Общая информация о двигателях 1.6 MPI
Так как являюсь обладателем именно такого двигателя, то посчитал важным зафиксировать информацию о нём и его эксплуатации по жизни. Случайно наткнулся на просторах Interneta на статью, которую и перенёс на этот форум.
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211, который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.
Завод VW по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия) 
Сборка двигателей на автомобильном заводе VW в Калуге (Россия)
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
ВНИМАНИЕ! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB
Среди моторов 1.6 MPI семейства EA211 существует 2 модификации, которые различаются в следующем:
Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Модель/Мощность/Период установки/Примечание/Устанавливался
А). CWVA Euro 5 / 110 л.с. / 01.2014 -… / базовая модификация двигателя 1.6 MPI EA211, на 95 бензине, Евро-5 /
110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 — 04.2019)
SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 — 12.2017)
Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 — 2017)
VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 — 2017)
VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 — 2017)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 — 04.2018)
VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)
Б). CWVB Euro 5 / 90 л.с. / 07.2014 -… / аналог CWVA с уменьшенной до 90 л.с. мощностью на 95 бензине, Евро-5
90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 — 04.2018)
В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
Производство — Chemnitz engine plant — Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)
Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 04.09.2015
Годы выпуска — 2014-н.в.
Материал блока цилиндров — алюминий
Тип — рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня — 86,9 мм
Диаметр цилиндра — 76,5 мм
Степень сжатия — 10,5
Объем двигателя — 1598 куб.см
Аспирация — атмосферный
Фазовращатель — на впускном валу
Вес двигателя — ?
Блок управления двигателем — Bosch Motronic ME17.5.26
Топливо — Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98
Экологические нормы — Евро 5
Расход топлива — (паспортный для VW Polo sedan)
город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смешанный — 5,9 л/100 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе — 3,6 л
Расход масла (допустимый) — до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится:
— по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)
— по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах — она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие — это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных — со смещением:
В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно — все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин — рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта — бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.
Разборка мотора 1.6 MPI (BSE)
8-клапанные двигатели 1.6 MPI семейства EA113 выпускались с середины 1990-х до 2013 года. Они неоднократно модернизировались и изменялись для соответствия более строгим экологическим нормам.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI – очень распространенный мотор BSE, снятый с Seat Leon 2009 года выпуска.
Этот двигатель устанавливали на двух десятках моделей VAG. Это все соплатформенные модели Golf 5 и Golf 6 такие как Jetta, Touran, Caddy, Skoda Octavia A5, Seat Toledo и Altea. Также этот мотор заполучила Audi A3 и Passat B6.
Двигатель 1.6 MPI (BSE) имеет облегченную поршневую группу, лишился клапана EGR. В остальном это все тот же старый двигатель семейства EA113 с гильзованным алюминиевым блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ, пластиковым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Также на этом двигателе установлен насос подачи «вторичного воздуха» для ускорения прогрева катализатора.
Надежность двигателя 1.6 MPI (BSE)
Двигатель 1.6 MPI (BSE) считается долговечным и неубиваемым, но грехи у него имеются. Пожалуй, самый неприятный недостаток, но возникающий далеко не на всех моторах BSE, это жор масла. А в целом этот двигатель запросто может пройти полмиллиона километров и даже более.
Бензонасос
Довольно распространенная неисправность на автомобилях VAG – засорение сетки погружного бензонасоса. Из-за этого насос не обеспечивает достаточного давления топлива, что ощущается при высоких нагрузках. Т.е. мотор запускается нормально, но при ускорениях с педалью газа в пол или на высоких оборотах возникает провал. В большинстве случаев достаточно замены сетки бензонасоса.
Также может выйти из строя сам бензонасос или же он будет работать с перебоями. Соответственно, двигатель не будет запускаться либо будет хаотично глохнуть.
Подергивания на холостом ходу
Для двигателя 1.6 MPI характерны небольшие подергивания при работе на холостом ходу. Это считается особенностью этого мотора, которая связана с низкой скоростью холостого хода – 640 об/мин. Обычно подергивания или провалы связаны с увеличением нагрузки на двигатель при включении электропотребителей, компрессора кондиционера, повороте руля (нагрузку в этом случае даёт насос ГУР).
Если потряхивания двигателя совсем не устраивают владельца, при этом нет никаких признаков неисправностей или пропусков зажигания, то по рекомендации производителя можно увеличить скорость холостого хода до 730-750 об/мин. Это делается диагностическим ПО в одном из параметров адаптаций.
