но пара ляпов.
Актюаторы — это жесть. В русском языке есть понятие «привод», «силовой агрегат». В крайнем случае, если прямо — активатор.
Насчёт гидроаккумулятора — в нём самом нет нескольких торможений. В нём можно накопить запас давления, которого хватит на несколько торможений.
Ответ на пост «Как я перед взлётом забыл окно закрыть»
Есть видеозапись, как Boeing моделировал такую ситуацию при испытаниях.
Сам момент с 1 минуты.
В комментах к посту правильно написали о том, что взлёт необходимо продолжать (если превышена скорость принятия решения), а не пытаться закрывать форточку на критичном этапе полёта. Шеф-пилот на видео это подтверждает. Для самолёта это не проблема, гораздо безопаснее продолжить взлёт, а закрыть её потом.
Выше в небеса!
Boeing 737 авиакомпании "Победа" на эшелоне.
З.Ы. фото немного размытое, т.к при попытке навести фокус через мутное окно самолета фотоаппарат начал сходить с ума. Пришлось фокусироваться вручную, что сделать через маленький дисплей, еще и на достаточно быстрый самолет очень непросто.
Немного стесало
20 августа 2016 года Boeing 737-700 United AL (N13716 1998 года производства) получил повреждение законцовки крыла при посадке в аэропорту Ла Гуардиа (KLGA) в Нью-Йорке. Пилоты UA1958 из Хьюстона ушли на второй круг, повторную посадку совершили благополучно.
Продолжение поста «Лихая посадка в Паро»
Чуть больше года назад в сети появился видео посадки грузового Boeing 737-300(SF) (б/н PK-YGW) индонезийской авиакомпании Tri-M.G. Intra Asia Airlines в аэропорту Паро (PBH/VQPR), расположенном в Бутане.
В расширенном видео (первое было на 30 секунд) бардак в кабине пилотов настолько обескураживает, что слов нет.
Turn left now. Turn left, turn left turn left
Go down, go down, go down. Little more.
Turn right, turn right, turn right.
И это озвучивает, похоже, супервайзер, чьи руки мелькают на видео, сидящий (или стоящий?) за пилотом. Интересно, а за эту посадку супервайзер палкой по голове «ученика» ударил?
Аэропорт Паро расположен на высоте более двух тысяч метров в тесной долине реки и окружён вершинами-пятитысячниками и считается одним из сложнейших на планете. Менее двух десятков пилотов имеют право (сертифицированы) приземляться в аэропорту.
Yeah, be careful don’t worry. Bank Angle, bank angle checked, Bank Angle.
Sink Rate, Pull Up, Pull Up, Sink Rate, Sink Rate.
Огни северной столицы
Если кому нужны фотки — в профиле ссылка, там есть снятое на камеру 108МП, которое не влезает в пикабу.
Водителя аэродромного тягача зажало в кабине отцепившимся Boeing 737
Видосы со звуком! Стырено отсюда
В Нью-Йоркском аэропорту Ла-Гуардия (LGA/KLGA) во время буксировки самолёта Boeing 737-800 (б/н N949NN) авиакомпании American Airlines, из-за сломавшегося, в следствии ошибки водителя тягача механизма буксировочного водила, наехал на аэродромный тягач. Водитель тягача оказался зажатым в кабине под самолётом, но не получил серьёзных травм.
Вина водителя тягача очевидна. Слишком резкий поворот.
Королева неба и облака
Взлетал с Шереметьево, и заметил, что на одну из полос поставили самолёты (видимо на хранение) компании ЭйБиСи, она же Air Bridge Cargo.
Это Boeing 747, он же Jumbo Jet, он же Королева неба.
4 двигателя поднимают в воздух 447 000 кг
Ну и после взлета был прекрасный вид на облака над московской областью
Сколько стоит посадка Боинга 737:
Искал кое-что в альбомах в телефоне, и наткнулся на фото документа (года 2 ему, цены могли поменяться), где мы сели на незапланированный запасной, так как летели в Симферополь, а над аэропортом закрыли воздушное пространство, без предупреждений — соответственно топлива лишнего, чтобы ждать открытия у нас не было, и мы решили слетать до Краснодара, хотя запасной был Анапа, но туда полетело большинство таких как мы — соответственно там тоже возможно пришлось бы ждать.
Было принято решение — заправится с пассажирами на борту — процедура такая есть, но нужно 2 трапа (у переднего и заднего выходов), пожарная машина и непрерывная связь с наземным персоналом на случай пожара.
