Сколько автомобильного топлива потребляется в России за год?
Действительно, в России за год потребляется около 64 млн. тонн автомобильного топлива. Из них наибольшая доля приходится на дизельное топливо (24 млн. т), далее идут бензины Аи-92 (20,6 млн. т) и Аи-95/98 (15,6 млн. т). Некогда популярный бензин Аи-76/80 спросом почти не пользуется. В приведенную на инфографике статистику не попал метан, т.к. точных цифр по нему нет. Планируется, что к 2020 г. потребление метана на транспорте в России достигнет 10 млрд м3 (это около 7 млн. т), в настоящее время потребление метана в разы ниже и может быть оценено на уровне 1 млрд. м3 (0,7 млн. т) — такой вывод можно сделать по тому, что вместо нынешних 188 метановых АГЗС к 2020 г. планируют перейти к 2000 шт.
Российские автомобили сожгли за год 84 миллиарда литров топлива
Итак, по данным проведенного «Автостатом» исследования, россияне в 2014 году накупили топлива на 2,7 триллиона рублей. На эти деньги российские автомобилисты приобрели за год 84 миллиарда литров горючего. 46,3% этого объема куплено для заправки легковых автомобилей, чуть больше (48,5%) – для коммерческого транспорта. 5% приобретенного за год топлива было залито в двигатели автобусов, еще 0,2% купленного горючего пришлось на мототехнику.
Директор «Автостата» Сергей Целиков также сообщил, что «с точки зрения потребления топлива, раскладка между частным и коммерческим автотранспортом сейчас примерно 50% на 50%». На долю бензина приходится около 60% всего купленного за год горючего, на долю дизельного топлива – 37,2%. Еще 2,2% пришлось на долю сжиженного газа.
По словам экспертов, уровень потребления топлива в стране растет на 2,3% в год, в то время как автопарк страны увеличивается со скоростью около 4,5%. Потребление горючего растет медленнее, чем общее число автомобилей в стране, за счет распространения экономичных силовых агрегатов, а также за счет снижения среднего показателя пробега.
Битва за бензин
Евгения Обухова
редактор отдела экономика и финансы журнала «Эксперт»
24 сентября 2023, 15:02
Правительству и нефтяникам предстоит договориться на новых условиях. Возможно, и тем и другим пора сделать следующий шаг к развитой нефтепереработке
После нескольких недель вербального фехтования — правительство грозило ввести заградительную пошлину на экспорт нефти, нефтяники в ответ предупреждали о дефиците топлива — власть все же решилась на жесткую меру. Двадцать первого сентября были введены «временные ограничения» — фактически запрет — на экспорт бензина и дизтоплива. В правительстве заявили, что это поможет насытить внутренний рынок и в итоге снизить цены на бензин и дизтопливо для потребителей.
Интересно, что всего за день до этого цены на 92-й бензин на бирже и так шли вниз, вице-премьер Александр Новак констатировал, что кардинальные меры будут приняты «по необходимости», но оптовые цены на топливо и так снижаются и «рынок балансируется». Казалось, что ситуация близка к разрешению. Совпадение или нет, но в этот же день было распространено заявление главы «Газпром нефти» Александра Дюкова о риске дефицита топлива в России, если заградительная пошлина все же будет применена. На коротком отрезке это сработает, но если такие меры будут «недостаточно точно просчитаны», это может привести к дефициту на рынке моторных топлив, предупредил глава «Газпром нефти». И уже на следующий день правительство сделало даже более жесткий ход, просто запретив поставки топлива на внешний рынок.
Запрет на экспорт бензина и дизельного топлива из РФ введен бессрочно, заявил замглавы Минэнерго Павел Сорокин. По его словам, недобросовестные участники рынка вывозили «ощутимый объем» топлива. И пока цели не будут достигнуты, запрет снят не будет. Видимо, речь идет о сером импорте, за который нефтяники к тому же получали выплаты из бюджета (об этом ниже).