Трещины в выпускном коллекторе
Двигатель 1.6 BSE имеет старую проблему с растрескиванием выпускного коллектора. Этой проблемой страдают все 8-клапанные MPI-моторы VAG с середины 1990-х. Как правило, трещина появляется возле 3- и 4-го цилиндров. Заваривать ее бесполезно, выпускной коллектор нужно менять на нетреснутый б/ушный.
Впускной коллектор
Впускной коллектор двигателя 1.6 BSE, как и многих его близких родственников, имеет впускной коллектор изменяемой геометрии. Переключение между длинными и короткими впускными каналами осуществляется вращающимся барабаном-золотником.
На ранних 8-клапанных моторах семейства EA113 этот барабан является причиной стука из-за износа ее направляющих колец. Но моторы BSE и другие более свежие 8-клапанные моторы VAG как правило не имеют проблем ни с барабаном геометрии, ни с его приводом.
Течь масла по клапанной крышке
Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая выхаживает порядка 120 000 км, затем дубеет, после чего возникает течь масла. Для замены прокладки нужно поднимать клапанную крышку, а перед этим – снимать впускной коллектор.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на двигателе 1.6 MPI надежная и проблем не вызывает. Но может появиться ошибка, указывающая на недостоверный сигнал датчика положения дроссельной заслонки. В этом случае всё дело в плохом контакте в электрическом разъеме заслонки. Как выяснилось, производитель сэкономил на пинах, а затем предложил на замену более качественные позолоченные пины, которые нужно менять вместе с проводами. Новые провода необходимо подпаять к штатному жгуту.
Катушка зажигания
На двигателях 1.6 MPI используется сдвоенная катушка зажигания. Она служит неплохо, но при больших пробегах ее пластиковый корпус рассыхается, трескается, из-за чего возникают пропуски зажигания. Поэтому при любых проблемах с системой зажигания следует осмотреть корпус катушки – возможно, ее тоже пора заменить.
Если пренебрегать заменой свечей каждые 45 000- 60 000 км, то нагрузка на катушку возрастает, она может выйти из строя преждевременно.
Свечи зажигания 2 и 3-го цилиндров находятся под впускным коллектором, однако снять с них наконечники высоковольтных проводов и выкрутить свечи можно при помощи свечных ключей с карданчиком.
Также следует раз в пару лет осматривать контакты высоковольтных проводов и катушки зажигания – нередко на контактах образуется белый или зеленый налёт, который также приводит к появлению пропусков зажигания.
Форсунки
Топливные форсунки обычно служат очень долго и внимания к себе не привлекают. Тем не менее, известна следующая неисправность: одна из форсунок может потерять герметичность по игле распылителя. При этом двигатель будет плохо запускаться после долгой стоянки в жаркую погоду. Чтобы точно продиагностировать слив топлива из рампы, нужно проверить падение давления в рампе после остановки двигателя. Измерение проводится манометром, давление топлива в рампе должно поддерживаться на уровне 4 бар при заглушенном моторе.
А чтобы конкретно найти льющую форсунку, лучше всего воспользоваться эндоскопом: льющая форсунка оставляет лужу топлива на поршне.
Изношенную форсунку нужно заменить на новую исправную.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 90 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам.
Залегание поршневых колец
Добрая половина двигателей 1.6 BSE имеет довольно неприличный жор масла – вплоть до литра на 1000 км. Как правило, повышенный расход масла проявлялся уже на пробеге в 150 000 км. Хотя некоторые владельцы сообщали, что мотор BSE расходовал масло с первых же километров.
Обычно этот двигатель не потребляет масло при городском ритме движения, но зато активно «лопает» его при движении по трассе. Дело в том, что 1.6 BSE работает в паре с довольно «короткой» 5-ст. МКПП и на пятой передаче в шоссейном режиме работает на высоких оборотах. В таком режиме маслосъемные кольца, высота которых составляет 2 мм, не справляются со своей задачей.
Жор масла появляется из-за закоксовывания и потери подвижности маслосъемных колец. Помимо снижения уровня масла в поддоне о масложоре говорит появление масляного налёта во впускном коллекторе, а также масляный нагар или влажное масло на свече зажигания 4-го цилиндра. Замечено, что чаще всего нагаром затягивает именно свечу 4-го цилиндра.
Если жор масла только появился и не измеряется литрами на тысячу километров, то может помочь раскоксовка двигателя. При значительном расходе масла на угар приходится снимать поршни и менять все поршневые кольца. На практике, цилиндры износа и выработки не имеют.
