Санкт-Петербургская конка — родоначальник современного трамвая
Когда-то такое средство передвижения, как конка, было чрезвычайно популярным. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта появился в середине позапрошлого столетия и произвел настоящий фурор. Поездки на конке были доступны по цене даже небогатым людям, а относительный комфорт сделал ее любимицей петербуржцев.
Омнибус — предшественник конки
Предшественником конки был омнибус. Он представлял собой карету, в которую помещалось от 10 до 16 человек. Стоила поездка на омнибусе десять копеек. Город рос, население увеличивалось, и вскоре омнибусы перестали справляться с задачей перевозки пассажиров.
Кому-то пришло в голову сделать омнибусы двухэтажными. Транспорт стал вмещать вдвое больше народа (до 40 человек), что резко снизило удобство поездок.
Омнибус возле Александровского сада
Пассажиров омнибусов с верхним этажом – империалом называли «сорок мучеников».
Тогда-то и возникла конка, как альтернатива отживших свое омнибусов. Изобрели данный вид транспорта в Соединенных Штатах, где он начал функционировать в 20-х годах XIX века. В городе на Неве первые конки ввел в обращение инженер Полежаев. Для их передвижения пришлось строить конно-железные дороги. В 1860 году Георгий Доронин наладил движение грузовых, а тремя годами позже и пассажирских конок.
От взлета до падения.
Настоящая история конки в Санкт-Петербурге началась, когда было организовано «Первое товарищество конно-железных дорог». Были проложены три линии. Один маршрут пролегал от Знаменской (ныне Восстания) площади по Невскому проспекту на стрелку Васильевского острова. Другой возил пассажиров от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару до 6-й линии Васильевского острова. Третий шел от Никольской площади по Садовой улице до главной транспортной артерии города.
Конка на стрелке Васильевского острова.
Новое средство передвижения быстро взлетело на вершину популярности. Только в первый год работы конки на ней проехало полтора миллиона пассажиров, а в следующем уже почти два.
Хотя конка в Санкт-Петербурге передвигалась со средней скоростью 8 км/ч, что позволяло остроумцам сравнивать ее с цыпленком, которого она должна была догонять, а удобства были весьма условными, спрос на новый транспорт рос не по дням, а по часам.
Через 14 лет функционировало уже 25 маршрутов, а для конок были построены депо. На Лиговке открылся парк для конок, в котором были конюшни, кузница, производились ремонт и обслуживание вагонов.
Пробка из конок во время Крестного хода в 1907 году.
Но все хорошее когда-нибудь кончается. Технический прогресс не пощадил и конку. Еще во времена ее популярности у конки появились конкуренты – паровые локомотивы, тащившие за собой те же вагоны, что и старые добрые кони. К тому же конка стала считаться небезопасным видом транспорта из-за участившихся несчастных случаев. В конце позапрошлого века власти Санкт-Петербурга даже стали компенсировать пострадавшим ущерб в денежном эквиваленте.
Трамвай наступал, но конка не желала сдаваться. Предприниматели, успевшие сказочно разбогатеть на этом виде транспорта, чинили всевозможные препятствия устроителям электрического средства передвижения.
Конка на Лиговском проспекте. На заднем плане – Знаменская церковь (разобрана в 1941 году).
Лишь в следующем столетии власти города взяли транспортную инфраструктуру в свои руки и стали организовывать трамвайное движение. Но прошло еще 15 лет, прежде чем заработали первые трамвайные маршруты. Так Санкт-Петербургская конка стала родоначальником современного трамвая.
А вы знали, что возле Александровского сада на месте первой трамвайной линии увековечена мемориальная доска с 30-ю метрами рельс?
Монтаж трамвайной линии, 1907 год.
Правила проезда на конке
Развитие данного транспорта передвижения потребовало увеличения вместимости вагонов и вскоре последовала инновация, позаимствованная у омнибусов – второй этаж конки, также называвшийся империалом. По центру крыши была установлена двойная скамья, которая размещала пассажиров друг к другу спинами.