Готовятся также экспортные пошлины на широкий круг товаров, включающий топливо, привязанные к курсу рубля, — это должно сгладить вечную проблему слишком сильного соблазна поставлять из России на экспорт что угодно в ущерб внутреннему рынку.
Пока не страшно
Оптовые цены на топливо начали беспокоить предприятия еще весной, а летом цены заметно поползли вверх и в рознице.
На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПБМТСБ) еще в феврале тонна АИ-92 стоила около 33 тыс. рублей, а в середине сентября она подорожала до 70 тыс., рост в два раза. АИ-95 подорожал с 37‒38 тыс. до 76 тыс. рублей за тонну. (см. график 1).
Розница при этом реагировала на такое ралли более чем умеренно: с начала года дизельное топливо на заправках в среднем по стране подорожало на 7,5%, бензин — на 8‒8,5% (см. график 2).
Рискуем вызвать гнев населения, но отметим вот что: хотя именно в 2023 году бензин дорожал примерно вдвое быстрее инфляции, в реальном выражении стоимость топлива последние 17 лет снижается. После 2005 года заметна долгосрочная тенденция отставания динамики цен на бензин (в качестве индикативных цен мы используем среднероссийские розничные котировки самого популярного бензина АИ-92, публикуемые Росстатом) от потребительской инфляции. Исходя из динамики ИПЦ сегодня бензин выглядит недооцененным процентов на десять0. То есть вместо 51,55 рубля на конец августа он должен стоить 56‒57 рублей.
Бурную реакцию сейчас вызвал лишь небольшой «разворот» реальных цен (см. график 3).
Логично предположить, что рост оптовых цен будет и дальше постепенно просачиваться в розницу, тем более что в пересчете на доллары бензин опять-таки сейчас стоит дешевле обычного. Если пересчитать цены бензина в доллары США по текущему курсу, то мы увидим, что в период 2016‒2022 годов эта цена колебалась в интервале 60‒70 центов за литр. По состоянию на конец августа фактическая валютная цена была 53 цента за литр. Таким образом, мы видим, что в валютной метрике недооценка бензина вдвое больше — порядка 20%. Это значит, что бензин еще не отыграл летнюю девальвацию рубля.
Что касается дизеля, то он остается в России значительно дешевле , чем в других странах: на сентябрь 2023 года дизтопливо у нас стоило около 64 центов за литр против 1,1 доллара в Китае, 1,2 доллара в США и почти двух долларов в Германии.
Кстати, в прошлый раз, когда бензин дорожал слишком резво из-за девальвации, весной 2018 года, правительство пошло на снижение акцизов, которые, как известно, составляют значительную долю в цене топлива. Сейчас такой ход невозможен по бюджетным причинам.
Как и положено биржевым ценам, оптовые цены на бензин на СПБМТСБ резко снизились на фоне запрета на экспорт бензина и дизтоплива. Тонна АИ-92 подешевела за день на 10%, а от пиков 18 сентября — на 21%, тонна АИ-95 стоит на 22% меньше, чем на пике в начале сентября.
Хотя в 2023 году бензин дорожал примерно вдвое быстрее инфляции, в реальном выражении стоимость топлива последние 17 лет снижается
Не договорились
К сентябрю одна на другую наложились сразу несколько причин, и все вместе они привели к тому, что бензин сначала раллировал на бирже, а потом недовольство ситуацией выплеснулось в высокие кабинеты.
