Мехатроник коробки DSG-7 DQ200 / Мысли о ремонте, вслух…
Всем привет…
Сегодня решил поделится своими мыслями по поводу DSG-7, а именно о её мехатронике и гидроблоке…
Про эти "железки" написано много томов умной и полезной информации. Сломано много копий в спорах "за и против"… В общем тема актуальна и всегда "на волне"…
Ну, некоторые знают, читали или где-то слышали, что ломается эта коробка, …но поверьте, что остальные "автоматы" и "вариаторы" ломаются тоже.
Как и любую коробку, DSG-7 можно отремонтировать. Чаще всего за дорого или очень дорого, скорее всего в утомительном ожидании деталей, с суетой, в поисках мастеров или профильного СТО, с плохим, тревожным сном по ночам и огромной дырой в семейном бюджете…
Но, коробки эти ВАГ ставил, ставит и будет ставить на свои машины, а нам же, если мы боимся DSG остается либо смириться, либо выбрать другую трансмиссию или другую марку авто…
Если Ваша машина на гарантии, то можете дальше не читать… Если она уже кончилась, то продолжаем…
По регламенту и философии VAGа агрегаты DSG не ремонтируются и при возникновении проблем, тупо заменяются на новые… В принципе почти все так и поступают, и не только дилеры, но и многие независимые мастерские… Тем более ВАГ так и советует поступать (ему это тоже выгодно).
Это выгодно для мастерских в плане получения дохода и минимума затрат в человеко-часах…
Во вторых, это гораздо быстрее, чем кропотливый ремонт родного агрегата, с поиском его неисправности, последующим устранением дефекта, тратой времени и человеческих ресурсов, и не факт, что дефект будет быстро найден мастером, а выявленная неисправность легко устранится. А как поступить механику, если не устранится, а его время, знания и силы уже потрачены, и получается, что потрачены бесплатно ?
Диагностика и ремонт DSG требует вложений в дополнительное оборудование, дорогой специнструмент, изучение конструкции и принципа работы механизмов…
Поэтому вывод вполне логичен;- Нафига нам это нужно, тупо махнём на новый мехатрон… и вот оно Щастье, машет нам розовыми трусами… Но…
В Казахстане, для владельцев автомобилей Шкода, оборудованных коробками DSG-7 нет никакой пятилетней гарантии на DSG-7, нет программы лояльности к клиенту, со странным названием "куланц", на складах дилера нет агрегатов для ремонта DSG (обычно поставляют под заказ)… Все несколько сложнее, чем в России.
Так сложилось, что мне приходится сталкиваться с проблемами DSG-7 и решать их, без дорогостоящей подмены агрегатов на новые… Давно изучаю этот вопрос чисто теоретически и практически.
Иногда поломки не критичны и мехатроник можно отремонтировать.
ВАЖНО:
Пункт 1: Для успешной работы с DSG-7 необходим специальный инструмент и оборудование.
Пункт 2: Если Вы решили отремонтировать коробку на коленке, парой отверток и ржавым съемником, то читайте Пункт 1
Сама коробка по своей конструкции вообще аналогична обычной механике, которая при разумном подходе надежна и долговечна… Сцепления мы в расчет сейчас брать не будем, там нужен еще один набор специальных приспособлений и знаний.
Итак… Пройдемся по более частым "косякам" мехатроника DSG-7, которые можно вылечить без замены блока целиком на новый…
Электронная плата (блок управления, ну или мозги коробки), с датчиками и процессором управления. Иногда ремонтируется, а если нет, то можно купить отдельно и заменить
При выходе из строя датчиков, их можно заменить каждый в отдельности, купив только необходимый датчик… Бывает так, что выгорает контактная плата насоса, которую тоже можно починить, в зависимости от степени сложности.