Основной причиной залегания маслосъемных колец считают некачественное масло, в том числе и то, которое заливали и рекомендовали дилеры. Также есть версии о том, что часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг.
Также заметным расходом масла на угар обладают те моторы 1.6 BSE, в которых замена масла производилась реже чем 1 раз в 10 000 км.
Стук поршней
Некоторые двигатели 1.6 BSE могут стучать поршнями на холодную. Стук производят юбки поршней, ударяющие по стенкам цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке. Нередко на этот стук не обращают внимание, т.к. он слышен только при поднятом капоте (и двигатель должен быть холодным) или путают его со стуком гидрокомпенсаторов. На практике, ни один мотор 1.6 BSE со стучащими поршнями не получил серьезного износа поршневой.
Также такой стук может быть спровоцирован залеганием поршневых колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.
Двигатель CWVB Volkswagen
Семейство двигателей EA 211 1,6 MPI было расширено внедрением нового агрегата. Немецкие моторостроители концерна VAG модернизировали ранее выпускавшийся CWVA, изменив его технические характеристики.
Описание
Новый двигатель получил название CWVB. С 2015 года производится в России (г. Калуга). Нужно иметь в виду, что рассматриваемый агрегат разработан специально для российского рынка.
Этот фактор, а также наши условия эксплуатации (широкий температурный диапазон, некачественные ГСМ, плохие дороги) и высокие логистические затраты явились основанием организации производства на территории РФ.
Сборочный цех калужского завода оснащен высокотехнологичным оборудованием. Многие операции при производстве ДВС роботизированы (используется 13 роботов), что обеспечивает выпускаемой продукции европейское качество сборки.
Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, цилиндры – до шести.
Для сборки агрегатов привлекаются местные поставщики. Так, ульяновский завод группы Nemak обеспечивает калужский завод заготовками блоков цилиндров и ГБЦ.
Двигатель 1,6 MPI CWVB представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 155 Нм.
Устанавливался на автомобили
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, гильзованный. Гильзы чугунные.
ГБЦ так же алюминиевая, с 16-ю клапанами, с гидрокоменсаторами.
ГРМ имеет ременный привод. Система выпуска отработанных газов модернизирована, выпускной коллектор с ГБЦ представляет собой единое целое. На впускном распредвале ГРМ установлен фазовращатель.
Система смазки. Требует особого внимания. Особенно к качеству масла. Производитель рекомендует использовать масло G052167M4. На российском рынке рекомендуется подбирать масла Special G (G052502M…) с классом вязкости SAE 5W40 и спецификацией VW 502.00/505.00. Из наиболее популярных марок масел для CWVB принято считать:
- Addinol Super Light 0540 5w-40;
- Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40;
- Lukoil Genesis Armortech 5w-40;
- G-Energy F Synth 5w-40;
- Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40.
В наших условиях эксплуатации двигателя рекомендуется заменять масло через 7,5 тыс. км. Одновременно нужно заменить масляный фильтр. Оригинальным считается MANN, арт. W712/95. Как аналоги допускается использовать фильтры других производителей:
Подробно о конструкции CWVB можно посмотреть на сайте перейдя по ссылке.
Отличия от двигателя CWVA
Конструктивных различий между CWVB и CWVA нет. Разница заключается в прошивке блока управления двигателем. Другими словами, CWVB программно задушен. Отсюда наблюдается снижение мощности до 90 л. с. При этом крутящий момент остался без изменений – 155 Нм.
Агрегат прошел адаптацию под российский рынок, стал соответствовать экологическим нормам Euro 5.
В двигателе CWVB крутящий момент повышается до 4500 об/мин, а на CWVA до 5500 об/мин.
Больше разницы между этими моделями ДВС нет.
Технические характеристики
| Производитель | Chemnitz engine plant, Kaluga plant |
| Год начала выпуска | 2015 |
| Объем двигателя, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 90 |
| Крутящий момент, Нм | 155 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | присутствуют |
| Регулятор фаз газораспределения | есть, на впуске |
| Емкость системы смазки, л | 3.6 |
| Применяемое масло | VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | 0.5 |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 130 |
Слабые места, типичные неисправности
Масложор (высокий расход масла) – бич двигателя. Явление присутствует на многих моторах. Зачастую во время обкатки расход составляет 0,2-0,4 л на 1000 км. Цифра не заоблачная, но внушительная. Такой расход масла считается нормальным при пробеге в 12000 км. В качестве примера можно привести высказывание форумчанина djent-leman из Казани: «… лью Mobil Super 3000 5w-40. Расход масла 100г/1000км…».