Начать надо с налогового маневра, который заработал в 2019 году и был призван защитить внутренний рынок от внешних колебаний. До маневра экспортная пошлина традиционно защищала внутренний рынок от высоких цен внешнего рынка, то есть цены на внутреннем рынке были меньше европейских на размер экспортной пошлины и транспортных расходов. Маневр запустил корректировку этой политики — он включал в себя обнуление экспортной пошлины в течение шести лет, внедрение НДД и демпфирующего коэффициента (плавающего акциза), который учитывал долю от разницы между ценой бензина или дизтоплива на внешнем и на внутреннем рынках. Уже тогда экономисты предупреждали, что маневр приведет к росту цен на бензин и не лучшим образом скажется на стимулах к нефтепереработке (см. «Зажигательный маневр», «Эксперт» № 41 за 2018 год). Так и произошло. Цены росли — хотя, как мы уже сказали выше, медленнее инфляции.
Вместе с ценами росли и выплаты из бюджета по демпферу: в прошлом году они превысили феноменальные 2,1 трлн рублей. Демпфер рассчитывается по разнице между экспортной стоимостью топлива и индикативной внутренней ценой. Если эта разница положительная и экспорт становится выгоднее поставок на внутренний рынок — государство платит нефтяным компаниям, если разница отрицательная — нефтяники платят в бюджет (такое произошло в 2020 году). В условиях хронического дефицита бюджета Минфин решил сократить выплаты по демпферу и пересмотрел механизм его расчета, сократив соответствующий коэффициент.
И нельзя сказать, чтобы Минфин был так уж неправ. Еще весной, предупреждая, что топливный демпфер будет «донастроен», министр финансов Антон Силуанов четко сказал: это делается, чтобы снизить маржу нефтепереработчиков и сэкономить бюджету 30 млрд рублей в месяц. «Западных рынков нет», — сказал министр, имея в виду эмбарго на российские нефтепродукты, стоимость нефтепродуктов на западных рынках считалась от Urals, репрезентативной цены на которую тоже больше нет. Зато нефтепереработчики зарабатывают на демпфере.
«Маржа нефтепереработчиков сегодня — восемь тысяч рублей на тонну. Раньше была меньше двух тысяч. Если посмотреть, откуда берется такая маржа, — за счет демпфера. По сути, мы эту маржу нефтепереработчиков из бюджета платим», — констатировал Силуанов.
С 1 сентября 2023 года как раз начал действовать новый коэффициент, так что выплаты по демпферу должны сократиться вдвое от того объема, который нефтяники получали по старой формуле. Именно с начала сентября проблема дорогого топлива стала особенно активно обсуждаться в СМИ и соцсетях. Можно было бы подумать, что нефтяники таким образом давят на правительство, тем более что некоторые эксперты прямо говорили: демпфер сам по себе не работающий механизм настройки цен и регулирования рынка, а часть «негласных договоренностей» правительства и вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК). Первое платит из бюджета, вторые держат цены.
Внешний контур
Производство бензина и дизеля в России за семь месяцев 2023 года чуть подросло по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Но и прирост, и часть того, что шло на внутренний рынок, ушло на экспорт — никакое эмбарго не смогло остановить компании, желающие заработать.
Это произошло потому, что, во-первых, резко упал рубль, а во-вторых, ситуация с нефтью и топливом на мировых рынках нагревалась так же быстро, как ситуация с демпфером внутри страны.
Кратко обозначим происходящее: Китай вышел на рекордные закупки нефти в первом полугодии 2023 года, и все ведущие ее поставщики, от России до США, вливают в этот рынок свой товар. Сами же США, например, покупают дизель и керосин на открытом мировом рынке. И продолжат покупать: сырья для дизеля и керосина в мире не хватает. Из американской легкой нефти выходи дизеля меньше, чем бензина. Поставщики тяжелой нефти, из которой выход дизеля большой, это Россия, Венесуэла и Иран, — под санкциями, а мы еще и сокращаем добычу. По данным Bloomberg, запасы дизельного топлива на складах стран ОЭСР упали вдвое с ковидного кризиса. За лето дизтопливо на NYMEX подорожало на 40%.
