Как вставить втулку в подшипник

Как вставить втулку в подшипник

Монтаж подшипников: как правильно установить и закрепить деталк, схемы установки

Чтобы полностью использовать возможности деталей крепления стоит обратить внимание не только на их тщательный подбор. Для эффективной и длительной эксплуатации, перед началом работ надлежит ознакомиться с особенностями установки и крепления подшипников на валу и в корпусе. А также уделите время, чтобы изучить правила хранения, монтажа и демонтажа, смазки и прочего ухода за элементами. По словам специалистов, именно неправильная установка и незнание тонкостей или пренебрежение обслуживанием подшипникового узла вызывают около 30% поломок устройства.

Мы предлагаем ознакомиться с информацией, которая облегчит вам проведение технических процедур, просто и понятно, с помощью схем осветит те или иные аспекты инсталляции данных деталей.

Как следует подготовить подшипники к монтажу

Установка элементов производится в сухих помещениях без избыточной влажности, загрязнения и пыли. Нежелательно выполнять крепление рядом с металлорежущими станками, работа которых связана с появлением стружки и брызг охлаждающей эмульсии.

При необходимости сборки узла в незащищенном месте цехового пространства, следует принять меры, чтобы не допустить попадания посторонних включений и жидкости на шарикоподшипники и посадочные места. Эффективно использование фольгированной или технической бумаги, пропитанной маслом или парафином.

Главные правила, которых надо придерживаться перед тем, как надеть и закрепить подшипник на валу или в трубе:

• Перед производством работ следует заранее произвести подготовку всех требуемых комплектующих, инструментария, вспомогательных приспособлений, расходных материалов и технической документации;
• Выполнить тщательную проверку отсутствия загрязнения и дефектов корпусных деталей, валов, сальников и прочих компонентов. Особое внимание уделить резьбовым каналам, отверстиям и углублениям, которые могут стать сосредоточением старой смазки, или металлической стружки, оставшейся после проточки;
• Досконально изучить чертежи для определения очередности действий по подготовке посадочных мест, перед тем как выполнить запрессовку или посадку подшипника на вал;
• В литых корпусных элементах, не подвергавшихся предварительной механической обработке удалить остатки формовочного состава, зазубрины и прочие изъяны;
• Тщательно проверить соответствие заданным параметрам в документации всех деталей сборного узла. Требуемая функциональность возможна лишь при соблюдении всех установленных техническими стандартами допусков. Воспользоваться кольцевыми калибрами, специальным мерительным инструментом и синусными линейками с занесением всех данных в журнал.

Контроль параметров должен производиться при положительной температуре. Если крупногабаритные элементы находились в неотапливаемом складе, выдержать несколько часов в теплом помещении до начала всех работ.

Инструменты, которые вам понадобятся

Для упрощения процесса монтажа был разработан целый ряд механических инструментов. В частности, компания NSK предлагает следующие изделия:

• Монтажный комплект FTN333 – это отличный вариант для установки подшипников малого и среднего диаметра (от 10 до 55 мм) методом холодной посадки. Так вы корректно и беспроблемно справитесь с этой операцией.
• Гаечные ключи – представлены в стандартном и усиленном исполнении. Незаменимы при установке контргаек. Это простое и недорогое средство для монтажа подшипников с конической посадкой.

Для удобства работы с подшипниками большого диаметра, компания предлагает гидравлическое оборудование:

• Съемники, толкатели и съемные пластины – обеспечивают большие нагрузки для соблюдения рекомендуемой силы контакта между кольцом детали и поверхностью. Упрощают процесс монтажа и исключают возможность появления ошибок при установке.
• Гайки – благодаря методу смещения повышают точность и скорость инсталляции компонентов подшипникового узла с конической посадкой. Имеют антикоррозийную пленку, а значит имеют длительный срок эксплуатации.
• Насосы – предполагают совместное использование с гайками, нагнетают масло и значительно упрощают операцию.

Кроме того, для каждого типоразмера подшипника разработаны индукционные нагреватели. Компания NSK предлагает линейку устройств разных размеров и мощности.Они обеспечивают оптимальную и безопасную температуру деталей, чтобы процесс установки методом горячей посадки проходил беспроблемно.

Правила установки роликовых подшипников

При монтаже основное усилие должно быть направлено исключительно через внутреннюю обойму при насадке на вал и наружную при запрессовке в корпус. Недопустимо производство работ, при котором возникает ударное или другое динамическое воздействие.

При креплении и на вал, и в корпусную конструкцию – направлять одновременное усилие на оба кольца одновременно, не допуская перекоса.

Устанавливая детали при помощи подручных инструментов, когда нет возможности воспользоваться штатными приспособлениями, нельзя допускать ударные усилия к поверхности сепаратора, надо применить прокладку, гасящую воздействие. Можно воспользоваться втулкой из незакаленного стального или медного сплава.

При способе установки шарикоподшипников на вал с натягом, элемент желательно предварительно разогреть с помощью индукционного устройства, а затем насадить с небольшим усилием. Сторона п/ш, имеющая заводскую маркировку должна быть снаружи.

При работе с крупногабаритными элементами целесообразно воспользоваться специализированными приспособлениями, например, гидравлическими распорами, гарантирующими отсутствие повреждения поверхностей и повышенную производительность работ. Эта методика рекомендуется при установке п/ш, имеющих внутренний диаметр более 150 мм.