Так как договора у компании с аэропортом не было — компании выставили счёт (сюда не входит стоймость топлива, а только наземное обслуживание и сборы:
● Аэропортовые сборы (зависит от максимальной массы самолета):
• сбор за взлет/посадку для потребителей РФ 420р/тонну, вышло 39 823.56 ₽ (с ндс)
• сбор за обеспечение авиационной безопасности для потребителей РФ 220р/тонну, вышло 20859.96 ₽ (с ндс)
Итого аэропортовые сборы: 60683.52₽
• Посадка/высадка пассажиров (в данном случае подгон к самолету 2 трапов на случай эвакуации при пожаре во время заправки 6102₽/шт, вышло 14644.80₽ (с ндс)
• Буксировка самолета 11230.80 ₽ (с ндс)
• Прием/выпуск самолета с максимальной массой от 70 до 200 тонн 11502₽ (с ндс)
• Водило для самолета 4482₽ (с ндс)
• Пожарная машина на случай пожара 629.10₽ (с ндс) (вроде как это сумма с пожарниками)
• Наземный персонал 11854₽ (с ндс)
Итого за наземное обслуживание 44342.70₽ (с ндс).
За все вышло 105026.22₽, конечно же с учётом НДС + добавляется цена топлива.
Как-то так, надеюсь было познавательно.
Постараюсь ответить на любые вопросы
Ну что продолжаем про кнопочки в самолёте
Первая часть
Теперь для всех тех, кто сохранил первую часть на случай того, что они будут единственным достойным посадить самолёт без пилотов — можете удалять, запомните ток где связь и скорость)
Напомню как выглядит вся юзательная кабина боинга 737NG:
В прошлом посте надо бы было сказать ещё про нижний центральный дисплей — на нем тоже отображается информация по двигателю, уже более подробно:
N2 — это обороты турбины двигателя (т.емы понимаем, что если нет оборотов N1 — значит не крутится большой вентилятор двигателя, нет оборотов N2 — не крутится внутри турбины)
FF — fuel flow — расход топлива в тоннах на каждый двигатель соответственно (на картинке представлено, судя по параметрам взлётной режим — так что расход топлива такой большой. В горизонтальном полете примерно 1.2 тонны/час
OIL PRESS — давление масла
OIL temp — температура масла
OIL QTY — oil quantity — количество масла
VIB — вибрация двигателя
По обе стороны от центрального дисплея расположены FMC — flight management computer — сюда мы вносим перед рейсом всю информацию, создаём маршрут, забиваем скорости для взлета, и кучу чего ещё. Занимает 5
10 минут подготовка (в начале карьеры и больше). Так же в полете вносим коррективы туда (если дают спрямление на какую-то точку маршрута, если задают какую-то скорость и т.п )
Можно долго про него рассказывать — но не думаю что это сильно важно, куда важнее то, что идёт дальше
MCP — mode control panel — панель управления автоматом тяги и автопилотом:
Сначала пойдём по прямоугольным окошкам с цифрами:
Course — сюда ставим ЗМПУ — заданный магнитный путевой угол, как правило совпадает с посадочным курсом, зависит от типа захода ILS, VOR и т.п. (там на самом деле все несколько сложнее, но это уже лишнее)
IAS/MACH — тут мы задаём самолету скорость приборная/скорость по маху. Кнопочка C/O под окошком так раз для перехода от приборной к маху и наоборот. Белая (серая) кремальера — для установки скорости (вращение вправо увеличивает, вращение влево уменьшает, меньше 100 узлов быть не может). От кремальеры 2 линии к кнопкам speed и lvl chg (level change)
Speed — самолёт будет выдерживать заданную скорость.
Lvl chg — самолёт будет набирать с максимальным режимом работы двигателя/снижаться на малом газу выдерживая заданную скорость. Ему будет пофиг на ограничения по маршруту забитые в компьютер, профиль снижения и прочее. Как правило используется если диспетчер попросил выдерживать какую-то скорость, ну или от желания пилотов, или если того требует ситуация (к примеру при разгерметизации — снижаться мы будем на этом режиме).
Левее кнопки speed — кнопка n1 — автомат тяги будет выдерживать максимальный режим работы двигателя (обороты n1) посчитанные fmc.
Справа от окошка скорости — кнопка VNAV — в этом режиме автоматика будет выдерживать тот профиль полета, который забит в FMC, выдерживая все ограничения по маршруту (как правило этот режим и используем). Но на снижении ставит двигатель на малый газ и выдерживает профиль полета, если скорости мало — сам добавит нужную тягу, если скорости слишком много — выдаст сообщение drug required (в этом случае можно выпустить speedbrake/ интерцепторы чтобы притормозить).