Причина возникновения масложора кроется в некачественном масле. Кстати, больше всего нареканий вызывает масло Castrol 5W-40, несмотря на то, что именно оно рекомендовано официальным дилером.
Масляные подтеки в районе ремня привода ГРМ возникают по вине вышедших из строя уплотнений. В большинстве случаев замена сальников устраняет проблему. На гарантийном ДВС работа выполняется дилерами.
Температурный дисбаланс ЦПГ. Возникает по причине инженерного просчета при проектировании мотора. Выпускной коллектор имеет зауженные каналы для прохождения отработанных газов.
На турбированном моторе такое решение способствует увеличению скорости истечения газов на выходе из коллектора. Это положительно, так как турбина получает дополнительную мощность и быстрее раскручивается.
Но в CWVB турбины нет, а сопротивление на выпуске из коллектора снизить невозможно. Поэтому часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что в итоге вызывает неравномерный нагрев ЦПГ, который в свою очередь способствует более интенсивному износу всей цилиндропоршневой группы.
Некачественные продувка и наполнение цилиндров рабочей смесью. Опять же инженерный просчет.
Катализатор, установленный на месте турбины, создает обратную волну для выхлопных газов. Именно она и препятствует продувке и наполнению цилиндров.
Результат – неравномерный процесс горения, возникновение вибраций и повышенного износа. Изменить ситуацию невозможно, поскольку ГБЦ и выпускной коллектор составляют одно целое.
Нередко возникают стуки гидрокомпенсаторов на непрогретом агрегате. Обычно такая картина наблюдается при уровне масла в картере ниже отметки «МАХ» (на щупе).
Иногда массу неприятных эмоций вызывает течь ОЖ из-под уплотнения водяного насоса. Происходит из-за неправильного подбора материала прокладки. Устраняется ее заменой.
Повышаем мощность двигателя
Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность мотора. В первую очередь таким автолюбителям желательно осознать, что CWVB – простой атмосферник, изначально рассчитанный на гражданскую эксплуатацию. Кроме того, двигатель неплохо справляется со своим прямым предназначением, при этом расходует умеренное количество бензина.
Еще один важный момент. Уважающие себя тюнинг-ателье просто не берутся за подобную работу. Тем не менее, некоторые небольшие сервисы готовы предложить свои услуги по увеличению мощности за счет чип-тюнинга агрегата.
Одним из решений вопроса повышения эффективности двигателя является изменение выпускного тракта. Суть переделки заключается в установке приемной трубы с новым фланцем – даунпайпа.
Для распределения потока выхлопных газов из выпускного коллектора производителем внутри фланца приемной трубы установлен завихритель.
Его основное предназначение – рассеять сфокусированный контакт выхлопа по всей поверхности катализатора.
Понятно, что вместе с катализатором такое устройство создает сильное противодавление, и, как результат, снижает мощность двигателя. Даунпайп не имеет завихрителя и катализатора, что приводит к улучшению продувки и снижению сопротивления выхлопу.
В конечном итоге такое усовершенствование выпускного коллектора ведет к увеличению мощности ДВС в целом.
Если после этого выполнить прошивку, то двигатель начнет выдавать на 30-40 л. с больше.
Таким образом можно сделать заключение – чип-тюнинг CWVB возможен. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию мотора ведет к снижению его ресурса.
Ремонтировать или купить контрактный агрегат
Двигатель CWVB имеет алюминиевый блок цилиндров, который считается одноразовым и не ремонтопригодным. Считать это утверждение на 100 % правильным нельзя.
Например, наружные трещины легко завариваются аргонной сваркой. В случае капитального ремонта заменяются гильзы. К сожалению, это две позиции возможного ремонта алюминиевого блока.
Остальные узлы и детали агрегата ремонтируются путем замены неисправных исправными. С подбором и приобретением запчастей проблем не возникает. Их можно купить в любом специализированном магазине.
При выборе нужно быть готовым к двум неприятным моментам. Во-первых, на рынке существует большое предложение контрафактных запчастей, т. е. грубых подделок. Во-вторых, приобретаемые узлы и детали дешевизной не отличаются.
Сам ремонт является достаточно сложным, и не каждому под силу.