Как производить монтаж подшипников качения

К этому типу элементов относится достаточно много разновидностей деталей, установка которых различается последовательностью действий и методологией. Приведем некоторые из них:

1. Радиальные роликовые ш/п, имеющие одно съемное кольцо без бортиков и внутреннюю обойму с роликами, устанавливается раздельно. Если на валу оба элемента подобного типа, установить дополнительную опорную деталь, которая для прочной фиксации и недопущения люфта по оси. Однобуртовые монтируются враспор для того, чтобы закрепить вал.
2. Перед тем как приступить к установке игольчатого подшипника, вал предварительно покрыть пластичной смазкой. Если нет внутреннего кольца, во внешнюю обойму набить смазочный материал, установить игольчатые компоненты, ввести монтажную втулку, соблюдая посадочный зазор, который может составлять от 0,1 до 0,2 мм, а затем аккуратно вставить в посадочное место, проверив фиксацию. При монтаже рабочими поверхностями выступает наружная часть вала и внутренняя втулки. Боковыми ограничителями служат различные детали с конфигурацией колец на сопряженных компонентах. У этого типа п/ш нет сепараторов, прилегание компонентов препятствуют перекосу при эксплуатации.
3. При установке подшипника стиральной машины следует придерживаться рекомендаций производителя и поэтапной схемы разборки бытовой техники. Традиционно во всех стиралках с фронтальной загрузкой установлено два п/ш в корпусе бака, для замены которых потребуется демонтировать верхние и боковые панели, двигатель и систему патрубков.

В процессе монтажа необходимо придерживаться нормативных параметров и контроля радиального зазора, который схож с требованиями при установке п/ш скольжения и значительно больше, чем у шариковых и роликовых:

1. Детали, которые насаживаются на вал с предварительно вставленной крепежной втулкой, закрепить специальной гайкой. Чтобы не допустить защемления компонентов качения, которое может возникнуть при деформировании внутренней обоймы, проверить степень затяжки, вращая рукой наружное кольцо;
2. При монтаже упорных одинарных подшипников, сначала насаживается на вал внутренняя обойма, а большая запрессовывается в корпусную деталь. Следует большое внимание обратить на зазор между наружным кольцом и стенкой посадочного места в корпусе;
3. Монтируя радиально-упорные варианты, имеющие съемную наружную обойму, сначала устанавливайте на вал внутреннее кольцо, а затем в корпусную деталь наружное. Перед производством работ проверьте посадочные места и наличие смазки;
4. Для равномерного восприятия п/ш осевых нагрузок, они ставятся попарно.

Особенности монтажа подшипников скольжения

Элементы подобного типа востребованы во многих производственных отраслях, особенно в случаях, когда нет возможности использования ш/п качения. Основное распространение изделия получили при сборке агрегатов, имеющих валы:

• функционирующие под воздействием больших ударных и вибрационных нагрузок, в прокатных станах, гидромолотах, двигателях внутреннего сгорания и пр;
• значительных диаметров, в гидравлических турбинах;
• установленные в высокоскоростных механизмах, работающих в агрессивной среде, условиях повышенной влажности и пр.

А также в шпинделях металлорежущих станков, опорных конструкциях телескопических установок, бытовой технике. Основными частями ш/п скольжения является вкладыш и корпус, который может быть разъемным и цельным.

Монтаж подшипников скольжения состоит из нескольких этапов:

• стыковка втулки и корпусной детали с натягом, посредством посадки запрессовкой, с разогревом или холодной;
• чтобы предотвратить проворачивание, внутренняя часть крепится винтом или насаживается на бронзовую шпонку;
• вал предварительно окрашивается, вводится во втулку и несколько раз проворачивается возвратно-поступательными движениями. Так происходит подгонка для упрочнения фиксации.

Это основные правила для крепления элементов такого типа. Придерживаясь их, вы исключите возникновение проблем с эксплуатацией и продлите срок их использования.

Схемы установки радиально-упорных подшипников

О-образная

Подобный вариант монтажа еще именуется спина к спине, что подразумевает: линии распределения нагрузки направлены к оси п/ш. Используя подобную методику, воспринимается одинаковое воздействие в обе стороны, на каждый приходится действующее едино-направленное усилие.

Положительными аспектами является возможность восприятия подшипниковым узлом импульсных краткосрочных нагрузок и гарантия повышенной жесткости соединения.

Х-образная

В деталях, смонтированных по подобной схеме, которую еще называют лицом к лицу, вектор распределения нагрузки направлен к оси п/ш, воспринимая воздействие в обе стороны.

При таком способе установки сборный узел хуже воспринимает моментные воздействия.

Тандем

При невозможности выдерживать существующие осевые и радиальные силовые и динамические нагрузки одним п/ш, для обеспечения необходимой работоспособности агрегата применяется метод установки тандем, при котором детали монтируются однонаправлено. Радиальные и осевые силовые нагрузки распределяются одинаково между п/ш.

Сборный узел выдерживает нагрузку только в заданном направлении, поэтому при угрозе действующего усилия с другой стороны, рекомендуется дополнительная установка еще одного п/ш, чтобы компенсировать нагрузки.

Особенности установки выжимного подшипника

Этот п/ш является одним из основных компонентов узла сцепления транспортных средств, установленного между двигателем и КПП. Его задачей является размыкание потока при нажатии педали. Специальный привод смещает п/ш по направляющей на валу к корзине, надавливая на диафрагму. В разных т/с используются механические и гидравлические детали. Для установки следует придерживаться определенного алгоритма:

• демонтировать коробку переключения передач, чтобы получить доступ к прочим узлам;
• отвести оконечности фиксатора, где муфта стыкуется со стаканом;
• извлечь п/ш из втулки одновременно с муфтой и пружинным держателем, отжав 4 крепежа;
• осмотреть старый компонент на предмет наличия дефектов, проверить посадочное место и сопредельные узлы;
• перед монтированием нового п/ш проверить наличие люфта и возможность свободного вращения;
• смонтировать деталь на направляющую втулку и зафиксировать пружинным приспособлением вместе с муфтой, предварительно нанеся обильную смазку;
• проверив должную посадку, поставить на место КПП.