А на новости, что Россия закрывает экспорт, цены на дизельное топливо в Европе еще подскочили. «Несмотря на то что это лишь временный запрет, его последствия значительны, поскольку Россия остается ключевым экспортером дизельного топлива на мировые рынки», — сказал Алан Гелдер , вице-президент по рынкам нефтепереработки, химической продукции и нефти консалтинговой компании Wood Mackenzie Ltd. Дорожает дизель и в Азии: противостояние российского правительства и ВИНК всколыхнуло весь мир.
С бензином ситуация попроще, но обвал рубля сделал его внешние поставки куда более привлекательными.
«Сейчас экспорт выгоднее поставок на внутренний рынок примерно на 40 процентов, — говорит Алексей Белогорьев, директор по исследованиям Института энергетики и финансов. — В результате экспорт бензина в первом полугодии 2023 года вырос на 58 процентов, или на 1,4 миллиона тонн».
При этом на рынке бензина, в отличие от дизеля, которого мы производим с избытком, у нас относительная небольшая подушка безопасности, то есть объем, который можно перераспределять либо на экспорт, либо на внутренний рынок, объясняет Белогорьев. Так, в 2022 году на экспорт было отгружено чуть больше 11% произведенного бензина (4,8 млн тонн). Для сравнения: экспорт дизельного топлива составляет 41% от объема выпуска (35 млн тонн). Поэтому рынок бензина чрезвычайно чувствителен к росту как внутреннего, так и внешнего спроса. В январе‒июле 2023 года производство бензина, по предварительным данным, выросло на 3,6%, но весь прирост ушел на экспорт, а отгрузки на внутренний рынок, напротив, сократились на 3,7%, несмотря на очевидный рост спроса. Это и обусловило наблюдаемый резкий рост оптовых цен, как биржевых, так и внебиржевых, резюмирует эксперт.
Западных рынков как бы действительно больше нет, но Антон Силуанов не учел, что мировые рынки никуда не делись. Bloomberg приводит статистику по морским потокам топлива из России: до февральского эмбарго мы экспортировали в среднем 1 млн баррелей в день, и большую часть в ЕС. С февраля 2023-го в ЕС поставок нет, но экспорт сохранился на уровне в среднем 1 млн баррелей в день, просто идет в иные европейские страны, Африку, Южную Америку и т. д.
«Несмотря на санкции и прочие ограничения, серые каналы экспорта для российских нефтепродуктов выстроены, они работают, за это боролись, но теперь, с запретом экспорта, использовать их нашим нефтяникам будет сложнее, — говорит начальник управления аналитических исследований “ИВА Партнерс” Дмитрий Александров. — Либо покупатели будут отказываться от покупок, раз у нас могут происходить такие форс-мажоры, либо будут требовать более низкую цену. Создается неопределенность и для независимых продавцов топлива».
Чтобы насытить внутренний рынок, можно было бы применить более тонкие и стимулирующие методы настройки, считает Александров, в том числе, например, временно повысить демпфер с 65 до 110% и с 68 до 115% по дизелю и бензину соответственно, пропорционально мелкооптовой реализации внутри страны, сделав внутренний рынок премиальным, — и все бы могли активнее поставлять на него. Понятно, что полностью при этом контролировать рынок очень сложно, и были опасения, что часть топлива потом будет уходить на экспорт — а демпфер уже выплачен.
Захлебнемся бензином?
Остается надеяться, что, запретив экспорт, правительство хорошо продумало свои дальнейшие шаги, так как у ВИНК в руках масса рычагов воздействия на рынок. К примеру, в силу технологии нефтепереработки произвести бензин, не производя дизель, нельзя — а если рынок дизеля будет затовариваться (напомним, на экспорт идет 40% производимого в стране дизеля), то НПЗ и правда будет проще сократить переработку, что снизит производство бензина.
«Экспорт необходим нефтепереработчикам для поддержания объемов переработки: нельзя просто взять и прекратить экспорт моторных топлив, не сократив по цепочке первичную переработку нефти и выпуск тех же бензина и дизельного топлива, — объясняет Алексей Белогорьев. — Без экспорта как балансирующего фактора большинство российских НПЗ не смогут нормально работать. Поэтому обсуждаемые ограничения на экспорт могут быть лишь временными мерами».
