Стоит ли связываться с подержанным Range Rover
Увидевший свет в 2012 году «четвертый» Range Rover выпускался до прошлого года с промежуточным обновлением в 2017-м. Главной фишкой этой генерации стал полностью алюминиевый кузов, позволивший снизить массу машины по сравнению с предшественником на 420 кг. Подвеска у него тоже алюминиевая. Двигатели бензиновые и дизельные — сплошь мощные V6 и V8. Кроме разве что непопулярного у нас гибрида с бензиновой «турбочетверкой» 2.0. Но и он выдавал немалые 404 силы.
Цены на этот внедорожник на вторичном рынке начинаются с 2,6−2,8 млн рублей за автомобили первых лет выпуска с пробегом порядка 170 000−250 000 км. К более свежим рестайлинговым «Рейндж Роверам» не подступиться без 6 млн рублей. У таких на одометре обычно фигурируют цифры от 100 000 до 150 000 км. Расскажем, какая версия доставит меньше хлопот и на что обратить внимание при выборе такой машины с пробегом.
Как выбрать Range Rover с пробегом
При том, что кузов внедорожника сделан из алюминия, машина все же теряет со временем презентабельный вид из-за коррозии. Ее очаги возникают на капоте вокруг букв Range Rover, а также на дверях в районе ручек. Кроме того, на радиаторной решетке с возрастом облезает лак, что не добавляет машине лоска.
Больше 80% всех предлагаемых на вторичке «Рейндж Роверов» четвертого поколения — дизельные. И это хорошо, потому что наиболее распространенный у нас топовый дизель 4.4 V8 считается одним из самых надежных и долговечных в моторной линейке.
К его слабым местам можно отнести появление трещин на впускных коллекторах, которые в этом случае придется заменить. Также из-за выхода из строя маслоохладителя или разрушения его прокладок могут возникать течи масла. Ремонт будет недешевым из-за сложности доступа к узлу, требующему разбора части двигателя.
Младший дизель 3.0 V6 не так надежен, как «восьмерка». У него случается больше поломок, да и последствия от них серьезнее. В частности на машинах первых годов выпуска проворачивало вкладыши или мог разрушиться коленвал. Впрочем, проведенные в 2014 году улучшения вроде бы решили эти проблемы.
Тем не менее, при выборе авто с таким мотором стоит убедиться в отсутствии течи масла через передний сальник коленвала и через масляный теплообменник в развале двигателя. Также оцените состояние трех его приводных ремней (ГРМ, вспомогательных агрегатов и ТНВД).
Бензиновые моторы 3.0 V6 и 4.4 V8 конструктивно схожи, как и их «болячки». Самая частая — выход из строя привода нагнетателя. У него появляется люфт, сопровождаемый гулом. Благо привод можно заменить отдельно. Также эти моторы требовательны к чистоте. Поэтому промывать форсунки и чистить дроссельную заслонку у них стоит через 50 000 км.
Ресурс 8-ступенчатого «автомата» ZF, который ставился на все варианты внедорожника, составляет около 200 000−250 000 км при условии замены масла не реже 50 000−60 000 км и отсутствия критичных нагрузок. В первые годы выпуска внедорожника в системе охлаждения коробки использовались трубки с термостатом. Если он подклинивал, «автомат» мог перегреться. Позже их заменили на аналогичные без термостата. Лучше если у приглянувшегося внедорожника стоят именно такие.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Range Rover за миллион – что ожидать от английского внедорожника возрастом 10 лет?
Внедорожники Range Rover всегда считались премиальными автомобилями. Даже машины старше 10 лет, вызывают завистливые взоры водителей.
Купить Range Rover третьего поколения можно от 400 000 рублей, но это старые модели. Нас сегодня интересуют «свежие» автомобили после рестайлинга 2009 года.
Продаются они от 1 150 000 рублей, но за миллион их отдадут, если поторговаться.
Особенности модели
Несмотря на шутки в адрес Range Rover III, машина оказалась удачной. Это те, кто не имел такой автомобиль, постоянно ругают его, владельцы отзываются о внедорожниках в положительном ключе.
Внешность автомобиля внушает уважение. Фото: Youtube.com
Самое важное, что нужно знать про Range Rover III – машину разрабатывали спецы из компании BMW. Но после рестайлинга двигатели от «Семерки» Е38 заменили на «ягуаровские» бензиновые, и дизели от Форд.
Коробки передач автоматические, такие они были изначально, даже до первой модернизации.
Кузов
Найти автомобиль после второго рестайлинга с ржавчиной сложно.
Этому способствует несколько нюансов:
- ? Толстое ЛКП
- ? Алюминиевые двери, капот и передние крылья
- ? Обработка металла под краской
Если на машине замечены «жуки» и «пауки» — это говорит о ДТП и некачественном восстановлении кузова.
Кстати, алюминиевых деталей может и не быть – если машина бывала в авариях, то кузовщину могли менять на тайваньскую из стали.
Оригинальная оптика и кузовщина очень дорогие, но можно поискать б/у. Фото: Youtube.com
Днище у автомобилей тоже хорошо сопротивляется коррозии, но если машина часто эксплуатировалась на бездорожье, то могут быть проблемы. Но Range Rover III после второго рестайлинга достаточно «свежий» откровенно ржавых машин не встречается.
Но все равно, кузов при покупке нужно осмотреть:
- ? Швы
- ? Скрытые полости
- ? «Чашки»
Что касается остальных нюансов, то цена на оптику «кусается». Замки должны все работать – это больное место.
Лобовое стекло мягкое и дорогое в оригинале, так что нужно смотреть, чтобы оно было целое, без трещин и царапин.
Хромированные элементы могут облазить – новые покупать будет накладно для кошелька.