Подобный способ описывает замену п/ш на легковом автомобиле ВАЗ, при установке выжимного подшипника на МАЗ и других грузовых транспортных средств, следует руководствоваться детальной инструкцией и рекомендациями производителя техники. Желательно использовать специализированные приспособления и ремонтные работы производить в сервисном центре, особенно это актуально для машин на гарантии.

Установка ступичного подшипника

При невозможности посещения автосервиса и выполнении работ по замене ш/п передней ступицы легкового автомобиля самостоятельно, следует предварительно подготовить все необходимые инструменты, смазку и ремкомплект. Машина фиксируется надежными упорами, предотвращающими скатывание, включается первая скорость. Затем все мероприятия выполняются в заданной последовательности:

• снять колпак с колеса, ослабить гайку с помощью торцевого ключа или шестигранной головки;
• приподнять автомобиль домкратом, проверить устойчивость;
• выкрутить болты, убрать колесо, узел тормозных колодок аккуратно вывесить, чтобы предотвратить порчу шланга;
• снять диск, вкрутить в монтажные отверстия подготовленные шпильки или болты до выхода с обратной стороны до 2 мм;
• ударив молотком по оконечности шпилек выпрессовать ступицу;
• снять п/ш, проверить посадочное место на предмет изъянов, нанести новую смазку и установить приготовленный п/ш;
• выполнить сборку в обратной последовательности.

В зависимости от модификации т/с и года выпуска, методика может быть иной. Не рекомендуется производить ремонт самостоятельно с а/м, имеющими действующую гарантию.

Как правильно поставить подвесной подшипник на Газели

Деталь необходима для обеспечения подвижной фиксации к опоре карданного вала. Учитывая состояние дорог и постоянную загрузку транспортных средств, на п/ш приходится довольно большое динамическое воздействие, из-за чего деталь быстрее выходит из строя раньше, чем сказано в инструкции по эксплуатации.

Износу способствует недостаточное количество или неправильно подобранная смазка, которая загустевает при низких температурах и способствует повышенному трению. Расположение над системой выхлопа приводит к перегреву и высыханию.

При возникновении характерных звуков, свидетельствующих о выходе п/ш из строя, необходима срочная замена для предотвращения поломки других узлов.

При демонтаже кардана следует внимательно осмотреть шлицы и резьбовое соединение, убрать возможную коррозию и загрязнение. Снятие и установку шарикоподшипника желательно производить с применением специального съемника для предотвращения поломки. При отсутствии необходимого приспособления, пассатижами снять стопорные кольца, затем удерживая кардан на весу, резким ударом молотка через демпфирующую прокладку выбить чашки.

После извлечения старых п/ш, обязательно проверить посадочное место, параметры и целостность сопряженных деталей. Установка нового производится в обратном порядке, не забыть нанести обильную смазку с маркировкой, рекомендованной производителем.

Компания Подшипник.моби предлагает ознакомиться с обширным каталогом и купить шарикоподшипники всех модификаций и размеров от производителя по разумной цене. Все представленные товарные позиции имеют сертификаты качества и гарантию. Обеспечиваем быструю обработку поступающих заявок, согласование комплектации, отгрузку и доставку.

Замена ступичных подшипников и установка распорные втулки Иж — техно.

После замены приводов мучали меня сомнения, а правильно ли я отрегулировал ступичные подшипники? Решил дабы не сомневаться внедрить распорные втулки от Иж — техно, и заодно поменять смазку.
Купил втулки.

И начал разбирать ступицы.

Решил отмыть перед забиванием новой смазки…

Если в кратце то из четырех подшипников три металлолом, ржавчина и раковины. Обоймы волнами, ролики такие же…

Один единственный живой подшипник.

Ступицы вроде живые.

И началась эпопея с поиском подшипников.

В магазинах один китай, как в коробках Автоваза так и в виде B-ring и им подобных.
Когда ездил за колесами в том же гигантском магазине нашел ремкомплект в котором были Самарские подшипники SPZ, решил взять их.
www.stavsnab.ru/catalog/r…_vaz_2121_6_2007108a.html
Комплектующие по каталогу АО "АвтоВАЗ"
2121-3103020 подшипник 6-2007108А 2 шт
2121-3103038 манжета 56*73 1шт, 15*10 1 шт
2101-14044171 гайка М 18*1,5 1шт

Обточил старую обойму чтоб она легко влазила в ступицу и через нее обстукивая забил все обоймы.

Набил новой смазки Shell GADUS S2 V220 2, по консистенции как жидкая резина, тягучая и клейкая. Думаю водоотталкивающие свойства у нее неплохие.

И вставил распорную втулку.

Ну и начал сборку. Заранее купил новые каленные болты шаровых, а так же шайбы и гайки к ним. Заменить сборную России которая была до этого.
Артикул болтов:
00001-0060440-30 Болт М8х1.25х40 ВАЗ-2121 опоры шаровой (6 шт.)
2121-2904194 Болт М8х1.25х32 ВАЗ-2121 опоры шаровой (6 шт.)

Затянул дин. ключем моментом затяжки 155Нм.

Так как у меня спереди самоблок легко от руки колесо не покрутить, только с двух рук еле, еле.
В общем проехался километра три, потрогал ступицы вроде холодные.

Подшипниковые узлы с подшипниками скольжения и их сборка.