«Запрет на экспорт вовсе не означает, что “лишний” бензин ВИНКи будут непременно продавать на внутреннем рынке, — предупреждает Дмитрий Александров. — Они могут его хранить, могут уменьшить объем переработки, могут, возможно, позже запланированного вывести НПЗ из ремонта, доделывая то, что откладывали раньше».
Что остается в запасе у правительства? Те самые экспортные пошлины, привязанные к курсу, — правда, не очень ясно, будет ли у них кардинальное отличие от демпфера.
Перенастройка всего налогового механизма, раз прежний очевидно не работает. «Мы можем вести политику открытых рынков, экспортировать топливо. Но тогда внутренние цены должны быть такие же, как экспортные, — рассуждает заведующий отделом Института энергетических исследований (ИНЭИ) РАН Вячеслав Кулагин. — Мы пытались построить такую систему с помощью демпфера. Если отказаться от демпфера частично, цены сразу пойдут вверх или нефтепродукты будут утекать за рубеж и внутри образуется дефицит. Это сейчас и происходит». Выходом из ситуации может стать возврат первоначальной политики демпфера либо на внутреннем рынке должны быть созданы особые условия, особое налогообложение. Но вряд ли правительство сейчас, в условиях дефицита, пойдет на снижение акцизов — ситуация с демпфером говорит не в пользу этого варианта.
Можно пойти по пути ужесточения. Например, бороться с серым экспортом топлива. Хотя, учитывая санкционные риски, полностью уйти от серого экспорта нефтепродуктов вряд ли удастся, говорит Белогорьев. Можно закрыть экспорт для большинства игроков. Кулагин напомнил, что в 1990-е годы использовалась схема «спецэкспортеров» — компаний, которым разрешалось экспортировать. Остальные делать этого не могли.
Есть еще вариант не делать ничего: ситуация уляжется сама собой. Учитывая недооцененность бензина в реальном выражении, можно было спокойно дать ценам на топливо еще подрасти, при этом строго следить, чтобы ВИНК не устраивали искусственного дефицита на АЗС в регионах присутствия. Да, ручное управление — но в нефтянке без него никуда. Тем более, напоминает Белогорьев, пики ремонтов НПЗ в этом году пришлись на май‒июнь и август‒сентябрь, плюс зима — традиционно низкий сезон для внутреннего спроса, так что вскоре острота проблемы с дефицитом топлива должна заметно снизиться.
А что, если повысить производство бензина (и, соответственно, дизеля) в расчете на большее насыщение внутреннего рынка и занятие доли на внешнем, раз уж момент такой подходящий?
В таком случае придется как-то стимулировать ВИНК к строительству НПЗ — причем изобретать для этого новые стимулы вместо привычных в нашей экономике условных «договоров на поставку мощности», когда рыночным игрокам правительство платит за то, чтобы они повышали производительность и уровень передела. Конкретно с нефтянкой это может означать работу сразу по нескольким направлениям, включая развитие нефтехимии, которая могла бы «подхватывать» продукты НПЗ, если конъюнктура на внешних рынках поменялась.