Электронный блок отремонтировать практически не возможно…, тут только замена "мозгов" полностью… но только на машинах, выпуска до 2014 года. Электронные платы, выпуска 2015 года прошиты по ключам и закодированы на ВИН машины. Поэтому при замене такой платы дополнительно придется прошивать новую плату у дилера. Плату можно купить на известном китайском ресурсе, но там уже как повезёт… Не все китайские блоки удается заставить работать…
Номер… 
Гидравлический блок мехатроника, его можно снять отдельно, не снимая всю коробку…
Гидравлический блок имеет встроенный фильтр… Маленький, бумажный картридж, который иногда раскисает, при пробегах более ста тыс. км и своими частицами закупоривает каналы управления… Как результат, пропадают какие либо передачи… Лечится разборкой гидроблока, промывкой и заменой фильтра.
Электродвигатель гидронасоса… Трехфазный, переменного тока. Можно купить отдельно
У нас, в Караганде возможности перемотать обмотки электродвигателя нет… по крайней мере мне не известны мастера… Но сам гидронасос при выходе из строя можно разобрать и отремонтировать.
Составляющие детали гидроблока… Половину деталей можно приобрести отдельно и при необходимости — заменить… Вторую половину можно отремонтировать 
Гидроблок, частично разобранный… Можно купить отдельно на известном, китайском сайте, но такие чудо-поделки не работают корректно, ходят крайне не долго. Не советую тратить деньги, нервы и время
На этом фото насос и электродвигатель сняты… Хорошо виден стакан, в который вкручивается газовый гидроаккумулятор… Давление масла в стакане составляет величину около 60 Bar (не хилый такой насос у DSG-7 по мощности). Газовый гидроаккумулятор заполнен азотом и находится под давлением газа, равном 24 Bar… При работе с этими деталями следует помнить о безопасности и определенном риске. Не стоит разбирать гидроаккумулятор, так, чисто из любопытства…
Взрыв мехатроника при разборке… Видео…
Почему ломается мехатроник DSG
Причины неисправности мехатроника — как продлить срок службы и вовремя заметить поломку?
В устройстве коробки DSG мехатронный модуль играет важнейшую роль. В список его функций входит переключение передач, управление сцеплением и синхронизация других узлов.
Для решения этих задач, конструкция модуля состоит из нескольких частей: электронного блока управления, гидравлического контура, исполнительных элементов и множества датчиков. Только если каждый из этих компонентов исправен – мехатрон будет работать в нормальном режиме.
При этом даже малейшие дефекты могут привести к сбою и обернуться неполадками со всей трансмиссией. Чтобы избежать таких проблем, нужно знать «слабые места» и наблюдать за изменениями в работе КПП.
Что может сломаться?
- Соленоиды. Электромагнитные клапаны создают необходимое давление в коробке передач. В процессе открытия/закрытия клапаны изнашиваются и со временем выходят из строя. В случае их поломки появляются ощутимые рывки при разгоне. Если проблема замечена вовремя, ремонт ограничивается заменой соленоидов;
- Электронный блок управления. Большинство неисправностей ЭБУ возникают в результате перегрева. В некоторых случаях блок удается восстановить. Если же ремонт невозможен – устанавливается новый или б/у агрегат. После монтажа следует выполнить настройку под конкретную модель автомобиля. Для этого требуется специальные сканеры и оригинальная «прошивка». Также перегрев может спровоцировать выгорание проводки и датчиков;
- Алгоритм работы. Программная ошибка или короткое замыкание, способны привести к самым разным нарушениям. Исправить ситуацию можно путем грамотного перепрограммирования.
Провоцирующие факторы
Срок службы мехатроника зависит от множества обстоятельств. По мере увеличения пробега, риск столкнуться с неполадками непременно будет расти. Однако есть факторы, стремительно приближающие поломку:
- Агрессивная манера езды;
- Попытки ремонта в гаражных условиях, без необходимого оборудования;
- Установка программного обеспечения «из интернета»;
- Использование несертифицированных деталей или низкопробного масла.
Первые симптомы «умирающего» мехатрона
Если мехатронный модуль уже вышел из строя, скорее всего КПП встанет в аварийный режим и машина откажется ехать. Потребуется эвакуация в СТО и, возможно, капремонт трансмиссии. Однако обнаружить неполадки можно гораздо раньше. Сигнализировать о проблеме с мехатроном могут:
- Рывки или пробуксовка сцепления при разгоне;
- Толчки или задержки во время переключения ступеней;
- Нештатные шумы — скрежет, скрипы, постукивания;
- Перескакивание одной и более передачи;
- Зависание коробки в режиме «паркинг».