Подшипник скольжения состоит из корпуса и помещенного в него вкладыша, на который опирается вал. Корпус изготавливают обычно из чугуна, а вкладыш — из материала, который в паре с материалом вала обеспечивает наименьший коэффициент трения. Для изготовления вкладышей подшипника используют антифрик­ционные чугуны, бронзы, а также пластические массы, выбор кото­рых зависит от условий работы подшипника скольжения. При изнашивании замена вкладыша дешевле, чем замена подшип­ника в целом.

По конструкции различают подшипники с разъемным и не­разъемным корпусом.

Вкладыш неразъемного подшипника скольжения выполняется в виде втулки, которая устанавливается (чаще всего прессовани­ем) в отверстие корпуса.

Вкладыш разъемного подшипника состоит из двух частей: ниж­ней и верхней, которые монтируют в корпусе и крышке подшип­ника.

При работе в режиме жидкостного трения применяют подшип­ники скольжения с сегментными вкладышами, которые обеспечи­вают образование нескольких масляных клиньев, а соответствен­но, и надежную работу узла.

В подшипниках скольжения для увеличения несущей способ­ности и увеличения надежности работы применяют самоустанавливающиеся сегменты.

В современном машиностроении применение подшипников скольжения ограничено определенными условиями эксплуатации. В основном их используют в следующих случаях: для быстроходных валов, при работе которых долговечность подшипников каче­ния очень мала; при необходимости особо точной установки валов; при применении в механизме валов очень большого диаметра, для которых не изготавливают серийно подшипники качения; для коленчатых валов, когда в процессе сборки требуется разъемный подшипник; для валов, испытывающих ударные нагрузки (исполь­зуются демпфирующие свойства масляного слоя подшипника скольжения); если по условиям эксплуатации подшипник работает в воде или в агрессивных средах; для тихоходных передач, так как в этих случаях подшипник скольжения оказывается проще по кон­струкции и дешевле, чем подшипник качения.

В зависимости от условий эксплуатации используют подшип­ники скольжения различных конструкций: радиальные, восприни­мающие нагрузки, перпендикулярные оси вала; упорные (подпят­ники), воспринимающие нагрузки, направленные вдоль оси вала; радиально-упорные, которые могут одновременно воспринимать нагрузки, направленные как перпендикулярно оси вала, так и вдоль нее (такие подшипники применяют крайне редко; при одно­временном действии радиальных и осевых нагрузок чаще приме­няют одновременную установку в узел радиального и упорного подшипников).

К узлам с подшипниками скольжения предъявляют следующие технические требования:

• конструкция подшипника и материал, из которого он изготовлен, должны быть такими, чтобы трение и износ были минимальными;
• конструкция подшипника должна обеспечивать доста­точную прочность и жесткость, чтобы противостоять усилиям, воздействующим на подшипник вследствие де­формации;
• поверхности контакта должны воспринимать действую­щие на них усилия без выдавливания смазки, а также отводить теплоту, возникающую за счет сил трения в процессе работы подшипника;
• конструкция подшипника должна обеспечивать просто­ту сборки и обслуживания;
• отверстие в подшипнике должно иметь правильную ци­линдрическую форму;
• торцы подшипника должны быть перпендикулярны его оси;
• отверстия всех опор вала должны быть соосны;
• втулки неразъемных подшипников скольжения должны надежно закрепляться в корпусе;
• вкладыши разъемных подшипников скольжения должны быть точно подогнаны по гнездам корпуса и крышки;
• в разъемных подшипниках толщина прокладок для регу­лирования зазора должна быть не более 2 мм;
• слой залитого в подшипники баббита должен быть ров­ным, без раковин и отслоений.

Для повышения КПД, а также для снижения до минимума тре­ния, изнашивания и нагрева сопрягаемых поверхностей применя­ют различные типы смазочных материалов.

В зависимости от толщины масляного слоя различают несколь­ко режимов работы подшипников скольжения: сухое трение (ра­бота без смазки) — в нормально работающих подшипниках сколь­жения не встречается; полусухое трение — имеет место при не­устоявшемся режиме работы подшипника скольжения, а также при недостаточной смазке (коэффициент трения при этом состав­ляет 0,1 …0,5); полужидкостное трение, при котором большая часть поверхности контакта разделена слоем смазки, но отдельные эле­менты сопрягаемых поверхностей соприкасаются (коэффициент трения при этом составляет 0,008…0,08; в этом режиме работает большинство подшипников скольжения); жидкостное трение, при котором смазка полностью отделяет вращающуюся цапфу от не­подвижной опоры (коэффициент трения в этом случае составляет 0,001…0,008; в режиме жидкостного трения работают точно изго­товленные подшипники при относительно малых нагрузках и больших скоростях вращения (например, подшипники шлифо­вальных станков).

Уменьшение скорости скольжения, увеличение нагрузки и тем­пературы нагрева подшипников скольжения в процессе работы могут привести к нарушению режима жидкостного трения и пере­ходу к работе в режиме полужидкостного трения.

Для обеспечения наиболее благоприятного для работы под­шипника скольжения режима жидкостного трения необходимо создать избыточное давления в местах сопряжения деталей под­шипникового узла. Создание избыточного давления может быть обеспечено гидростатическим (с помощью насоса) или гидродинамическим (с помощью вращения вала) путем. При вращении вал под воздействием внешних сил занимает эксцентрическое поло­жение, и в зазор, возникающий между валом и подшипником, по­ступает масло. В образовавшемся масляном клине создается избы­точное гидродинамическое давление, обеспечивающее жидкост­ное трение.

Для смазывания подшипников скольжения применяют различ­ные смазывающие материалы, которые подразделяют на жидкие и густые (консистентные), твердые и газообразные.