Ездить на втором этаже желали не все. Подниматься на него приходилось по крутой лестнице, что делало империал неприемлемым для дам, облаченных в пышные юбки. Поначалу им даже не разрешалось ездить в империале. Лишь в 1903 году запрет отменили.
Конка на Плашкоутном (Дворцовом) мосту
Действовали определенные правила проезда на конке. Нельзя было провозить животных и ездить в одежде, способной испачкать других пассажиров, как в современном метро. Курить разрешалось, но только на открытых площадках. Покидать конку можно было на остановках и там, где висел знак «тихий ход». Мужчина, вошедший в вагон, должен был слегка поклониться дамам. Таковы были правила хорошего тона.
Поскольку поездка в империале была существенно менее комфортной, проезд стоил три копейки, тогда как путешествие в вагоне требовало платы в пять копеек.
Места для пассажиров в конке распределялись следующим образом: в вагоне могла ехать 22 человека, в империале – 24, то есть всего 46 персон.
Управление и обслуживание конки
Каждый экипаж состоял из извозчика и кондуктора. Обязанностями последнего были продажа билетов и подача сигнала к отправлению. Также кондуктору вменялось в обязанность отпугивать выскакивающих на рельсы граждан, звоня в колокол.
Хорошо, что Санкт-Петербург построен на болоте. Крутых горок в ней мало. Все же экипажу конки приходилось прилагать дополнительные усилия на спусках и подъемах. При езде под горку тормозить кучеру помогал кондуктор. Для этого вагон был оборудован ручным тормозом.
Извозчик во время управления конкой на Невском проспекте
Если предстоял крутой подъем, конку ждали лошади, которые помогали втащить вагон на вершину. Их обслуживал другой кучер. После подъема дополнительную тяговую силу отцепляли, и она ждала следующую конку.
Кольцевых участков, на которых конка должна была развернуться, чтобы пуститься в обратный путь, не было. Лошадей цепляли к противоположной стороне вагона, и конка возобновляла движение. Двери были с обеих сторон, как у некоторых моделей современных трамваев.
Памятник Санкт-Петербургской конке
История Санкт-Петербурга была бы неполной, если бы сегодняшние жители не могли посмотреть, на чем когда-то ездили их предки. Памятник конке на Васильевском острове был воздвигнут в 2004 году недалеко от станции метро «Василеостровская» в зоне для пешеходов.
Почему его решили поставить именно на Васильевском острове? Проектировщики решили, что лучше места не найти, поскольку большинство маршрутов конки так или иначе затрагивала эту часть города.
Интересно, что памятник Санкт-Петербургской конке создавался в три этапа. Сначала изготовили вагон. Для его создания пришлось воспользоваться сохранившимися на Путиловском заводе чертежами.
Когда установили вагон, стало ясно, что чего-то не достает. Усилиями чиновника и бизнесмена Зиякаева конка оказалась запряженной парой коней.
Не хватало только кучера. Еще через два года появился и он. Фигуру извозчика изготовил скульптор Пентешин. Кучер изображен ведущим лошадей под уздцы.
Для того, чтобы кучер выглядел исторически достоверным, скульптору пришлось изучить сохранившиеся фотографии того времени, посмотреть записи на Ленфильме и покопаться в архивах. Все в облике кучера отвечает историческим реалиям, даже пуговицы на сюртуке, которые изготовили, взяв за образец настоящую форму извозчиков, хранившуюся на Мосфильме.
В 2022 году памятник конке в Санкт-Петербурге отреставрировали. Истратив 2,5 миллиона бюджетных денег, обновили вагон, ограждение памятника и подиум. Также вернули на место исчезнувшую в неизвестном направлении уздечку и другие детали. Лошадей покрасили свежей краской.
Сегодня памятник конке функционирует, как кафе или место для представлений. У них даже есть свой официальный сайт и группа Вконтакте. Горожане, пришедшие на открытие отреставрированного памятника, были поражены, когда их встретили пирогами с кофе и выступлением музыкантов.
Вагон теперь стал двухэтажным. Узкая лестница ведет на крышу. Обратите внимание, что второй этаж доступен только для гостей кофейни.