Экспорт бензина в этом году резко вырос — потому что, во-первых, резко упал рубль, а вовторых, ситуация с нефтью и топливом на мировых рынках нагревалась так же быстро, как ситуация с демпфером внутри страны
«Теоретически еще повысить эффективность и увеличить объемы нашей нефтепереработки можно было бы, запустив расширенную переработку остатков, — рассуждает Дмитрий Александров. — Но ни это, ни строительство новых НПЗ при текущих налоговых акцентах не имеет для ВИНК особого экономического смысла — они зарабатывают до сих пор на добыче». Переработка — это огромные капзатраты, проблемы с технологиями, потому что ни один большой западный игрок больше не придет и «под ключ» не построит, надо что-то изобретать либо везти «с востока», продолжает эксперт. При том что рентабельность в сегменте небольшая, а регулирование непредсказуемое и в целом не стимулирующее. «Да, на мировом топливном рынке периодически возникают перекосы спроса/предложения, но проблема в том, что длится такой перекос несколько кварталов, а ты все это время будешь только согласовывать строительство новых мощностей, а когда согласуешь — перекоса может уже и не быть, — объясняет Александров. — К примеру, если нефть будет по сто, и мы, и Саудовская Аравия можем снова увеличить добычу, с Ирана или Венесуэлы могут частично снять санкции — и тогда дефицита сырья для дизеля, к примеру, уже не будет. Чтобы переработка была выгодна, должен быть другой подход к регулированию, долгосрочное планирование в отрасли, развитая нефтегазохимия. Но даже в государственных стратегиях, например в Энергетической стратегии до 2035 года (а ранее — до 2030 года), ни переработка, ни нефтегазохимия, ни нефтегазохимическое машиностроение как значимые вектора развития не отмечены».
В подготовке материала принимали участие Александр Ивантер и Александр Столяров
Запретный экспорт: чем бензиновый кризис 2023 года отличается от предыдущих
21 сентября российское правительство ввело временный запрет на экспорт бензина и дизельного топлива. Эти ограничения стали кульминацией топливного кризиса, начавшегося в середине лета 2023-го и разраставшегося на протяжении последних месяцев — несмотря на вербальные интервенции Минэнерго, жалобы потребителей и активность надзорных органов. Ограничения на экспорт уже начали действовать: биржевые цены на дизельное топливо 22 сентября упали на 15%, на бензин АИ-92 — на 10%, снижение цен стало максимальным за всю историю расчета биржевых индексов с 2018 года.
Что стало триггером для перехода топливного кризиса в острую фазу и что ожидает российский рынок в ближайшие месяцы? Есть ли у регулятора и участников рынка пространство для маневра и возможно ли такое развитие событий, при котором довольными останутся все?
Бензиновое лето 2011-го
В новейшей истории мы не раз сталкивались с топливными кризисами. В этом нет ничего необычного — резкие скачки цен и даже локальные дефициты на топливном рынке возникают во Франции, США и многих других странах. Несмотря на разную структуру рынка, отличия в регулировании и в устройстве налоговых систем, у этих кризисов есть одна общая черта — активное участие государства в «корректировке» рыночных механизмов.
В России одним из самых серьезных стал кризис 2011 года. Тогда рост мировых цен на нефть и повышение акцизов привели к подорожанию бензина и дизельного топлива и в оптовом сегменте, и на АЗС. ФАС рекомендовала нефтяникам снизить цены, однако это привело не к решению, а к разрастанию проблемы — увеличение дифференциала между ценами для российских потребителей и экспортными ценами создало стимулы для перенаправления поставок на внешний рынок и вызвало дефицит на внутреннем. В Алтайском крае, Туве, Забайкалье и некоторых других регионах цены на бензин выросли на 20-40%, на многих АЗС топливо отсутствовало. Для стабилизации ситуации правительство ввело заградительную пошлину на экспорт бензина на уровне 90% от ставки пошлины для сырой нефти — вместо действовавших ранее 67%. Одновременно были перенесены сроки введения новых технических регламентов, которые потребовали бы дополнительных инвестиций в переработку нефти. Таким образом получилось сохранить более высокое предложение на внутреннем рынке. Правительство сделало вывод из ситуации — повышенная экспортная пошлина на бензин была сохранена до 2015 года, а с НПЗ были заключены так называемые «четырехсторонние соглашения о модернизации», в рамках которых нефтяные компании обязались построить установки вторичной переработки нефти и увеличить выпуск товарных бензинов и дизельного топлива.