Так идём дальше окошко heading — все просто наш текущий курс — какая цифра стоит ту самолёт и будет выдерживать если активна кнопка под окошком HDG SEL (heading select). Задаётся с помощью кремольеры под окошком, у основания крепольеры колесо селектора крена — самолёт будет выдерживать при разворотах в этом режиме заданный крен — 10, 15, 20, 25, 30 градусов.
Справа от окошка кнопка LNAV — тут автопилот будет выдерживать полет по маршруту забитый в FMC. Крены будет рассчитывать сам, но не более 30 градусов.
(Как вы уже наверно догадались LNAV/VNAV — наши любимые режимы, когда самолёт сам выдерживает все, что мы ему забили на земле в FMC, и дальше вносим изменения уже в саму фмску)
Кнопки VOR LOC — для захвата курсовой на посадке, APP — для захвата глиссады.
Окошко ALTITUDE — для задачи автопилоту высоты в любом режиме он не будет набирать/снижаться после занятия установленной высоты в этом окошке — исключение режим APP — там он уже выдерживает глиссаду — и мы ставим в это окно высоту ухода на второй круг.
Задаётся так же как и скорость и курс. Кнопка ALT HLD (altitude hold) — для того чтобы остановить набор/снижение на текущей высоте — самолёт сразу начнёт выходить в горизонт.
Окно VERT SPEED (vertical speed) — мы задаём автоматике выдерживать заданную скорость (футы/мин) — ему пофиг на нашу горизонтальную скорость, на профиль, на ограничения — он будет держать ту вертикальную скорость которую мы ему задали. Задаётся с помощью вертикального колесика ниже стрелки DN/UP показывают где набор, где снижение (куда крутить).
Кнопки CMD и CWS:
Собственно это и есть кнопки подключения автопилота:
CMD — самолёт полностью под управлением автопилота — управляет самолётом согласно выбранного режима.
CWS — какой крен и тангаж я задам штурвалом — тот автопилот выдерживать и будет (вроде как на аэробусе или суперджете — это ручной режим, хотя могу ошибаться — это лучше к тем, кто на них летает)
Кто летит — с той стороны и подключается автопилот (как правило, при рейсе, к примеру питер-казань-питер, в одну сторону один летит, обратно второй — решаем на месте кто куда). Для автоматической посадки нужно чтобы были подключены оба автопилота. Горизонтальная серая плашка под кнопками автопилота — отключение автопилота, если кнопка на штурвале не работает.
Тумблер слева A/T (auto throttle) — подключение автомата тяги. Отключается кнопкой на ручках управления двигателем.
Маленькие тумблеры с каждой стороны — flight directors — директора: показывают какой крен и тангаж должен выдерживать пилот или автопилот для того, чтобы следовать заданным режимам работы автоматики.
Ну собственно с автоматикой управления закончили) но не с этой панелью:
По обе стороны от MCP находится такие вот панели для каждого пилота:
Левая верхняя — установка минимума для захода на посадку, нижнее кольцо позволяет выбрать по какому высотомеру радио или барометрическому. Информация отображается на PFD (в прошлом посте).
Чёрная кнопка RST — reset, чтобы сбросить установленный минимум
Правая верхняя — установка давления для барометрического высотомера (радио используется только для захода по 2ой и 3ей категории). Нижнее кольцо позволяет выбрать инчи или гектопаскали. Чёрная кнопка STD — переводит к стандартному давлению 1013 гектопаскалей и обратно.
Левая нижняя — выбор отображения информации на ND (прошлый пост). Чёрная кнопка позволит посмотреть профиль полета.
Правая нижняя — масштаб карты на ND. Чёрная кнопка включит/скроет самолёты вокруг.
Тумлеры — отображение приводов/vor маяков на ND.
Чёрная кнопка FPV — flight path vector — белым кружком покажет куда именно движется самолёт на PFD.
Чёрная кнопка MTRS — метры, покажет рядом с высотой в футах окошко в метрах.
Так дальше находятся панели сигнализации
Они зеркальные, но в чёрном квадрате разные системы указаны слева и справа.
Обычно загорается мастер коушен и система с которой возникла проблема (к примеру master caution и fuel — остальные огни чёрные — такое бывает часто, когда в центральном баке закончилось топливо, а насосы центрального бака работают. В крыльевых баках топлива ещё много).
Fire warn — сигнализация о пожаре. Эти сигнальные лампы находятся на уровне глаз — всегда заметишь.
Полотно получилось большое — будет 3 часть про верхние панели. А пока вы имеете представление какую кнопку нажимает пилот, чтобы ничего не делать)
Надеюсь для вас было познавательно! Задавайте вопросы (даже самые глупые), постараюсь ответить на все.