На втором этаже воссоздан исторический империал – двойная скамейка, на которой люди сидят спинами друг к другу. Отсюда можно полюбоваться архитектурой исторического города, попивая горячий кофе.
Второй этаж с империалом
Как добраться
Памятник Санкт-Петербургской конке находится на пересечении Среднего проспекта и 6-й (7-й) линии Васильевского острова. Добраться до скульптурной композиции от станции метро «Василеостровская» можно всего за несколько шагов. После выхода из вестибюля с правой стороны будет красоваться вагон синего цвета с запряженными лошадьми.
Нашли ошибку или неточность в статье? Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.
Вам будет интересно!
0 4.1K
Конка как модель будущего трамвая 8
Предшественником современных электрических трамваев была конно-железная городская дорога — конка. Она представляла собой экипаж, который лошади тащили по рельсам. Первые системы подобных дорог появились в американских городах в 1820−30-х годах. А в России их начали строить в середине XIX века.
Первую конно-железную дорогу в Санкт-Петербурге спроектировал инженер Иван Домонтович. Она проходила от 17-й линии Васильевского острова до Биржи. По этой дороге перевозили грузы из портов в таможню. В 1862 году в России учредили Первое товарищество конно-железных дорог. Оно построило линии конки в центре города. Рельсы проходили по Невскому проспекту, Садовой улице, Адмиралтейской площади, стрелке Васильевского острова.
Вскоре появились и другие компании, которые развивали этот вид транспорта. Линии конки построили в крупных городах Российской империи. В 1872 году такая дорога открылась в Москве, в 1875-м — в Казани, а к концу XX века в стране проложили уже более 600 километров конки.
Однако у этого транспорта было много недостатков. Ехала конка очень медленно — всего восемь километров в час. Из-за этого даже возникла поговорка «Конка, конка, догони цыпленка!». А еще вагоны были неудобными. Антон Чехов так описывал конку в рассказе «Идеальный экзамен»:
Предшественником современных электрических трамваев была конно-железная городская дорога — конка. Она представляла собой экипаж, который лошади тащили по рельсам. Первые системы подобных дорог появились в американских городах в 1820−30-х годах. А в России их начали строить в середине XIX века.
Первую конно-железную дорогу в Санкт-Петербурге спроектировал инженер Иван Домонтович. Она проходила от 17-й линии Васильевского острова до Биржи. По этой дороге перевозили грузы из портов в таможню. В 1862 году в России учредили Первое товарищество конно-железных дорог. Оно построило линии конки в центре города. Рельсы проходили по Невскому проспекту, Садовой улице, Адмиралтейской площади, стрелке Васильевского острова.
Вскоре появились и другие компании, которые развивали этот вид транспорта. Линии конки построили в крупных городах Российской империи. В 1872 году такая дорога открылась в Москве, в 1875-м — в Казани, а к концу XX века в стране проложили уже более 600 километров конки.
Однако у этого транспорта было много недостатков. Ехала конка очень медленно — всего восемь километров в час. Из-за этого даже возникла поговорка «Конка, конка, догони цыпленка!». А еще вагоны были неудобными. Антон Чехов так описывал конку в рассказе «Идеальный экзамен»:
Новую трамвайную сеть в столице Пироцкому построить не удалось. К тому времени в Санкт-Петербурге была самая большая в Российской империи сеть конки. А крупные компании были против электрических трамваев. Их владельцы опасались, что конка утратит свою популярность и фирмы обанкротятся. Поэтому в 1887 году они заключили договор с городскими властями. По документам, только акционеры Общества конно-железных дорог могли заниматься в Петербурге массовой перевозкой горожан.
В 1895 году в столице появился ледовый трамвай. Его построило Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и Ко. В зимнее время рельсы прокладывали по льду Невы и запускали по ним трамвай. Всего действовало четыре маршрута, которые были очень популярны среди горожан. За сезон ледовый трамвай перевозил более 900 тысяч пассажиров. Однако владельцы конки вскоре подали в суд на Городскую управу и обвинили чиновников в нарушении договора. Выиграть дело им не удалось: суд посчитал, что договор касался только улиц, а не реки. А в 1902 году контракт кончился и власти выкупили конку. Вскоре в Санкт-Петербурге начали проектировать сеть электрических трамваев уже для городских улиц.