Основным смазочным материалом являются жидкие масла, ко­торые хорошо распределяются по сопрягаемым поверхностям, об­ладают малым внутренним трением и хорошо работают в значи­тельном диапазоне температур.

Консистентные смазки применяют в подшипниках скольжения в тех случаях, когда требуется надежная герметизация подшипни­кового узла.

Твердые смазочные материалы используют для смазывания подшипниковых узлов с подшипниками скольжения, работающи­ми при больших температурах.

Воздушную смазку применяют в подшипниковых узлах с под­шипниками скольжения быстроходных и мало нагруженных ва­лов.

Для равномерного распределения смазки по всей поверхности сопряжения во вкладышах подшипников скольжения делают ка­навки, которые обычно размещают в мало нагру­женной части подшипника. Если подшипник в процессе работы испытывает большие нагрузки, то помимо смазочных канавок вы­полняют еще и смазочные карманы (специальные углубления, в которых размещается запас смазки). Наличие в подшипнике скольжения смазочного кармана способствует попаданию смазки по смазочным канавкам в наиболее нагруженные места. Длина смазочных канавок в целях предотвращения вытекания масла из подшипника скольжения не должна превышать 0,8 длины его ра­бочей поверхности.

Сборка неразъемных подшипников скольжения.

Перед нача­лом сборки неразъемного подшипника скольжения необходимо проверить соответствие геометрических размеров и формы поса­дочных мест на валу и во втулке требованиям чертежа. Контроль геометрических размеров и формы посадочных мест осуществля­ется универсальными (микрометр, микрометрический нутромер) или специальными (калибр-скобы и калибр-пробки) измеритель­ными инструментами. После проверки посадочных размеров производят запрессовку втулки в корпус. Поскольку размер отверстия во втулке вследствие пластического деформирования в процессе запрессовки уменьшается, то после установки втулки в корпус не­обходимо восстановить номинальный размер ее отверстия развертыванием или растачиванием. В связи с тем что в процессе возникновения нагрузок в ходе эксплуатации подшипникового узла с подшипником скольжения возможно про­ворачивание втулки в корпусе, необходимо предупредить такую возможность, осуще­ствив ее стопорение от возможного проворачивания.

Запрессовка втулки в корпус может быть осуществлена молот­ком с использованием специальных оправок, на прессе (ручном винтовом или стационарном) или методом глубокого охлаждения (применяют, как правило, при установке тонкостенных втулок в корпус большой массы).

При запрессовке втулок в корпус неразъемного подшипника скольжения весьма важно обеспечить соосность втулки и отвер­стия в корпусе, для чего рекомендуется применять приспособления, обеспечивающие центрирование втулки относительно оси отверстия в корпусе (рис. 1).

Втулку 1 надевают на оправку 2, которая центрируется в стой­ке 3. При приложении усилия оправка 2 перемещается вместе со втулкой, которая запрессовывается в отверстие корпуса 4.

Рис. 1. Приспособление для центрирований втулки относительно корпуса:
1 — втулка; 2 — оправка; 3 — стойка; 4 — корпус

Для лучшего направления втулки в отверстие на направляющей поверхности должны быть предусмотрены фаски или направляю­щие пояски. Если посадка втулки в корпус осуществляется с боль­шим натягом, то для уменьшения сил трения при запрессовке при­меняют машинное масло.

Механизировать процесс запрессовки втулок в корпус можно, используя специальную установку (рис. 2). Эта стационарная установка монтируется на основании 12 и состоит из насосной станции 11, подъемника 9 с консольной стрелой 7, механизма подъема 8 и двух сменных силовых цилиндров. Силовой цилиндр 5 подключают к насосной станции гибким шлангом 6 и устанавлива­ют по оси отверстия корпусной детали, используя с этой целью механизм подъема 8. С помощью кулачков 13 цилиндр центрируют по отверстию, используя кольцевые риски планшайбы 3. Втулку, подлежащую за­прессовке, устанавливают на штоке 2 силового цилиндра и фиксируют ее положение при помощи закладной чеки 1 и гайки. После включения с кнопочного пульта 4 силового цилиндра 5 происходит запрессовка втулки. Для подключения установки к централизован­ной сети подачи сжатого воздуха служит кран 10.

Рис. 2. Установка для механизированной запрессовки втулок:
1 — чека; 2 — шток цилиндра; 3 — планшайба; 4 — кнопочный пульт; 5 — силовой гидравлический цилиндр; 6 — гибкий шланг; 7 — стрела; 8 — механизм подъема; 9 — подъемник; 10 — кран управления; 11 — насосная станция; 13 — основание; 13 — кулачок

Запрессовку втулок в корпус неразъемного подшипника сколь­жения можно совместить с последующей сборочной операцией — восстановлением номинальных размеров и формы отверстия во втулке. Для этого рекомендуется использовать специальное при­способление (рис. 3). На запрессовываемую в корпус 1 втулку 2 устанавливают прессующий элемент устройства — корпус 5 с гильзой 3, в окнах которой расположены шарики 4, при этом хво­стовик протяжки 6, проходя через отверстия втулки и корпуса, соединяется тягой 9 с захватным устройством протяжного станка. При сообщении протяжке осевого усилия ее коническая часть упирается в шарики, вызывая перемещение гильзы 3 до тех пор, пока гайка 8, установленная в корпусе 5 приспособления, не упрет­ся в корпус 1 базовой детали, вызвав относительное перемещение гильзы 3 в крайнее нижнее положение. При таком перемещении гильзы 3 шарики попадают в выточку в корпусе 5 приспособления, обеспечивая свободное перемещение протяжки вниз и обработку отверстия в запрессованной втулке до номи­нального размера. Момент окончания запрес­совки определяется положением гайки 8 на корпусе 5 приспособления, которое фиксиру­ется контргайкой 7.