Салон
Внутри у Range Rover III как в S-классе! Материалы и качество сборки на самом высоком уровне, так что даже при больших пробегах салон может выглядеть как новый.
Салон по-королевски роскошен. Фото: Youtube.com
А вот что касается электроники, то тут все сложно, особенно если брать авто по низу рынка. И это по причине огромного количества опций.
При выборе нужно обращать внимание на наличие неродных доработок. Все это предполагает вмешательства в электрику, а «специалисты» любят подключать все напрямую.
Кстати, после второго рестайлинга проблем по этой части стало гораздо меньше – производитель доработал внедорожник.
Не любят многочисленные электронные блоки контакта с водой. Проблемы могут возникать после мойки – если залито подкапотное пространство, мокрые коврики тоже нужно сразу сушить.
Найти неполадки в электрике сложно, поэтому многие не обращают на это внимание. В итоге на приборной панели загорается гирлянда из ошибок. Если при покупке вы видите нечто подобное – от этого внедорожника лучше отказаться.
Ходовая
Проблем по этой части у автомобиля практически не бывает, естественно, при надлежащем обслуживании. Тормоза справляются со своей функцией, но только с учетом веса внедорожника. Range Rover III останавливаться как спортивное купе не будет – это нужно понимать.
Если ездить в спокойном режиме, то дисков и колодок хватает в среднем на 100 000 км. А если изображать гонщика, то они выйдут из строя и на 10 000.
Ручник электрический простейшей конструкции, но, если сломается полностью, замена обойдется в 100 000 рублей примерно.
Подвеска кажется слабенькой, рычаги тонкие. Но она необыкновенно крепкая, выдерживает бездорожье и прыжки по городским бордюрам.
Если не обрабатывать авто снизу, они будет выглядеть примерно так. Фото: Youtube.com
Самое проблемное место – это сайленты нижнего рычага. Оригинал ходит по 50 000 км, аналоги – 20 000. Можно ставить полиуретан, а лучше всего проявили себя детали от старой бронированной БМВ «Семерки» в кузове Е32.
Задняя подвеска может выхаживать по 200 000 км без проблем. Но при покупке б/у автомобиля эти пробеги давно пройдены, так что настоятельно рекомендуется визит на СТО и тщательная диагностика элементов.
Стоимость запчастей – это бич для владельцев Range Rover III. Оригинал для британской модели наносит серьезные бреши бюджету. Конечно, можно отремонтировать машину китайскими деталями, но они надежностью не отличаются. Так некоторые недобросовестные владельцы и многие «перекупы» делают перед продажей внедорожника. Проверяется все на станции технического обслуживания.
Подвеска у Range Rover III пневматическая, но надежная. Хотя, неизвестно, сколько она отходит у нового владельца. Баллоны на удивление дешевые – от 20 000 рублей примерно, но сами стойки в сборе от 130 000 р.
Есть еще блоки клапанов, компрессор, датчики, проводка. Так что недавно купленный красивый внедорожник может внезапно упасть «на колени». Если компрессор будет работать постоянно, то он быстро выйдет из строя.
Трансмиссия у автомобиля отличается надежностью, но лучше все тщательно проверить на СТО. ШРУСы дорогие, вибрация скажет знающему человеку об износе карданных валов. Кстати, если их обслуживать, то проблем не будет, но многие предыдущие владельцы на это не обращали внимания.
Трансмиссия надежная, но регулярная диагностика и уход ей не помешают. Фото: Youtube.com
Полный привод не доставляет неприятностей, слабое место – это передний редуктор, точнее, старение сальников из-за повышенной температуры. Тогда начинает течь масло. Если на это не обращать внимания, то редуктора надолго не хватит.
Коробки передач и моторы
Шестискоростные АКПП фирмы ZF встречаются на бензиновых пятилитровых Range Rover III. Это самая лучшая версия такой коробки, но она изнашивается довольно быстро, особенно если не менять масло после 100 000 км пробега. Производитель указывал, что АКПП необслуживаемая!
Восьмиступенчатая 8HP70 – это самая распространенная коробка для Range Rover III после второго рестайлинга. Удачная модель, но если часто не менять в ней масло, то ремонт неприятно удивит стоимостью. Дешевле приобрести контрактную КПП.
Моторы надежные, но технически сложные, так что о ремонте лучше не думать. Чтобы этого не допускать, нужно обслуживать двигатель регулярно.
Под капотом компрессорный пятилитровый двигатель. Фото: Youtube.com
Дизельные агрегаты только V8 с рабочим объемом 3,6 и 4,4 литра. Моторы считаются более надежными, чем версии от БМВ, которые ставили на дорестайлинговые версии, но в ремонте они дороже.
Стоит ли связываться с Land Rover Range Rover III?
Внедорожник не такой ненадежный, как твердит молва. Брать можно, но на обслуживание легко будет уходить 200 000 рублей в год. Правда, если все делать самостоятельно, то эти затраты можно уменьшить в разы. Но от дорогих запчастей и расходников никуда не деться.
Скажем прямо, если Range Rover III нравится, то, по нашему мнению, надо брать – автомобиль роскошный, добротный, и своих денег точно стоит!
Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?
Илья Хлебушкин
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.
Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.
Но и здесь не без греха.
Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.
Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
| Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 448PN | 4394 | 299/220/5500 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 428PS | 4197 | 390/287/5750 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| 508PN | 5000 | 375/276/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 508PS | 5000 | 510/375/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| Дизельные | |||||
| 276DT | 2720 | 190/140/4000 | common rail | 2005—2009 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 211/155/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 245/180/4000 | common rail | 2009—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 249/183/4000 | common rail | 2012—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 256/188/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 368DT | 3628 | 272/200/4000 | common rail | 2005—2010 | V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI — распределенный впрыск топлива | |||||
| DI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей. 