К тому времени этот вид транспорта в стране уже был развит. Электрические трамваи запустили в Нижнем Новгороде, Курске, Орле, Казани и многих других городах. В Москве сеть нового транспорта появилась в 1899 году. Вагоны для нее производили на Коломенском машиностроительном заводе.
В Санкт-Петербурге электрический трамвай удалось запустить только в 1907 году. К тому времени такой транспорт ходил уже в 26 городах Российской империи. Вскоре он совсем вытеснил конку. В Москве сеть конно-железных дорог действовала до 1912 года, а в Петербурге — до 1917-го.
proboknet
По многовековой традиции все новации в России появляются. в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.
Мне в руки совершенно случайно попала уникальная книга с названием, вынесенным в заглавие поста. Должен поделиться с вами историей о возникновении в нашей стране полноценного общественного транспорта.
Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.
Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".
Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.
Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни. лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.
Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.
Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов
Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.
Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.
Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.
В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.
[ Смотреть схему конных железных дорог ] 
Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов. На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.
Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов — сначала конки, а позже — трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Невский проспект в начале ХХ века
Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?
Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.
А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".
Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Конечная станция, просьба освободить вагон
Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла
Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки — 68, а парового трамвая — 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.
В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.
Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии
Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.
transit.parovoz.com
Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно тут.
mylnikovdm
Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая. Это Викикпедия.
Это та же самая статья из Вики.
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.https://ru.wikipedia.org/wiki/Конка
Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки.
. конка появилась после возникновения железных дорог.
Я сам не сразу понял какой подвох здесь кроется! Давайте посмотрим на городскую конку.
Хочу заострить ваше внимание на самой дороге, а не на пока и не на вагонах. Рельсы уложены вместе с брусчаткой, капитально.
Обратите внимание на рельсы — их много и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это не стрелки это просто разветвления!
Немного расскажу про рельсы. Рельсы это прокат, причем сложный и хорошего металла, трамвайные рельсы особые — у них есть специальный желобок, что бы исключить сход и самое главное (. ) можно было укладывать рельсы за подлицо с дорожным покрытием! Что мы и видим на фотографиях.
Некоторые фотографии возможно сделаны уже в эру электрического трамвая так сказать для истории. Но факт остается фактом. Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже не простое изделие, а потом впрягли лошадь!
А где же паровозу которые уже вовсю должны были скакать по просторам?
Что интересно, конка это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны. Вот распространенность конки в мире в 1890 году — ВИКИ: По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.
Странно тут не сам факт существования конки, странно то что в США длинна дорог была почти девять тысяч километров.
Еще раз хочу подчеркнуть — конка это просто железная дорога где вместо паровоза тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге!
Если вы думаете что конка это городской транспорт то это не так!
. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога.
Как интересно пишут — построена паровая железная дорога, она что из пара что ли была построена, нет конечно из железных рельсов, просто вместо лошадей по дороге стали таскать вагоны паровозы!
Давайте посмотрим на вагоны конки.
А вот вагоны первого электрического трамвая.
Убери штангу, впрягай лошадь и снова будет конка! Для любознательных вот еще статья про конки — http://be.sci-lib.com/article053977.html
Я хочу немного отвлечься и посмотреть, а что же было тем временем на железных дорогах САШ в 1861 — 1865 годах, в то время шла война Север — Юг, сохранилось множество фотографий которые приписывают этому времени и этому событию. Я возьму фото на которых есть железнодорожные технологии.
На фотографиях ясно видно двухосные колесные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. На последней фото колея мне кажется (кажется!) очень широкой! Огромное количество паровозов — и это в 1861 — 1862 год? И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге.
. За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
А в 1890 году 9000 км на конной тяге, что паровозов не хватало?
Все это мне напомнило вот что.