Рис. 3. Устройство для запрессовки втулок и одновременной обработки отверстия: 1,5 — корпуса; 2 — втулка; 3 — гильза; 4 — шарик; 6 — протяжка; 7 — контргайка; 8 — гайка; 9 — тяга

После установки втулки в корпус с необхо­димым натягом следует принять меры по пре­дотвращению ее проворачивания в процессе работы механизма. С этой целью втулку до­полнительно закрепляют в корпусе с помо­щью винтов или штифтов, которые устанав­ливают или по торцевым поверхностям, или по поверхностям сопряжения (рис. 4).

Рис. 4. Способы закрепления втулок в корпусе:
а — резьбовым стопором; б, в — штифтом и винтом по отверстию в буртике; г — резьбовым штифтом; д — гладким стопором; е — штифтом по касательной

Подготовка отверстий под винты или штифты производится после запрессовки втулки в отверстие кор­пуса, т, е. по месту, и зависит от выбранного способа стопорения: при закреплении втулки стопорным винтом во втулке сверлят сквозное отверстие (рис. 4, а); при стопорении штифтом по от­верстию в буртике втулки сверлят отверстие в корпусе, а штифт устанавливают с натягом, накернивая его (рис. 4, б); при закре­плении втулки винтом по отверстию в буртике (рис. 4, в) свер­лят отверстие в корпусе под резьбу, используя отверстие в бурти­ке в качестве кондуктора, затем рассверливают отверстие в бурти­ке и зенкуют его под головку установочного винта; при стопорении втулки в корпусе винтом или штифтом вдоль образующей или перпендикулярно ей (рис. 4, г, е) отверстие сверлят в корпусе и втулке одновременно таким образом, чтобы его ось совпадала с образующей втулки по ее наружному диаметру; при креплении втулки гладким стопором он удерживается в отверстии за счет по­садки (рис. 4, д), поэтому отверстие в этом случае сначала свер­лят, а затем развертывают.

При реализации всех описанных методов стопорящие детали не должны выступать из корпуса, а должны быть утоплены не ме­нее чем на 0,3 мм.

Для обеспечения нормальной работы неразъемного подшипни­ка скольжения необходимо тщательно проверить состояние его рабочей поверхности, так как наличие перекоса или повреждения рабочей части втулки ведет к неравномерному распределению масляного слоя и появлению местного сухого трения, результатом чего является неравномерная работа вала и его быстрое изнаши­вание.

От правильной установки подшипников зависит работа всего механизма в целом, поэтому основным требованием при сборке подшипниковых узлов с неразъемными подшипниками скольже­ния является обеспечение соосности всех подшипниковых опор, в которых будет установлен вал.

Если в механизме устанавливают несколько валов, то помимо соосности подшипников каждого вала необходимо обеспечить па­раллельность и перпендикулярность всех осей подшипников мно­гоопорных валов.

Конструкция и сборка разъемных подшипников скольжения.

Разъемные подшипники скольжения состоят из корпуса и крыш­ки, внутри которых установлены вкладыши из чугуна, бронзы или биметаллические.

Вкладыши могут быть тонкостенными, толстостенными и с нормальной толщиной стенки. Причем критерием отнесения вкла­дышей к тому или иному типу является не абсолютная толщина его стенки, а ее отношение к наружному диаметру вкладыша. Если это отношение более 0,065, вкладыш считают толстостенным, если менее 0,045 — тонкостенным. В том случае если это отношение находится в интервале между приведенными значениями, толщи­на стенки вкладыша считается нормальной.

При сборке разъемных подшипников скольжения тонкостен­ные вкладыши подбирают по гнездам в корпусе и крышке на при­легание «на краску» и устанавливают их с натягом. Плотность прилегания вкладыша к гнезду корпуса и крышки достигается за счет его пластического деформирования. После установки валов в подшипниковые опоры осуществляют приработку вкладыша к сопрягаемой поверхности вала, для чего в зазор подается смазка. Приработка начинается с малых частот вращения, которые посте­пенно доводят до номинального значения. В процессе приработки уменьшаются и сглаживаются микронеровности, а также упроч­няется поверхность вкладыша. В процессе приработки необходи­мо следить за температурой подшипника, которая не должна пре­вышать 60 °C.

Превышение температуры подшипника в процессе приработки свидетельствует о некачественной сборке или пригонке деталей узла или о неудовлетворительном поступлении смазки в зону тре­ния. В этом случае приработку следует приостановить, определить наличие дефектов сборки или пригонки и устранить их.

Толстостенные вкладыши обычно изготавливают из низкоугле­родистой стали, чугуна или бронзы и заливают баббитом. Толщи­ну слоя баббита выбирают в пределах до 0,01 внутреннего диаме­тра вкладыша, но в любом случае она не должна превышать 2 мм.

Марку баббита для заливки толстостенного вкладыша выбира­ют в зависимости от режима работы подшипника и его назначе­ния (табл. 1).

Сборка разъемных подшипников скольжения связана с выпол­нением пригоночных работ, которые ведут в два этапа — пригон­ка вкладыша к гнездам корпуса и крышки подшипника и пригонка посадочного места вкладыша по шейке вала.

Выполняется пригонка методом шабрения с контролем по пят­ну контакта «на краску», при этом число пятен контакта должно составлять не менее 5 на 1 см 2 , располагаясь равномерно не менее чем на 75 % площади поверхности вкладыша.