Дежа вю
Но проблемы на топливном рынке продолжали возникать — в 2018 году, после резкого подорожания бензина, правительство решило заморозить оптовые цены и перешло к таргетированию топливной инфляции. Тогда возник демпферный механизм, позволявший государству компенсировать или изымать доходы нефтяников от продажи топлива в зависимости от рыночной конъюнктуры. Потом был кризис 2021 года, когда быстрое восстановление экономики после пандемии стало настоящим испытанием для топливного рынка. Новый кризис только отчасти похож на предыдущие — он начался в условиях высокого предложения и высокого, но все же не экстремального спроса. Например, в августе 2023 года производство бензина достигло 3,78 млн т, оказавшись на исторических максимумах за всю историю отрасли, тогда как внутреннее потребление, по данным Центрального диспетчерского управления ТЭК, составило 3,47 млн т — на 2% ниже потребления в августе 2022 года.
Проблемы на рынке возникли из-за наложения многих факторов:
- высоких мировых цен на нефтепродукты и снижения курса рубля, приведших к росту привлекательности экспорта и «потянувших» за собой оптовые цены. Вербальные интервенции Минэнерго, способствуя временному снижению ценников на заправках, де-факто усложняли ситуацию, потому что увеличивали разрыв экспортных и внутренних цен;
- увеличения «серого экспорта». Трейдеры стали перенаправлять на экспорт партии, полученные ими от НПЗ для внутреннего рынка. Ни Минэнерго, ни участники рынка не приводят оценок масштабов этого явления — из-за закрытия статистики мы не знаем даже объем официального экспорта, но, вероятно, речь идет как минимум о десятках тысяч тонн;
- высокой загруженности РЖД и ремонтов на НПЗ. Сложные ситуации случаются почти каждый год, но в 2023-м из-за перенаправления транспортных потоков с запада на восток ситуация стала особенно острой, трейдеры могли ждать заказанную партию две-три недели вместо обычных трех-пяти дней.
Правительство начало обсуждать меры по стабилизации еще в начале августа, но долго не решалось на жесткие шаги. В итоге пришлось почти полностью ограничить экспорт бензина и дизельного топлива. Эта мера позволит создать избыток предложения на внутреннем рынке, побороть дефицит и рост цен, но не является долгосрочным решением проблемы.
Развилка регулирования
Россия производит свыше 85 млн т дизельного топлива в год, на внутреннем рынке потребляется лишь 50 млн т, 35 млн т направляется на экспорт. Большинство НПЗ относятся к «дизельному типу» и не могут существенно сократить выпуск дизельного топлива без пропорционального уменьшения выпуска автомобильного бензина, авиакеросина и других нефтепродуктов. Поэтому долгосрочное ограничение экспорта нефтепродуктов создает проблемы не только для бюджета, в виде снижения доходов от экспортных пошлин, но и для внутреннего рынка — избыток дизельного топлива приведет к снижению цен и корректировке переработки, что в свою очередь вызовет дефицит на рынках других нефтепродуктов.
Сейчас российские власти стоят перед развилкой: новое изменение налоговой системы или отказ от «таргетирования» топливной инфляции и разрешение роста цен «выше инфляции». В первом случае может быть возвращена выплата демпфера в полном объеме, что позволит стабилизировать цены на уровне 50 000-60 000 рублей за тонну, или же введена повышенная экспортная пошлина на нефтепродукты. Ранее обсуждалась пошлина в $250 за тонну бензина, и, вероятно, эта мера остается на повестке дня. Напомним, что уже введенная экспортная пошлина с «плавающей ставкой» — в зависимости от курса рубля — не будет распространяться на нефть и нефтепродукты. Впрочем, такая политика может привести к перераспределению потоков и увеличению экспорта сырой нефти, а не производства бензина.
Во втором случае — не нужно делать ничего. И, возможно, это не самый худший вариант, особенно если цены на бензин и дизельное топливо на внутреннем рынке будут снижаться при падении мировых цен.