Чтобы узнать точные причины неисправности мехатроника и его текущее состояние – приезжайте на диагностику в нашу профильную мастерскую. Мы поможем Вам избежать лишних хлопот и расходов, устранив проблему в течение 1-2 дней.
На все услуги действуют адекватные цены и предоставляется гарантия. Свяжитесь с нами по телефону или заполните заявку на сайте – мастера с радостью ответ на все возникшие вопросы.
Почему мехатроник выходит из строя, что служит этому виной?
Являясь важнейшим элементом роботизированных АКПП, мехатроник имеет сложную и оттого уязвимую конструкцию. Прибор непрерывно анализирует данные о частоте вращения валов, давлении и температуре масла, положении переключательных вилок, и на основании полученных сведений управляет двумя сцеплениями. Но при малейших сбоях в его работе, начинаются проблемы со всей коробкой передач.
Причины неисправности мехатроника
Наиболее слабым местом узла считаются соленоиды. Подвергаясь механическим нагрузкам, детали постепенно изнашиваются и деформируются, что приводит к появлению рывков. При своевременном ремонте, замены поврежденных соленоидов достаточно для решения проблемы.
Еще одной «ахиллесовой пятой» является электронный блок управления, большинство неполадок с которым вызваны перегревом. Если же ЭБУ не подлежит восстановлению, осуществляется его замена. При установке б/у агрегата, его необходимо перепрограммировать под конкретный автомобиль. Процедура адаптации должна выполняться на специальном оборудовании, соответствующем дилерским стандартам. Также из-за слишком высокого температурного режима могут пострадать датчики или проводка, и требовать замены.
Еще одной причиной неисправности mechatronic может стать программный сбой. В этой ситуации следует произвести перепрошивку электроники.
Возникать вышеперечисленные и другие неполадки могут как из-за естественного износа, так и вследствие:
- Агрессивной манеры езды;
- Установки некорректного программного обеспечения;
- Использования некачественного масла или его нерегулярной замены.
Основные признаки поломки
При серьезных повреждениях мехатроника, скорее всего, активируется аварийный режим или машина попросту не сдвинется с места. Однако существуют и менее явные признаки, свидетельствующие о неправильной работе модуля:
- Толчки, вибрации или пробуксовка при начале движения;
- Удары при переключении передач;
- Посторонний стук или скрежет из области КПП;
- Скачки через одну или более передач;
- Невозможность снять авто с режима «паркинг».
- Задержки в работе АКПП, сниженная маневренность.
Стоит отметить, что независимо от причины поломки мехатрона, важно в кратчайший срок посетить СТО и устранить проблему. Повреждение любого из элементов цепи может спровоцировать разрушение всего агрегата, поэтому наилучшим решением будет сразу записаться на визит в мастерскую. Наши опытные специалисты готовы устранить дефект блока мехатроника, предложив Вам высочайшую скорость обслуживанию, демократичный прайс и гарантию на проведенные работы. Позвоните менеджеру или заполните заявку на сайте, чтобы получить больше информации, а также забронировать место на удобную дату.
Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать
Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.
О превратностях общественного мнения
Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.
Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.
В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».
Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.
К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.
Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.
Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.
Портрет пациента
Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.
Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.
Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.
Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.
На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.
Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…
Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.
Типичные поломки
В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.
Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.
Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.
Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.
Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.
Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.
Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.
Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.
Основные поломки мехатроника
Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — электрогидравлического блока управления коробкой. Его проблемы вполне могут навредить и механической части, ведь включение передач тут осуществляется независимо, да и сцепления не связаны друг с другом. Список типичных поломок блоков достаточно объемный. Так что придется выполнить его в виде списка.
- Поломка электромотора насоса
- Поломки соленоидов управления
- Выход из строя гидроаккумулятора давления
- Поломка электронной платы или ее датчиков
- Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
- Протечки и потеря герметичности
Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.
Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.
Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.
Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.
Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.
Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.
Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.
Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.
Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.
Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.
Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.
Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.
Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.
Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.
Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.
Брать или не брать?
Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.
Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».