Окончательно пригонка вкладыша осуществляется при уста­новленной на корпус крышке.

Для определения мест, которые необходимо пришабрить, про­изводят последовательно затягивание и отпускание гаек, крепя­щих крышку подшипника к корпусу всех подшипниковых опор, тарированным ключом с заданным усилием и проворачивают вал на 2 — 3 оборота. После этого производят окончательное пришабривание верхней и нижней половин вкладышей по следам, кото­рые остались после проворачивания вала.

Таблица 1. Технические характеристики баббитов и их назначение

Марка	Характеристика нагрузки	Давление, МПа	Окружная скорость, м/с	Область применения
Б88	Спокойная Ударная	20 15	50 50	При больших скоро­стях и высоких дина­мических нагрузках
Б83	Спокойная	15	50	При больших ско­ростях и средних нагрузках
Б83С	Ударная	15	50	Тоже
БН	Спокойная Ударная	10 7,6	30 30	При средних ско­ростях и средних нагрузках
Б16	Спокойная	10	30	В подшипниках, работающих без из­менения нагрузки
БС6	Ударная	15	—	В подшипниках автотракторных двигателей

Радиальные зазоры между валом и стенкой вкладыша проверя­ют, проворачивая вал при установленных между ним и верхней половиной вкладыша калиброванных латунных пластинах. Если по условиям работы требуются большие зазоры, их размер опре­деляют при проворачивании вала по степени деформации свинцо­вой проволоки, установленной между шейкой вала и вкладышем. Для регулирования радиального зазора в разъемных подшипниках скольжения предусмотрена установка прокладок между корпусом и крышкой, которые представляют собой набор пластин толщиной 0,05… 0,8 мм. Осевые зазоры в узлах с разъемными подшипниками скольжения, которые должны находится в пределах 0,1…0,8 мм, проверяют щупом или индикатором при предельных осевых перемещениях вала.

О качестве сборки подшипникового узла можно судить по ха­рактеру вращения вала. Если вал вращается с трудом, это указыва­ет на заниженные зазоры между шейкой вала и вкладышем.

Зазор между шейкой вала и вкладышем должен быть определенной величины, которая составляет примерно 0,001D + 0,05 мм, где D — диаметр шейки вала. Величину зазора между шейкой вала и вкладышем определяют при помощи шаблона, представляющего собой набор калиброванных латунных пластин, последовательно устанавливаемых в зазор. При установке в зазоре пластин, размер которых соответствует по величине его минимальному значению, вал должен легко проворачиваться. Когда величина устанавливае­мых в зазор пластин соответствует его максимальному значению, вал должен заклиниваться.

Сборка подшипника жидкостного трения.

Сборка подшипни­ков жидкостного трения, которые представляют собой разновидность подшипников скольжения — операция весьма ответствен­ная и должна осуществляться в специальном помещении. После проверки качества изготовления всех комплектующих деталей на соответствие требованиям чертежа и технических условий на сборку их промывают в масле и бензине, сушат и покрывают тонким слоем специального масла.

Подшипник жидкостного трения (рис. 5) состоит из двух основных деталей: конической массивной втулки 9 и вкладыша 8 с тонким слоем баббитовой заливки. Смазочный материал поступа­ет к сопрягаемым деталям подшипника через отверстие 7 и отводится через отверстие 12. При эксплуатации подшипника смазка захватывается втулкой 9, установленной на шейке вала и вращаю­щейся во вкладыше 8, и направляет в клиновой зазор между эти­ми втулками. Осевые усилия передаются через кольцо 5 (закрытое крышкой 4) на упорное кольцо 6. Втулка 9 крепится на валу шпон­кой 11 и кольцом 1, которое навинчивается на кольцо 2, состоя­щее из двух половин. Кольцо 2 вставляется в кольцевой паз и фиксируется штифтом 3. Для предохранения подшипника от за­грязнения устанавливают уплотнительные кольца 10. Подушку 15 подшипника фиксируют в станине 14 приливом 16 и эксцентри­ком 13, который поворачивается валиком 17, приводимым в дви­жение от рукоятки 18.

Рис. 5. Подшипник жидкостного трения:
1, 2, 5, 6, 10 — кольца; 3 — штифт; 4 — крышка; 7, 12 — отверстия для подвода и отвода масла; 8 — вкладыш; 9 — коническая втулка; 11 — шпонка; 13 — эксцентрик; 14 — станина; 15 — подушка; 16 — прилив; 17 — валик; 18 — рукоятка

Сборку подшипника жидкостного трения (рис. 6) начинают с того, что подушку 2 располагают на стеллаже в вертикальном по­ложении и запрессовывают в нее штифт 3. Затем устанавливают в подушку 2 втулку-вкладыш 1 таким образом, чтобы паз на буртике втулки-цапфы 5 совместился со штифтом 3. После этого в подушку устанавливают втулку-цапфу 5 с полукольцами 4, используя при этом технологическую шайбу 6. Далее устанавливают упорное кольцо 9, навинчивая гайку 8 до упора, а затем гайку отпускают, обеспечивая осевой зазор. На заключительном этапе сборки уста­навливают крышку 10 с запрессованным в нее штифтом 7 так, что­бы штифт вошел в отверстие гайки 8, обеспечивая ее фиксирова­ние от самопроизвольного отвинчивания. Собранный узел поворачивают на 180° и крепят к задней крышке 11. После этого собранный подшипник устанавливают на вал (см. рис. 5), предварительно поместив в его паз шпонку 11, а в кольцевую выточку — резьбовое кольцо 2, положение которого зафиксировано штифтом 3. После установки подшипника проверяют равномерность при­легания уплотнительного кольца 10 и производят пробное прокру­чивание вала в подшипниках.