Для восстановления помимо оригинальных запчастей требуется специальный инструмент и приспособления, которые имеются далеко не в каждом гараже. Кроме этого, навыков уметь крутить гайки будет недостаточно.
Нарушение технологии выполнения операций по восстановлению ДВС приводит к его окончательному выходу из строя.
Автосервисы имеют подготовленный персонал и берутся за выполнение ремонта любой сложности.
Перед началом проведения ремонта не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного мотора. Может статься так, что решение вопроса таким образом будет дешевле.
Интернет-продавцы предлагают агрегаты от 6 тысяч до 155 тысяч рублей. Стоимость зависит от года выпуска, пробега и комплектации ДВС.
Средняя цена полностью укомплектованного мотора в нормальном состоянии 60-80 тыс. рублей, нового – в пределах 120-130 тыс. руб.
CWVB является надежным и экономичным двигателем. Это утверждение верно при его своевременном обслуживании и соблюдении рекомендованных производителем правил эксплуатации.
Два. Оба встроены в водяной насос (помпу).
Нет. Ремень выхаживает 120 тыс. км и более. Но ролики в приводе могут выйти из строя раньше. Поэтому осмотр ремня (и всего привода) необходимо проводить через каждые 60 тыс. км.
Long 04C905616A (WAG), Y7LER02 (1,0) 0241140519 (BOSCH), iridium power IK20L (DENSO), iridium TT IK20TT (DENSO).
Двигатель 1.6 MPI
На первый взгляд двигатель рабочим объемом 1595 см3 уже устарел. Он родом из восьмидесятых годов прошлого века. Впервые мотор был предложен в Volkswagen Golf V. На фоне японских и итальянских конкурентов двигатель казался «отсталым». У него не было ни турбонаддува, ни 16-клапанной головки, ни даже непосредственного впрыска топлива. Единственный современный элемент – пластиковый впускной коллектор, который начал широко использоваться еще в начале девяностых годов. В конечном итоге, в 2012 году мотор был выведен из ассортимента Европейских автомобилей концерна Volkswagen из-за несоответствия жестким нормам токсичности. На других рынка, в частности в России, двигатель до сих пор успешно предлагается. Пользуется он спросом и на вторичном рынке. В чем секрет 1.6 MPI?
Простота конструкции двигателя — огромное преимущество для подержанного автомобиля. С устройством этого мотора знаком практически каждый механик, поэтому устранение неисправностей не будет дорогим. Более того, благодаря тому, что силовой агрегат был создан в те года, когда о даунсайзинге еще никто не слышал, его выносливость многократно превосходит современные двигатели. В настоящее время распространены самые мощные варианты мотора — 101 и 102 л.с.
Правильно эксплуатируемый и своевременно обслуженный двигатель способен пройти не меньше 400-500 тыс. км до первого серьезного ремонта. Это очень много, учитывая, что многие современные моторы, в том числе и дизельные, едва дотягивают до 250 000 км. Долголетием силовой агрегат обязан минимальному количеству управляющей электроники. Кроме того, с точки зрения эксплуатации, большим преимуществом является наличие гидрокомпенсаторов зазора клапанов.
Обычно при работе двигателя на сжиженном газе наблюдается преждевременный износ клапанов и седел клапанов. Это вынуждает владельца чаще заезжать на сервис для регулировки зазора клапанов. В случае с 1.6 MPI, благодаря гидрокомпенсаторам, такой необходимости не возникает. По этой причине двигатель, работающий на газе, как правило, находится в хорошем состоянии даже спустя 300 000 км.
Присматривая автомобиль на вторичном рынке, будьте осторожны и не спутайте 1.6 MPI с не менее распространенным 1.6 FSI. Хотя они и имеют одинаковый литраж, но кардинально разные по конструкции.
Двигатель FSI дебютировал в VW Golf IV. Он отличается 16-клапанной головкой блока и непосредственным впрыском топлива. Силовой агрегат страдает теми же заболеваниями, что и флагманские двигатели этого типа: отложение нагара на впускных клапанах, что со временем приводит к повреждению клапанов и седел клапанов. Наличие непосредственного впрыска практически исключает возможность установки газового оборудования. Применимы лишь индивидуальные решения, которые дороже почти в 2 раза.
Подыскивая автомобиль с перспективой перевода его на газ, обязательно обратите внимание на модельный код двигателя. Следует избегать моторов с обозначением BSE. Эти устройства имеют «слабую» головку блока мексиканского производства. Остальные модификации мотора хорошо справляются с переходом на «газовое топливо».