Рис. 6. Схема сборки подшипника жидкостного трения:
1 — втулка-вкладыш; 2 — подушка; 3.7 — штифты; 4 — полукольцо; 5 — втулка-цапфа; 6 — технологическая шайба; 8 — гайка; 9 — упорное кольцо; 10, 11 — крышки

Контроль качества сборки подшипниковых узлов.

Основным критерием работоспособности подшипника скольжения является правильная установка подшипниковых опор, обеспечивающая их соосность. С этой целью при монтаже подшипниковых опор во время их предварительной установки применяют контрольный или макетный вал, относительно которого производится установка подшипниковых опор. Соосность подшипниковых опор можно проверить несколькими способами: эталонным валом; линейкой и щупом; струной и микрометрическим нутромером; оптическим методом.

Наиболее простой является проверка соосности при помощи эталонного вала, который при установке в подшипниковые опоры должен свободно проходить через все отверстия опор.

При контроле линейкой и щупом линейку прикладывают к стенкам вкладышей, а щупом контролируют зазор между линей­кой и вкладышем каждой из опор (этим способом может быть про­верена соосность подшипниковых опор, находящихся на расстоя­нии, не превышающем 2 м.

Контроль соосности подшипниковых опор, к которым не предъ­являют высоких требований, осуществляют при помощи натяну­той струны, которая служит геометрической осью проверяемых опор, и нутромера. Этот способ может быть использован как при вертикальном, так и при горизонтальном расположении подшипниковых опор.

Наибольшей точности контроля соосности подшипниковых опор удается добиться при использовании оптических методов с приме­нением специальных приборов — телескопа и коллиматора.

Для контроля точности сборки отдельно стоящих подшипнико­вых опор применяют метод измерения нагрузок под каждой из опор при помощи динамометров, которые устанавливают в лапах опор, и по их показаниям регулируют положение осей. Этот метод применяют при контроле крупногабаритных подшипников.

Как правильно запрессовывать подшипники?

Вопрос в реалиях полного отсутствия технической грамотности не праздный. На этом нелегком поприще много чего было угроблено: отбито пальцев подшипников, гнезд в которые они ставятся, кувалд, а сколько нервов потрачено? Страшно и представить…

Чтобы поставить подшипник и навсегда о нем забыть нужно соблюсти несколько условий:

• Трезвость
• Хорошая теоретическая подготовка
• Наличие оправки
• Желание учится и постоянно развиваться в своем ремесле

Большинство оправки игнорируют: берут кувалду, наставляют подшипник на гнездо и забивают его словно костыль в шпалу… При таком подходе к ремонту итог спрогнозировать сложно:

• Обойма может лопнуть
• Расплющится
• Встанет с перекосом
• Может замяться посадочное гнездо
• Поломается кувалда
• Опустеет кошелек
• Даром пройдут выходные

Теория

Для того, чтобы по-максимуму облегчить себе работу и свести риски повреждений деталей к минимуму, а заодно обеспечить высокое качество ремонта нужно соблюсти несколько важных правил:

• Подшипник нужно запрессовывать только оправкой. Прилагать усилие к подшипнику через его рабочие элементы категорически не рекомендуется! Если вам нужно запрессовать подшипник в гнездо, то усилие при запрессовке нужно прилагать строго к той обойме, которой вы его запрессовываете или напрессовываете. И ни в коем случае нельзя делать наоборот: набивать подшипник на вал нанося удары по наружной обойме или забивать в гнездо ударяя по внутренней, то есть прилагать усилие через рабочие элементы
• Для того, чтобы облегчит работу и минимизировать повреждение подчас очень дорогостоящих деталей — посадочные гнезда нужно нагревать до температуры 100-110 градусов. Греть лучше всего феном или в духовке по принципу: если подшипник прессуем в гнездо, то греем гнездо, если садим подшипник на вал — греем подшипник
• Для большего эффекта нагрев можно дополнить замораживанием в такой комбинации: если нужно запрессовать подшипник в гнездо — греем гнездо, а подшипник замораживаем. Если подшипник нужно насадить на вал — греем подшипник, а вал замораживаем. К сожалению, заморозка по разным причинам не всегда возможна и приходится ограничиваться только нагревом
  По-возможности подшипник нужно запрессовывать с помощью промышленного пресса. Такой способ дает массу преимуществ: к подшипнику будет прилагаться только линейная нагрузка, а не импульсная, если забивать молотком

Оправка

Оправку покупать совсем необязательно ее можно сделать самому за несколько минут из бездифицитного материала: из такого же подшипника, который нужно запрессовать. Если лень возится — оправку можно купить или даже купить целый набор и пользоваться на здоровье. Что вам больше приемлемо, то и выбирайте.

Берем старый ненужный подшипник, который еще способен вращаться. Подводим подшипник к кругу точильного станка и обтачиваем немного обойму: если подшипник развернуть поперек камня, то работа пойдет намного быстрее

Сильно стачивать обойму не нужно, хватит буквально десятой доли миллиметра

Вырезаем сваркой внутреннею обойму

Для удобства работы — навариваем на обойму шайбу

Запрессовка

Нагреваем гнездо, наставляем подшипник, кладем на подшипник оправку и с помощью молотка забиваем его на нужную глубину. Забивать нужно за несколько несильных ударов постоянно контролируя, чтобы подшипник не пошел на перекос

На вал насадить подшипник еще проще: отрезаем кусок подходящего размера трубы, нагреваем подшипник, одеваем его на вал, наставляем трубу на внутреннею обойму и забиваем